JPH11343533A - 車両ボディ用フレ―ム材及びその製造方法 - Google Patents
車両ボディ用フレ―ム材及びその製造方法Info
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- JPH11343533A JPH11343533A JP1352699A JP1352699A JPH11343533A JP H11343533 A JPH11343533 A JP H11343533A JP 1352699 A JP1352699 A JP 1352699A JP 1352699 A JP1352699 A JP 1352699A JP H11343533 A JPH11343533 A JP H11343533A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 より大きな衝撃エネルギーを吸収することが
でき、衝突エネルギー吸収量のバラツキが小さいととも
に、押出性及び曲げ加工性により優れたアルミニウム合
金製の車両ボディ用フレーム材と、その製造方法を提供
すること。 【解決手段】 Ｍｇ：０．４５〜０．４９ｗｔ％，Ｓ
ｉ：０．３０〜０．３６ｗｔ％を含有するアルミニウム
合金からなり、０．２％耐力が１７０〜２００ＭＰａで
あって伸びが１２〜１８％であることを特徴とする。前
記組成のアルミニウム合金を５３０〜６００℃で均質化
処理し、これを５３０℃以上の温度で押出加工し、その
押出材を一秒間に０．６℃以上の速度で１００℃まで冷
却した後さらに室温まで冷却し、これを、２０℃未満で
の累積保持時間１２０時間以内に２０〜４０℃で１５時
間以上保持した後１６５〜２１０℃で時効処理する。
でき、衝突エネルギー吸収量のバラツキが小さいととも
に、押出性及び曲げ加工性により優れたアルミニウム合
金製の車両ボディ用フレーム材と、その製造方法を提供
すること。 【解決手段】 Ｍｇ：０．４５〜０．４９ｗｔ％，Ｓ
ｉ：０．３０〜０．３６ｗｔ％を含有するアルミニウム
合金からなり、０．２％耐力が１７０〜２００ＭＰａで
あって伸びが１２〜１８％であることを特徴とする。前
記組成のアルミニウム合金を５３０〜６００℃で均質化
処理し、これを５３０℃以上の温度で押出加工し、その
押出材を一秒間に０．６℃以上の速度で１００℃まで冷
却した後さらに室温まで冷却し、これを、２０℃未満で
の累積保持時間１２０時間以内に２０〜４０℃で１５時
間以上保持した後１６５〜２１０℃で時効処理する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、アルミニウム合
金からなる車両ボディ用フレーム材に関するものであ
る。
金からなる車両ボディ用フレーム材に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】例えば、乗用車のフロントサイドフレー
ム，リアフレーム及びピラー等に代表されるボディ用フ
レームは、搭乗者の安全性を確保するため、衝突時の衝
撃エネルギーの吸収性が優れていることが必要である。
また、三次元的な曲げ加工（曲げの中心線が一平面上に
位置しないような曲げ加工）のために、曲げ加工精度が
良好であることも必要である。
ム，リアフレーム及びピラー等に代表されるボディ用フ
レームは、搭乗者の安全性を確保するため、衝突時の衝
撃エネルギーの吸収性が優れていることが必要である。
また、三次元的な曲げ加工（曲げの中心線が一平面上に
位置しないような曲げ加工）のために、曲げ加工精度が
良好であることも必要である。
【０００３】車両ボディ用フレーム材としては、前述の
ような性能条件が必要であるため通常冷間圧延鋼板が使
用されていたが、近年特に自動二輪車を含む乗用車両で
は、運動性の向上や燃費の改善の要請により、車両ボデ
ィ用フレーム材として、より軽量なアルミニウム合金材
料が使用されるようになった。車両ボディ用のアルミニ
ウム合金製フレーム材には、押出性がよく、曲げ加工性
及び強度的にも良好であるところから、例えば６０６３
（Ｍｇ：０．４５〜０．９％，Ｓｉ：０．２〜０．６
％，Ｆｅ：０．３５％以下，Ｃｕ，Ｍｎ，Ｃｒ，Ｚｎ，
Ｔｉ各０．１％以下，残Ａｌ）合金に代表されるＡｌ−
Ｍｇ−Ｓｉ系合金が使用されている。
ような性能条件が必要であるため通常冷間圧延鋼板が使
用されていたが、近年特に自動二輪車を含む乗用車両で
は、運動性の向上や燃費の改善の要請により、車両ボデ
ィ用フレーム材として、より軽量なアルミニウム合金材
料が使用されるようになった。車両ボディ用のアルミニ
ウム合金製フレーム材には、押出性がよく、曲げ加工性
