JPH11332012A - 車両駆動システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンとホイールモータを併用する車両駆
動システムにおけるエンジン始動性を向上する。 【解決手段】 補機バッテリ２０の電力が、ＤＣ／ＤＣ
コンバータ３２により昇圧されてキャパシタ２４に蓄え
られる。キャパシタ２４の電力で、ホイールモータ２６
がアシスト推進力を発生する。寒冷地等では、補機バッ
テリ２０は、エンジン始動に十分な電力をスタータモー
タ１８に供給できなくなる。このとき、ＤＣ／ＤＣコン
バータ３２の回生駆動により、キャパシタ２４の電気エ
ネルギで補機バッテリ２０の蓄電電力が補給される。補
給終了後の補機バッテリ２０の電力を用いてエンジン１
０が始動される。それでもエンジン１０を始動不能であ
れば、ＤＣ／ＤＣコンバータ３２を駆動してキャパシタ
２４を充電する。キャパシタ２４の電力でエンジン１０
を始動する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンとアシス
トモータによって車両の推進力を発生する車両駆動シス
テムに関し、特に、システム内のエンジンの始動性の向
上に関する。アシストモータは、例えば、ホイールに設
けられるホイールモータである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、低公害などの観点から電気自
動車が注目されている。電気自動車の一種に、ホイール
モータ付き車両がある。図１は、ホイールモータ付き車
両の構成の一例を示している。内燃機関であるエンジン
１０は、変速機１２および車軸１４を介してフロントホ
イール１６に接続されている。エンジン１０の出力によ
りフロントホイール１６が駆動される。エンジン１０は
スタータモータ１８により始動され、スタータモータ１
８は、補機バッテリ２０の電力によって駆動される。補
機バッテリ２０は、エンジン１０の出力で駆動されるオ
ルタネータ１９の発電電力によって充電される。

【０００３】補機バッテリ２０の電力に対してＤＣ／Ｄ
Ｃコンバータ２２にて昇圧が行われる。昇圧後の電力は
キャパシタ２４に蓄えられる。キャパシタ２４からイン
バータを介して左右のホイールモータ２６に電力が供給
される。ホイールモータ２６のステータは車体側に固定
され、ロータはリアホイール２８に固定されている。従
って、ホイールモータ２６の出力によりリアホイール２
８が駆動される。

【０００４】上記のように、図１のシステムでは、補機
バッテリ２０の電力が高圧電力に変換され、変換された
電力を用いてホイールモータ２６が駆動される。キャパ
シタ２４は、昇圧された電力を一時的に蓄えるためのも
のである。また、車両の減速時には、ホイールモータ２
６が回生制動を行い、回生制動により発電された電力も
キャパシタ２４に蓄えられる。

【０００５】図１のシステムでは、エンジン１０が車両
の主推進力を発生し、ホイールモータ２６はアシスト推
進力を発生する。例えば、例えば雪道の上り坂のよう
に、路面の摩擦係数が低い状況においては、フロントホ
イール１６がスリップすることがある。このとき、ホイ
ールモータ２６のアシスト推進力によりリアホイール２
８が駆動され、車両が安定して走行する。また、ホイー
ルモータ２６の回生制動で得られた電力により、ホイー
ルモータ２６を駆動できる。このようにして、アシスト
モータとしてのホイールモータ２６を設けたことによ
り、車両の運動性能を向上し、また、燃費の向上を図る
ことができる。

【０００６】さらに、モータをホイールに直接に取り付
けたことにより、（１）ドライブシャフト等の伝達系部
品およびそのためのスペースを省略でき、伝達損失も少
なくなる、（２）１つのモータの駆動力を左右輪に分配
するのではなく、左右のホイールに独立して駆動力を与
えられるので、従って、左右の駆動力を独立して制御す
ることができ、これにより高い運動性能が得られる、と
いった利点が得られる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、図１のシステ
ムには、エンジン始動に関して以下の問題がある。図１
のシステムでは、補機バッテリ２０の電力でスタータモ
ータ１８が回転し、これによりエンジン１０が始動され
る。補機バッテリ２０が十分な電力をスタータモータ１
８に供給できるときは、エンジン１０も良好に始動でき
る。しかしながら、補機バッテリ２０の蓄電量の低下が
生じると、スタータモータ１８に十分な電力を供給でき
なくなり、エンジン１０の始動も困難になってしまう。
寒冷地ではこのような状況が発生しやすく、また、バッ
テリ性能が低下したときにもこのような状況が発生しや
すい。

