JPH11342819A - エアバッグ装置 - Google Patents
エアバッグ装置Info
- Publication number
- JPH11342819A JPH11342819A JP10153327A JP15332798A JPH11342819A JP H11342819 A JPH11342819 A JP H11342819A JP 10153327 A JP10153327 A JP 10153327A JP 15332798 A JP15332798 A JP 15332798A JP H11342819 A JPH11342819 A JP H11342819A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- airbag
- casing
- steering handle
- grips
- driver
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- Steering Controls (AREA)
- Air Bags (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 輪状のリムを持たない非円形のステアリング
ハンドルに設けたエアバッグ装置の乗員拘束力を充分に
確保する。 【解決手段】 自動車の運転席の前方に設けられたステ
アリングハンドルＨは、中央のケーシング３と、このケ
ーシング３から左右方向に延びるスポーク部４の先端に
設けられたグリップ５Ｌ，５Ｒとを備える。車両の衝突
時にケーシング３の内部に収納したエアバッグ１９が膨
張すると、アッパーケーシング１２およびロアケーシン
グ１３が開放してエアバッグ１９が車室内に展開する。
このとき、エアバッグ１９の背面は左右のグリップ５
Ｌ，５Ｒと、開放したアッパーケーシング１２およびロ
アケーシング１３の荷重支持部１２1 ，１３1 とに支持
されるため、エアバッグ１９の前方への移動を阻止して
充分な乗員拘束性能を発揮させることができる。
ハンドルに設けたエアバッグ装置の乗員拘束力を充分に
確保する。 【解決手段】 自動車の運転席の前方に設けられたステ
アリングハンドルＨは、中央のケーシング３と、このケ
ーシング３から左右方向に延びるスポーク部４の先端に
設けられたグリップ５Ｌ，５Ｒとを備える。車両の衝突
時にケーシング３の内部に収納したエアバッグ１９が膨
張すると、アッパーケーシング１２およびロアケーシン
グ１３が開放してエアバッグ１９が車室内に展開する。
このとき、エアバッグ１９の背面は左右のグリップ５
Ｌ，５Ｒと、開放したアッパーケーシング１２およびロ
アケーシング１３の荷重支持部１２1 ，１３1 とに支持
されるため、エアバッグ１９の前方への移動を阻止して
充分な乗員拘束性能を発揮させることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、左右両端に一対の
グリップを備えたステアリングハンドルの中央のケーシ
ング内にエアバッグを収納し、車両の衝突時にインフレ
ータが発生するガスでエアバッグを展開して乗員を拘束
するエアバッグ装置に関する。
グリップを備えたステアリングハンドルの中央のケーシ
ング内にエアバッグを収納し、車両の衝突時にインフレ
ータが発生するガスでエアバッグを展開して乗員を拘束
するエアバッグ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般にドライバー用のエアバッグ装置は
ステアリングホイールの輪状のリムの中心部に配置され
ており、車両の衝突時に車室内に展開したエアバッグの
背面は前記輪状のリムによって支持されるようになって
いる。従って、車両の衝突時に慣性で前進するドライバ
ーの荷重がエアバッグに伝達されたとき、エアバッグの
背面をステアリングホイールのリムで受け止めてエアバ
ッグの前方への移動を阻止し、充分な乗員拘束力を発揮
させることができる。
ステアリングホイールの輪状のリムの中心部に配置され
ており、車両の衝突時に車室内に展開したエアバッグの
背面は前記輪状のリムによって支持されるようになって
いる。従って、車両の衝突時に慣性で前進するドライバ
ーの荷重がエアバッグに伝達されたとき、エアバッグの
背面をステアリングホイールのリムで受け止めてエアバ
ッグの前方への移動を阻止し、充分な乗員拘束力を発揮
させることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上述したように、輪状