及び強度的にも良好であるところから、例えば６０６３
（Ｍｇ：０．４５〜０．９％，Ｓｉ：０．２〜０．６
％，Ｆｅ：０．３５％以下，Ｃｕ，Ｍｎ，Ｃｒ，Ｚｎ，
Ｔｉ各０．１％以下，残Ａｌ）合金に代表されるＡｌ−
Ｍｇ−Ｓｉ系合金が使用されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、衝突時の衝
撃吸収部材としての車両ボディ用フレーム材は、０．２
％耐力が大きいばかりでなく、各フレーム材の０．２％
耐力が一定でそのバラツキが小さくなければならない。
なせならば、０．２％耐力が一定でなければ衝撃を安定
して吸収することができないからであり、また、各フレ
ーム材の０．２％耐力のバラツキが大きいと、曲げ加工
時（特に、スプリングバック量が大きい押し通し曲げ機
による曲げ加工時）のスプリングバック量の変化が大き
いため寸法精度が悪くなり、曲げ加工後の矯正加工や、
フレーム材毎に曲げ加工条件を設定することなどが必要
になって生産性が低下するからである。しかしながら、
従来のＡｌ−Ｍｇ−Ｓｉ系合金の押出材は、製造ロット
別にみても同じ製造ロット内においても、０．２％耐力
のバラツキが大きく、曲げ加工時の生産性の低下や衝突
時の衝撃吸収性能に問題があり、これらの点の改善が望
まれていた。
撃吸収部材としての車両ボディ用フレーム材は、０．２
％耐力が大きいばかりでなく、各フレーム材の０．２％
耐力が一定でそのバラツキが小さくなければならない。
なせならば、０．２％耐力が一定でなければ衝撃を安定
して吸収することができないからであり、また、各フレ
ーム材の０．２％耐力のバラツキが大きいと、曲げ加工
時（特に、スプリングバック量が大きい押し通し曲げ機
による曲げ加工時）のスプリングバック量の変化が大き
いため寸法精度が悪くなり、曲げ加工後の矯正加工や、
フレーム材毎に曲げ加工条件を設定することなどが必要
になって生産性が低下するからである。しかしながら、
従来のＡｌ−Ｍｇ−Ｓｉ系合金の押出材は、製造ロット
別にみても同じ製造ロット内においても、０．２％耐力
のバラツキが大きく、曲げ加工時の生産性の低下や衝突
時の衝撃吸収性能に問題があり、これらの点の改善が望
まれていた。
【０００５】この発明の目的は、より大きな衝撃エネル
ギーを吸収することができるアルミニウム合金製の車両
ボディ用フレーム材を提供することにある。この発明の
他の目的は、強度のバラツキが小さく、したがって、衝
突エネルギー吸収量のバラツキが小さいとともに、押出
性及び曲げ加工性により優れたアルミニウム合金製の車
両ボディ用フレーム材を提供することにある。この発明
のさらに他の目的は、前述のような目的を達成すること
ができるアウミニウム合金製の車両ボディ用フレーム材
を、円滑確実に製造することができる製造方法を提供す
ることにある。
ギーを吸収することができるアルミニウム合金製の車両
ボディ用フレーム材を提供することにある。この発明の
他の目的は、強度のバラツキが小さく、したがって、衝
突エネルギー吸収量のバラツキが小さいとともに、押出
性及び曲げ加工性により優れたアルミニウム合金製の車
両ボディ用フレーム材を提供することにある。この発明
のさらに他の目的は、前述のような目的を達成すること
ができるアウミニウム合金製の車両ボディ用フレーム材
を、円滑確実に製造することができる製造方法を提供す
ることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この発明による車両ボデ
ィ用フレーム材は、前述の課題を解決するため以下のよ
うに構成したものである。請求項１に記載の車両ボディ
用フレーム材は、Ｍｇ：０．４５〜０．４９ｗｔ％，Ｓ
ｉ：０．３０〜０．３６ｗｔ％を含有するアルミニウム
合金からなり、０．２％耐力が１７０〜２００ＭＰａで
あって伸びが１２〜１８％であることを特徴としてい
る。すなわち、必須添加元素の含有率の下限から上限ま
での範囲を、Ｍｇ０．０４％，Ｓｉ０．０６％の非常に
狭い範囲に限定している。
ィ用フレーム材は、前述の課題を解決するため以下のよ
うに構成したものである。請求項１に記載の車両ボディ
用フレーム材は、Ｍｇ：０．４５〜０．４９ｗｔ％，Ｓ
ｉ：０．３０〜０．３６ｗｔ％を含有するアルミニウム
合金からなり、０．２％耐力が１７０〜２００ＭＰａで
あって伸びが１２〜１８％であることを特徴としてい
る。すなわち、必須添加元素の含有率の下限から上限ま
での範囲を、Ｍｇ０．０４％，Ｓｉ０．０６％の非常に
狭い範囲に限定している。
【０００７】請求項２に記載の車両ボディ用フレーム材
は、請求項１の車両ボディ用フレーム材において、アル
ミニウム合金中のＭｇ及びＳｉ以外は残部がＡｌ及び不
