JPH11332006A - 電気自動車制御装置 - Google Patents
電気自動車制御装置Info
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- JPH11332006A JPH11332006A JP10133840A JP13384098A JPH11332006A JP H11332006 A JPH11332006 A JP H11332006A JP 10133840 A JP10133840 A JP 10133840A JP 13384098 A JP13384098 A JP 13384098A JP H11332006 A JPH11332006 A JP H11332006A
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】回生制動不調判定の精度低下を抑止しつつ回生
制動不調時における制動性能を改善した電気自動車制御
装置を提供すること。 【解決手段】回路的な不具合の発生により回生制動が不
調となり、走行用モータ８からバッテリ１への回生充電
系の電圧が上昇する場合に、回生制動不調時に増加する
信号電圧Ｖｉ又は（Ｖｉ−Ｖｂ）の増加率が所定値を超
えた場合に回生制動不調と判定する。このようにすれ
ば、回生制動不調判定の精度低下を抑止しつつ回生制動
不調を速やかに判定することができるので回生制動不調
時の制動性能を改善することができる。
制動不調時における制動性能を改善した電気自動車制御
装置を提供すること。 【解決手段】回路的な不具合の発生により回生制動が不
調となり、走行用モータ８からバッテリ１への回生充電
系の電圧が上昇する場合に、回生制動不調時に増加する
信号電圧Ｖｉ又は（Ｖｉ−Ｖｂ）の増加率が所定値を超
えた場合に回生制動不調と判定する。このようにすれ
ば、回生制動不調判定の精度低下を抑止しつつ回生制動
不調を速やかに判定することができるので回生制動不調
時の制動性能を改善することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電気自動車の走行
用モータを制御する電気自動車制御装置に関する。
用モータを制御する電気自動車制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】固定電源又は車載エンジンから充電され
るバッテリにより走行する従来の電気自動車制御装置で
は、走行用モータの回生制動に際し、ヒューズ切れやメ
インリレー開放等の異常により走行用モータからインバ
ータ回路を通じてバッテリへの給電が遮断されると、回
生制動不能となる。
るバッテリにより走行する従来の電気自動車制御装置で
は、走行用モータの回生制動に際し、ヒューズ切れやメ
インリレー開放等の異常により走行用モータからインバ
ータ回路を通じてバッテリへの給電が遮断されると、回
生制動不能となる。
【０００３】このため、従来では、回生制動に際しイン
バータ回路の入力電圧が所定のしきい値を超えた場合に
回生制動不調と判定し、その後の回生制動動作を禁止す
るとともに、通常のメカニカルブレーキの倍圧を増し
て、制動力を確保している。
バータ回路の入力電圧が所定のしきい値を超えた場合に
回生制動不調と判定し、その後の回生制動動作を禁止す
るとともに、通常のメカニカルブレーキの倍圧を増し
て、制動力を確保している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た回生制動不調に対する従来の対処方法では、回生制動
不調発生からブレーキの倍圧増大が完了するまでの間に
時間がかかり、この間の制動力も低下するので制動距離
が伸びてしまうという問題があった。もちろん、しきい
値を小さく設定すれば、回生制動不調検出を早期化する
こともできるが、当然、判定精度が低下してしまう。
た回生制動不調に対する従来の対処方法では、回生制動
不調発生からブレーキの倍圧増大が完了するまでの間に
時間がかかり、この間の制動力も低下するので制動距離
が伸びてしまうという問題があった。もちろん、しきい
値を小さく設定すれば、回生制動不調検出を早期化する
こともできるが、当然、判定精度が低下してしまう。
【０００５】本発明は、上記問題点に鑑みなされたもの
であり、回生制動不調判定の精度低下を抑止しつつ回生
制動不調時における制動性能を改善した電気自動車制御
装置を提供することを、その目的としている。
であり、回生制動不調判定の精度低下を抑止しつつ回生
制動不調時における制動性能を改善した電気自動車制御
装置を提供することを、その目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の第１の構成の電
気自動車制御装置によれば、回路的な不具合の発生によ
り回生制動が不調となり、走行用モータからバッテリに
いたる回生充電回路系の電圧からなる信号電圧は回生制
動不調時に増加するので、この信号電圧の増加率が所定
値を超えた場合に回生制動不調と判定する。
気自動車制御装置によれば、回路的な不具合の発生によ
り回生制動が不調となり、走行用モータからバッテリに
いたる回生充電回路系の電圧からなる信号電圧は回生制
動不調時に増加するので、この信号電圧の増加率が所定
値を超えた場合に回生制動不調と判定する。
【０００７】このようにすれば、回生制動不調判定の精
