JPH11334501A - 自動車用バンパー芯材、および自動車用バンパー芯材の製造方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 衝撃吸収特性に優れ、且つ軽量であり、ビー
ムへの取付けが容易である自動車用バンパー芯材を提供
する。 【解決手段】 長手方向を所定長さに区画してなる複数
の領域が一体に形成された合成樹脂発泡粒子成形体から
なる自動車用バンパー芯材１において、該芯材のバック
アップビームに取付けられる面の領域と領域との境界周
囲を凹部２として形成して、自動車用バンパー芯材とし
た。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用バンパー
芯材、および自動車用バンパー芯材の製造方法に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】自動車の車体の前、後部に取り付けられ
るバンパーは、エネルギー吸収部材としての合成樹脂発
泡体からなる芯材（以下、バンパー芯材という）をポリ
プロピレンやポリウレタン成形品からなる表皮で覆い、
これを金属又は合成樹脂から箱状或いは断面コ字状に形
成され自動車本体に取り付けられるバックアップビーム
に取り付けてなる構造が公知である。上記バンパー芯材
は、ポリオレフィン系樹脂発泡粒子を所要形状の金型内
に充填し、加熱して発泡融着させて得られる成形体が一
般に用いられている。

【０００３】自動車用バンパー芯材において、両端のコ
ーナー部など特に大きなエネルギー吸収力が要求される
部分は高密度に形成する必要がある。バンパー芯材が全
体に均質な密度の発泡粒子成形体の場合、全体の密度が
両端部などの大きなエネルギー吸収力を要求される部分
に合わせて形成されるため、大きなエネルギー吸収力を
要求されない部分は過剰な密度になってしまっている。
このようにバンパー芯材全体を必要以上に高い密度に形
成することは、不要な重量増加になると共にコストの上
昇を招いてしまう。更にこの場合バンパー芯材の剛性が
過剰になり、バリアー試験などで評価される全面衝突時
の発生荷重が増加してしまい、車両本体に伝わる衝撃が
増大して車両本体の変形が生じるおそれがある。

【０００４】このような問題を解決するために、バンパ
ー芯材の長さ方向（車両の幅方向）に２種以上の密度の
異なる部分を形成することも試みられている。密度の異
なる複数の部分からなる発泡成形体の製造方法として、
密度の異なる部分を別々に成形し、これらを接着剤を用
いたり、熱融着等により接合して一体化する方法が公知
である。しかしながらこの方法は工程が複雑であり、優
れた物性を有するバンパー芯材を安定して製造すること
は困難であった。

【０００５】また、複数の密度の異なる発泡体を接合せ
ずに、密度の異なる部分を一体に形成してなるバンパー
芯材が公知である。例えば、特開平４−２１５５４４号
公報には、部分的にエネルギー吸収能の異なる部分を一
体に形成してなるバンパー芯材の製造方法が記載されて
いる。具体的には、パンパー芯材成形用の型を長手方向
に複数に分割し、それぞれの分割した型により、型内に
充填された発泡粒子を異なる圧縮率で圧縮して、部分的
に発泡倍率（密度）を異ならしめ、車両幅方向中心部と
両サイドコーナー部とがエネルギー吸収能の高い低発泡
倍率の強化発泡部として形成され、その間にエネルギー
吸収能が低い高発泡倍率の発泡部が形成され、両発泡部
が連続して一体に成形されたバンパー芯材を得る方法で
ある。しかしながらこの金型を分割し圧縮圧力を変化さ
せて発泡成形する方法では、密度の違う部分の境界部が
はっきりせず、得られるバンパー芯材の物性が不十分で
あるという欠点がある。又、各部分毎に圧縮率を変える
には金型構造が複雑であり、実際の生産上は大変高価な
バンパー芯材になってしまうため実用的ではない。