可避的不純物であることを特徴としている。
は、請求項１の車両ボディ用フレーム材において、アル
ミニウム合金中のＭｇ及びＳｉ以外は残部がＡｌ及び不
可避的不純物であることを特徴としている。
【０００８】この発明による請求項３に記載の車両ボデ
ィ用フレーム材の製造方法は、前述の課題を解決するた
め、Ｍｇ：０．４５〜０．４９ｗｔ％，Ｓｉ：０．３０
〜０．３６ｗｔ％を含有するアルミニウム合金ビレット
を５３０〜６００℃の温度で均質化する工程と、前記ア
ルミニウム合金鋳塊を５３０℃以上の温度で押出材とし
て押出加工する工程と、前記押出材を押出後一秒間に
０．６℃以上の速度で少なくとも１００℃まで冷却する
工程と、前記冷却された押出材を２０〜４０℃で１５時
間以上保持した後、１６５〜２１０℃で時効処理する工
程を含むことを特徴としている。
ィ用フレーム材の製造方法は、前述の課題を解決するた
め、Ｍｇ：０．４５〜０．４９ｗｔ％，Ｓｉ：０．３０
〜０．３６ｗｔ％を含有するアルミニウム合金ビレット
を５３０〜６００℃の温度で均質化する工程と、前記ア
ルミニウム合金鋳塊を５３０℃以上の温度で押出材とし
て押出加工する工程と、前記押出材を押出後一秒間に
０．６℃以上の速度で少なくとも１００℃まで冷却する
工程と、前記冷却された押出材を２０〜４０℃で１５時
間以上保持した後、１６５〜２１０℃で時効処理する工
程を含むことを特徴としている。
【０００９】この発明による請求項４に記載の車両ボデ
ィ用フレーム材の製造方法は、前述の課題を解決するた
め、Ｍｇ：０．４５〜０．４９ｗｔ％，Ｓｉ：０．３０
〜０．３６ｗｔ％を含有するアルミニウム合金ビレット
を５３０〜６００℃の温度で均質化する工程と、前記ア
ルミニウム合金鋳塊を５３０℃以上の温度で押出材とし
て押出加工する工程と、前記押出材を押出後一秒間に
０．６℃以上の速度で少なくとも１００℃まで冷却した
後、さらに室温まで冷却する工程と、前記冷却された押
出材を、２０℃未満での累積保持時間１２０時間以内に
２０〜４０℃で１５時間以上保持した後、１６５〜２１
０℃で時効処理する工程を含むことを特徴としている。
ィ用フレーム材の製造方法は、前述の課題を解決するた
め、Ｍｇ：０．４５〜０．４９ｗｔ％，Ｓｉ：０．３０
〜０．３６ｗｔ％を含有するアルミニウム合金ビレット
を５３０〜６００℃の温度で均質化する工程と、前記ア
ルミニウム合金鋳塊を５３０℃以上の温度で押出材とし
て押出加工する工程と、前記押出材を押出後一秒間に
０．６℃以上の速度で少なくとも１００℃まで冷却した
後、さらに室温まで冷却する工程と、前記冷却された押
出材を、２０℃未満での累積保持時間１２０時間以内に
２０〜４０℃で１５時間以上保持した後、１６５〜２１
０℃で時効処理する工程を含むことを特徴としている。
【００１０】
【発明の実施の形態】前述のように、この発明による車
両ボディ用フレーム材の材質は、Ｍｇ及びＳｉを必須の
添加元素とするアルミニウム合金である。Ｍｇ及びＳｉ
は、車両ボディ用フレーム材の強度を向上させるための
添加元素であり、これらの元素が析出物Ｍｇ2 Ｓｉを形
成することによって、フレーム材の引張強さ及び０．２
％耐力が向上する。ＭｇとＳｉの含有率がそれぞれ０．
４５ｗｔ％，０．３０ｗｔ％未満である場合には、その
フレーム材は車両の衝撃エネルギーを吸収するに十分な
強度が得られない。他方、両元素の含有率がそれぞれ
０．４９％，０．３６％を超えると、当該フレーム材
は、引張強さと０．２％耐力は上昇するが伸びが低下す
る。そのため、衝撃吸収時の座屈変形によって割れが生
じ易くなり、衝撃エネルギー吸収能力が低下するほか、
製品形状が複雑で曲げ加工が厳しい場合には曲げ加工時
に割れが生じ易くなる。したがって、フレーム材の機械
的性質のバラツキを極力小さくし、優れた成形性と衝撃
吸収性能を確保するため、Ｍｇは０．４５〜０．４９ｗ
ｔ％の範囲で、Ｓｉは０．３０〜０．３６ｗｔ％の範囲
でそれぞれ添加する必要がある。
両ボディ用フレーム材の材質は、Ｍｇ及びＳｉを必須の
添加元素とするアルミニウム合金である。Ｍｇ及びＳｉ
は、車両ボディ用フレーム材の強度を向上させるための
添加元素であり、これらの元素が析出物Ｍｇ2 Ｓｉを形
成することによって、フレーム材の引張強さ及び０．２
％耐力が向上する。ＭｇとＳｉの含有率がそれぞれ０．
４５ｗｔ％，０．３０ｗｔ％未満である場合には、その
フレーム材は車両の衝撃エネルギーを吸収するに十分な
強度が得られない。他方、両元素の含有率がそれぞれ
０．４９％，０．３６％を超えると、当該フレーム材
は、引張強さと０．２％耐力は上昇するが伸びが低下す
る。そのため、衝撃吸収時の座屈変形によって割れが生