度低下を抑止しつつ回生制動不調を速やかに判定するこ
とができるので回生制動不調時の制動性能を改善するこ
とができる。請求項２記載の構成によれば請求項１記載
の電気自動車制御装置において更に、信号電圧としてイ
ンバータ回路の入力電圧を検出する。
度低下を抑止しつつ回生制動不調を速やかに判定するこ
とができるので回生制動不調時の制動性能を改善するこ
とができる。請求項２記載の構成によれば請求項１記載
の電気自動車制御装置において更に、信号電圧としてイ
ンバータ回路の入力電圧を検出する。
【０００８】インバータ回路の入力電圧は回路の他の部
位の電圧よりも、回生制動不調時の電圧増加以外の電圧
変動が少ないので回生制動不調判定精度を向上すること
ができる。請求項３記載の構成によれば請求項１記載の
電気自動車制御装置において更に、信号電圧としてイン
バータ回路の入力電圧とバッテリの電圧の電圧差を検出
する。
位の電圧よりも、回生制動不調時の電圧増加以外の電圧
変動が少ないので回生制動不調判定精度を向上すること
ができる。請求項３記載の構成によれば請求項１記載の
電気自動車制御装置において更に、信号電圧としてイン
バータ回路の入力電圧とバッテリの電圧の電圧差を検出
する。
【０００９】このようにすれば、請求項２記載の作用効
果に加えて更にバッテリ電圧変動の影響を排除できるの
で、判定精度の向上を図ることができる。請求項４記載
の構成によれば請求項１乃至３のいずれか記載の電気自
動車制御装置において更に、インバータ回路の入力電圧
とバッテリの電圧の電圧差が所定のしきい値を超える場
合に回生制動不調と判定する。
果に加えて更にバッテリ電圧変動の影響を排除できるの
で、判定精度の向上を図ることができる。請求項４記載
の構成によれば請求項１乃至３のいずれか記載の電気自
動車制御装置において更に、インバータ回路の入力電圧
とバッテリの電圧の電圧差が所定のしきい値を超える場
合に回生制動不調と判定する。
【００１０】このようにすれば、上述した作用効果に加
えて、絶対値が小さいものの、変化率が大きいノイズ電
圧などによる誤判定を防止することができる。請求項５
記載の電気自動車制御装置によれば、回生制動不調検出
時に増大する信号電圧（たとえばインバータ入力電圧）
とバッテリ電圧との電圧差が、回生制動時に所定値を超
えた場合に回生制動不調と判定する。
えて、絶対値が小さいものの、変化率が大きいノイズ電
圧などによる誤判定を防止することができる。請求項５
記載の電気自動車制御装置によれば、回生制動不調検出
時に増大する信号電圧（たとえばインバータ入力電圧）
とバッテリ電圧との電圧差が、回生制動時に所定値を超
えた場合に回生制動不調と判定する。
【００１１】このようにすれば、バッテリ電圧変動の影
響を排除できるので、判定精度の向上を図ることができ
る。請求項６記載の電気自動車制御装置によれば、回路
的な不具合の発生により回生制動が不調となったと判定
すると、機械ブレーキ装置へ制動力増大指令を出力す
る。更に、その後、前記制動力増大指令より所定時間遅
れてインバータ回路へ回生制動の停止を指令する。
響を排除できるので、判定精度の向上を図ることができ
る。請求項６記載の電気自動車制御装置によれば、回路
的な不具合の発生により回生制動が不調となったと判定
すると、機械ブレーキ装置へ制動力増大指令を出力す
る。更に、その後、前記制動力増大指令より所定時間遅
れてインバータ回路へ回生制動の停止を指令する。
【００１２】このようにすれば、回生制動不調を検出し
て機械制動力増大指令を出した後もなお、回生制動を持
続するので、回生電力をコンデンサに蓄電することがで
き、その結果として走行動力の静電エネルギーへの転換
により電気自動車の制動距離を短縮することができる。
特に、機械制動力増大指令の出力と回生制動停止とを同
時的に行う場合においては、機械制動力増大指令出力か
ら機械制動力の実際の増大までの遅延時間が存在するた
めに、この遅延時間の間、回生制動停止による全体とし
ての総合制動力は低水準となるが、本構成によれば機械
制動力増大指令以後も一時的に回生制動を持続するの
で、この期間においてコンデンサに余分に蓄電される回
生電力分だけ上記総合制動力の向上を図ることができ
る。
て機械制動力増大指令を出した後もなお、回生制動を持
続するので、回生電力をコンデンサに蓄電することがで
き、その結果として走行動力の静電エネルギーへの転換
により電気自動車の制動距離を短縮することができる。
特に、機械制動力増大指令の出力と回生制動停止とを同
時的に行う場合においては、機械制動力増大指令出力か
ら機械制動力の実際の増大までの遅延時間が存在するた
めに、この遅延時間の間、回生制動停止による全体とし
ての総合制動力は低水準となるが、本構成によれば機械
制動力増大指令以後も一時的に回生制動を持続するの
で、この期間においてコンデンサに余分に蓄電される回
生電力分だけ上記総合制動力の向上を図ることができ
る。
【００１３】請求項７記載の構成によれば請求項６記載
の電気自動車制御装置において更に、回生制動の停止
は、インバータ回路の入力電圧がインバータ回路の最大
許容電圧未満の所定のしきい値電圧を超える場合に回生
制動の停止を指令する。このようにすれば、インバータ
回路の安全性を阻害することなく、回生制動不調検出に
基づく機械制動力増大指令以後もコンデンサによる走行
動力の回収を実施することができ、電気自動車の制動距
離短縮を図ることができる。
