JPH11334622A - ステアリング装置を備える車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ステアリング装置の操舵量が大きいときに急発
進を防止する。 【解決手段】油圧パワーステアリング装置は、ステアリ
ングホイール２１の回転に応じて圧油をステアリングシ
リンダ２５，２６へ供給してタイヤ８８Ｆを操舵する。
車両の速度は走行ペダル６ａの踏込み量に応じてコント
ローラ３１で制御される。コントローラ３１は、ストロ
ークセンサ２７により油圧パワーステアリング装置の操
舵量を判別し、例えばフルストロークの５０％以上スト
ロークしたまま発進するときは、所定時間だけ油圧ポン
プ１の吐出流量を制限して急発進を防止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、油圧パワーステア
リング装置などのステアリング装置によりタイヤを操舵
するホイール式油圧ショベルなどの車両に関する。

【０００２】

【従来の技術】ホイール式油圧ショベルのように前輪タ
イヤを油圧パワーステアリング装置で操舵する建設機械
が従来から知られている。油圧パワーステアリング装置
は、ステアリングホイールによりステアリングバルブを
切換え操作し、左右一対のステアリングシリンダに圧油
を適宜供給することにより、ステアリングホイールによ
る前輪操舵機構の操作力を軽減する。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】たとえば、ホイール式
油圧ショベルにあっては、ステアリングホイールの操作
状態からタイヤの操舵量を把握しづらく、また、タイヤ
の上方部はフェンダカバーで覆われているためタイヤの
操舵量を目視で確認することもしづらい。そのため、タ
イヤを所定量以上操舵したまま発進させる場合があり、
この場合、車両が直進せずに斜め前方に発進する。

【０００４】本発明の目的は、発進時にタイヤが所定量
以上操舵されている場合には発進速度を抑制するように
した車両を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】（Ｉ）一実施の形態を示
す図１〜図６に対応付けて説明する。 （１）請求項１の発明は、エンジン１５により駆動され
押除け容積を変更して圧油を吐出する可変容量型油圧ポ
ンプ１と、圧油により駆動されてタイヤを回転駆動する
油圧モータ８５と、ステアリングホイール２１の回転に
応じてタイヤを操舵するステアリング装置と、押除け容
積を調節する押除け容積調節手段１Ａと、ステアリング
装置の操舵量を検出する操舵量検出手段２７と、車両の
発進を検出する発進検出手段３１，３４と、発進検出手
段３１，３４が発進を検出し、かつ、操舵量検出手段２
７で検出された操舵量が所定値以上であるという条件を
満足するとき、油圧モータ８５の回転数が急発進を抑制
するに十分な値で制限されるように、押除け容積調節手
段１Ａにより押除け容積を制限する急発進抑制手段３
０，３１とを具備することを特徴とする。 （２）請求項２の発明は、請求項１の車両において、可
変容量型油圧ポンプ１は大小２段階に押除け容積が切換
えられ、急発進抑制手段３０，３１は、上記条件が満足
されたときに小さい押除け容積に切換えるように押除け
容積調節手段１Ａを制御することを特徴とする。 （３）請求項３の発明は、請求項１の車両において、可
変容量型油圧ポンプ１は無段階に押除け容積が切換えら
れ、急発進抑制手段３０，３１は、条件が満足されたと
きに操舵量に応じて、操舵量が大きいほど押除け容積を
小さくするように押除け容積調節手段１Ａを制御するこ
とを特徴とする。 （ＩＩ）一実施の形態を示す図７〜図９に対応付けて説
明する。 （４）請求項４の発明は、エンジン１５により駆動され
圧油を吐出する可変容量型油圧ポンプ４１と、圧油によ
り駆動されてタイヤを回転駆動する油圧モータ４２と、
ステアリングホイール２１の回転に応じてタイヤを操舵
するステアリング装置と、油圧ポンプ４１からの吐出油
を油圧モータ４２に導く制御弁４４と、油圧ポンプ４１
の吐出圧力と油圧モータ４２の負荷圧力との差圧を検出
する差圧検出手段５４と、目標差圧と検出差圧との偏差
を求め、この差圧偏差をゼロに近づけるための目標押除
け容積を演算する演算手段５５と、目標押除け容積に基
づいて油圧ポンプ４１の押除け容積を調節する押除け容
積調節手段５１と、ステアリング装置の操舵量を検出す
る操舵量検出手段２７と、車両の発進を検出する発進検
出手段３４，５５と、発進検出手段３４，５５が発進を
検出し、かつ、操舵量検出手段２７で検出された操舵量
が所定値以上であるという条件を満足するとき、油圧モ
ータ４２の回転数が急発進を抑制するに十分な値で制限
されるように、目標差圧を小さく設定して差圧偏差を演
算するように演算手段を制御する急発進抑制手段５１，
５５とを具備することを特徴とする。 （５）請求項５の発明は、請求項４の車両において、急
発進抑制手段５１，５５は、操舵量に応じて、操舵量が
大きいほど目標押除け容積が小さくなるように目標差圧
を設定することを特徴とする。 （ＩＩＩ）一実施の形態を示す図１０，図１１に対応付
けて説明する。 （６）請求項６の発明は、エンジン１５により駆動され
圧油を吐出する可変容量型油圧ポンプ６１と、圧油によ
り駆動されてタイヤを回転駆動する油圧モータ６２と、
ステアリングホイール２１の回転に応じてタイヤを操舵
するステアリング装置と、少なくとも操作部材６５〜６
７の操作に応じて油圧ポンプの押除け容積を設定する指
令圧力を発生する指令圧力発生手段６８と、油圧ポンプ
の押除け容積を指令圧力に応じて調節し、操作部材が操
作されていない場合の指令圧力で押除け容積を最小値に
する押除け容積調節手段６１Ａと、ステアリング装置の
操舵量を検出する操舵量検出手段２７と、車両の発進を
検出する発進検出手段３１，３４と、発進検出手段３
１，３４が発進を検出し、かつ、操舵量検出手段２７で
検出された操舵量が所定値以上であるという条件を満足
するとき、油圧モータ６２の回転数が急発進を抑制する
に十分な値で制限されるように、操作部材の操作に応じ
た指令圧力よりも高い急発進抑制圧力を押除け容積調節
手段６１Ａに供給する急発進抑制手段３１，７０，７１
とを具備することを特徴とする。 （７）請求項７の発明は、請求項６の車両において、急
発進抑制手段は、条件が満足されたときに操作部材６５
〜６７が操作されない場合の指令圧力と等価の圧力を急
発進抑制圧力として発生することを特徴とする。 （８）請求項８の発明は、請求項６の車両において、急
発進抑制手段は、条件が満足されたときに操舵量に応じ
て、操舵量が大きくなるほど押除け容積が小さくなるよ
うな指令圧力を急発進抑制圧力として発生することを特
徴とする。