のリムを有するステアリングホイールの中心部にエアバ
ッグ装置を配置すれば、エアバッグに充分な乗員拘束力
を発揮させることができる。しかしながら、横長のハン
ドル本体の左右両端部に一対のグリップを備えた非円形
のステアリングハンドルの中心部にエアバッグ装置を配
置した場合、展開したエアバッグの背面の左右両側部は
グリップにより支持されるが、そのエアバッグの背面の
上部および下部を支持する部材が存在しないため、慣性
で前進するドライバーの荷重でエアバッグの上部および
下部が前方に移動して充分な乗員拘束力を発揮できなく
なる可能性がある。
のリムを有するステアリングホイールの中心部にエアバ
ッグ装置を配置すれば、エアバッグに充分な乗員拘束力
を発揮させることができる。しかしながら、横長のハン
ドル本体の左右両端部に一対のグリップを備えた非円形
のステアリングハンドルの中心部にエアバッグ装置を配
置した場合、展開したエアバッグの背面の左右両側部は
グリップにより支持されるが、そのエアバッグの背面の
上部および下部を支持する部材が存在しないため、慣性
で前進するドライバーの荷重でエアバッグの上部および
下部が前方に移動して充分な乗員拘束力を発揮できなく
なる可能性がある。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、輪状のリムを持たない非円形のステアリングハンド
ルに設けたエアバッグ装置の乗員拘束力を充分に確保す
ることを目的とする。
で、輪状のリムを持たない非円形のステアリングハンド
ルに設けたエアバッグ装置の乗員拘束力を充分に確保す
ることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、左右両端に一対のグ
リップを備えたステアリングハンドルの中央のケーシン
グ内にエアバッグを収納し、車両の衝突時にインフレー
タが発生するガスでエアバッグを展開して乗員を拘束す
るエアバッグ装置において、前記ケーシングはエアバッ
グの展開時に分割して上下方向に開放可能であり、開放
したケーシングおよび左右のグリップで展開したエアバ
ッグの背面が支持されることを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、左右両端に一対のグ
リップを備えたステアリングハンドルの中央のケーシン
グ内にエアバッグを収納し、車両の衝突時にインフレー
タが発生するガスでエアバッグを展開して乗員を拘束す
るエアバッグ装置において、前記ケーシングはエアバッ
グの展開時に分割して上下方向に開放可能であり、開放
したケーシングおよび左右のグリップで展開したエアバ
ッグの背面が支持されることを特徴とする。
【０００６】上記構成によれば、車両の衝突時に展開し
たエアバッグに慣性で前進するドライバーの荷重が作用
したとき、そのエアバッグの背面が上下方向に開放した
ケーシングおよび左右のグリップで支持されるので、前
記荷重によるエアバッグの前方への移動を阻止すること
ができる。これにより、輪状のリムを持たない非円形の
ステアリングハンドルに設けたエアバッグ装置でも、輪
状のリムを有する通常のステアリングホイールに設けた
エアバッグ装置と同等の乗員拘束性能を発揮させること
が可能となり、しかもエアバッグ装置のケーシングを利
用することで部品点数の増加を抑えることができる。
たエアバッグに慣性で前進するドライバーの荷重が作用
したとき、そのエアバッグの背面が上下方向に開放した
ケーシングおよび左右のグリップで支持されるので、前
記荷重によるエアバッグの前方への移動を阻止すること
ができる。これにより、輪状のリムを持たない非円形の
ステアリングハンドルに設けたエアバッグ装置でも、輪
状のリムを有する通常のステアリングホイールに設けた
エアバッグ装置と同等の乗員拘束性能を発揮させること
が可能となり、しかもエアバッグ装置のケーシングを利
用することで部品点数の増加を抑えることができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００８】図１〜図７は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は自動車の車室前部の斜視図、図２は図１の２
方向拡大矢視図、図３は図２の３−３線断面図、図４は
エアバッグの展開時の状態を示す図、図５は図４の５−
５線断面図、図６は図４の６方向矢視図、図７はステア
リングハンドルの作用説明図である。
で、図１は自動車の車室前部の斜視図、図２は図１の２