【０００８】特に、図１のシステムでは、補機バッテリ
２０の電力を用いてホイールモータ２６が駆動される。
ホイールモータ２６が補機バッテリ２０の電力を大量に
使う結果、補機バッテリ２０の蓄電量が減少することが
ある。この蓄電量の減少が、エンジン始動性の低下を招
く可能性がある。

【０００９】参考技術として、特開平５−２９６１２８
号公報では、エンジン始動のための専用コンデンサを設
けることによって始動性の向上が図られている。補機バ
ッテリの電力で専用コンデンサが充電され、専用コンデ
ンサの電力でスタータモータが駆動する。補機バッテリ
の電圧値が下がったときは、他のエネルギ源からの電力
を利用して専用コンデンサが充電され、始動性が確保さ
れる。しかしながら、同公報のシステムでは、補機バッ
テリとは別にエンジン始動のための専用コンデンサを設
けなければならず、さらに専用コンデンサの関連装置を
設けなければならないという不利な点がある。また、同
公報のシステムは、ホイールモータのようなアシストモ
ータ付きの駆動システムに関するものではない。

【００１０】また別の参考技術として、特開平５−３２
８５３０号公報に記載のハイブリッド自動車では、走行
モータへ電力を供給する高圧バッテリの電力で補機バッ
テリが充電され、補機バッテリからスタータモータに電
力が供給される。電気自動車用の高圧バッテリは補機バ
ッテリよりも相当に大型なので、補機バッテリは、エン
ジン始動に必要な電力を容易に確保することができる。
しかしながら、図１に示したようなシステムでは、補機
バッテリ２０の電力を高圧電力に変換してホイールモー
タ２６を駆動し、アシスト推進力を生成している。この
ようなシステムは、電気自動車で用いられるような大型
の高圧バッテリを含まない。そのために、同公報のシス
テムと同様の手法では、エンジン始動に必要な補機バッ
テリの蓄電量を確保することはできない。

【００１１】本発明は上記課題に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、エンジンと、補機蓄電手段の電力で
駆動するアシストモータとを有する車両駆動システムに
おけるエンジン始動性を向上することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】（１）上記の目的を達成
するため、本発明は、車両の主推進力を発生するエンジ
ンと、車両のアシスト推進力を発生するアシストモータ
と、補機蓄電手段からの供給電力で駆動してエンジンを
始動するスタータモータと、前記補機蓄電手段からの供
給電力を前記アシストモータで要求される電圧へ昇圧変
換する電力コンバータと、前記電力コンバータによって
昇圧された電力を一時的に蓄え、蓄えた電力を前記アシ
ストモータへ供給するモータ用蓄電手段と、を含む車両
駆動システムにおいて、さらに、前記電力コンバータを
制御して回生駆動させ、前記モータ用蓄電手段に蓄えら
れた電力を用いて前記補機蓄電手段へ電力を補給する補
給充電制御手段を含み、補給充電された前記補機蓄電手
段の電力によって前記スタータモータを駆動して前記エ
ンジンを始動することを特徴とする。

【００１３】本発明によれば、以前の駆動システムのシ
ステムダウンの時点でモータ用蓄電手段に残っている電
気エネルギが、エンジン始動に利用される。電力コンバ
ータの回生駆動により、モータ用蓄電手段に残っている
電力を用いて補機蓄電手段へ電力が補給される。これに
より、補機蓄電手段の蓄電量が増し、補機蓄電手段が十
分な電力をスタータモータに供給でき、エンジンの始動
性を向上できる。