【０００６】なお、本発明の構成を説明する上記課題を
解決するための手段の項では、本発明を分かり易くする
ために発明の実施の形態の図を用いたが、これにより本
発明が実施の形態に限定されるものではない。

【０００７】

【発明の実施の形態】−第１の実施の形態− 図１は本発明が適用されるホイール式油圧ショベルを示
し、このホイール式油圧ショベルは、下部走行体８１
と、下部走行体８１の上部に旋回可能に連結された上部
旋回体８２とを有する。上部旋回体８２には運転室８３
と作業用フロントアタッチメント８４が設けられてい
る。下部走行体８１には、走行用の油圧モータ８５、ト
ランスミッション８６およびプロペラシャフト８７が設
けられ、プロペラシャフト８７により前タイヤ８８Ｆお
よび後タイヤ８８Ｒが駆動される。前タイヤ８８Ｆの上
部はフェンダ９０で覆われ、運転室８３から前タイヤ８
８Ｆの操舵状態は目視できない。

【０００８】前タイヤ８８Ｆは図２に示すような油圧パ
ワーステアリング装置で操舵される。図２に示す油圧パ
ワーステアリング装置は、ステアリングホイール２１に
より切換操作されるステアリングバルブ２２を備えてい
る。ステアリングバルブ２２にはステアリングポンプ２
３およびタンク２４が接続されるとともに、ステアリン
グシリンダ２５，２６のボトム室２５ａ，２６ａおよび
ロッド室２５ｂ，２６ｂが図示しないセンタジョイント
を介して接続されている。油圧パワーステアリング装置
の回路最高圧力はリリーフバルブ２８で規制され、ステ
アリングシリンダ２５，２６の過負荷はオーバーロード
リリーフ弁２９で規制される。

【０００９】このような油圧パワーステアリング装置で
は、ステアリングホイール２１をたとえばＡ方向に回転
操作すると、ステアリングバルブ２２が操作されてステ
アリングシリンダ２５，２６がステアリングホイール２
１の操作に応じて伸縮され、車両の操舵力が軽減され
る。

【００１０】ステアリングシリンダ２６のストロークＳ
はストロークセンサ２７で検出される。このストローク
センサ２７はたとえば、車両が操舵されていない中立時
の出力をゼロ、左右に全量操舵されたときの出力を±１
００％とし、操舵量を連続的に検出することができる。
この場合、後述するコントローラ３１により、全量操舵
の５０％だけストロークしたことを判別するようにす
る。全量操舵の５０％だけステアリングシリンダ２５が
ストロークしたことを検出するセンサやスイッチを使用
してもよい。

【００１１】走行用油圧モータ８５は図３に示す油圧回
路で駆動される。エンジン１５により駆動される可変容
量型油圧ポンプ１から吐出される圧油は、油圧パイロッ
ト式制御弁２によりその方向および流量が制御され、カ
ウンタバランス弁３を経て油圧モータ８５に供給され
る。油圧モータ８５の出力軸には図１に示したトランス
ミッション８６が連結されており、油圧モータ８５の回
転によりトランスミッション８６とプロペラシャフト８
７を介してタイヤ８８Ｆ，８８Ｒが駆動されて油圧ショ
ベルが走行する。

【００１２】可変容量型油圧ポンプ１の押除け容積（傾
転角）はポンプ吐出圧力に応じてレギュレータ１Ａで調
節される。すなわち、レギュレータ１Ａには図示しない
トルク制限部が設けられ、このトルク制限部にポンプ吐
出圧力がフィードバックされていわゆる馬力制御が行な
われる。馬力制御とは、ポンプ吐出圧力とポンプ押除け
容積とで決定される負荷がエンジン出力を上回らないよ
うに、ポンプ押除け容積を制御するものである。また、
レギュレータ１Ａには最大傾転制限部が設けられ、この
最大傾転制限部により油圧ポンプ１の最大傾転角は大小
２段階に制限される。最大傾転角の２段階制御について
は図４により後述する。

【００１３】パイロット式制御弁２はパイロット油圧回
路からのパイロット圧力によってその切換方向とストロ
ーク量が制御される。パイロット油圧回路は、パイロッ
ト用油圧ポンプ５と、油圧ポンプ５に後続しパイロット
式制御弁２のストローク量を制御することにより車両の
走行速度を制御するパイロット弁６と、このパイロット
弁６に後続しパイロット弁６への戻り油を遅延するスロ
ーリターン弁７と、このスローリターン弁７に後続し車
両の前進、後進、中立を選択する前後進切換弁８とを有
する。この前後進切換弁８は後述する前後進スイッチ３
４により切換えられる電磁切換弁である。

【００１４】図３は、前後進切換弁８が中立（Ｎ位
置）、パイロット弁６が操作されていない状態を示して
おり、したがって、パイロット式制御弁２が中立位置に
あって、油圧ポンプ１からの圧油はタンク９に戻り車両
は停止している。前後進切換弁８を前進（Ｆ位置）また
は後進（Ｒ位置）に切換えパイロット弁６のペダル６ａ
を踏込み操作すると、油圧ポンプ５からの吐出油がパイ
ロット式制御弁２のパイロットポート２ａまたは２ｂに
達してこの制御弁２がパイロット油圧に応じたストロー
ク量で切り換わる。これにより油圧ポンプ１からの吐出
油が制御弁２、管路１２ａまたは１２ｂ、カウンタバラ
ンス弁３を経由して油圧モータ８５に導かれ、油圧モー
タ８５が駆動されて油圧ショベルが走行する。油圧ショ
ベルの速度はパイロット弁６のペダル６ａの踏込量に依
存し、パイロット弁６から出力される走行パイロット圧
力Ｐ１が圧力センサ１３で検出される。

【００１５】走行中にペダル６ａを離すとパイロット弁
６が圧油を遮断しその出口ポートがタンク１０と連通さ
れる。この結果、パイロットポート２ａまたは２ｂに作
用していた圧油が前後進切換弁８、スローリターン弁
７、パイロット弁６を介してタンク１０に戻る。このと
き、スローリターン弁７の絞り７ａにより戻り油が絞ら
れるからパイロット式制御弁２は徐々に中立位置に切り
換わる。パイロット式制御弁２が中立位置へ戻ると油圧
ポンプ１から吐出された圧油はタンク９へ戻り、カウン
タバランス弁３も図示の中立位置に切換わる。これによ
り油圧モータ８５からの圧油は、カウンタバランス弁３
の絞り３ａまたは３ｂおよびパイロット式制御弁２内の
絞り２ｃにより絞られるので、流量が多い場合にはまず
リリーフ弁１１ａまたは１１ｂが開き大きな油圧ブレー
キが働く。この油圧ブレーキにより減速されて油圧モー
タ８５の吐出流量が減少するとリリーフ弁１１ａ，１１
ｂは閉じ、カウンタバランス弁３の絞り３ａまたは３ｂ
と制御弁２内の絞り２ｃを介して油圧モータ８５の吐出
油が再び油圧モータ８５に戻る循環通路が形成されて油
圧モータ８５に小さな油圧ブレーキが働く。