【０００６】複数の密度の異なる部分を一体に形成する
発泡粒子成形体の上記以外の製造方法として、例えば実
公昭６２−２２３５２号公報に記載されているように、
異種原料を用いて一体に成形する方法が公知である。こ
の方法は、発泡成形型のキャビティ内を仕切板で仕切
り、その仕切られたそれぞれのキャビティ内へ異種の原
料となる各々の樹脂粒子を充填し、充填後或は加熱途中
等に仕切板をキャビティから除去して蒸気等の加熱媒体
により加熱膨張させて異種となる原料を互いに加熱融着
させる発泡成形方法である。本発明者らは、この方法を
バンパー芯材の製造に適用することを試み、バンパー芯
材後面側（車体側）の金型壁から金型内部に進退可能な
仕切板を設け、仕切板で区画されたキャビティ内に交互
に密度の異なる発泡粒子を充填し、高エネルギー吸収部
と低エネルギー吸収部とが一体に形成された発泡成形体
を得た。しかしながら、バンパー芯材の製造は単純な形
状の成形体の製造の場合とは異なり、以下の問題があ
り、単純に適用することはできなかった。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】一般にバンパーの縦断
面の形状は車両外面側が単純な方形状ではなく曲面状に
デザインされており、バンパー内部にて衝撃吸収のため
に設けられるバンパー芯材もバンパー形状と同様に車両
外面側の縦断面形状が曲面状や凹凸形状等の、バンパー
形状に応じた形に形成されている。そのため、図８に示
すように成形型１０１はバンパー芯材の車両外面側の型
１０２ａと車体側の型１０２ｂとから構成されるが、該
成形型１０１内を仕切る仕切板１０３のバンパー芯材の
車両外面側の形状は、曲線状や凹凸を有する形状に形成
される。そのため、仕切板１０３がバンパー芯材の車体
側の型から型内に進入可能に設けられた上記成形型１０
１を用いてバンパー芯材を成形すると、図８に示すよう
に矢印Ａ方向に仕切板１０３を進入させ成形型１０１内
を仕切り発泡粒子を金型内に充填した後、矢印Ｂ方向に
仕切板１０３を動かして該仕切板を型の外に退出させる
と、仕切板１０３とキャビティ１０４との間に空間１０
５が形成され、その空間１０５にキャビティ１０４内部
に充填された発泡粒子がはみ出して、図９に示すように
成形体１０６はバンパー芯材のバックアップビーム側表
面１０９に大きく突出したバリ１０８が発生したものと
なってしまう。

【０００８】バンパー芯材は、使用時に車体側となるバ
ックアップビーム側の表面１０９に突起物などがあると
エネルギー吸収能が不均一になり所望の性能が得られな
くなる虞れがあり、また突起物がバックアップビームと
干渉するため表皮材を所定の取付け位置にセットでき
ず、バンパーの組付けが困難となるおそれがある。この
ため、ビーム側の表面１０９に突出したバリ１０８は突
出した部分を残さないように慎重にバリ取りを行って表
面を平滑にする必要があり、製造工程における生産性低
下をまねく。

【０００９】またバンパー芯材を例えば車両外方側から
車体側にかけて次第に厚みを増す形状とした場合、上述
のバリは極めて大きなものとなるためバリ取りに多大な
労力を費すことになり、これを回避しようとすると、バ
ンパー芯材をデザインする際に大きな制約を受けるとい
う欠点があった。