じ易くなり、衝撃エネルギー吸収能力が低下するほか、
製品形状が複雑で曲げ加工が厳しい場合には曲げ加工時
に割れが生じ易くなる。したがって、フレーム材の機械
的性質のバラツキを極力小さくし、優れた成形性と衝撃
吸収性能を確保するため、Ｍｇは０．４５〜０．４９ｗ
ｔ％の範囲で、Ｓｉは０．３０〜０．３６ｗｔ％の範囲
でそれぞれ添加する必要がある。
【００１１】この発明による車両ボディ用フレーム材
は、前述のような組成のアルミニウム合金からなり、か
つ、０．２％耐力が１７０〜２００ＰＭａで伸びが１２
〜１８％である。０．２％耐力が１７０〜２００ＰＭａ
の範囲内であれば、通常の乗用車両に必要な衝撃エネル
ギー吸収量を有するとともに、強度が均一で、衝撃エネ
ルギー吸収量のバラツキが小さく、しかも曲げ加工時の
スプリングバック量もより均一であるフレーム材を提供
することができる。フレーム材の０．２％耐力が１７０
ＰＭａを下回ると強度が劣り、衝撃エネルギー吸収量が
小さくなるとともに、衝撃エネルギー吸収量のバラツキ
も大きくなる。フレーム材の０．２％耐力が２００ＰＭ
ａを超えると、衝突エネルギー吸収量は増大するが伸び
が低下し、衝撃エネルギー吸収時や曲げ加工時に割れが
発生するとともに、衝撃エネルギー吸収量もバラツキ易
くなる。
は、前述のような組成のアルミニウム合金からなり、か
つ、０．２％耐力が１７０〜２００ＰＭａで伸びが１２
〜１８％である。０．２％耐力が１７０〜２００ＰＭａ
の範囲内であれば、通常の乗用車両に必要な衝撃エネル
ギー吸収量を有するとともに、強度が均一で、衝撃エネ
ルギー吸収量のバラツキが小さく、しかも曲げ加工時の
スプリングバック量もより均一であるフレーム材を提供
することができる。フレーム材の０．２％耐力が１７０
ＰＭａを下回ると強度が劣り、衝撃エネルギー吸収量が
小さくなるとともに、衝撃エネルギー吸収量のバラツキ
も大きくなる。フレーム材の０．２％耐力が２００ＰＭ
ａを超えると、衝突エネルギー吸収量は増大するが伸び
が低下し、衝撃エネルギー吸収時や曲げ加工時に割れが
発生するとともに、衝撃エネルギー吸収量もバラツキ易
くなる。
【００１２】前述のような特徴を有するフレーム材は、
以下のように製造される。図４には、この発明の実施形
態による製造工程での材料に対する熱処理履歴が示され
ている。第１に、前述のような組成のアルミニウム合金
ビレットを、５３０〜６００℃の温度で均質化処理す
る。この均質化処理により、ビレットの鋳造時に偏折し
た添加元素が拡散により均質になる。均質化処理温度
が、５３０℃よりも低温であると晶出物等の均一化を達
成することができず（前記強度のフレーム材を製造する
ことができなくなる。）、６００℃を超えると材料が部
分的に溶融するおそれがある。
以下のように製造される。図４には、この発明の実施形
態による製造工程での材料に対する熱処理履歴が示され
ている。第１に、前述のような組成のアルミニウム合金
ビレットを、５３０〜６００℃の温度で均質化処理す
る。この均質化処理により、ビレットの鋳造時に偏折し
た添加元素が拡散により均質になる。均質化処理温度
が、５３０℃よりも低温であると晶出物等の均一化を達
成することができず（前記強度のフレーム材を製造する
ことができなくなる。）、６００℃を超えると材料が部
分的に溶融するおそれがある。
【００１３】第２に、前記均質化処理したアルミニウム
合金鋳塊を、５３０℃以上の温度（ダイスから押し出さ
れた直後の材料温度）で所定断面形状の押出材に押出加
工する。５３０℃以上の温度で押し出すことにより、押
出時に添加元素が母相に十分に固溶され、母相に固溶し
たＭｇ，Ｓｉ量が同一製造ロットのみでなく、異なった
製造ロットでもほとんど差がなくなるため、強度バラツ
キがほとんどないフレーム材が製造される。押出加工時
にダイスから出た直後の材料温度が５３０℃未満である
場合には、添加元素であるＭｇ，Ｓｉが母相に十分固溶
せず強度バラツキの原因になる。
合金鋳塊を、５３０℃以上の温度（ダイスから押し出さ
れた直後の材料温度）で所定断面形状の押出材に押出加
工する。５３０℃以上の温度で押し出すことにより、押
出時に添加元素が母相に十分に固溶され、母相に固溶し
たＭｇ，Ｓｉ量が同一製造ロットのみでなく、異なった
製造ロットでもほとんど差がなくなるため、強度バラツ
キがほとんどないフレーム材が製造される。押出加工時
にダイスから出た直後の材料温度が５３０℃未満である
場合には、添加元素であるＭｇ，Ｓｉが母相に十分固溶
せず強度バラツキの原因になる。
【００１４】第３に、前記押出材を押出後一秒間に０．
６℃以上の速度で少なくとも１００℃まで冷却した後、
さらに室温まで冷却する。押出材をこのように冷却する