方向拡大矢視図、図３は図２の３−３線断面図、図４は
エアバッグの展開時の状態を示す図、図５は図４の５−
５線断面図、図６は図４の６方向矢視図、図７はステア
リングハンドルの作用説明図である。
【０００９】図１および図２に示すように、自動車の運
転席シートＳの前方に設けられたステアリングハンドル
Ｈは、ステアリングカバー１に覆われたステアリングシ
ャフト２に固定されたケーシング３と、このケーシング
３から左右方向に延出する一対のスポーク部４，４と、
スポーク部４，４の先端にステアリングシャフト２と平
行に延びる軸線Ｌ，Ｌ回りに回転自在に支持された一対
のグリップ５Ｌ，５Ｒとを備える。ステアリングハンド
ルＨは図示した中立位置において前後方向寸法が左右方
向寸法よりも小さい横長の形状となり、従ってダッシュ
ボード６に設けたメータパネル７がステアリングハンド
ルＨに遮られて視認性が低下するのを最小限に抑えるこ
とができる（図１参照）。左右のグリップ５Ｌ，５Ｒ
は、それぞれグリップアーム８Ｌ，８Ｒとグリップ本体
９Ｌ，９Ｒとを備えており、全体としてＵ字状に形成さ
れる。
転席シートＳの前方に設けられたステアリングハンドル
Ｈは、ステアリングカバー１に覆われたステアリングシ
ャフト２に固定されたケーシング３と、このケーシング
３から左右方向に延出する一対のスポーク部４，４と、
スポーク部４，４の先端にステアリングシャフト２と平
行に延びる軸線Ｌ，Ｌ回りに回転自在に支持された一対
のグリップ５Ｌ，５Ｒとを備える。ステアリングハンド
ルＨは図示した中立位置において前後方向寸法が左右方
向寸法よりも小さい横長の形状となり、従ってダッシュ
ボード６に設けたメータパネル７がステアリングハンド
ルＨに遮られて視認性が低下するのを最小限に抑えるこ
とができる（図１参照）。左右のグリップ５Ｌ，５Ｒ
は、それぞれグリップアーム８Ｌ，８Ｒとグリップ本体
９Ｌ，９Ｒとを備えており、全体としてＵ字状に形成さ
れる。
【００１０】左右のグリップ５Ｌ，５Ｒの回転可能範囲
は、各スポーク部４の先端に形成した２個のストッパ１
０，１１によって略１２０°に規制される。例えば右側
のグリップ５Ｒは、ストッパ１０に当接する実線位置と
ストッパ１１に当接する鎖線位置との間を１２０°に亘
って回転することができる（図２参照）。
は、各スポーク部４の先端に形成した２個のストッパ１
０，１１によって略１２０°に規制される。例えば右側
のグリップ５Ｒは、ストッパ１０に当接する実線位置と
ストッパ１１に当接する鎖線位置との間を１２０°に亘
って回転することができる（図２参照）。
【００１１】図３から明らかなように、ステアリングハ
ンドルＨの概略カップ状に形成されたケーシング３は、
水平方向に延びる分割面を介してアッパーケーシング１
２およびロアケーシング１３に２分割されている。ステ
アリングシャフト２の先端にステアリングボス１４がス
プライン結合されてナット１５で固定されており、この
ステアリングボス１４に前記左右のスポーク部４，４
（図２参照）の基部が固定されるとともに、アッパーケ
ーシング１２およびロアケーシング１３がヒンジ１６，
１７を介して開閉自在に枢支される。図５に示すよう
に、アッパーケーシング１２およびロアケーシング１３
が開放したとき、ドライバーに対向する外周部に肉厚の
荷重支持部１２1 ，１３1 が形成される。
ンドルＨの概略カップ状に形成されたケーシング３は、
水平方向に延びる分割面を介してアッパーケーシング１
２およびロアケーシング１３に２分割されている。ステ
アリングシャフト２の先端にステアリングボス１４がス
プライン結合されてナット１５で固定されており、この
ステアリングボス１４に前記左右のスポーク部４，４
（図２参照）の基部が固定されるとともに、アッパーケ
ーシング１２およびロアケーシング１３がヒンジ１６，
１７を介して開閉自在に枢支される。図５に示すよう
に、アッパーケーシング１２およびロアケーシング１３
が開放したとき、ドライバーに対向する外周部に肉厚の
荷重支持部１２1 ，１３1 が形成される。
【００１２】ステアリングボス１４の後面（ドライバー
に対向する面）にはインフレータ１８と折り畳み状態の
エアバッグ１９とが配置されており、それらは前記アッ
パーケーシング１２およびロアケーシング１３によって
覆われる。閉鎖状態にあるアッパーケーシング１２およ
びロアケーシング１３の表面は合成樹脂よりなる表皮材
２０，２０によって被覆される。
に対向する面）にはインフレータ１８と折り畳み状態の
エアバッグ１９とが配置されており、それらは前記アッ
パーケーシング１２およびロアケーシング１３によって