【００１０】本発明は上記従来技術の欠点を解消するた
めのものであり、衝撃吸収特性に優れ、且つ軽量であ
り、ビームへの取り付けが容易である自動車用バンパー
芯材を提供することを目的とする。また、本発明はバリ
が発生してもバリがバックアップビームと干渉しない程
度にとどめられる又はバックアップビームと干渉するバ
リが発生してもバリ取り処理が簡単に行える自動車用バ
ンパー芯材を容易に得ることができ、各種のデザインに
対応可能な自動車用バンパー芯材の製造方法を提供する
ことを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明は、（１）長手方
向を所定長さに区画してなる複数の領域が一体に形成さ
れた合成樹脂発泡粒子成形体からなる自動車用バンパー
芯材において、該芯材のバックアップビームに取付けら
れる面の領域と領域との境界周囲が凹部として形成され
ていることを特徴とする自動車用バンパー芯材、（２）
バンパー芯材の上面、下面、或いは上面及び下面の、境
界周囲が凹部として形成されていることを特徴とする上
記（１）記載の自動車用バンパー芯材、（３）成形型の
キャビティを複数の仕切板によって仕切り、仕切られた
キャビティ内にそれぞれ所定の合成樹脂発泡粒子を充填
し、キャビティ内から仕切板を除いた後発泡粒子を加熱
融着させて一体化させ、長手方向を所定長さに区画して
なる複数の領域が一体に形成された自動車用バンパー芯
材を製造する方法であって、上記仕切板がバンパー芯材
の車体側の型に設けられた挿通孔を介してキャビティ内
に進退自在に形成され、挿通孔の周囲がキャビティ側に
突出している成形型を用いることを特徴とする自動車用
バンパー芯材の製造方法、（４）仕切板の上端縁と下端
縁が仕切板の進退方向と平行に形成されていることを特
徴とする上記（３）記載の自動車用バンパー芯材の製造
方法、を要旨とするものである。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明を図面に基づき説明
する。図１に示す本発明の１例である自動車用バンパー
芯材１は、長手方向（車両の幅方向）を所定長さに区画
してなる密度の異なる領域（エネルギー吸収能の異なる
領域）１ａ、１ｂが複数組み合わされたポリオレフィン
系樹脂発泡粒子成形体であり、各領域が一体に形成され
ている。図１に示すバンパー芯材１は２種類の密度の異
なる領域１ａと１ｂとから構成されており、図２に示す
ように全体が９つの領域に区画され、両端部、中央部、
及び両端部と中央部との間の５つの区画が比較的密度の
高い発泡粒子を型内成形してなる領域１ａ（エネルギー
吸収能の高い高密度の領域）から形成され、該高密度の
領域１ａ、１ａどうしの間の４つの区画が１ａよりも密
度の低い発泡粒子を型内成形してなる領域１ｂ（エネル
ギー吸収能の低い低密度の領域）から形成され、これら
が交互に設けられている。更に図１及び図２に示すよう
に、バンパー芯材１の密度の異なる領域１ａと１ｂとの
境界３の周囲が窪んだ状態の凹部２として形成されてい
る。

【００１３】本発明バンパー芯材１の各領域は、合成樹
脂発泡粒子を型内で蒸気等で加熱して融着一体化するこ
とで得られる。合成樹脂発泡粒子の基材樹脂は、プロピ
レン単独重合体、プロピレン−エチレンランダム共重合
体、プロピレン−エチレンブロック共重合体、プロピレ
ン−ブテンランダム共重合体、プロピレン−エチレン−
ブテンランダム共重合体等のプロピレン系樹脂、スチレ
ンモノマーやアクリル系モノマー等の単量体を含浸重合
させた改質ポリプロピレン、或いは高密度ポリエチレン
や、エチレンとα−オレフィンとの共重合体である直鎖
状低密度ポリエチレンや、エチレン−酢酸ビニル共重合
体等のエチレン系共重合体等のポリオレフィン系樹脂、
ポリスチレン樹脂、スチレン−ブタジエン共重合体、ス
チレン−ブタジエン−アクリロニトリル共重合体、スチ
レン−アクリル酸共重合体、スチレン−メタクリル酸共
重合体、スチレン−無水マレイン酸共重合体等のポリス
チレン系樹脂、ポリエチレンテレフタレート樹脂、ポリ
ブチレンテレフタレート樹脂、ポリエチレンナフタレー
ト樹脂等の熱可塑性芳香族ポリエステル樹脂、芳香族ポ
リカーボネート樹脂、ポリフェニレンエーテル樹脂、ポ
リウレタン樹脂、あるいは上記樹脂及び上記共重合体か
ら選択された２以上の混合物、あるいは上記樹脂又は上
記共重合体又は上記混合物を主成分（５０重量％以上）
とする他の樹脂やエラストマーとの混合物が例示され
る。中でもポリオレフィン系樹脂が耐薬品性及びバンパ
ー芯材への加工特性等の面で優れ、特に融点（ＤＳＣ法
による主融解ピークの頂点）１３８℃以上のポリプロピ
レン系（プロピレン成分５０重量％以上）樹脂が耐熱
性、バンパー芯材に加工された際の耐衝撃吸収性及び軽
量性に優れるので好ましい。ポリオレフィン系樹脂には
エチレン−プロピレン共重合体ゴム等のゴム分をブレン
ドすることもできる。