【００１４】ここで特に、本発明が適用されるタイプの
システムでは、上記の如く、補機蓄電手段からの電力の
昇圧を電力コンバータで行うことによってアシストモー
タ駆動電力を得る構成が採用されている。そのため、電
力コンバータによる昇圧後のモータ駆動用の電力を一時
的に蓄える蓄電手段が必要である。このモータ用蓄電手
段に残存している電力が、電力コンバータの回生駆動に
より、エンジンの始動に利用される。従って、部品の追
加や構造の複雑化を必要とせずに、簡単な構成にて、エ
ンジン始動性の向上が実現される。

【００１５】好ましくは、前記補給充電制御手段による
前記補機蓄電手段の補給充電は、補給前の前記補機蓄電
手段の電力を用いては前記エンジンを始動できない場合
に行われる。そうではなくて、車両の停止の際にはいつ
も前記補給充電制御手段により補給充電が行われるよう
に構成してもよい。

【００１６】好ましくは、前記アシストモータは、ホイ
ールに取り付けられたホイールモータである。前記補機
蓄電手段は補機バッテリである。前記モータ用蓄電手段
はキャパシタまたはコンデンサである。また、前記補給
充電手段は、車両駆動システムの少なくとも一部を制御
する制御装置に一体的に設けられる。

【００１７】（２）本発明の好ましい一態様の車両駆動
システムは、前記スタータモータと前記モータ用蓄電手
段とを接続する接続変更手段を含み、補給充電された前
記補機蓄電手段の電力を用いてもまだエンジンを始動で
きない場合に、前記電力コンバータを制御して前記補機
蓄電手段の電力で前記モータ用蓄電手段を充電し、充電
が行われた前記モータ用蓄電手段の電力を前記スタータ
モータに供給して前記エンジンを始動する。

【００１８】この態様によれば、補給充電後の補機蓄電
手段を使ってもエンジンを始動できない場合には、逆に
補機蓄電手段の電力を使ってモータ用蓄電手段が充電さ
れる。モータ用蓄電手段は、例えばキャパシタまたはコ
ンデンサであり、補機蓄電手段よりも充電電圧を高くで
きる。従って、高電圧で充電されたモータ用蓄電手段を
使って、エンジンを確実に始動できる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
（以下、実施形態という）について、図面を参照し説明
する。図２は、本実施形態の車両駆動システムの構成を
示している。図２において、図１と共通の構成要素に
は、図１と同一の符号が付されている。図１と同様に、
車体のフロント部に搭載されたエンジン１０の出力が、
変速機１２および車軸１４を介してフロントホイール１
６に伝達され、フロントホイール１６が駆動される。エ
ンジン１０は、スタータモータ１８により始動される。
図２ではエンジン１０とスタータモータ１８が離れて示
されているが、実際にはスタータモータ１８はエンジン
１０または変速機１２と連結されている。スタータスイ
ッチ３０が閉じられると、電圧１２Ｖの補機バッテリ２
０からスタータモータ１８に電力が供給され、スタータ
モータ１８が駆動する。

【００２０】ＤＣ／ＤＣコンバータ３２は、周知の構成
を有するものでよい。ただし、本実施形態では、ＤＣ／
ＤＣコンバータ３２には、昇圧と降圧の両方の電力変換
を可能な装置が適用される。通常は、ＤＣ／ＤＣコンバ
ータ３２により補機バッテリ２０からの電力の昇圧が行
われ、昇圧側で電力がキャパシタ２４に蓄えられる。ま
た、後述するエンジン始動アシスト制御では、ＤＣ／Ｄ
Ｃコンバータ３２が回生駆動する。これによりキャパシ
タ２４の電力の降圧が行われ、降圧後の電力が補機バッ
テリ２０に蓄えられる。これは、補機バッテリ２０の補
給充電である。

【００２１】このように、本実施形態のシステムでは、
ＤＣ／ＤＣコンバータ３２を内蔵していることから、ホ
イールモータ２６を駆動する電力を一時的に蓄えるため
に、上記のキャパシタ２４を設ける必要がある。なお、
キャパシタ２４の代わりに電界コンデンサを設けること
も好適である。