覆われる。閉鎖状態にあるアッパーケーシング１２およ
びロアケーシング１３の表面は合成樹脂よりなる表皮材
２０，２０によって被覆される。
【００１３】次に、図７に基づいてステアリングハンド
ルＨの作用を説明する。
ルＨの作用を説明する。
【００１４】（ａ）に示すように、ステアリングハンド
ルＨが中立位置にあるとき、左右のグリップ５Ｌ，５Ｒ
はスポーク部４，４からドライバー側に延びてストッパ
１０，１０に当接しており、ドライバーは左手ＨＬで左
側のグリップ５Ｌを握り、右手ＨＲで右側のグリップ５
Ｒを握ることができる。この状態から（ｂ）→（ｃ）→
（ｄ）→（ｅ）に示すようにステアリングハンドルＨを
左方向（反時計方向）に１８０°回転させるとき、右側
のグリップ５Ｒはスポーク部４との位置関係が変化せ
ず、ストッパ１０に当接する位置に保持される。その結
果、右手ＨＲはステアリングハンドルＨの左回転に伴っ
て左方向に捻られるが、右手ＨＲを左方向に１８０°捻
ることは比較的に容易であり、ステアリングハンドルＨ
が１８０°左回転するまで握り替える必要はない。
ルＨが中立位置にあるとき、左右のグリップ５Ｌ，５Ｒ
はスポーク部４，４からドライバー側に延びてストッパ
１０，１０に当接しており、ドライバーは左手ＨＬで左
側のグリップ５Ｌを握り、右手ＨＲで右側のグリップ５
Ｒを握ることができる。この状態から（ｂ）→（ｃ）→
（ｄ）→（ｅ）に示すようにステアリングハンドルＨを
左方向（反時計方向）に１８０°回転させるとき、右側
のグリップ５Ｒはスポーク部４との位置関係が変化せ
ず、ストッパ１０に当接する位置に保持される。その結
果、右手ＨＲはステアリングハンドルＨの左回転に伴っ
て左方向に捻られるが、右手ＨＲを左方向に１８０°捻
ることは比較的に容易であり、ステアリングハンドルＨ
が１８０°左回転するまで握り替える必要はない。
【００１５】それに対し、ステアリングハンドルＨの左
回転に伴って左手ＨＬを左方向に１８０°捻ることは困
難である。しかしながら、ステアリングハンドルＨが左
方向に回転するとき、左側のグリップ５Ｌは常にドライ
バー側に向かって延びるようにスポーク部４に対して時
計方向に相対回転するため、ドライバーは左手ＨＬを殆
ど捻ることなくステアリングハンドルＨを１８０°左回
転させることができる。尚、ステアリングハンドルＨが
１２０°左回転して（ｄ）の位置に達したとき、左側の
グリップ５Ｌはストッパ１１に当接し、そこから（ｅ）
の位置に達するまでストッパ１１に当接する状態に保持
される。
回転に伴って左手ＨＬを左方向に１８０°捻ることは困
難である。しかしながら、ステアリングハンドルＨが左
方向に回転するとき、左側のグリップ５Ｌは常にドライ
バー側に向かって延びるようにスポーク部４に対して時
計方向に相対回転するため、ドライバーは左手ＨＬを殆
ど捻ることなくステアリングハンドルＨを１８０°左回
転させることができる。尚、ステアリングハンドルＨが
１２０°左回転して（ｄ）の位置に達したとき、左側の
グリップ５Ｌはストッパ１１に当接し、そこから（ｅ）
の位置に達するまでストッパ１１に当接する状態に保持
される。
【００１６】ステアリングハンドルＨを右回転させると
きには、左手ＨＬおよび右手ＨＲの動きは前述した左回
転させる場合と逆になる。従って、左手ＨＬは右方向に
１８０°捻られるが、左手ＨＬの右方向への捻りは比較
的に容易であるために特に支障はない。また右側のグリ
ップ５Ｒは、常にドライバー側に向くようにスポーク部
４に対して反時計方向に相対的に回転可能であるため、
ドライバーは右手ＨＲを殆ど捻ることなくステアリング
ハンドルＨを１８０°右回転させることができる。
きには、左手ＨＬおよび右手ＨＲの動きは前述した左回
転させる場合と逆になる。従って、左手ＨＬは右方向に
１８０°捻られるが、左手ＨＬの右方向への捻りは比較
的に容易であるために特に支障はない。また右側のグリ
ップ５Ｒは、常にドライバー側に向くようにスポーク部
４に対して反時計方向に相対的に回転可能であるため、
ドライバーは右手ＨＲを殆ど捻ることなくステアリング
ハンドルＨを１８０°右回転させることができる。
【００１７】尚、ステアリングハンドルＨの最大回転角
が１８０°を越えると手首の捻じり量が増加するため、
前記最大回転角は１８０°に抑えることが適切である。
が１８０°を越えると手首の捻じり量が増加するため、
前記最大回転角は１８０°に抑えることが適切である。
【００１８】以上のように、左右のグリップ５Ｌ，５Ｒ
をスポーク部４，４に対して回転自在に支持したので、