【００１４】本発明バンパー芯材１における各領域の密
度は、例えば基材樹脂としてプロピレン系樹脂を用い、
２種類の密度の異なる領域から構成する場合、高密度の
領域１ａは衝撃を吸収するための作用を十分得るために
は、０．４５０〜０．０３０ｇ／ｃｍ³ が好ましく、よ
り好ましくは０．３００〜０．０３５ｇ／ｃｍ³ であ
る。一方低密度の領域１ｂは、とりわけ大きなエネルギ
ー吸収力は必要としないため、軽量化等に寄与する点か
ら好ましい密度は、０．１５〜０．０２０ｇ／ｃｍ³ 、
より好ましくは０．０９〜０．０２２ｇ／ｃｍ³ であ
る。また上記両領域の密度の差は、０．４３０〜０．０
０８ｇ／ｃｍ³ となるように形成するのが好ましい。

【００１５】本明細書中では、高密度の領域をエネルギ
ー吸収の高い領域とし、低密度の領域をエネルギー吸収
の低い領域として説明しているが、これは各領域におい
て、それらを構成する基材樹脂、樹脂添加剤及び独立気
泡率等が略一致している場合を前提としているものであ
る。従って、各領域でそれらが異なる場合には密度とエ
ネルギー吸収能との関係は逆転現象も起こりうる。

【００１６】また、各領域の組み合わせは、図１に示す
以外にも、種々の態様を採用できる。例えば、長手方向
を区画する長さ、領域の数、等を任意に構成できる。ま
たこの例においては２種類の異なる密度の領域から形成
されているが、３種類以上の異なる密度の領域から構成
してもよい。更に、密度以外にも、基材樹脂の種類や粒
子の重量等が異なる発泡粒子を用いて各領域を構成する
こともできる。

【００１７】本発明バンパー芯材１は、該芯材１のビー
ム取り付け面側の密度の異なる領域１ａと１ｂとの境界
の周囲に凹部２が設けられている。該凹部２を設けるこ
とにより領域と領域との境界部周囲はバックアップビー
ムとは非接触に形成される。このため例えば後述する本
発明の自動車用バンパー芯材の製造方法のように進退自
在に形成された仕切板によってキャビティを区画してそ
れぞれのキャビティに所定の発泡粒子を充填した後仕切
板を型外に退出させ、発泡粒子を加熱融着させる方法に
よる場合には上記凹部内にバリが発生したり、また、予
め別体として形成された各々の領域を接着や熱融着によ
り接合して自動車用バンパー芯材とする方法による場合
にも上記凹部内にバリが発生しやすい。しかし、これら
のバリは凹部内にあってバックアップビームと接触しな
いため、パンパー芯材の衝突時のエネルギー吸収能に影
響を与えず、従ってバックアップビーム取付け面を平滑
にする作業が不要であり、バンパー芯材の生産性を低下
させない。あるいは、バリがバックアップビーム側に一
部突出してもバリの両脇に凹部２が形成されているの
で、バリを芯材のビーム取付面以下の高さに切除し易
い。また、そのようなバリは溶融・押圧処理することに
より芯材１のビーム取付面以下の高さにすることもでき
る。この際、バリの両脇に凹部２が形成されているので
溶融・押圧処理された樹脂は凹部２からはみ出すことな
く凹部内にとどめることができるのでバリ除去処理が容
易である。