【００２２】キャパシタ２４に蓄えられた電力は、イン
バータ３４を介して左右のホイールモータ２６に供給さ
れる。インバータ３４は、複数のスイッチング素子を有
し、キャパシタ２４から送られる直流電流を交流電流に
変換する。ホイールモータ２６は、例えば３相交流式の
ＰＭ同期モータである。ホイールモータ２６のステータ
は車両側に固定され、ロータはリアホイール２８に固定
されている。従って、ホイールモータ２６の出力により
リアホイール２８が駆動される。

【００２３】システムＥＣＵ３６は、ホイールモータ２
８による図２のパワーアシストシステムを制御してい
る。システムＥＣＵ３６は、ホイールモータ２６、キャ
パシタ２４、補機バッテリ２０およびエンジン１０を含
む各種の構成要素およびそれらの要素に設けられたセン
サから入力される信号に基づいて動作する。システムＥ
ＣＵ３６は、ＤＣ／ＤＣコンバータ３２に制御信号を出
力して、昇圧動作または降圧動作を行わせる。また、シ
ステムＥＣＵ３６は、インバータ３４のスイッチング動
作を制御する信号を生成し、出力する。ホイールモータ
２６に所望のトルクを発生させる交流電流を生成するた
めのスイッチング信号が生成される。また、車両の減速
時には、ホイールモータ２６に回生制動を行わせるスイ
ッチング信号が生成される。回生制動により発電された
電力は、キャパシタ２４に充電される。さらに、システ
ムＥＣＵ３６は、本発明の補給充電制御手段としても機
能する。また、エンジン１０は、図示しないエンジンＥ
ＣＵにより制御されているが、このエンジンＥＣＵがシ
ステムＥＣＵ３６に組み込まれてもよい。

【００２４】さらに、図２のシステムには、補機バッテ
リ２０の両端の電圧を検出する電圧センサ４０と、キャ
パシタ２４の両端の電圧を検出する電圧センサ４２が設
けられている。電圧センサ４０、４２の検出信号はシス
テムＥＣＵ３６に送られる。

【００２５】また、図２のシステムには、接続切替装置
３８が設けられている。接続切替装置３８は、本発明の
接続変更手段に相当し、２つのリレースイッチを有す
る。図２の状態では、スタータモータ１８が補機バッテ
リ２０と接続されている。接続切替装置３８が切替動作
を行うと、すなわち、装置３８の２つのスイッチが切り
替わると、スタータモータ１８はキャパシタ２４と接続
される。このようにして、スタータモータ１８へ電力を
印可する電源系が、補機バッテリ２０とキャパシタ２４
の間で切替可能である。接続切替装置３８もシステムＥ
ＣＵ３６に制御される。

【００２６】図２のシステムでは、図１を用いて説明し
たように、エンジン１０が車両の主推進力を発生し、ホ
イールモータ２６はアシスト推進力を発生する。雪道の
上り坂のような状況では、ホイールモータ２６のアシス
ト推進力、つまりリアホイール２８の駆動力を利用する
ことで、車両の運動性能を向上できる。キャパシタ２４
に蓄えられた電気エネルギがアシスト推進力の発生に使
われると、再びキャパシタ２４の充電が行われる。蓄え
られた電力は、次にアシスト推進力が必要になったとき
にまた使われる。また、ホイールモータ２６の回生制動
で得られた電力がキャパシタ２４に蓄えられ、この電力
を使ってホイールモータ２６が駆動される。これによ
り、燃費の向上を図ることができる。

【００２７】図３は、本実施形態の車両駆動システムの
全体的な制御を示している。運転者のキー操作によりイ
グニッションスイッチ（図示せず）がオンになると（Ｓ
１００）、システムＥＣＵ３６が立ち上げられ（Ｓ１０
１）、エンジン始動制御が行われる（Ｓ１０２）。ここ
ではスタータスイッチ３０が閉じられる。補機バッテリ
２０からスタータモータ１８に電力が供給され、スター
タモータ１８が回転し、この回転力によりエンジン１０
のクランキングが行われる。周知のように、このとき、
エンジン１０には適当な量の燃料が供給され、補機バッ
テリ２０の電力を用いたスパークプラグの点火が行われ
る。そして、エンジンが始動したか否かが確認され（Ｓ
１０３）、エンジンが始動していれば、アシストシステ
ム、すなわち、ホイールモータ２６に関連するシステム
が立ち上げられる（Ｓ１０５）。そして、走行制御が行
われ（Ｓ１０６）、イグニッションスイッチがオフにな
ったか否かが判断される（Ｓ１０７）。イグニッション
がオフでなければ走行制御が継続され、イグニッション
がオフであれば、全体処理は終了する。