【００１６】ディーゼルエンジン１５には、エンジンの
回転数を変更するためのガバナ１５Ａが設けられ、この
ガバナ１５Ａはエンジンコントロールレバー１６により
操作される。エンジンコントロールレバー１６はいわゆ
るガバナレバーであり、ガバナ１５Ａを操作してエンジ
ン回転数（出力値）を目標値に設定する。すなわち、エ
ンジンコントロールレバー１６が図中時計回り方向に回
転するとエンジン１５の回転数は増加し、反時計回り方
向に回転するとエンジン１５の回転数は減少する。

【００１７】エンジンコントロールレバー１６は図４に
示すようにコントローラ３１で制御されるステッピング
モータ３２で駆動され、ステッピングモータ３２の回転
角はポテンショメータ３３で計測されてコントローラ３
１に入力される。このポテンショメータ３３の検出値は
エンジン実回転数に対応するもので、後述するガバナ位
置検出値Ｎｒｐである。コントローラ３１には、走行ペ
ダル６ａで操作されるパイロット弁６の出力圧Ｐ１を検
出する圧力センサ１３と、油圧パワーステアリング装置
のステアリングシリンダ２６のストロークＳを検出する
ストロークセンサ２７と、前後進切換弁８を操作する前
後進切換スイッチ３４とが接続されている。コントロー
ラ３１は、圧力センサ１３で検出される走行パイロット
圧力Ｐ１に応じて、後述するようにエンジン目標回転数
であるガバナ位置目標値Ｎｒｏを演算し、この目標値Ｎ
ｒｏとエンジン実回転数であるガバナ位置検出値Ｎｒｐ
とに基づいてステッピングモータ３２を操作して、エン
ジンを目標回転数Ｎｒｏに調節する。

【００１８】図５はガバナ位置目標値Ｎｒｏとガバナ位
置検出値Ｎｒｐとに基づいてエンジンを目標回転数Ｎｒ
ｏに調節するためのフローチャートである。ステップＳ
１において、ガバナ位置目標値Ｎｒｏとガバナ位置検出
値Ｎｒｐとを読み込み、ステップＳ２に進む。ステップ
Ｓ２では、（ガバナ位置検出値Ｎｒｐ−ガバナ位置目標
値Ｎｒｏ）の結果を回転数差Ａとしてメモリに格納し、
ステップＳ３において、予め定めた基準回転数差Ｋを用
いて｜Ａ｜≧Ｋか否かを判定する。肯定されるとステッ
プＳ４に進み、回転数差Ａ＞０か否かを判定し、Ａ＞０
ならばガバナ位置検出値Ｎｒｐがガバナ位置目標値Ｎｒ
ｏよりも大きい、つまり制御回転数が目標回転数よりも
高いから、エンジン回転数を下げるため、ステップＳ５
でモータ逆転を指令する信号を出力する。Ａ≦０なら
ば、ガバナ位置検出値Ｎｒｐがガバナ位置目標値Ｎｒｏ
よりも小さい、つまり、制御回転数が目標回転数よりも
低いから、エンジン回転数を上げるためステップＳ６で
モータ正転を指令する信号を出力する。ステップＳ３が
否定されるとステップＳ７に進んでモータ停止信号を出
力する。ステップＳ５〜Ｓ７を実行するとリターンす
る。このようにして、エンジン回転数はコントローラ３
１の制御の下、ステッピングモータ３２により目標回転
数Ｎｒｏに設定制御される。

【００１９】また、コントローラ３１は、発進時にパワ
ーステアリング装置のステアリングシリンダ２６の操舵
量が所定量以上であることを判別し、油圧ポンプ１の押
除け容積の最大値を小さい上限値で制限するようにし
て、ポンプ吐出流量を少なくする。そのため、図４に示
すように、レギュレータ１Ａの最大傾転制限部には、急
発進抑制用電磁弁３０を介してタンク圧力または油圧源
３５の吐出圧力が供給され、レギュレータ１Ａの最大傾
転制限部にタンク圧力が供給されると、油圧ポンプ１の
傾転角は大きな最大傾転角で制限される。油圧源３５の
吐出圧力が供給されるときは小さな最小傾転角で制限さ
れる。なお、最大傾転角を２段階に切換えるように構成
されたレギュレータは周知であり、その詳細説明は省略
する。

【００２０】図６は最大傾転角の切換制御のフローチャ
ートである。この実施の形態では、発進時にストローク
センサ２７で検出されるパワーステアリング装置の操舵
量が所定値以上のとき、所定時間だけ最大傾転角を小さ
い値とする。すなわち、通常は馬力制御によって油圧ポ
ンプ１の吐出圧力で決まる押除け容積の最大値を小さい
値で制限することにより、実質的にポンプ流量を本来の
馬力制御で得られるポンプ流量よりも少なくする。

【００２１】ステップＳ１１で圧力センサ１３から走行
パイロット圧力Ｐ１を読み込み、ステップＳ１２でスト
ロークセンサ２７からステアリングシリンダ２６のスト
ロークＳを読み込み、さらに、ステップＳ１３において
前後進切換スイッチ３４から前後進切換信号を読み込
む。ステップＳ１４では、図１２に示す発進状態判別処
理を実行して発進状態フラグを設定する。発進状態であ
るときは発進状態フラグがセットされ、発進状態でない
ときは発進状態フラグがリセットされる。ステップＳ１
５においては、発進状態フラグがセットされているか、
すなわち発進状態か否かを判定する。ステップＳ１５で
発進状態ではないと判定されると、ステップＳ１６にお
いて、急発進抑制用電磁弁３０をロ位置にしてレギュレ
ータ１Ａの最大傾転制限部にタンク圧力を供給する。こ
れにより、油圧ポンプ１の最大傾転角を大きな値に設定
する。ステップＳ１５で発進フラグがセットされてい
る、すなわち発進状態であると判定されると、ステップ
Ｓ１７において、ストロークＳが基準値、例えば、フル
ストロークの５０％以下であるか判定する。ステップＳ
１７が否定される場合はステップＳ１６に進む。