【００１８】また、凹部２はビーム取り付け面に設ける
のみならず、車両に取りつけた際に上側となる上面、同
様に下側となる下面、或いは上面及び下面の両面に設け
ることもできる。このように凹部２がバンパー芯材１の
密度の異なる領域の境界の上面及び下面に設けられてい
ると、後述する本発明のバンパー芯材の製造方法により
製造した場合に、バンパー芯材の長手方向と直交する方
向の断面形状が曲線や凹部を含んでいても製造が容易で
あり、デザイン上の自由度が増し種々の形状のバンパー
芯材を得ることができるため好ましい。尚、上記凹部２
はバンパー芯材の車両前面側には設けないようにするの
が好ましい。これは前面に凹部が設けられていると、衝
撃を受けた場合に該凹部から割れが発生する等、衝撃吸
収力が低下する虞れがあるからである。

【００１９】ビーム取付け面側の凹部２の幅及び深さは
バンパー芯材の強度及び成形性に応じて適宜選択できる
が、特に本発明の製造方法により製造した場合には、凹
部内に発生したバリの処理を容易にするために、発泡体
の密度の異なる領域１ａ、１ｂの境界部３を中心に長手
方向の両側に各々１．０〜２０．０ｍｍの幅に形成する
のが好ましく、またその深さは１．００〜５０．０ｍｍ
に形成するのが好ましい。また、凹部２を前記上面と前
記下面に設ける場合は、上面と下面の凹部の底面が平行
になるように形成するのが好ましい。また、境界３は図
３に示すようにバンパー芯材１を上下および前後方向に
垂直に区画するように形成されていることが好ましい。

【００２０】本発明バンパー芯材１は図４に示すよう
に、バックアップビーム４に取り付けられ、表面が表皮
材５等で覆われて、バンパー７として構成され、車体６
に取り付けて用いられる。

【００２１】図５は本発明バンパー芯材の製造方法に用
いる成形型の１例の要部断面図である。以下本発明バン
パー芯材の製造方法について説明する。図５に示すよう
に、成形型８は金型フレーム９ａ、９ｂにバンパー芯材
の形状に応じたキャビティを形成する雄型１０ａ、雌型
１０ｂが取り付けられている。尚、雄型１０ａはバンパ
ー芯材の車体側の型であり、バックアップビーム取付け
面側を形成する為の型でもある。また雌型１０ｂは車両
外方面を形成するための型である。

【００２２】更に成形型８は長手方向を複数のキャビテ
ィ空間に分割する仕切板１１を備えている。仕切板１１
は各仕切板毎にエアシリンダ１２のシリンダーロッド１
３に接続され、型内を進退可能に形成されている。仕切
板１１を進退させるシリンダー１２はビーム側となる方
のフレーム９ａに取り付けられ仕切板１１をビーム側の
雄型１０ａに設けられた挿通孔１４から型内部へ進入可
能に形成されている。また、車体外方面側の雌型１０ｂ
側には仕切板１１によって区画されたそれぞれのキャビ
ティに発泡粒子を充填するための充填機１６が、各々の
区画されたキャビティ毎に設けられている。