【００２８】上記のＳ１０３にて、エンジンが始動して
いない場合があり得る。補機バッテリ２０が十分な電力
をスタータモータ１８に供給できない場合である。寒冷
地やバッテリ性能低下時にはこのような事態が発生しや
すい。また、補機バッテリ２０の電力をホイールモータ
２６が消費した結果、補機バッテリ２０の蓄電量が減少
していることもあり得る。このような場合に、本実施形
態では、システムＥＣＵ３６は、エンジン始動アシスト
モードに移行する（Ｓ１０４）。

【００２９】図４は、エンジン始動アシストモード
［１］の制御動作を示している。前回にイグニッション
がオフにされた後、キャパシタ２４に蓄えられた電力は
残ったままになっている。システムＥＣＵ３６は、電圧
センサ４２の検出信号を基に、キャパシタ２４の残電圧
が３０Ｖより大きいか否かを判断する（Ｓ２００）。残
電圧が３０Ｖより大きければ、システムＥＣＵ３６は、
ＤＣ／ＤＣコンバータ３２を制御して回生駆動を行わせ
る（Ｓ２０１）。これにより、キャパシタの蓄電エネル
ギを利用して、補機バッテリ２０に電力が回生、補給さ
れる。システムＥＣＵ３６は、タイマを監視して、所定
のタイマ時間が経過したか否かを判定する（Ｓ２０
２）。所定タイマ時間が経過してしまった場合にはＳ２
０３に進む。タイマ時間が経過していなければ、システ
ムＥＣＵ３６は、電圧センサ４０の検出信号を基に、補
機バッテリ２０の電圧が１２Ｖより高くなったか否かを
判定する（Ｓ２０３）。バッテリ電圧が１２Ｖ以下であ
れば、コンバータの回生駆動を継続する。バッテリ電圧
が１２Ｖを上回ったら、システムＥＣＵ３６はＤＣ／Ｄ
Ｃコンバータ３２を停止する（Ｓ２０４）。そして、再
びスタータモータ１８が駆動され、エンジン始動制御が
行われる（Ｓ２０５）。ここでは、一旦開かれていたス
タータスイッチ３０が再び閉じられ、補給充電された補
機バッテリ２０からスタータモータ１８に電流が流れ
る。システムＥＣＵ３６は、エンジン回転数を所定のし
きい回転数と比較することによって、エンジン１０が始
動したか否かを判定する（Ｓ２０６）。エンジン回転数
は、エンジン１０に設けられた回転センサ（図示せず）
から、直接あるいはエンジンＥＣＵを経由して、システ
ムＥＣＵ３６に入力されている。エンジン１０が始動し
ていれば、図４の処理を終了し、図３のＳ１０５へ進
む。

【００３０】図４において、Ｓ２００の判断がＮＯのと
き、およびＳ２０６の判断がＮＯのときは、アシストモ
ード［１］によるエンジン始動ができない。そこで、シ
ステムＥＣＵ３６は、Ｓ２０７に進み、エンジン始動ア
シストモード［２］に移行する。