の電気自動車制御装置において更に、回生制動の停止
は、インバータ回路の入力電圧がインバータ回路の最大
許容電圧未満の所定のしきい値電圧を超える場合に回生
制動の停止を指令する。このようにすれば、インバータ
回路の安全性を阻害することなく、回生制動不調検出に
基づく機械制動力増大指令以後もコンデンサによる走行
動力の回収を実施することができ、電気自動車の制動距
離短縮を図ることができる。
【００１４】
【発明を実施するための態様】本発明の電気自動車制御
装置の好適な態様を以下の実施例を参照して具体的に説
明する。
装置の好適な態様を以下の実施例を参照して具体的に説
明する。
【００１５】
【実施例１】本発明の電気自動車制御装置を適用した実
施例を図１を参照して説明する。図１はこの電気自動車
制御装置を含む電気自動車の走行用回路装置のブロック
図を示す。１は入力となる車載のバッテリ、２はバッテ
リ電圧検出器、３はヒューズ、４ａ、４ｂはメインリレ
ー、５はインバータ入力電圧検出器、６は入力コンデン
サ、７は６アームのブリッジ構成からなる公知の三相イ
ンバータ回路（インバータ回路）、８は走行用モータ、
９はインバータに駆動信号を供給するとともに、過電
圧、過電流等の各種異常状態を判断し、保護を行うマイ
コン内蔵のコントローラ、１０は機械式ブレーキ装置
（図示せず)である。
施例を図１を参照して説明する。図１はこの電気自動車
制御装置を含む電気自動車の走行用回路装置のブロック
図を示す。１は入力となる車載のバッテリ、２はバッテ
リ電圧検出器、３はヒューズ、４ａ、４ｂはメインリレ
ー、５はインバータ入力電圧検出器、６は入力コンデン
サ、７は６アームのブリッジ構成からなる公知の三相イ
ンバータ回路（インバータ回路）、８は走行用モータ、
９はインバータに駆動信号を供給するとともに、過電
圧、過電流等の各種異常状態を判断し、保護を行うマイ
コン内蔵のコントローラ、１０は機械式ブレーキ装置
（図示せず)である。
【００１６】次に本実施例の作動を説明する。コントロ
ーラ９は、図示しない車両全体の制御を司る上位コント
ローラからの指令に基づいてインバータ７に駆動信号を
供給すると共に、インバータ回路７及び走行用モータ８
の温度、モータ電流、モータ回転数、バッテリ電圧Ｖ
ｂ、インバータ入力電圧Ｖｉ等の状態を検出し、図示し
ない上位コントローラにその情報をフィードバックす
る。
ーラ９は、図示しない車両全体の制御を司る上位コント
ローラからの指令に基づいてインバータ７に駆動信号を
供給すると共に、インバータ回路７及び走行用モータ８
の温度、モータ電流、モータ回転数、バッテリ電圧Ｖ
ｂ、インバータ入力電圧Ｖｉ等の状態を検出し、図示し
ない上位コントローラにその情報をフィードバックす
る。
【００１７】バッテリ電圧検出器２は、ヒューズ３、メ
インリレー４ａ、４ｂよりもバッテリ１側にてバッテリ
電圧を検出し、インバータ入力電圧検出器５は、ヒュー
ズ、メインリレーよりインバータ回路７側にてインバー
タ回路７の入力電圧を検出している。運転者がブレーキ
を踏むと、上位コントローラからの指令によりコントロ
ーラ９は回生制動をかけるようにインバータ回路７に駆
動信号を供給する。
インリレー４ａ、４ｂよりもバッテリ１側にてバッテリ
電圧を検出し、インバータ入力電圧検出器５は、ヒュー
ズ、メインリレーよりインバータ回路７側にてインバー
タ回路７の入力電圧を検出している。運転者がブレーキ
を踏むと、上位コントローラからの指令によりコントロ
ーラ９は回生制動をかけるようにインバータ回路７に駆
動信号を供給する。
【００１８】正常時には、バッテリ１はインバータ回路
７に電力授受可能に接続されているので、バッテリ電圧
Ｖｂはインバータ入力電圧Ｖｉにほぼ等しく、差として
生じるのは配線の抵抗分による電圧降下のみである。ま
た、この正常状態では、回生電力はバッテリ１に流れ込
むため、回生中におけるインバータ入力電圧Ｖｉの変化
率は小さい。
７に電力授受可能に接続されているので、バッテリ電圧
Ｖｂはインバータ入力電圧Ｖｉにほぼ等しく、差として
生じるのは配線の抵抗分による電圧降下のみである。ま
た、この正常状態では、回生電力はバッテリ１に流れ込
むため、回生中におけるインバータ入力電圧Ｖｉの変化
率は小さい。
【００１９】これに対して、ヒューズが切れたり、メイ
ンリレーが何らかの異常により開放となった場合には、
回生電力は全て入力コンデンサ５に流れ込むため、イン
バータ入力電圧Ｖｉの変化率（増加率）ｄＶｉ／ｄｔが
急激に増大し、バッテリ電圧Ｖｂの変化率ｄＶｂ／ｄｔ
はほぼ０となる。また、両電圧の差（Ｖｉ−Ｖｂ）も図
２に示すように大きくなる。そこで、この実施例では、
インバータ入力電圧Ｖｉの変化率ｄＶｉ／ｄｔが所定の
しきい値Ｖｔｈを超えた場合に、回生制動不調と判定す
ることを特徴としている。
ンリレーが何らかの異常により開放となった場合には、
回生電力は全て入力コンデンサ５に流れ込むため、イン
バータ入力電圧Ｖｉの変化率（増加率）ｄＶｉ／ｄｔが
急激に増大し、バッテリ電圧Ｖｂの変化率ｄＶｂ／ｄｔ
はほぼ０となる。また、両電圧の差（Ｖｉ−Ｖｂ）も図
２に示すように大きくなる。そこで、この実施例では、
インバータ入力電圧Ｖｉの変化率ｄＶｉ／ｄｔが所定の
しきい値Ｖｔｈを超えた場合に、回生制動不調と判定す
ることを特徴としている。
【００２０】コントローラ９により実行される上述した
回生制動モニタルーチンの一例を図３に示すフローチャ