【００２２】ステップＳ１７でストロークＳがフルスト
ロークの５０％を越えていると判定されると、ステップ
Ｓ１８に進み、急発進抑制用電磁弁３０をイ位置にして
レギュレータ１Ａの最大傾転制限部に油圧源３１のポン
プ圧力を供給する。これにより、油圧ポンプ１の最大傾
転角を小さな値に設定する。

【００２３】このように構成された実施の形態の動作に
ついて説明する。ホイール式油圧ショベルの発進時にス
テアリングホイール２１によりタイヤが大きく操舵され
ていない場合、すなわちこの実施の形態では、ステアリ
ングシリンダ２６のストロークがフルストロークの５０
％未満である場合には、エンジン回転数は走行ペダル６
ａの踏込み量に応じた回転数に制御される一方、油圧ポ
ンプ１の最大傾転角はステップＳ１６で大きな値で制限
されるから、油圧ポンプ１の押除け容積は通常の馬力制
御特性で決定されるポンプ圧に依存した値となる。した
がって、走行ペダル６ａの踏込み量に依存した通常の速
度で発進する。

【００２４】一方、ホイール式油圧ショベルの発進時に
ステアリングホイール２１によりタイヤが大きく操舵さ
れている場合、すなわちこの実施の形態では、ステアリ
ングシリンダ２６がフルストロークの５０％を越えて操
舵されている場合、エンジン回転数は走行ペダル６ａの
踏込み量に応じた回転数に制御される一方、油圧ポンプ
１の最大傾転角はステップＳ１８で小さな値で制限され
るから、油圧ポンプ１の押除け容積は通常の馬力制御特
性で決定されるポンプ圧に依存した値よりも小さい値と
なる。したがって、ポンプ流量は抑制されて低速度で発
進する。

【００２５】すなわち、この実施の形態の車両において
は、発進時に油圧パワーステアリング装置の操舵量がフ
ルストロークの５０％を越えている場合には、ポンプ流
量を小さくするようにしたので、タイヤを大きく操舵し
たまま発進する場合にホイール式油圧ショベルが急発進
するおそれがない。この制御を急発進抑制制御と呼ぶ。

【００２６】なお、以上では可変容量型油圧ポンプ１の
押除け容積をポンプ圧力により変更し、押除け容積の最
大値を大小２段階に切換えるようにしたが、ポンプ吐出
圧力で決定される押除け容積そのものを操舵量に応じて
無段階に制限してもよい。すなわち、本発明の特徴はス
テアリングが大きく操舵されているときに急発進を抑制
することにあり、さほど操舵量が大きくないときは急発
進しても問題がない。そこで、急発進すると支障がでる
操舵量（上述した実施の形態ではフルストロークの５０
％を越えた値）から最大操舵量までの間で発進速度を比
例的に変化させるようにしてもよい。この場合、ステア
リングシリンダのストロークに応じた目標押除け容積
と、ポンプ吐出圧力から算出される馬力制御のための目
標押除け容積とをそれぞれ比較し、急発進抑制制御時に
は前者の目標押除け容積を選択するか、あるいは、２つ
の目標値のうち小さい目標押除け容積を選択すればよ
い。

【００２７】あるいは、馬力制御を採用しない走行油圧
回路にあっては、可変容量油圧ポンプ１の押除け容積そ
のものを２段階切換式に構成し、急発進抑制制御以外の
運転時には、大きな押除け容積で走行を行い、急発進抑
制制御のときは小さな押除け容積で運転するようにして
もよい。

【００２８】−第２の実施の形態− ホイール式油圧ショベルにおいては、エンジンにより駆
動される油圧ポンプの押除け容積を操作レバーの操作量
に応じて制御するポンプ制御装置が用いられており、こ
のポンプ制御装置として、ロードセンシング制御システ
ムやネガティブコントロールシステムがある。ロードセ
ンシング制御とは、例えば特開昭６０−１１７０６号や
特開平２−２９１４３６号公報に記載のように、複数の
油圧アクチュエータの最大負荷圧力を検出し、油圧ポン
プの吐出圧力がこの最大負荷圧力よりも一定値だけ高く
なるよう油圧ポンプの押除け容積を制御するものであ
り、これにより油圧アクチュエータの負荷圧力に応じて
油圧ポンプの吐出量を増減することができ、省エネおよ
び操作性の向上を図っている。

【００２９】また、ネガティブコントロールとは、操作
レバーの操作量に係わるパイロット圧信号を検出して、
この信号に応じて油圧ポンプの押除け容積を制御するも
のであり、操作レバーが中立時に油圧ポンプの押除け容
積を最小値に制御し、操作レバーが操作されるにしたが
って押除け容積を増加させる制御方式であり、これによ
り同様に省エネおよび操作性の向上が図れる。

【００３０】第１の実施の形態では、走行用油圧ポンプ
１の最大傾転角を大小２段階に切換え、発進時にタイヤ
の操舵量が所定量以上の場合に最大傾転角を小さな値に
切換えることにより急発進抑制制御を行なうようにした
が、上述したロードセンシング制御やネガティブコント
ロール制御に用いられる押除け容積制御を用いて急発進
抑制制御を行なうことができる。まず、図７〜９によ
り、ロードセンシング制御における押除け容積制御を用
いて急発進抑制制御を行なう第２の実施の形態について
説明する。

【００３１】図７において、本実施の形態による油圧シ
ステムは、図示しないエンジンによって駆動される可変
容量型の油圧ポンプ４１と、この油圧ポンプ４１に吐出
管路Ｌ１および主回路ラインＬ２，Ｌ３を介して相互に
パラレルに接続され、油圧ポンプ４１からの吐出油によ
り駆動される走行用油圧モータ４２（図１の油圧モータ
８５）とたとえばアーム駆動用油圧シリンダ４３とを備
え、油圧ポンプ４１と油圧モータ４２，油圧シリンダ４
３と間の主管路ラインＬ２，Ｌ３には、油圧ポンプ４１
から油圧モータ４２，油圧シリンダ４３に供給される圧
油の流量と供給方向を制御する走行用制御弁４４（図３
のパイロット式制御弁２），アーム用制御弁４５がそれ
ぞれ接続され、制御弁４４，４５の上流には圧力補償弁
４６，４７が接続されている。

【００３２】制御弁４４は図３に示した前後進切換弁８
から取り出される走行用パイロット圧力によりその開度
と切換位置が制御される。制御弁４５は、アームシリン
ダ４３の速度および駆動方向を指令する操作レバー（不
図示）を備えたパイロット弁（不図示）に接続され、操
作レバーの操作量および操作方向に応じたパイロット圧
によりアーム用制御弁４５の開度および切換位置が制御
される。