【００３１】図５は、エンジン始動アシストモード
［２］の制御動作を示している。システムＥＣＵ３６
は、接続切替装置３８のリレースイッチを駆動する（Ｓ
３００）。これにより、スタータモータ１８の接続の切
替が行われ、スタータモータ１８はキャパシタ２４の両
端と接続される。システムＥＣＵ３６は、ＤＣ／ＤＣコ
ンバータ３２を制御して、昇圧動作を行わせる。これに
より、図４の回生駆動とは逆に、補機バッテリ２０から
の電力の昇圧が行われ、昇圧後の電力がキャパシタ２４
に蓄えられる。補機バッテリ２０と異なり、キャパシタ
２４については、電圧をコントロールして高電圧までの
充電ができる。そこで、キャパシタ２４の充電電圧の目
標値を例えば１５Ｖに設定する。システムＥＣＵ３６
は、タイマを監視して、所定のタイマ時間が経過したか
否かを判定する（Ｓ３０２）。所定タイマ時間が経過し
てしまった場合にはＳ３０４に進む。タイマ時間が経過
していなければ、システムＥＣＵ３６は、電圧センサ４
２の検出信号を基に、キャパシタ２４の電圧が１５Ｖよ
り高くなったか否かを判定する（Ｓ３０３）。キャパシ
タ電圧が１５Ｖ以下であれば、コンバータ駆動を継続す
る。キャパシタ電圧が１５Ｖを上回ったら、システムＥ
ＣＵ３６はＤＣ／ＤＣコンバータ３２を停止する（Ｓ３
０４）。そして、再びスタータモータ１８が駆動され、
エンジン始動制御が行われる（Ｓ３０５）。ここでは、
一旦開かれていたスタータスイッチ３０が再び閉じられ
る。Ｓ３００で接続の切替が行われているので、キャパ
シタ２４からスタータモータ１８に電流が流れる。キャ
パシタ２４は、内部抵抗が小さく、大電流を短時間でス
タータモータ１８に供給できる。システムＥＣＵ３６
は、エンジン回転数に基づいてエンジンが始動したか否
かを判定する（Ｓ３０６）。エンジンが始動していれ
ば、図５の処理を終了し、図３のＳ１０５へ進む。エン
ジンが始動してなければ、Ｓ３０１に戻り、再び、上記
の一連の処理を行う。

【００３２】アシストモード［２］では、補機バッテリ
２０の電圧１２Ｖよりも高い電圧（例えば１５Ｖ）でス
タータモータ１８を駆動できる。補機バッテリ２０によ
りエンジンを始動不能であった場合でも、キャパシタ２
４の高電圧電力でエンジンを始動することができる。バ
ッテリ電圧がどんな状況でも、補機バッテリ２０が少し
でもエネルギを持っていれば、コンバータの昇圧機能に
より、バッテリ電圧より高い電圧を作り出せる。この高
電圧の電力を用いてエンジンを始動できる。

【００３３】以上のように、本実施形態によれば、補機
バッテリの電力でエンジンを始動できない場合には、キ
ャパシタ２４に残っている蓄電エネルギを利用して補機
バッテリ２０の蓄電量が増やされる。この蓄電量の補給
により、補機バッテリ２０を用いたエンジン始動が可能
になる（アシストモード［１］）。

【００３４】アシストモード［１］でもエンジンを始動
不能な場合には、今度は逆に補機バッテリ２０の電力で
キャパシタ２４が充電される。ＤＣ／ＤＣコンバータ３
２により昇圧が行われるので、キャパシタ２４の電圧は
補機バッテリ２０より高い。このキャパシタ２４の蓄電
電力を利用してエンジン始動性を確保できる（アシスト
モード［２］）。

【００３５】このように、本来は、補機バッテリ２０の
電力の昇圧をＤＣ／ＤＣコンバータ３２で行うことによ
ってホイールモータ駆動電力を得る構成を採用している
ために、駆動電力を一時的に蓄える構成要素としてのキ
ャパシタ２４が必要とされている。このキャパシタ２４
が、ＤＣ／ＤＣコンバータ３２とともに、上記の本来の
機能以外の用途であるエンジン始動に効果的に活用さ
れ、これにより、エンジンの始動性が向上している。

【００３６】なお、本実施形態では、図３のＳ１０３、
Ｓ１０４に示されるように、エンジンを始動不能なとき
にはじめてコンバータの回生駆動が行われた。これに対
し、システムダウン時、すなわち、イグニッションがオ
フにされた時に、毎回、コンバータの回生駆動を行うよ
うにしてもよい。この回生駆動により、キャパシタ２４
の残存電気エネルギを用いて補機バッテリ２０が充電さ
れる。イグニッションがオンにされたときは、常に、補
給充電が行われた状態の補機バッテリ２０を用いてエン
ジン始動が行われる。