ートを参照して説明する。なお、このルーチンは運転者
がブレーキを踏んだことを示す信号がコントローラ９に
入力されて、コントローラ９が回生制動用の駆動信号を
インバータ回路７に出力する場合に開始される。まず、
インバータ入力電圧Ｖｉを検出し（Ｓ１００）、その変
化率ｄＶｉ／ｄｔを算出する（Ｓ１０２）。
回生制動モニタルーチンの一例を図３に示すフローチャ
ートを参照して説明する。なお、このルーチンは運転者
がブレーキを踏んだことを示す信号がコントローラ９に
入力されて、コントローラ９が回生制動用の駆動信号を
インバータ回路７に出力する場合に開始される。まず、
インバータ入力電圧Ｖｉを検出し（Ｓ１００）、その変
化率ｄＶｉ／ｄｔを算出する（Ｓ１０２）。
【００２１】次に、インバータ入力電圧Ｖｉの変化率ｄ
Ｖｉ／ｄｔが所定のしきい値Ｖｔｈより正方向に大きい
かどうかを調べ（Ｓ１０４）、大きければ回生制動不調
と判定して機械式ブレーキ装置１０にブレーキ倍圧の増
加を指令するとともにインバータ回路７への回生制動用
駆動信号の出力を禁止し（Ｓ１０６）、そうでない場合
には回生制動問題なしと判定してコントローラ９のメイ
ンルーチンにリターンする。
Ｖｉ／ｄｔが所定のしきい値Ｖｔｈより正方向に大きい
かどうかを調べ（Ｓ１０４）、大きければ回生制動不調
と判定して機械式ブレーキ装置１０にブレーキ倍圧の増
加を指令するとともにインバータ回路７への回生制動用
駆動信号の出力を禁止し（Ｓ１０６）、そうでない場合
には回生制動問題なしと判定してコントローラ９のメイ
ンルーチンにリターンする。
【００２２】このようにすれば、インバータ入力電圧Ｖ
ｉが所定のしきい値を超えたかどうかを判定する従来判
定方式に比較して、バッテリ電圧Ｖｂの変動やばらつき
の影響を回避しかつ回生制動不調発生直後に確実かつ速
やかに回生制動不調を検出することができ、その結果、
短い遅れ時間でブレーキ倍圧増大を実現することができ
る。
ｉが所定のしきい値を超えたかどうかを判定する従来判
定方式に比較して、バッテリ電圧Ｖｂの変動やばらつき
の影響を回避しかつ回生制動不調発生直後に確実かつ速
やかに回生制動不調を検出することができ、その結果、
短い遅れ時間でブレーキ倍圧増大を実現することができ
る。
【００２３】なお、上記しきい値Ｖｔｈは、バッテリ電
圧Ｖｂの変化率よりも大きくされる。
圧Ｖｂの変化率よりも大きくされる。
【００２４】
【実施例２】本発明の電気自動車制御装置を適用した他
の実施例を図４を参照して説明する。この実施例は、実
施例１で説明した電気自動車制御装置において、図３に
示される回生制動モニタルーチンを変更しただけであ
る。
の実施例を図４を参照して説明する。この実施例は、実
施例１で説明した電気自動車制御装置において、図３に
示される回生制動モニタルーチンを変更しただけであ
る。
【００２５】この実施例の回生制動モニタルーチンで
は、図４に示すように、まず、インバータ入力電圧Ｖ
ｉ、Ｖｂを検出し（Ｓ２００）、その変化率ｄ（Ｖｉ−
Ｖｂ）／ｄｔを算出する（Ｓ２０２）。次に、変化率ｄ
（Ｖｉ−Ｖｂ）／ｄｔが所定のしきい値Ｖｔｈより正方
向に大きいかどうかを調べ（Ｓ２０４）、大きければ回
生制動不調と判定してブレーキ倍圧の増加を指令すると
ともにインバータ回路７への回生制動用駆動信号の出力
を禁止し（Ｓ２０６）、そうでない場合には回生制動問
題なしと判定してコントローラ９のメインルーチンにリ
ターンする。
は、図４に示すように、まず、インバータ入力電圧Ｖ
ｉ、Ｖｂを検出し（Ｓ２００）、その変化率ｄ（Ｖｉ−
Ｖｂ）／ｄｔを算出する（Ｓ２０２）。次に、変化率ｄ
（Ｖｉ−Ｖｂ）／ｄｔが所定のしきい値Ｖｔｈより正方
向に大きいかどうかを調べ（Ｓ２０４）、大きければ回
生制動不調と判定してブレーキ倍圧の増加を指令すると
ともにインバータ回路７への回生制動用駆動信号の出力
を禁止し（Ｓ２０６）、そうでない場合には回生制動問
題なしと判定してコントローラ９のメインルーチンにリ
ターンする。
【００２６】このようにすれば、インバータ入力電圧Ｖ
ｉが所定のしきい値を超えたかどうかを判定する従来判
定方式に比較して、バッテリ電圧Ｖｂの変動やばらつき
の影響を回避しかつ回生制動不調発生直後に確実かつ速
やかに回生制動不調を検出することができ、その結果、
短い遅れ時間でブレーキ倍圧増大を実現することができ
る。
ｉが所定のしきい値を超えたかどうかを判定する従来判
定方式に比較して、バッテリ電圧Ｖｂの変動やばらつき
の影響を回避しかつ回生制動不調発生直後に確実かつ速
やかに回生制動不調を検出することができ、その結果、
短い遅れ時間でブレーキ倍圧増大を実現することができ
る。
【００２７】特に、この実施例では、ヒューズ３やメイ
ンリレー４ａ、４ｂの開放が生じない状態では、バッテ
リ電圧Ｖｂの変動にかかわらず、差電圧（Ｖｉ−Ｖｂ）
の変化はきわめて小さいので、バッテリ電圧Ｖｂの変動
による誤判定を回避することができるという効果もあ
る。
ンリレー４ａ、４ｂの開放が生じない状態では、バッテ
リ電圧Ｖｂの変動にかかわらず、差電圧（Ｖｉ−Ｖｂ）
の変化はきわめて小さいので、バッテリ電圧Ｖｂの変動
による誤判定を回避することができるという効果もあ
る。
【００２８】
【実施例３】本発明の電気自動車制御装置を適用した他
の実施例を図５を参照して説明する。この実施例は、実
施例２で説明した電気自動車制御装置において、図４に