【００３３】圧力補償弁４６，４７はそれぞれ制御弁４
４，４５の前後差圧に応答して作動し、油圧ポンプ４１
の吐出圧力および油圧アクチュエータ４２，４３の負荷
圧力の変化にかかわらず、制御弁４４，４５の前後差圧
を一定（後述するロードセンシング制御における目標差
圧ΔＰLST）に保持して制御弁４４，４５の開度に応じ
た流量の確保を可能にしている。

【００３４】制御弁４４，４５にはそれぞれ油圧アクチ
ュエータ４２，４３の負荷圧力を検出するための負荷ラ
インＬ５，Ｌ６が接続され、負荷ラインＬ５，Ｌ６は更
に高圧選択弁４８を介して負荷ラインＬ７に接続され、
高圧選択弁４８で選択された高圧側の負荷圧力、すなわ
ち、最大負荷圧力は負荷ラインＬ７に導かれる。入力側
負荷ラインＬ５，Ｌ６で検出した負荷圧力が上述の圧力
補償弁４６，４７に伝達され、負荷ラインＬ７で検出し
た最大負荷圧力がアンロード弁４９に導かれる。

【００３５】油圧ポンプ４１は、レギュレータ５１によ
って傾転角（ポンプ押除け容積）が制御される。レギュ
レータ５１は、２つの電磁弁５１ａ，５１ｂと、電磁弁
５１ａ，５１ｂの切換えにより圧油の給排が制御され、
ピストン位置が制御されるサーボシリンダ５１ｃとを有
し、サーボシリンダ５１ｃにより油圧ポンプ４１の傾転
角が可変とされる。

【００３６】また、上記油圧ポンプ４１を制御するた
め、油圧ポンプ４１の傾転角（押除け容積）θSAを検出
する傾転角センサ５２、油圧ポンプ４１の吐出圧力Ｐｐ
を検出する圧力センサ５３、油圧ポンプ４１の吐出圧力
とアクチュエータ４２，４３の最大負荷圧力との差圧Δ
ＰLSAを検出する差圧センサ５４からなるセンサ群を備
える。センサ群からの信号は、主としてマイクロコンピ
ュータで構成されるコントローラ５５に入力される。コ
ントローラ５５にはまた、ストロークセンサ２７と前後
進切換スイッチ３４からの信号も入力される。

【００３７】コントローラ５５は、傾転角センサ５２、
圧力センサ５３、差圧センサ５４からの信号を入力し、
レギュレータ５１の電磁弁５１ａ，５１ｂに駆動信号を
出力する。そして、油圧ポンプ４１の吐出圧力が最大負
荷圧力よりも一定の差圧だけ高くなるように油圧ポンプ
４１の傾転角を制御するロードセンシング制御を行う。
なお、油圧ポンプ４１の入力トルクがエンジンの出力ト
ルクの範囲内となるように油圧ポンプ４１の傾転角を制
御する入力トルク制限制御（馬力制御）も行うが、ここ
ではその説明を省略する。

【００３８】アンロード弁４９は、制御弁４４，４５の
中立時、油圧ポンプ４１の吐出圧力が上記ロードセンシ
ング制御の設定差圧に対し若干高い圧力になるよう設定
され、これにより、制御弁４４，４５が中立位置にある
ときのポンプ傾転角を最小傾転角に保持するようにして
いる。

【００３９】コントローラ５５によるポンプ押除け容積
制御を図８のフローチャートにより説明する。ステップ
Ｓ２１において、目標差圧ΔＰLSTと差圧センサ５４で
検出された実差圧ΔＰLSAのフィードバック値との差圧
Δ（ＰLS）を演算する。ステップＳ２２において、差圧
Δ（ＰLS）に基づいて目標値の変化量ΔθL（＝制御速
度）を演算し、ステップＳ２３で目標値の変化量ΔθL
を積分してロードセンシング制御のための目標ポンプ傾
転角θLを算出する。ステップＳ２４において、目標ポ
ンプ傾転角θLと傾転角センサ５２で検出された実傾転
角θSAとの差Δθを演算する。そして、ステップＳ２５
において、電磁弁５１ａ，５１ｂを駆動する駆動信号を
算出し、ステップＳ２６で電磁弁５１ａ，５１ｂを駆動
する。ステップＳ２５のテーブルでは、差Δθが不感帯
域にある場合には電磁弁５１ａ，５１ｂを駆動しない。
ステップＳ２１〜２６を繰り返すことによりΔθがゼロ
となるように押除け容積が設定され、これにより、制御
弁４４，４５の前後圧力が負荷にかかわらず一定になる
ようにポンプ流量が制御される。

【００４０】図９はロードセンシング制御の押除け容積
設定演算により発進時の急発進抑制制御を行なうフロー
チャートである。この実施の形態では、発進時にストロ
ークセンサ２７で検出されるパワーステアリング装置の
操舵量が所定値以上のとき、所定時間だけ目標差圧を小
さい値とする。すなわち、ロードセンシング制御によっ
て定められている制御弁４４，４５の最適前後圧力差の
目標値ΔＰLSTよりも小さい値ΔＰLSSを設定することに
より、ロードセンシング制御によるポンプ押除け容積を
小さくし、これにより、モータ速度を抑制する。

【００４１】図６のフローチャートと同様なステップに
は同一の符号を付して相違点を主に説明する。ステップ
Ｓ１５で発進状態でないと判定されるとステップＳ１６
Ａに進む。ステップＳ１６Ａでは、通常のロードセンシ
ング制御で適正に定められた目標差圧ΔＰLSTを所定の
レジスタに格納する。これにより、制御弁４２の前後差
圧がロードセンシング制御として最適な値になるように
ポンプ流量が制御され、走行ペダル６ａの踏込み量に依
存した速度で発進する。ステップＳ１５で発進状態と判
定され、さらにステップＳ１７でストロークＳが基準
値、例えば、フルストロークの５０％以下であると判定
された場合は、ステップＳ１６Ａの処理を実行する。

【００４２】ステップＳ１７でストロークＳがフルスト
ロークの５０％を越えていると判定されると、ステップ
Ｓ１８Ａに進み、通常のロードセンシング制御で適正と
された目標差圧ΔＰLSTよりも小さな目標差圧ΔＰLSSを
所定のレジスタに格納する。これにより、制御弁４２の
前後差圧がロードセンシング制御として最適な値よりも
小さな値になるようにポンプ流量が制御されて、走行ペ
ダル６ａの踏込み量にかかわらずモータ速度が抑制され
る。