ことにより、５３０℃以上で押し出すことによって固溶
させた添加元素が冷却中に析出・成長するのを防止し、
時効処理時に添加元素によりフレーム材へ所定の強度を
付与する。冷却速度が０．６℃／ｓｅｃよりも下回る
と、固溶した添加元素が冷却中に析出・成長するのを防
止することができず、添加元素によるフレーム材の強度
が十分に保証できなくなるおそれがある。特に、１５０
℃以上の温度領域では、強度に影響する析出物の成長が
早いので、０．６℃／ｓｅｃ以上の速度で１００℃まで
冷却することが不可欠である。さらに、この発明では前
記析出・成長の抑制をより完全なものとするため、材料
温度が少なくとも１００℃に下降するまで前記冷却速度
を維持するものとする。前記冷却は、押出材の形状変形
の防止や設備費の点からファンを使用した空冷によるの
が好ましいが、押出材の形状変形などのおそれがない場
合には水冷によっても差し支えない。
６℃以上の速度で少なくとも１００℃まで冷却した後、
さらに室温まで冷却する。押出材をこのように冷却する
ことにより、５３０℃以上で押し出すことによって固溶
させた添加元素が冷却中に析出・成長するのを防止し、
時効処理時に添加元素によりフレーム材へ所定の強度を
付与する。冷却速度が０．６℃／ｓｅｃよりも下回る
と、固溶した添加元素が冷却中に析出・成長するのを防
止することができず、添加元素によるフレーム材の強度
が十分に保証できなくなるおそれがある。特に、１５０
℃以上の温度領域では、強度に影響する析出物の成長が
早いので、０．６℃／ｓｅｃ以上の速度で１００℃まで
冷却することが不可欠である。さらに、この発明では前
記析出・成長の抑制をより完全なものとするため、材料
温度が少なくとも１００℃に下降するまで前記冷却速度
を維持するものとする。前記冷却は、押出材の形状変形
の防止や設備費の点からファンを使用した空冷によるの
が好ましいが、押出材の形状変形などのおそれがない場
合には水冷によっても差し支えない。
【００１５】第４に、前記冷却後の押出材を２０〜４０
℃で１５時間以上室温時効を行った後、これを１６５〜
２１０℃の温度で人工時効処理する。材料の押出，冷却
後２０℃未満での累積保持時間は１２０時間以内である
ことが望ましい。この室温時効と人工時効処理により、
フレーム材の引張強さ及び０．２％耐力を向上させるこ
とができる。材料の押出・冷却後の２０℃以上の保持で
ＧＰゾーンを析出させ、さらに、このＧＰゾーンの析出
密度をほぼ一定にするために、２０〜４０℃で室温時効
を１５時間以上行う必要がある。これ以上長時間室温時
効を行ってもＧＰゾーンの析出密度はほとんど変化せ
ず、その後の人工時効でのＭｇ2 Ｓｉの数，大きさ及び
密度をほぼ一定にすることができる。したがって、製造
ロットが変わっても、所定の時効条件の範囲では材料の
強度を一定範囲にすることができる。室温時効が２０℃
未満ではＧＰゾーンの析出が進まず、そのまま人工時効
を施しても２０〜４０℃で室温時効した場合に比べて材
料の強度が低下するが、冬季など材料の押出，冷却後２
０℃未満に保持される場合でも、２０〜４０℃で室温時
効を１５時間以上行うことによりＧＰゾーンの析出密度
をほぼ一定にすることができる。材料の押出，冷却後２
０℃未満の累積保持時間が１２０時間を超えると、その
後２０〜４０℃で１５時間以上室温時効を施しても、Ｇ
Ｐゾーンの析出密度が一定にならずバラツクおそれがあ
り、したがって２０℃未満での累積保持時間は１２０時
間以内であるのが好ましい。人工時効温度が１６５℃未
満では、熱処理を長時間実施しなければならないので生
産性が低下し、人工時効温度が２１０℃を超えると、フ
レーム材の強度変化が激しくなり強度のバラツキが大き
くなる。
℃で１５時間以上室温時効を行った後、これを１６５〜
２１０℃の温度で人工時効処理する。材料の押出，冷却
後２０℃未満での累積保持時間は１２０時間以内である
ことが望ましい。この室温時効と人工時効処理により、
フレーム材の引張強さ及び０．２％耐力を向上させるこ
とができる。材料の押出・冷却後の２０℃以上の保持で
ＧＰゾーンを析出させ、さらに、このＧＰゾーンの析出
密度をほぼ一定にするために、２０〜４０℃で室温時効
を１５時間以上行う必要がある。これ以上長時間室温時
効を行ってもＧＰゾーンの析出密度はほとんど変化せ
ず、その後の人工時効でのＭｇ2 Ｓｉの数，大きさ及び
密度をほぼ一定にすることができる。したがって、製造
ロットが変わっても、所定の時効条件の範囲では材料の
強度を一定範囲にすることができる。室温時効が２０℃
未満ではＧＰゾーンの析出が進まず、そのまま人工時効
を施しても２０〜４０℃で室温時効した場合に比べて材