示される回生制動モニタルーチンにＳ２０５を追加した
だけである。
の実施例を図５を参照して説明する。この実施例は、実
施例２で説明した電気自動車制御装置において、図４に
示される回生制動モニタルーチンにＳ２０５を追加した
だけである。
【００２９】すなわち、この実施例の回生制動モニタル
ーチンでは、図５に示すように、変化率ｄ（Ｖｉ−Ｖ
ｂ）／ｄｔが所定のしきい値Ｖｔｈより正方向に大きい
と判定した場合に（Ｓ２０４）、更に両電圧の差（Ｖｉ
−Ｖｂ）が所定のしきい値Ｖｔｈ’より大きいかどうか
を調べ（Ｓ２０５）、大きい場合にのみ回生制動不調と
判定する。
ーチンでは、図５に示すように、変化率ｄ（Ｖｉ−Ｖ
ｂ）／ｄｔが所定のしきい値Ｖｔｈより正方向に大きい
と判定した場合に（Ｓ２０４）、更に両電圧の差（Ｖｉ
−Ｖｂ）が所定のしきい値Ｖｔｈ’より大きいかどうか
を調べ（Ｓ２０５）、大きい場合にのみ回生制動不調と
判定する。
【００３０】このようにすれば、たとえばインバータ回
路７のスイッチング動作などで生じるインバータ入力電
圧Ｖｉのリップルや外部電磁ノイズなど、絶対値は小さ
いが変化は高速であるインバータ入力電圧Ｖｉの変動
を、回生制動不調と誤判定するのを防止することができ
る。もちろんＳ２０５の絶対値判定は図３に示す実施例
１の回生制動不調判定にも適用できることはもちろんで
ある。
路７のスイッチング動作などで生じるインバータ入力電
圧Ｖｉのリップルや外部電磁ノイズなど、絶対値は小さ
いが変化は高速であるインバータ入力電圧Ｖｉの変動
を、回生制動不調と誤判定するのを防止することができ
る。もちろんＳ２０５の絶対値判定は図３に示す実施例
１の回生制動不調判定にも適用できることはもちろんで
ある。
【００３１】
【実施例４】本発明の電気自動車制御装置を適用した他
の実施例を図６を参照して説明する。この実施例は、実
施例１で説明した電気自動車制御装置において、図３に
示される回生制動モニタルーチンを変更しただけであ
る。
の実施例を図６を参照して説明する。この実施例は、実
施例１で説明した電気自動車制御装置において、図３に
示される回生制動モニタルーチンを変更しただけであ
る。
【００３２】この実施例の回生制動モニタルーチンで
は、図５に示すように、まず、インバータ入力電圧Ｖ
ｉ、Ｖｂを検出し（Ｓ３００）、その差電圧Δ（Ｖｉ−
Ｖｂ）を算出する（Ｓ３０２）。次に、差電圧Δ（Ｖｉ
−Ｖｂ）が所定のしきい値Ｖｔｈ’より正方向に大きい
かどうかを調べ（Ｓ３０４）、大きければ回生制動不調
と判定してブレーキ倍圧の増加を指令するとともにイン
バータ回路７への回生制動用駆動信号の出力を禁止し
（Ｓ３０６）、そうでない場合には回生制動問題なしと
判定してコントローラ９のメインルーチンにリターンす
る。
は、図５に示すように、まず、インバータ入力電圧Ｖ
ｉ、Ｖｂを検出し（Ｓ３００）、その差電圧Δ（Ｖｉ−
Ｖｂ）を算出する（Ｓ３０２）。次に、差電圧Δ（Ｖｉ
−Ｖｂ）が所定のしきい値Ｖｔｈ’より正方向に大きい
かどうかを調べ（Ｓ３０４）、大きければ回生制動不調
と判定してブレーキ倍圧の増加を指令するとともにイン
バータ回路７への回生制動用駆動信号の出力を禁止し
（Ｓ３０６）、そうでない場合には回生制動問題なしと
判定してコントローラ９のメインルーチンにリターンす
る。
【００３３】このようにすれば、インバータ入力電圧Ｖ
ｉが所定のしきい値を超えたかどうかを判定する従来判
定方式に比較して、バッテリ電圧Ｖｂの変動やばらつき
の影響を回避することができるので、より正確に回生制
動不調を判定でき、またその分だけ判定精度を低下させ
ることなくしきい値を小さくすることができるので、判
定を素早く行うことができ、速やかなブレーキ倍圧増加
を期待することができる。
ｉが所定のしきい値を超えたかどうかを判定する従来判
定方式に比較して、バッテリ電圧Ｖｂの変動やばらつき
の影響を回避することができるので、より正確に回生制
動不調を判定でき、またその分だけ判定精度を低下させ
ることなくしきい値を小さくすることができるので、判
定を素早く行うことができ、速やかなブレーキ倍圧増加
を期待することができる。
【００３４】なお、上述の各実施例において、回生制動
不調判定した後、ブレーキ倍圧増加と回生制動禁止との
動作順序は任意である。なお、上記各実施例では、回生
制動不調検出用に少なくともインバータ入力電圧Ｖｉを
用いたが、走行用モータ８の回生制動不調時の電圧増加
に連動する電圧であれば、メインリレー４ａから走行用
モータ８までにいたる回路におけるその他の部位の電圧
を用いてもよいことはもちろんである。
不調判定した後、ブレーキ倍圧増加と回生制動禁止との
動作順序は任意である。なお、上記各実施例では、回生
制動不調検出用に少なくともインバータ入力電圧Ｖｉを
用いたが、走行用モータ８の回生制動不調時の電圧増加
に連動する電圧であれば、メインリレー４ａから走行用
モータ８までにいたる回路におけるその他の部位の電圧
を用いてもよいことはもちろんである。
【００３５】
【実施例５】本発明の電気自動車制御装置を適用した他
の実施例を図７を参照して説明する。この実施例は、実
施例１で説明した電気自動車制御装置において、図３に
示される回生制動モニタルーチンを変更しただけであ
る。
の実施例を図７を参照して説明する。この実施例は、実
施例１で説明した電気自動車制御装置において、図３に
示される回生制動モニタルーチンを変更しただけであ