左手ＨＬおよび右手ＨＲでグリップ５Ｌ，５Ｒを持ち替
えることなく、ステアリングハンドルＨを中立位置から
左右各１８０°に亘って容易に回転させることができ、
その操作性が高められる。また左右各１８０°の充分な
操舵角が得られることから、ステアリングハンドルＨが
過敏になって中高速走行時のステアリング性能に悪影響
が出る虞もない。
をスポーク部４，４に対して回転自在に支持したので、
左手ＨＬおよび右手ＨＲでグリップ５Ｌ，５Ｒを持ち替
えることなく、ステアリングハンドルＨを中立位置から
左右各１８０°に亘って容易に回転させることができ、
その操作性が高められる。また左右各１８０°の充分な
操舵角が得られることから、ステアリングハンドルＨが
過敏になって中高速走行時のステアリング性能に悪影響
が出る虞もない。
【００１９】さて、車両の衝突により所定値以上の加速
度が検出されるインフレータ１８が点火して高圧ガスを
発生し、その高圧ガスでケーシング３内に折り畳み状態
で収納されたエアバッグ１９が膨張を開始する。膨張す
るエアバッグ１９の圧力がケーシング３の内面に作用す
るとアッパーケーシング１２およびロアケーシング１３
がヒンジ１６，１７回りに上下方向に開放し、そこに形
成された開口からエアバッグ１９が車室内に展開してド
ライバーを拘束する（図４〜図６参照）。
度が検出されるインフレータ１８が点火して高圧ガスを
発生し、その高圧ガスでケーシング３内に折り畳み状態
で収納されたエアバッグ１９が膨張を開始する。膨張す
るエアバッグ１９の圧力がケーシング３の内面に作用す
るとアッパーケーシング１２およびロアケーシング１３
がヒンジ１６，１７回りに上下方向に開放し、そこに形
成された開口からエアバッグ１９が車室内に展開してド
ライバーを拘束する（図４〜図６参照）。
【００２０】慣性で前進するドライバーがエアバッグ１
９を前方に押圧したとき、エアバッグ１９の背面（ステ
アリングハンドルＨ側の面）は左右のグリップ５Ｌ，５
Ｒおよび上下に開放したアッパーケーシング１２および
ロアケーシング１３の荷重支持部１２1 ，１３1 に当接
するため、エアバッグ１９が前方に移動するのを阻止し
て乗員拘束力を高めることができる。
９を前方に押圧したとき、エアバッグ１９の背面（ステ
アリングハンドルＨ側の面）は左右のグリップ５Ｌ，５
Ｒおよび上下に開放したアッパーケーシング１２および
ロアケーシング１３の荷重支持部１２1 ，１３1 に当接
するため、エアバッグ１９が前方に移動するのを阻止し
て乗員拘束力を高めることができる。
【００２１】而して、輪状のリム部でエアバッグの背面
を支持することができるステアリングホイールに代え
て、一対のグリップ５Ｌ，５Ｒを備えた非円形のステア
リングハンドルＨを採用した場合であっても、エアバッ
グ１９の展開時に開放するアッパーケーシング１２およ
びロアケーシング１３の荷重支持部１２1 ，１３1 と前
記グリップ５Ｌ，５Ｒとでエアバッグ１９の背面を支持
することにより、充分な乗員拘束力を確保することが可
能となる。しかもアッパーケーシング１２およびロアケ
ーシング１３を利用して荷重支持部１２1 ，１３1 を構
成したので、特別の部材で荷重支持部１２1 ，１３1 を
構成する場合に比べて部品点数を削減することができ
る。
を支持することができるステアリングホイールに代え
て、一対のグリップ５Ｌ，５Ｒを備えた非円形のステア
リングハンドルＨを採用した場合であっても、エアバッ
グ１９の展開時に開放するアッパーケーシング１２およ
びロアケーシング１３の荷重支持部１２1 ，１３1 と前
記グリップ５Ｌ，５Ｒとでエアバッグ１９の背面を支持
することにより、充分な乗員拘束力を確保することが可
能となる。しかもアッパーケーシング１２およびロアケ
ーシング１３を利用して荷重支持部１２1 ，１３1 を構
成したので、特別の部材で荷重支持部１２1 ，１３1 を
構成する場合に比べて部品点数を削減することができ
る。
【００２２】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００２３】例えば、実施例ではエアバッグ１９が膨張
する際の圧力でアッパーケーシング１２およびロアケー
シング１３を開放しているが、衝突による加速度を検出
する加速度センサからの信号に基づいて作動するアクチ
ュエータでアッパーケーシング１２およびロアケーシン
グ１３を開放しても良い。また実施例では左右のグリッ
プ５Ｌ，５Ｒが中立位置から左右一方向にのみ回転可能
に設けられているが、それを左右両方向に回転可能に設
けることも可能である。