料の強度が低下するが、冬季など材料の押出，冷却後２
０℃未満に保持される場合でも、２０〜４０℃で室温時
効を１５時間以上行うことによりＧＰゾーンの析出密度
をほぼ一定にすることができる。材料の押出，冷却後２
０℃未満の累積保持時間が１２０時間を超えると、その
後２０〜４０℃で１５時間以上室温時効を施しても、Ｇ
Ｐゾーンの析出密度が一定にならずバラツクおそれがあ
り、したがって２０℃未満での累積保持時間は１２０時
間以内であるのが好ましい。人工時効温度が１６５℃未
満では、熱処理を長時間実施しなければならないので生
産性が低下し、人工時効温度が２１０℃を超えると、フ
レーム材の強度変化が激しくなり強度のバラツキが大き
くなる。
【００１６】実施例１ Ｍｇ：０．４７ｗｔ％，Ｓｉ：３５ｗｔ％，Ｆｅ：０．
２ｗｔ％，残部Ａｌ及び不可避的不純物であるアルミニ
ウム合金ビレットを、５６５℃の温度で４時間均質化処
理した後、４６０℃程度に再加熱し、これを押出加工し
て図１のように一辺Ｌ＝２５mm，肉厚＝２．０mmの正六
角形断面の押出材を製造した。押出時のダイスからの出
側の材料温度は５４０〜５５０℃であった。前記押出材
を０．８℃／ｓｅｃの速度でファンにより空冷（約９分
間に１００℃まで冷却）し、これを２０℃で２０時間保
持した後、２１０℃で２時間の人工時効処理を施し、車
両ホディ用フレーム材を製造した。なお、フレーム材
は、押出以降同一条件で３回製造した。これら３回の製
造ロットの各５本ずつ計１５本のフレーム材を長さ３０
０mmに切断してフレーム材のサンプルとし、各サンプル
の引張試験と圧縮試験を行うとともに、圧縮試験中の割
れの有無を調べた。圧縮試験は、各サンプルに対して垂
直方向へ静的荷重を加え、圧縮変形量とその時の荷重を
測定することにより行い、圧縮開始から圧縮変形量が１
００mmに達するまでに負荷された荷重と圧縮変形量との
積を求め、これを吸収エネルギーとした。前記圧縮試験
の際の変位荷重曲線の測定例を図２に示した。前記各試
験の結果、前記１５本のサンプルは、０．２％耐力が１
７８〜１８０ＰＭａ、伸びが１４．２〜１６．０％、エ
ネルギー吸収量が５．４〜５．６ｋｇ・ｍであり、同一
製造ロット内のサンプル５本のエネルギー吸収量のバラ
ツキは０．１ｋｇ・ｍ以内であった。また、前記圧縮試
験中のサンプルの割れはなかった。
２ｗｔ％，残部Ａｌ及び不可避的不純物であるアルミニ
ウム合金ビレットを、５６５℃の温度で４時間均質化処
理した後、４６０℃程度に再加熱し、これを押出加工し
て図１のように一辺Ｌ＝２５mm，肉厚＝２．０mmの正六
角形断面の押出材を製造した。押出時のダイスからの出
側の材料温度は５４０〜５５０℃であった。前記押出材
を０．８℃／ｓｅｃの速度でファンにより空冷（約９分
間に１００℃まで冷却）し、これを２０℃で２０時間保
持した後、２１０℃で２時間の人工時効処理を施し、車
両ホディ用フレーム材を製造した。なお、フレーム材
は、押出以降同一条件で３回製造した。これら３回の製
造ロットの各５本ずつ計１５本のフレーム材を長さ３０
０mmに切断してフレーム材のサンプルとし、各サンプル
の引張試験と圧縮試験を行うとともに、圧縮試験中の割
れの有無を調べた。圧縮試験は、各サンプルに対して垂
直方向へ静的荷重を加え、圧縮変形量とその時の荷重を
測定することにより行い、圧縮開始から圧縮変形量が１
００mmに達するまでに負荷された荷重と圧縮変形量との
積を求め、これを吸収エネルギーとした。前記圧縮試験
の際の変位荷重曲線の測定例を図２に示した。前記各試
験の結果、前記１５本のサンプルは、０．２％耐力が１
７８〜１８０ＰＭａ、伸びが１４．２〜１６．０％、エ
ネルギー吸収量が５．４〜５．６ｋｇ・ｍであり、同一
製造ロット内のサンプル５本のエネルギー吸収量のバラ
ツキは０．１ｋｇ・ｍ以内であった。また、前記圧縮試
験中のサンプルの割れはなかった。
【００１７】実施例２ 表１で示すように、添加元素であるＳｉ，Ｍｇの含有率
や製造条件を、この発明の範囲内で種々変えた実施例の
サンプルＮｏ．１〜２０のフレーム材を製造するととも
に、表２で示すように、添加元素の含有率及び各製造条
件の中のいずれかの一又は二の要件がこの発明の範囲外
である比較例のサンプルＮｏ．２１〜４８のフレーム材
を製造した。ただし、各サンプルにおいて添加元素以外
の組成は、残部がＡｌ及び不可避的不純物である。各サ
ンプルの押出形状は、図３のように外形が正方形で一辺
Ｌ＝１００mm、肉厚＝２．５mmの「田」の字状断面であ
った。そして、各サンプルについて引張強さ，０．２％
耐力及び伸び等の引張性質、衝撃エネルギー吸収量，吸
収量のバラツキ及び割れ等のエネルギー吸収特性を測定
するとともに、曲げ加工試験を行った。それらの結果を