【００４３】このように構成された第２の実施の形態に
おいても第１の実施の形態と同様に、ホイール式油圧シ
ョベルの発進時にステアリングホイール２１によりタイ
ヤが大きく操舵されていない場合、走行ペダル６ａの踏
込み量に応じた速度で発進する。一方、発進時にステア
リングホイール２１によりタイヤが大きく操舵されてい
る場合、油圧ポンプ４１の押除け容積が小さく制御され
るから走行ペダル６ａの踏込み量にかかわらず低速度で
発進する。したがって、タイヤを大きく操舵したまま発
進する場合にホイール式油圧ショベルが急発進するおそ
れがない。

【００４４】なお、以上ではロードセンシング制御演算
において大小２つの目標差圧を設定し、急発進抑制制御
時は小さい目標差圧を使用してロードセンシング制御演
算を行うようにしたが、操舵量に応じて目標差圧を連続
的に変更してもよい。すなわち、本発明の特徴はステア
リングが大きく操舵されているときに急発進を抑制する
ことにあり、さほど操舵量が大きくないときは急発進し
ても問題がない。そこで、急発進すると支障がでる操舵
量（上述した実施の形態ではフルストロークの５０％を
越えた値）から最大操舵量までの間では、ストロークに
応じて目標差圧を比例的に変更し、これにより発進速度
を比例的に変化させるようにしてもよい。

【００４５】−第３の実施の形態− 上述したネガティブコントロール制御における押除け容
積制御を用いて急発進抑制制御を行なう第３の実施の形
態を図１０〜１１により説明する。

【００４６】図１０において、第３の実施の形態の油圧
システムは、エンジンによって駆動される可変容量型の
油圧ポンプ６１と、この油圧ポンプ６１からの吐出油に
より駆動される走行モータ６２（図１の油圧モータ８
５）と、ブーム駆動用油圧シリンダ６３と、アーム駆動
用油圧シリンダ６４と、油圧ポンプ６１から各油圧アク
チュエータに供給される圧油の流量と供給方向を制御す
る制御弁６５（図３のパイロット式制御弁２），６６，
６７とを有し、各制御弁６５〜６７には油圧ポンプ６１
の吐出管路Ｌ１１に接続されたセンターバイパスライン
Ｌ１２が貫通しており、制御弁６５〜６７は、それぞ
れ、中立位置ではセンターバイパスラインＬ１２の流路
を全開し、中立位置から作動位置に操作されるに従って
当該流路が絞られるように構成されている。

【００４７】センターバイパスラインＬ１２の最下流端
にはネガコン弁６８が接続されている。ネガコン弁６８
は、エンジンによって駆動されるパイロットポンプ６９
に接続されたネガコン用パイロットラインＬ２１のネガ
コン圧力を生成するリリーフ弁６８ａと、リリーフ弁６
８ａのばね６８ｂに作用し、設定圧力を調整する圧力調
整弁６８ｃとを備える。

【００４８】このように構成されたネガコン弁６８にお
いては、制御弁６５〜６７のすべてが中立位置にあると
きは油圧ポンプ６１の吐出流量に応じた圧力がセンター
バイパスラインＬ１２に発生し、調整弁６８ｃはリリー
フ弁６８ａのリリーフ圧力を最大に設定し、パイロット
ラインＬ２１のネガコン圧力は最大に維持される。制御
弁６５〜６７のいずれかが操作されてセンターバイパス
ラインＬ１２の圧力が低下すると、それに従い調整弁６
８ｃがリリーフ弁６８ａの設定圧力を小さくし、パイロ
ットラインＬ２１のネガコン圧力を減少させる。

【００４９】油圧ポンプ６１の傾転角はポンプレギュレ
ータ６１Ａにより調整される。ポンプレギュレータ６１
Ａは周知の入力トルク制御部６１ＡＴを備える。トルク
制御部６１ＡＴには、油圧ポンプ６１の吐出管路Ｌ１１
から分岐したトルク制御用のパイロットラインＬ３１を
介して油圧ポンプ６１の吐出圧力が導かれ、油圧ポンプ
６１の入力トルクがエンジンの出力トルクの範囲内とな
るように入力トルクの制限制御を行う。ポンプレギュレ
ータ６１Ａはまたネガコン制御部６１ＡＮを有し、ネガ
コン制御部６１ＡＮには上記ネガコン用パイロットライ
ンＬ２１，Ｌ２２を介してネガコン弁６８で生成された
ネガコン圧力が導かれ、ネガコン圧力が最大のときには
ポンプ傾転角を最小に保持し、ネガコン圧力が減少する
に従ってポンプ傾転角を増大させるようにポンプ傾転角
を制御する。ネガコン制御部６１ＡＮにはパイロットラ
インＬ２２，シャトル弁７２およびパイロットラインＬ
２３によりネガコンキャンセル弁７０が接続され、パイ
ロットラインＬ２３をタンク圧もしくは油圧源７１の吐
出圧力に制御する。油圧源７１の吐出圧力はネガコン圧
力の最大圧力と等価の圧力である。なお、パイロットラ
インＬ２２の圧力を指令圧力と呼ぶ。

【００５０】以上のように構成された油圧システムにお
いて、ネガコンキャンセル弁７０がイ位置にあるときは
パイロットラインＬ２３がタンク圧力であり、ネガコン
キャンセル弁７０がロ位置にあるときはパイロットライ
ンＬ２３が油圧源７１の吐出圧力である。そして、いず
れの操作レバーも操作されず制御弁６５〜６７が全て中
立位置にあるときには、センターバイパスラインＬ１２
は全開され、センターバイパスラインＬ１２には油圧ポ
ンプ６１の最小傾転位置における吐出圧力が立ち、ネガ
コン弁６８は上述したようにパイロットラインＬ２１の
ネガコン圧力を最大に維持する。ネガコンキャンセル弁
７０がイ位置にあってパイロットラインＬ２３がタンク
圧力の場合、パイロットラインＬ２１のネガコン圧力が
ポンプレギュレータ６１Ａのネガコン制御部６１ＡＮに
供給されるから油圧ポンプ６１の傾転角は最小に保持さ
れる。

【００５１】一方、いずれかの操作レバーが操作されて
制御弁６５〜６７のいずれかが切換えられているときに
は、センターバイパスラインＬ１２の圧力は低下し、ネ
ガコン弁６８は上述したようにパイロットラインＬ２１
のネガコン圧力を最大値から低下させる。ネガコンキャ
ンセル弁７０がイ位置に切換えられていれば、ネガコン
制御部６１ＡＮにはパイロットラインＬ２１のネガコン
圧力が供給されるので、ポンプ押除け容積はネガコン圧
力に応じた値に設定される。ネガコンキャンセル弁７０
がロ位置に切換えられている場合には、パイロットライ
ンＬ２１のネガコン圧力にかかわらずパイロットライン
Ｌ２２の圧力が圧力源７１の吐出圧力となり、ネガコン
制御部６１ＡＮにはネガコン最高圧力と等価の圧力が急
発進抑制圧力として供給されてポンプ押除け容積は最小
値とされる。