【００２３】雄型１０ａの挿通孔１４の周囲は、キャビ
ティ内側に向けて突出しており凸部１５として形成され
ている。この凸部１５を形成する雄型の突出部分は挿通
孔１４の長手方向両側にそれぞれ０．７〜２５．０ｍｍ
の幅に形成されることが好ましい。突出部分の幅が０．
７ｍｍ未満では強度が不十分で変形したり破損するおそ
れがある。また凸部１５の成形面からの高さは、バンパ
ー芯材１の車両外面側先端の曲がり具合や凹部の有無等
の形状に応じて適宜決められるが、１．０〜５０．０ｍ
ｍに形成するのが好ましい。尚、仕切板の厚みは、一般
に０．５〜１０．０ｍｍに形成されているため、全体と
して凸部１５の幅は２．０〜６２．０ｍｍに形成されて
いることが好ましく、３．０〜３０ｍｍに形成されてい
ることがより好ましい。凸部１５の幅が２．０ｍｍ未満
では強度不足であり、６２．０ｍｍを超えると得られる
バンパー芯材のエネルギー吸収効率が低下する虞れがあ
る。また仕切板１１の幅（厚み）は、凸部１５の幅に対
し、１０〜８５％に形成するのが好ましい。

【００２４】仕切板１１は図６（ａ）に示すように上端
縁と下端縁とを仕切板の進行方法に対して平行となるよ
うに形成するのが好ましい。この場合、雌型１０ｂの仕
切板の上端縁と下端縁と接する部分は、仕切板１１の上
下の形状に応じた形状に形成される。すなわち、雌型１
０ｂの仕切板１１の上端縁１１ａ及び下端縁１１ｂと接
触する部分の周囲の形状は仕切板１１と同様に仕切板の
進行方向と平行に形成され、雌型１０ｂの当該部分は周
囲の部分よりもキャビテイ内側に突出した形状に形成さ
れる。

【００２５】バンパー芯材のデザインによっては、バリ
がバックアップビーム取り付け面よりも車体側に突出し
た大きなものとなることがあるが、バリの両脇に凹部が
形成されているので、バリ取りの作業が容易に行える。

【００２６】雌型１０ｂの仕切板１１の上端縁１１ａ及
び下端縁１１ｂと接触する部分の周囲の形状を周囲の部
分よりもキャビテイ内側に突出するように形成した場
合、この凸部１５ａ、１５ｂの幅は、仕切板１１の挿通
孔の周囲の凸部１５と同じ幅にするのが好ましい。

【００２７】上記成形型８を用いてバンパー芯材を製造
するには、まず仕切板１１をキャビティ内に進めて各キ
ャビティごとに仕切る。次いで各充填機１６から所定の
発泡粒子をキャビティ内に各々充填する。仕切板は発泡
粒子が充填された後、或いは充填しながら退出させる。
キャビティ内の各区画に発泡粒子が完全に充填され仕切
板がキャビティ内部から除かれたならば、キャビティを
蒸気等で加熱して発泡粒子を融着して複数の領域が一体
に形成された発泡粒子成形体を得る。しかる後に該発泡
粒子成形体をキャビティから取り出してバンパー芯材１
が得られる。この際、図１に示すようにバンパー芯材１
には、上下と中央にバリが発生するが、このバリは、凹
部２内に留まり、ビーム取り付け面から外方に突出しな
い。

【００２８】発泡粒子をキャビティ内に充填するには、
型内に間隙を設けて空気等により発泡粒子をキャビティ
内に充填する所謂クラッキング充填法を用いることがで
きる。この方法では高密度の領域及び低密度の領域を両
方同時に充填することができる。また、発泡粒子を加圧
して体積を小さくし、型のキャビティ内と発泡粒子のタ
ンクとの間に圧力差を設けて充填するいわゆる圧縮充填
法を用いてもよい。この場合には通常、低密度の領域の
発泡粒子が圧縮され密度が変化するのを避けるため、は
じめに高密度の領域を充填しておいて次に低密度の領域
を充填する。