【００３７】また、本発明は、図２に示した本実施形態
のシステムには限定されず、他のシステムにも同様に本
発明が適用される。

【００３８】また、本実施形態に好適に適用可能なＤＣ
／ＤＣコンバータは、例えば、以下のようなものであ
る。ただし、本発明は、下記に例示するＤＣ／ＤＣコン
バータを適用したシステムには限定されない。

【００３９】また、本実施形態のＤＣ／ＤＣコンバータ
には、周知のフライバックコンバータやフォワードコン
バータ、その他の適当なコンバータを適用すればよい。
そのようなコンバータを使って、周知の方法に従って、
補機バッテリ側からキャパシタ側への昇圧駆動、または
その逆の回制駆動が行われる。

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、補機蓄
電手段からの電力を高圧電力へ変換してアシストモータ
に供給するシステムにおいて、既存の構成要素である電
力コンバータおよびモータ用蓄電手段を本来の機能のみ
でなくエンジン始動にも効果的に利用することにより、
特に、モータ用蓄電手段に残存している電気エネルギを
活用することにより、簡単な構成でエンジン始動を確実
に行うことが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 従来のホイールモータ付き車両駆動システム
の構成を示す図である。

【図２】 本発明の実施形態のホイールモータ付き車両
駆動システムを示す図である。

【図３】 図２のシステムの全体処理を示すフローチャ
ートである。

【図４】 図３のエンジン始動アシスト処理［１］を示
すフローチャートである。

【図５】 図４のエンジン始動アシスト処理［２］を示
すフローチャートである。

【符号の説明】

１０ エンジン、１６ フロントホイール、１８ スタ
ータモータ、１９ オルタネータ、２０ 補機バッテ
リ、２２，３２ ＤＣ／ＤＣコンバータ、２４キャパシ
タ、２６ ホイールモータ、２８ リアホイール、３０
スタータスイッチ、３４ インバータ、３６ システ
ムＥＣＵ、３８ 接続切替装置、４０，４２ 電圧セン
サ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｈ０２Ｍ 3/00 Ｈ０２Ｍ 3/00

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の主推進力を発生するエンジンと、 車両のアシスト推進力を発生するアシストモータと、 補機蓄電手段からの供給電力で駆動してエンジンを始動
   するスタータモータと、 前記補機蓄電手段からの供給電力を前記アシストモータ
   で要求される電圧の電力へ昇圧変換する電力コンバータ
   と、 前記電力コンバータにより昇圧された電力を一時的に蓄
   え、蓄えた電力を前記アシストモータへ供給するモータ
   用蓄電手段と、 を含む車両駆動システムにおいて、さらに、 前記電力コンバータを制御して回生駆動させ、前記モー
   タ用蓄電手段に蓄えられた電力を用いて前記補機蓄電手
   段へ電力を補給する補給充電制御手段を含み、 補給充電された前記補機蓄電手段の電力によって前記ス
   タータモータを駆動して前記エンジンを始動することを
   特徴とする車両駆動システム。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の車両駆動システムにお
   いて、 前記補給充電制御手段による前記補機蓄電手段の補給充
   電は、補給前の前記補機蓄電手段の電力を用いては前記
   エンジンを始動できない場合に行われることを特徴とす
   る車両駆動システム。
3. 【請求項３】 請求項１または２のいずれかに記載の車
   両駆動システムにおいて、 前記スタータモータと前記モータ用蓄電手段とを接続す
   る接続変更手段を含み、 補給充電された前記補機蓄電手段の電力を用いてもまだ
   前記エンジンを始動できない場合に、前記電力コンバー
   タを制御して前記補機蓄電手段の電力で前記モータ用蓄
   電手段を充電し、充電が行われた前記モータ用蓄電手段
   の電力を前記スタータモータに供給して前記エンジンを
   始動することを特徴とする車両駆動システム。