る。
【００３６】この実施例の回生制動モニタルーチンは、
回生制動開始とともに実行され、図７に示すように、ま
ず、回生制動が不調かどうかを判定し、不調でなければ
メインルーチンにリターンする（Ｓ４００）。なお、こ
の判定自体は上述した実施例１〜４と同じ判定方式を採
用することができる。回生制動が不調であると判定した
場合には、機械式ブレーキ装置１０にブレーキ倍圧の増
加を指令し（Ｓ４０２）、次に、入力電圧すなわちコン
デンサ５の端子電圧Ｖｉが所定のしきい値電圧Ｖｔ
ｈ’’を超えたかどうかを調べ（Ｓ４０４）、超えるま
で待機し、超えればインバータ回路７に回制制動動作の
停止を指令して（Ｓ４０６）、コントローラ９のメイン
ルーチンにリターンする。
回生制動開始とともに実行され、図７に示すように、ま
ず、回生制動が不調かどうかを判定し、不調でなければ
メインルーチンにリターンする（Ｓ４００）。なお、こ
の判定自体は上述した実施例１〜４と同じ判定方式を採
用することができる。回生制動が不調であると判定した
場合には、機械式ブレーキ装置１０にブレーキ倍圧の増
加を指令し（Ｓ４０２）、次に、入力電圧すなわちコン
デンサ５の端子電圧Ｖｉが所定のしきい値電圧Ｖｔ
ｈ’’を超えたかどうかを調べ（Ｓ４０４）、超えるま
で待機し、超えればインバータ回路７に回制制動動作の
停止を指令して（Ｓ４０６）、コントローラ９のメイン
ルーチンにリターンする。
【００３７】なお、しきい値電圧Ｖｔｈ’’は、インバ
ータ回路７及びコンデンサ６の許容可能な最大の電圧値
より低い範囲で、できるだけ高く設定される。ただし、
回生制動停止によりその後、入力電圧Ｖｉはモータ８か
らの電磁エネルギの放出により多少増大するのでしきい
値電圧Ｖｔｈ’’はこの増大を加味して設定されるべき
である。
ータ回路７及びコンデンサ６の許容可能な最大の電圧値
より低い範囲で、できるだけ高く設定される。ただし、
回生制動停止によりその後、入力電圧Ｖｉはモータ８か
らの電磁エネルギの放出により多少増大するのでしきい
値電圧Ｖｔｈ’’はこの増大を加味して設定されるべき
である。
【００３８】このようにすれば、回生制動不調を検出し
て（Ｓ４００）、機械制動力増大指令を出した（Ｓ４０
２）後もなお、入力電圧Ｖｉがしきい値電圧Ｖｔｈ’’
を超えるまでは回生電力のコンデンサ５への蓄電により
回生制動を持続するので、回生制動効果の一層の向上を
図ることができる。なお、上記回生制動の超過持続時に
おいて回生電力の一部は配線やインバータ回路などで消
費することができることはもちろんである。
て（Ｓ４００）、機械制動力増大指令を出した（Ｓ４０
２）後もなお、入力電圧Ｖｉがしきい値電圧Ｖｔｈ’’
を超えるまでは回生電力のコンデンサ５への蓄電により
回生制動を持続するので、回生制動効果の一層の向上を
図ることができる。なお、上記回生制動の超過持続時に
おいて回生電力の一部は配線やインバータ回路などで消
費することができることはもちろんである。
【００３９】更に、本実施例は、メインンリレー４ａ、
４ｂの不完全導通や、インバータ回路７とバッテリ１と
を結ぶ配線の一部の部分的開放などにより回生制動が完
全ではないが動作可能である状態においても上記と同様
の効果を奏することができる。
４ｂの不完全導通や、インバータ回路７とバッテリ１と
を結ぶ配線の一部の部分的開放などにより回生制動が完
全ではないが動作可能である状態においても上記と同様
の効果を奏することができる。
【図１】 実施例１の電気自動車制御装置を含む電気自
動車の走行用回路装置のブロック図である。
動車の走行用回路装置のブロック図である。
【図２】 実施例１の電気自動車制御装置におけるバッ
テリ電圧Ｖｂ、インバータ入力電圧Ｖｉ、インバータ入
力電圧Ｖｉの変化率ｄＶｉ／ｄｔ、ブレーキ倍圧の時間
変化を示すタイミングチャートである。
テリ電圧Ｖｂ、インバータ入力電圧Ｖｉ、インバータ入
力電圧Ｖｉの変化率ｄＶｉ／ｄｔ、ブレーキ倍圧の時間
変化を示すタイミングチャートである。
【図３】 実施例１の電気自動車制御装置における回生
制動モニタルーチンを示すフローチャートである。
制動モニタルーチンを示すフローチャートである。
【図４】 実施例２の電気自動車制御装置における回生
制動モニタルーチンを示すフローチャートである。
制動モニタルーチンを示すフローチャートである。
【図５】 実施例３の電気自動車制御装置における回生
制動モニタルーチンを示すフローチャートである。
制動モニタルーチンを示すフローチャートである。
【図６】 実施例４の電気自動車制御装置における回生
制動モニタルーチンを示すフローチャートである。
制動モニタルーチンを示すフローチャートである。
【図７】 実施例５の電気自動車制御装置における回生
制動モニタルーチンを示すフローチャートである。
制動モニタルーチンを示すフローチャートである。
１はバッテリ、５はインバータ入力電圧検出器（電圧検
出手段）、６はコンデンサ、７はインバータ回路、８は
走行用モータ、９はコントローラ（電圧増加率算出手
段、回生制動不調判定手段、機械制動力増大指令手段
（ｓ４０２）、回生制動停止手段（ｓ４０６））
出手段）、６はコンデンサ、７はインバータ回路、８は
走行用モータ、９はコントローラ（電圧増加率算出手
段、回生制動不調判定手段、機械制動力増大指令手段
（ｓ４０２）、回生制動停止手段（ｓ４０６））
Claims (7)
- 【請求項１】 固定電源又は車載エンジンから充電され