【００２９】各キャビティに充填される原料の発泡粒子
は、密度や粒子重量、基材樹脂等が全て同じ発泡粒子で
あっても、異なる発泡粒子であってもいずれでもよい。
例えば同一の発泡粒子を用いて異なる密度の領域を形成
するには、仕切板により区画された各々のキャビティ内
に発泡粒子を充填する際に、高い密度の領域として形成
するキャビティに充填する発泡粒子の加圧量を他よりも
大きくする方法や、クラッキング充填による場合、高い
密度の領域として形成するキャビティに先に発泡粒子を
充填し、その後型内の間隙を狭めてから低い密度の領域
として形成するキャビティに発泡粒子を充填する方法等
が挙げられる。

【００３０】尚、仕切板１１をキャビティから退出させ
る場合、仕切板１１の先端が雄型１０ａの凸部１５の突
出面よりも型外側になるまで退出させるのが好ましい。
すなわち、仕切板１１の先端がキャビティの凸部１５の
突出面よりもキャビティ内に入り込んだ状態で成形を行
うと、得られるバンパー芯材の凹部２に仕切板の部分が
凹溝として形成される。仕切板の跡のような細溝がバン
パー芯材のバックアップビーム取り付け面に存在する
と、衝撃を受けた場合の衝撃吸収特性が低下する虞れが
ある。このとき凹部内にバリが発生するが、前に述べた
ようにこのバリはビーム取り付け面より外方に突出しな
いか、あるいは突出しても突出しないよう処理すればよ
く、処理は容易である。

【００３１】また図７に示すように、雌型１０ｂの仕切
板１１の先端と接する部分には、仕切板の先端がバンパ
ーの長手方向にズレないように仕切板１１を支持するた
めの支持部材１８を設けるのが好ましい。支持部材１８
は、例えば仕切板１１を挟んで両側から支持する円柱状
突起として形成することができる。この支持部材１８は
両側に同じ数（例えば１個ずつ、或いは２個ずつ等）だ
け設けてもよいが、図７に示すように、高密度の発泡粒
子が充填されるキャビティ側１７ａよりも、低密度の発
泡粒子が充填されるキャビティ側１７ｂの突起の数が多
くなるように形成するのが好ましい。これは、密度の異
なる領域を形成するために、それぞれ密度の異なる発泡
粒子を充填する際、圧縮充填法を用いて高密度の領域を
形成するためのキャビティに初めに充填した後、低密度
の領域を形成するためのキャビティに充填すると、圧力
を下げた際に高密度の領域を形成するためのキャビティ
の側の発泡粒子が膨らんで仕切板を低密度の領域を形成
するためのキャビティの側に押しやるためであり、低密
度の領域を形成するためのキャビティ側に支持部材１８
の突起を多く設けるのが好ましい。

【００３２】

【発明の効果】以上説明したように本発明自動車用バン
パー芯材は、長手方向を所定長さに複数に区画してなる
密度等の異なる領域（エネルギー吸収能の異なる領域）
が組み合わされているものであるから、衝撃特性に優
れ、軽量且つ低コストであると共に、本発明の製造方法
による場合には、芯材のバックアップビーム取り付け面
の密度等の異なる領域の境界周囲が凹部として形成され
ているため、バンパー芯材の形状に拘わらず、バンパー
芯材のビーム面側にバリは凹部内に発生するため仮に大
きく突出してもバリの除去が容易であり生産性が低下せ
ず、バンパー芯材のビーム面に邪魔な突起物がなくビー
ムへの取り付けは容易である。

【００３３】すなわち、図９に示すようにバンパー芯材
のビーム取り付け面にバリができた場合、単にバリを除
去するのみならず、エネルギー吸収能を均一にするため
表面を平滑に仕上げる必要があり、非常に手間がかか
る。これに対し本願発明のように凹部があれば、図１に
示すようにバリが存在していてもバリが凹部内に留まり
ビーム取り付け面にまで突出していなければ、特にバリ
を除去しなくても、ビーム取り付けに際し邪魔にならな
い為、バリ取り作業は不要である。また、仮にバリが凹
部内に収まらず、ビーム取り付け面から外方に突出した
としても、バリがビーム取り付け面から突出しないよう
に除去すればよく、バリの付け根の部分まで除去したり
該部分を平滑に処理する必要はない。