する際の圧力でアッパーケーシング１２およびロアケー
シング１３を開放しているが、衝突による加速度を検出
する加速度センサからの信号に基づいて作動するアクチ
ュエータでアッパーケーシング１２およびロアケーシン
グ１３を開放しても良い。また実施例では左右のグリッ
プ５Ｌ，５Ｒが中立位置から左右一方向にのみ回転可能
に設けられているが、それを左右両方向に回転可能に設
けることも可能である。
【００２４】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、車両の衝突時に展開したエアバッグに慣性で
前進するドライバーの荷重が作用したとき、そのエアバ
ッグの背面が上下方向に開放したケーシングおよび左右
のグリップで支持されるので、前記荷重によるエアバッ
グの前方への移動を阻止することができる。これによ
り、輪状のリムを持たない非円形のステアリングハンド
ルに設けたエアバッグ装置でも、輪状のリムを有する通
常のステアリングホイールに設けたエアバッグ装置と同
等の乗員拘束性能を発揮させることが可能となり、しか
もエアバッグ装置のケーシングを利用することで部品点
数の増加を抑えることができる。
によれば、車両の衝突時に展開したエアバッグに慣性で
前進するドライバーの荷重が作用したとき、そのエアバ
ッグの背面が上下方向に開放したケーシングおよび左右
のグリップで支持されるので、前記荷重によるエアバッ
グの前方への移動を阻止することができる。これによ
り、輪状のリムを持たない非円形のステアリングハンド
ルに設けたエアバッグ装置でも、輪状のリムを有する通
常のステアリングホイールに設けたエアバッグ装置と同
等の乗員拘束性能を発揮させることが可能となり、しか
もエアバッグ装置のケーシングを利用することで部品点
数の増加を抑えることができる。
【図１】自動車の車室前部の斜視図
【図２】図１の２方向拡大矢視図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】エアバッグの展開時の状態を示す図
【図５】図４の５−５線断面図
【図６】図４の６方向矢視図
【図７】ステアリングハンドルの作用説明図
Ｈ ステアリングハンドル ３ ケーシング ５Ｌ，５Ｒ グリップ １８ インフレータ １９ エアバッグ
Claims (1)
- 【請求項１】 左右両端に一対のグリップ（５Ｌ，５
Ｒ）を備えたステアリングハンドル（Ｈ）の中央のケー
シング（３）内にエアバッグ（１９）を収納し、車両の
衝突時にインフレータ（１８）が発生するガスでエアバ
ッグ（１９）を展開して乗員を拘束するエアバッグ装置
において、 前記ケーシング（３）はエアバッグ（１９）の展開時に
分割して上下方向に開放可能であり、開放したケーシン
グ（３）および左右のグリップ（５Ｌ，５Ｒ）で展開し
たエアバッグ（１９）の背面が支持されることを特徴と
するエアバッグ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10153327A JPH11342819A (ja) | 1998-06-02 | 1998-06-02 | エアバッグ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10153327A JPH11342819A (ja) | 1998-06-02 | 1998-06-02 | エアバッグ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11342819A true JPH11342819A (ja) | 1999-12-14 |
Family
ID=15560076
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10153327A Pending JPH11342819A (ja) | 1998-06-02 | 1998-06-02 | エアバッグ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11342819A (ja) |
Cited By (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007062469A (ja) * | 2005-08-30 | 2007-03-15 | Toyoda Gosei Co Ltd | エアバッグ装置 |
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