るバッテリと走行用モータとの間に介設されて前記走行
用モータの駆動及び回生制動を行うインバータ回路と、 前記回生制動の不調時に増大する信号電圧を求める電圧
検出手段と、 前記信号電圧の増加率を算出する電圧増加率算出手段
と、 回生制動時に前記信号電圧の増加率が所定値を超えた場
合に回生制動不調と判定する回生制動不調判定手段と、 を備えることを特徴とする電気自動車制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の電気自動車制御装置にお
いて、 前記電圧検出手段は、前記信号電圧として前記インバー
タ回路の入力電圧を検出することを特徴とする電気自動
車制御装置。 - 【請求項３】 請求項１記載の電気自動車制御装置にお
いて、 前記電圧検出手段は、前記信号電圧として前記インバー
タ回路の入力電圧と前記バッテリの電圧の電圧差を検出
することを特徴とする電気自動車制御装置。 - 【請求項４】 請求項１乃至３のいずれか記載の電気自
動車制御装置において、 前記回生制動不調判定手段は、前記回生制動時に前記信
号電圧の増加率が所定値を超え、かつ、前記インバータ
回路の入力電圧と前記バッテリの電圧の電圧差が所定の
しきい値を超える場合に、回生制動不調と判定すること
を特徴とする電気自動車制御装置。 - 【請求項５】 固定電源又は車載エンジンから充電され
るバッテリと走行用モータとの間に介設されて前記走行
用モータの駆動及び回生制動を行うインバータ回路と、 前記回生制動の検出時に増大する信号電圧及びバッテリ
電圧を求める電圧検出手段と、 回生制動時に前記信号電圧とバッテリ電圧との電圧差が
所定値を超えた場合に回生制動不調と判定する回生制動
不調判定手段と、 を備えることを特徴とする電気自動車制御装置。 - 【請求項６】 固定電源又は車載エンジンから充電され
るバッテリと走行用モータとの間に介設されて前記走行
用モータの駆動及び回生制動を行うインバータ回路と、 前記インバータ回路の入力端子対間に接続されるコンデ
ンサと、 前記回生制動の不調を判定する回生制動不調判定手段
と、 前記回生制動の不調判定時に、機械ブレーキ装置へ制動
力増大指令を出力する機械制動力増大指令手段と、 前記回生制動の不調判定時に、前記機械ブレーキ装置へ
の前記制動力増大指令より所定時間遅れて前記インバー
タ回路へ前記回生制動の停止を指令する回生制動停止手
段と、 を備えることを特徴とする電気自動車制御装置。 - 【請求項７】 請求項６記載の電気自動車制御装置にお
いて、 前記インバータ回路の入力電圧を検出する電圧検出手段
を備え、 前記回生制動停止手段は、検出した前記入力電圧が前記
インバータ回路の最大許容電圧未満の所定のしきい値電
圧を超える場合に前記回生制動の停止を指令することを
特徴とする電気自動車制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13384098A JP3893744B2 (ja) | 1998-05-15 | 1998-05-15 | 電気自動車制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13384098A JP3893744B2 (ja) | 1998-05-15 | 1998-05-15 | 電気自動車制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11332006A true JPH11332006A (ja) | 1999-11-30 |
| JP3893744B2 JP3893744B2 (ja) | 2007-03-14 |
Family
ID=15114277
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13384098A Expired - Fee Related JP3893744B2 (ja) | 1998-05-15 | 1998-05-15 | 電気自動車制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3893744B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007204924A (ja) * | 2006-01-31 | 2007-08-16 | Shin Caterpillar Mitsubishi Ltd | 電動機故障時停止装置 |
| WO2008004418A1 (fr) * | 2006-07-07 | 2008-01-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Dispositif de production de puissance de véhicule et son procédé de commande |
| JP2008193776A (ja) * | 2007-02-01 | 2008-08-21 | Sanyo Electric Co Ltd | 車両用の電源装置 |
| WO2009101859A1 (ja) * | 2008-02-13 | 2009-08-20 | Kabushiki Kaisha Yaskawa Denki | インバータ装置とその制御方法 |