【００５２】図１１はネガテイブコントロール制御の押
除け容積制御により発進時の急発進抑制制御を行なうフ
ローチャートである。この実施の形態では、発進時にス
トロークセンサ２７で検出されるパワーステアリング装
置の操舵量が所定値以上のとき、所定時間だけネガコン
最大圧力と等価の圧力をレギュレータ６１のネガコン制
御部６１ＡＮに供給することにより、モータ速度を抑制
する。

【００５３】図６のフローチャートと同様なステップに
は同一の符号を付して相違点を主に説明する。ステップ
Ｓ１５で発進状態ではないと判定されると、ステップＳ
１６Ｂにおいて、ネガコンキャンセル弁７０をイ位置に
切換えてオフする。これにより、ポンプ押除け容積は、
パイロットラインＬ２１のネガコン弁６８で発生される
ネガコン圧力に応じた大きさとなり、走行ペダル６ａの
踏込み量に依存した速度で発進する。ステップＳ１５で
発進状態であると判定され、さらにステップＳ１７にお
いて、ストロークＳが基準値、例えば、フルストローク
の５０％以下であると判定される場合もステップＳ１６
Ｂの処理を実行する。

【００５４】ステップＳ１７でストロークＳがフルスト
ロークの５０％を越えていると判定されると、ステップ
Ｓ１８Ｂに進む。ステップＳ１８Ｂでは、ネガコンキャ
ンセル弁７０をロ位置にしてオンする。これにより、ポ
ンプ押除け容積は、パイロットラインＬ２１のネガコン
圧力にかかわらず最小値とされ、走行ペダル６ａの踏込
み量にかかわらずモータ速度が抑制される。

【００５５】このように構成された第３の実施の形態に
おいても第１の実施の形態と同様に、ホイール式油圧シ
ョベルの発進時にステアリングホイール２１によりタイ
ヤが大きく操舵されていない場合、走行ペダル６ａの踏
込み量に応じた速度で発進する。一方、発進時にステア
リングホイール２１によりタイヤが大きく操舵されてい
る場合、油圧ポンプ１の押除け容積が小さく制御される
から走行ペダル６ａの踏込み量にかかわらず低速度で発
進する。したがって、タイヤを大きく操舵したまま発進
する場合にホイール式油圧ショベルが急発進するおそれ
がない。

【００５６】なお、以上では急発進抑制制御時にネガコ
ン最大圧力と等価の指令圧力をレギュレータ６１のネガ
コン制御部６１Ａに供給してポンプ押除け容積を最小値
に制限したが、操舵量に応じて押除け容積を連続的に変
更してもよい。すなわち、本発明の特徴はステアリング
が大きく操舵されているときに急発進を抑制することに
あり、さほど操舵量が大きくないときは急発進しても問
題がない。そこで、急発進すると支障がでる操舵量（上
述した実施の形態ではフルストロークの５０％を越えた
値）から最大操舵量までの間では、ステアリングシリン
ダのストロークに応じてネガコン制御部６１ＡＮに供給
する指令圧力を比例的に変更し、これにより発進速度を
比例的に変化させるようにしてもよい。この場合、切換
弁７０を比例電磁減圧弁とし、操舵量が大きいほどパイ
ロットラインＬ２３に大きな圧力を発生させればよい。

【００５７】図６，図９，図１１のステップＳ１４にお
ける発進状態判別処理を図１２に示す。ステップＳ１４
１において、前後進切換スイッチ３４が中立に切換えら
れていないと判定されると、ステップＳ１４２において
中立保持フラグが１であるか判定する。中立保持フラグ
が１であればステップＳ１４３に進み、このステップＳ
１４３において走行ペダル６ａが踏込まれていると判定
されるとステップＳ１４４でタイマ計時を開始する。ス
テップＳ１４５で計時完了ではないと判定されるとステ
ップＳ１４６で発進状態フラグをセットし、ステップＳ
１４５で計時完了と判定されるまで発進状態フラグはセ
ット状態を保持する。一方、ステップＳ１４５で計時完
了が判定されると、ステップＳ１４７において発進状態
フラグをリセットし、ステップＳ１４８で中立保持フラ
グをリセットする。ステップＳ１４１において、前後進
切換スイッチ３４が中立に切換えられていると判定され
ると、ステップＳ１４９において中立保持フラグをセッ
トし、ステップＳ１５０においてタイマをリセットし、
さらに、ステップＳ１５１で発進状態フラグをリセット
する。このように、発進状態のときは発進状態フラグが
セットされ、発進状態でないときは発進状態フラグがリ
セットされる。

【００５８】以上の実施の形態では、油圧パワーステア
リング装置の操舵量をステアリングシリンダ２６のスト
ロークで検出したが、それ以外の方法で油圧パワーステ
アリング装置の操舵量を検出してもよい。また、ステア
リングバルブを用いた油圧パワーステアリング装置につ
いて説明したが、本発明はこれ以外の各種ステアリング
装置を備えた車両にも適用可能である。さらにまた、走
行パイロット圧力と前後進切換信号により発進時か否か
を判定したが、車速センサを設け、車速がゼロから立上
がったことで発進時を判定したり、制御弁４４の切換量
がゼロから立上がったことで判定してもよい。

【００５９】以上の実施の形態と請求項との対応におい
て、コントローラ３１が回転数制御手段を、走行パイロ
ット弁６と走行ペダル６ａが走行操作部材を、ストロー
クセンサ２７が操舵量検出手段を、コントローラ３１，
５５と前後進切換スイッチ３４が発進検出手段を、レギ
ュレータ１Ａ，５１，６１Ａが押除け容積調節手段を、
ネガコン弁６８が指令圧力発生手段を、電磁弁３０，７
０，７１やコントローラ３１，５５が急発進抑制手段
を、差圧センサ５４が差圧検出手段を、コントローラ５
５が演算手段をそれぞれ構成する。

【００６０】

【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば次の様な効果が得られる。 （１）発進時にステアリング装置の操舵量が大きいとき
ポンプ押除け容積を抑制する急発進抑制制御を行なうよ
うにしたので、タイヤが操舵されたまま急発進すること
が防止される。 （２）操舵量に応じて発進速度を制限して、操舵量が比
較的小さいときから発進速度制限を行い、最大操舵量時
には発進速度を最も遅くすれば、たとえば発進直後に操
舵両が最大から中立に戻された場合でも、速度変化を滑
らかに低速から高速に移行することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用されるホイール式油圧ショベルの
構成を示す側面図