表３及び４に示した。なお、表１及２において、押出材
料温度は押出ダイスからの出側の材料温度であり、冷却
速度は材料温度から１００℃差し引いた値を材料温度が
１００℃まで下がるのに要した時間で除した値である。
表２の下線付部分は、この発明の範囲内でない数値又は
条件であることを示している。表３及び４において、エ
ネルギー吸収量は、３００mmの長さに切断したサンプル
に垂直方向への荷重を加え、サンプルの圧縮変形量が１
００mmに達するまでの荷重と変形量との積である。吸収
量のバラツキは、同一製造ロット内の３本のサンプルの
吸収量の最大差を示している。また、各サンプルＮｏ．
１〜４８のフレーム材をそれぞれ５００mmの長さで６０
本のサンプルに切断し、押し通し曲げ機を使用して曲げ
半径５００mmで３０度曲げを行った。表３及び４におけ
る曲げ変位量は、サンプルの一方の片端を基準として、
６０本のサンプル中の他端の最大のずれ量を示したもの
である。
や製造条件を、この発明の範囲内で種々変えた実施例の
サンプルＮｏ．１〜２０のフレーム材を製造するととも
に、表２で示すように、添加元素の含有率及び各製造条
件の中のいずれかの一又は二の要件がこの発明の範囲外
である比較例のサンプルＮｏ．２１〜４８のフレーム材
を製造した。ただし、各サンプルにおいて添加元素以外
の組成は、残部がＡｌ及び不可避的不純物である。各サ
ンプルの押出形状は、図３のように外形が正方形で一辺
Ｌ＝１００mm、肉厚＝２．５mmの「田」の字状断面であ
った。そして、各サンプルについて引張強さ，０．２％
耐力及び伸び等の引張性質、衝撃エネルギー吸収量，吸
収量のバラツキ及び割れ等のエネルギー吸収特性を測定
するとともに、曲げ加工試験を行った。それらの結果を
表３及び４に示した。なお、表１及２において、押出材
料温度は押出ダイスからの出側の材料温度であり、冷却
速度は材料温度から１００℃差し引いた値を材料温度が
１００℃まで下がるのに要した時間で除した値である。
表２の下線付部分は、この発明の範囲内でない数値又は
条件であることを示している。表３及び４において、エ
ネルギー吸収量は、３００mmの長さに切断したサンプル
に垂直方向への荷重を加え、サンプルの圧縮変形量が１
００mmに達するまでの荷重と変形量との積である。吸収
量のバラツキは、同一製造ロット内の３本のサンプルの
吸収量の最大差を示している。また、各サンプルＮｏ．
１〜４８のフレーム材をそれぞれ５００mmの長さで６０
本のサンプルに切断し、押し通し曲げ機を使用して曲げ
半径５００mmで３０度曲げを行った。表３及び４におけ
る曲げ変位量は、サンプルの一方の片端を基準として、
６０本のサンプル中の他端の最大のずれ量を示したもの
である。
【００１８】
【表１】
【００１９】
【表２】
【００２０】
【表３】
【００２１】
【表４】
【００２２】表１〜表４の実施例サンプルＮｏ．１〜２
０と比較例サンプルＮｏ．２１〜４０、実施例サンプル
Ｎｏ．１，３，１０と比較例サンプルＮｏ．３１，３
２，３３は、合金の組成及び製造条件がほぼ対応してい
るが、後者はその合金組成及び製造条件の中の一つ又は
二つの要素がこの発明の範囲から外れているケースであ
る。表３，４で明らかなように、本発明の実施例である
サンプルＮｏ．１〜２０は、０．２％耐力が１７１〜１
９９ＭＰａ、伸びが１２．０〜１７．６％、衝撃エネル
ギー吸収量が１２．３〜１３．７ｋｇ・ｍであって、こ
れらの測定結果は、いずれも実験上車両ボディ用フレー
ム材としての使用に耐えうるものであった。また、６０
本曲げ変位量は０．６〜０．９mmの範囲で大差がないと
ともに、エネルギー吸収量のバラツキは０〜０．１ｋｇ
・ｍで非常に小さく、かつ、圧縮時に割れは発生せず、
所定の性能を満足した。
０と比較例サンプルＮｏ．２１〜４０、実施例サンプル
Ｎｏ．１，３，１０と比較例サンプルＮｏ．３１，３
２，３３は、合金の組成及び製造条件がほぼ対応してい
るが、後者はその合金組成及び製造条件の中の一つ又は
二つの要素がこの発明の範囲から外れているケースであ
る。表３，４で明らかなように、本発明の実施例である
サンプルＮｏ．１〜２０は、０．２％耐力が１７１〜１
９９ＭＰａ、伸びが１２．０〜１７．６％、衝撃エネル
ギー吸収量が１２．３〜１３．７ｋｇ・ｍであって、こ
れらの測定結果は、いずれも実験上車両ボディ用フレー
ム材としての使用に耐えうるものであった。また、６０
本曲げ変位量は０．６〜０．９mmの範囲で大差がないと
ともに、エネルギー吸収量のバラツキは０〜０．１ｋｇ
・ｍで非常に小さく、かつ、圧縮時に割れは発生せず、
所定の性能を満足した。
【００２３】これに対し、フレーム材の強度を増すため