【００３４】本発明バンパー芯材の製造方法は、成形型
のキャビティ内を仕切板により仕切り、仕切られたキャ
ビティ内にそれぞれ所定の発泡粒子を充填し、キャビテ
ィ内より仕切板を除いた後発泡粒子を加熱融着させて一
体化させ、長手方向を所定長さに区画してなる複数の領
域が一体に形成された合成樹脂発泡粒子成形体からなる
バンパー芯材を製造する方法であって、上記仕切板がバ
ンパー芯材のビーム面側に設けられた型枠の挿通孔を介
してキャビティ内に進退自在に形成され、挿通孔の周囲
がキャビティ側に突出した成形型を用いる構成を採用し
たことにより、バリの問題がなく諸特性に優れた自動車
用バンパー芯材を容易に得ることができる。また、バン
パー芯材の車体外側面の形状が曲面状や凹凸を有する形
状であっても、バリの問題が生じないため、バンパー芯
材及びバンパーのデザインの自由度が大きくなり、各種
のデザインの自動車用バンパーを生産性を低下させるこ
となく提供することが可能となった。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明自動車用パンパー芯材の１例の要部外観
を示す斜視図である。

【図２】図１のバンパー芯材をビーム側から見た正面図
である。

【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線縦断面図である。

【図４】本発明バンパー芯材を用いた自動車バンパーの
縦断面図である。

【図５】本発明バンパー芯材の成形型の説明図である。

【図６】図５の成形型の仕切板の作用を説明するための
図であり、（ａ）は仕切板がキャビティ内に進入した状
態を示し、（ｂ）は仕切板がキャビティから退出した状
態を示す。

【図７】仕切板の支持部材を示す説明図である。

【図８】従来のバンパー芯材の製造方法に用いた成形型
の断面図である。

【図９】図８に示す成形型を用いて得られるバンパー芯
材の要部外観を示す斜視図である。

【符号の説明】

１ 自動車用バンパー芯材 １ａ 高密度の領域 １ｂ 低密度の領域 ２ 凹部 ３ 高密度の領域と低密度の領域との境界部 ４ バックアップビーム ８ 成形型 ９ａ、９ｂ 金型フレーム １０ａ 雄型 １０ｂ 雌型 １１ 仕切板 １２ エアシリンダー １３ シリンダーロッド １４ 挿通孔 １５ 凸部

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 長手方向を所定長さに区画してなる複数
   の領域が一体に形成された合成樹脂発泡粒子成形体から
   なる自動車用バンパー芯材において、該芯材のバックア
   ップビームに取付けられる面の領域と領域との境界周囲
   が凹部として形成されていることを特徴とする自動車用
   バンパー芯材。
2. 【請求項２】 バンパー芯材の上面、下面、或いは上面
   及び下面の、境界周囲が凹部として形成されていること
   を特徴とする請求項１記載の自動車用バンパー芯材。
3. 【請求項３】 成形型のキャビティを複数の仕切板によ
   って仕切り、仕切られたキャビティ内にそれぞれ所定の
   合成樹脂発泡粒子を充填し、キャビティ内から仕切板を
   除いた後発泡粒子を加熱融着させて一体化させ、長手方
   向を所定長さに区画してなる複数の領域が一体に形成さ
   れた自動車用バンパー芯材を製造する方法であって、上
   記仕切板がバンパー芯材の車体側の型に設けられた挿通
   孔を介してキャビティ内に進退自在に形成され、挿通孔
   の周囲がキャビティ側に突出している成形型を用いるこ
   とを特徴とする自動車用バンパー芯材の製造方法。
4. 【請求項４】 仕切板の上端縁と下端縁が仕切板の進退
   方向と平行に形成されていることを特徴とする請求項３
   記載の自動車用バンパー芯材の製造方法。