| US20090243523A1 (en) * | 2008-03-25 | 2009-10-01 | Aisin Aw Co., Ltd. | Electric rotating machine control system and vehicle driving system including the electric rotating machine control system |
| USRE41303E1 (en) | 2001-10-25 | 2010-05-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Load driver and control method for safely driving DC load and computer-readable recording medium with program recorded thereon for allowing computer to execute the control |
| JP2017017925A (ja) * | 2015-07-03 | 2017-01-19 | 株式会社豊田自動織機 | モータ駆動装置 |
-
1998
- 1998-05-15 JP JP13384098A patent/JP3893744B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| USRE41303E1 (en) | 2001-10-25 | 2010-05-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Load driver and control method for safely driving DC load and computer-readable recording medium with program recorded thereon for allowing computer to execute the control |
| JP2007204924A (ja) * | 2006-01-31 | 2007-08-16 | Shin Caterpillar Mitsubishi Ltd | 電動機故障時停止装置 |
| WO2008004418A1 (fr) * | 2006-07-07 | 2008-01-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Dispositif de production de puissance de véhicule et son procédé de commande |
| JP2008193776A (ja) * | 2007-02-01 | 2008-08-21 | Sanyo Electric Co Ltd | 車両用の電源装置 |
| JP2011120472A (ja) * | 2007-02-01 | 2011-06-16 | Sanyo Electric Co Ltd | 車両用の電源装置 |
| JP2011139634A (ja) * | 2007-02-01 | 2011-07-14 | Sanyo Electric Co Ltd | 車両用の電源装置 |
| WO2009101859A1 (ja) * | 2008-02-13 | 2009-08-20 | Kabushiki Kaisha Yaskawa Denki | インバータ装置とその制御方法 |
| US20090243523A1 (en) * | 2008-03-25 | 2009-10-01 | Aisin Aw Co., Ltd. | Electric rotating machine control system and vehicle driving system including the electric rotating machine control system |
| WO2009119215A1 (ja) * | 2008-03-25 | 2009-10-01 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 回転電機制御システム及び当該回転電機制御システムを備えた車両駆動システム |
| JP2009232652A (ja) * | 2008-03-25 | 2009-10-08 | Aisin Aw Co Ltd | 回転電機制御システム及び当該回転電機制御システムを備えた車両駆動システム |
| US8253359B2 (en) | 2008-03-25 | 2012-08-28 | Aisin Aw Co., Ltd. | Electric rotating machine control system and vehicle driving system including the electric rotating machine control system |
| JP2017017925A (ja) * | 2015-07-03 | 2017-01-19 | 株式会社豊田自動織機 | モータ駆動装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3893744B2 (ja) | 2007-03-14 |
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