【図２】本発明の実施の形態に係るステアリング装置の
油圧回路図

【図３】ホイール式油圧ショベルの走行油圧回路図

【図４】コントローラを中心とする制御系を説明する図

【図５】エンジン回転数を設定制御するフローチャート

【図６】油圧パワーステアリング装置の操舵量の大小に
より最大傾転角を切換えるためのフローチャート

【図７】ロードセンシング制御を行なうホイール式油圧
ショベルの走行油圧回路図

【図８】油圧パワーステアリング装置の操舵量の大小に
より目標差圧を切換えるためのフローチャート

【図９】ロードセンシング制御による押除け容積制御の
フローチャート

【図１０】ネガティブコントロール制御を行なうホイー
ル式油圧ショベルの走行油圧回路図

【図１１】油圧パワーステアリング装置の操舵量の大小
によりネガコン圧力を切換えるためのフローチャート

【図１２】図６の発進状態判別を処理するための具体的
のフローチャート

【符号の説明】

１，４１，６１…油圧ポンプ ２，４２，６５…制御弁 １Ａ，５１，６１Ａ……レギュレータ ６…走行パイロット弁 ６ａ…走行ペダル １３…圧力センサ １５…エンジン ２１…ステアリングホイール ２２…ステアリングバルブ ２３…ステアリングポンプ ２５，２６…ステアリングシリンダ ２７…ストロークセンサ ３１，５５…コントローラ ４２，６２，８５…油圧モータ ８８Ｆ…タイヤ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 137:00

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンにより駆動され押除け容積を変更
   して圧油を吐出する可変容量型油圧ポンプと、 前記圧油により駆動されてタイヤを回転駆動する油圧モ
   ータと、 ステアリングホイールの回転に応じて前記タイヤを操舵
   するステアリング装置と、 前記押除け容積を調節する押除け容積調節手段と、 前記ステアリング装置の操舵量を検出する操舵量検出手
   段と、 車両の発進を検出する発進検出手段と、 前記発進検出手段が発進を検出し、かつ、前記操舵量検
   出手段で検出された操舵量が所定値以上であるという条
   件を満足するとき、前記油圧モータの回転数が急発進を
   抑制するに十分な値で制限されるように、前記押除け容
   積調節手段により前記押除け容積を制限する急発進抑制
   手段とを具備することを特徴とするステアリング装置を
   備える車両。
2. 【請求項２】請求項１の車両において、 前記可変容量型油圧ポンプは大小２段階に押除け容積が
   切換えられ、前記急発進抑制手段は、前記条件が満足さ
   れたときに小さい押除け容積に切換えるように前記押除
   け容積調節手段を制御することを特徴とするステアリン
   グ装置を備える車両。
3. 【請求項３】請求項１の車両において、 前記可変容量型油圧ポンプは無段階に押除け容積が切換
   えられ、前記急発進抑制手段は、前記条件が満足された
   ときに前記操舵量に応じて、前記操舵量が大きいほど前
   記押除け容積を小さくするように前記押除け容積調節手
   段を制御することを特徴とするステアリング装置を備え
   る車両。
4. 【請求項４】エンジンにより駆動され圧油を吐出する可
   変容量型油圧ポンプと、 前記圧油により駆動されてタイヤを回転駆動する油圧モ
   ータと、 ステアリングホイールの回転に応じて前記タイヤを操舵
   するステアリング装置と、 前記油圧ポンプからの吐出油を前記油圧モータに導く制
   御弁と、 前記油圧ポンプの吐出圧力と前記油圧モータの負荷圧力
   との差圧を検出する差圧検出手段と、 目標差圧と前記検出差圧との偏差を求め、この差圧偏差
   をゼロに近づけるための目標押除け容積を演算する演算
   手段と、 前記目標押除け容積に基づいて前記油圧ポンプの押除け
   容積を調節する押除け容積調節手段と、 前記ステアリング装置の操舵量を検出する操舵量検出手
   段と、 車両の発進を検出する発進検出手段と、 前記発進検出手段が発進を検出し、かつ、前記操舵量検
   出手段で検出された操舵量が所定値以上であるという条
   件を満足するとき、前記油圧モータの回転数が急発進を
   抑制するに十分な値で制限されるように、前記目標差圧
   を小さく設定して前記差圧偏差を演算するように前記演
   算手段を制御する急発進抑制手段とを具備することを特
   徴とするステアリング装置を備える車両。
5. 【請求項５】請求項４の車両において、 前記急発進抑制手段は、前記操舵量に応じて、前記操舵
   量が大きいほど前記目標押除け容積が小さくなるように
   前記目標差圧を設定することを特徴とするステアリング
   装置を備える車両。
6. 【請求項６】エンジンにより駆動され圧油を吐出する可
   変容量型油圧ポンプと、 前記圧油により駆動されてタイヤを回転駆動する油圧モ
   ータと、 ステアリングホイールの回転に応じて前記タイヤを操舵
   するステアリング装置と、 少なくとも操作部材の操作に応じて前記油圧ポンプの押
   除け容積を設定する指令圧力を発生する指令圧力発生手
   段と、 前記油圧ポンプの押除け容積を前記指令圧力に応じて調
   節し、前記操作部材が操作されていない場合の前記指令
   圧力で前記押除け容積を最小値にする押除け容積調節手
   段と、 前記ステアリング装置の操舵量を検出する操舵量検出手
   段と、 車両の発進を検出する発進検出手段と、 前記発進検出手段が発進を検出し、かつ、前記操舵量検
   出手段で検出された操舵量が所定値以上であるという条
   件を満足するとき、前記油圧モータの回転数が急発進を
   抑制するに十分な値で制限されるように、前記操作部材
   の操作に応じた指令圧力よりも高い急発進抑制圧力を前
   記押除け容積調節手段に供給する急発進抑制手段とを具
   備することを特徴とするステアリング装置を備える車
   両。
7. 【請求項７】請求項６の車両において、 前記急発進抑制手段は、前記条件が満足されたときに前
   記操作部材が操作されない場合の指令圧力と等価の圧力
   を前記急発進抑制圧力として発生することを特徴とする
   ステアリング装置を備える車両。
8. 【請求項８】請求項６の車両において、 前記急発進抑制手段は、前記条件が満足されたときに前
   記操舵量に応じて、前記操舵量が大きくなるほど前記押
   除け容積が小さくなるような指令圧力を前記急発進抑制
   圧力として発生することを特徴とするステアリング装置
   を備える車両。