の添加元素であるＳｉ又はＭｇの添加量が、それぞれ
０．３０ｗｔ％，０．４５ｗｔ％未満である比較例のサ
ンプルＮｏ．２６，３２のフレーム材は、それぞれ対応
する実施例サンプルＮｏ．１，２と比べると、伸びは十
分であるが強度（０．２％耐力）が小さく、エネルギー
吸収量も相対的に小さかった。
の添加元素であるＳｉ又はＭｇの添加量が、それぞれ
０．３０ｗｔ％，０．４５ｗｔ％未満である比較例のサ
ンプルＮｏ．２６，３２のフレーム材は、それぞれ対応
する実施例サンプルＮｏ．１，２と比べると、伸びは十
分であるが強度（０．２％耐力）が小さく、エネルギー
吸収量も相対的に小さかった。
【００２４】Ｓｉ又はＭｇの添加量がそれぞれ０．３６
ｗｔ％，０．４９ｗｔ％を超えるサンプルＮｏ．３０，
３７，３９のフレーム材は、Ｓｉ，Ｍｇの添加量が本発
明の範囲を満足する実施例サンプルＮｏ．５，７，９と
比べると、０．２％耐力は大きいが伸びが小さく、圧縮
時に割れが発生したほかエネルギー吸収量のバラツキも
大きかった。
ｗｔ％，０．４９ｗｔ％を超えるサンプルＮｏ．３０，
３７，３９のフレーム材は、Ｓｉ，Ｍｇの添加量が本発
明の範囲を満足する実施例サンプルＮｏ．５，７，９と
比べると、０．２％耐力は大きいが伸びが小さく、圧縮
時に割れが発生したほかエネルギー吸収量のバラツキも
大きかった。
【００２５】均質化温度がこの発明の製造方法における
条件よりも低い（５００℃）比較例サンプルＮｏ．３３
のフレーム材は、これに対応する前記実施例サンプルＮ
ｏ．３と比べ、０．２％耐力，伸び，エネルギー吸収量
ともにかなり小さいほか、エネルギー吸収量バラツキが
大きく、圧縮時に割れが発生した。
条件よりも低い（５００℃）比較例サンプルＮｏ．３３
のフレーム材は、これに対応する前記実施例サンプルＮ
ｏ．３と比べ、０．２％耐力，伸び，エネルギー吸収量
ともにかなり小さいほか、エネルギー吸収量バラツキが
大きく、圧縮時に割れが発生した。
【００２６】押出温度がこの発明の製造方法における条
件よりも低い（５１５℃）比較例サンプルＮｏ．２８の
フレーム材は、これに対応する前記実施例サンプルＮ
ｏ．３と比べ、０．２％耐力，エネルギー吸収量ともに
かなり小さいとともに、６０本曲げ変位量やエネルギー
吸収量バラツキが大きかった。押出温度と室温時効時間
がこの発明の製造方法における条件以下である比較例サ
ンプルＮｏ．３１のフレーム材は、これに対応する前記
実施例サンプルＮｏ．１と比べ、０．２％耐力，エネル
ギー吸収量ともにかなり小さいとともに、６０本曲げ変
位量やエネルギー吸収量バラツキが大きかった。
件よりも低い（５１５℃）比較例サンプルＮｏ．２８の
フレーム材は、これに対応する前記実施例サンプルＮ
ｏ．３と比べ、０．２％耐力，エネルギー吸収量ともに
かなり小さいとともに、６０本曲げ変位量やエネルギー
吸収量バラツキが大きかった。押出温度と室温時効時間
がこの発明の製造方法における条件以下である比較例サ
ンプルＮｏ．３１のフレーム材は、これに対応する前記
実施例サンプルＮｏ．１と比べ、０．２％耐力，エネル
ギー吸収量ともにかなり小さいとともに、６０本曲げ変
位量やエネルギー吸収量バラツキが大きかった。
【００２７】押出温度がこの発明の製造方法における条
件よりも低い（５２０℃）比較例サンプルＮｏ．４０の
フレーム材は、これに対応する前記実施例サンプルＮ
ｏ．１０と比べ、０．２％耐力，伸び，及びエネルギー
吸収量ともに僅かに小さく、６０本曲げ変位量やエネル
ギー吸収量バラツキが大きかった。また、圧縮時には割
れが発生した。
件よりも低い（５２０℃）比較例サンプルＮｏ．４０の
フレーム材は、これに対応する前記実施例サンプルＮ
ｏ．１０と比べ、０．２％耐力，伸び，及びエネルギー
吸収量ともに僅かに小さく、６０本曲げ変位量やエネル
ギー吸収量バラツキが大きかった。また、圧縮時には割
れが発生した。
【００２８】Ｓｉ及びＭｇの含有量がそれぞれ０．３６
ｗｔ％，０．４９ｗｔ％を超え、押出温度（材料温度）
がこの発明の製造方法における条件以下である（５１０
℃）比較例サンプルＮｏ．３４のフレーム材は、これに
対応する前記実施例サンプルＮｏ．４と比べ、０．２％
耐力，エネルギー吸収量ともにかなり小さく、６０本曲
げ変位量やエネルギー吸収量バラツキも大きく、圧縮時
に割れが発生した。
ｗｔ％，０．４９ｗｔ％を超え、押出温度（材料温度）
がこの発明の製造方法における条件以下である（５１０
℃）比較例サンプルＮｏ．３４のフレーム材は、これに
対応する前記実施例サンプルＮｏ．４と比べ、０．２％
耐力，エネルギー吸収量ともにかなり小さく、６０本曲
げ変位量やエネルギー吸収量バラツキも大きく、圧縮時
に割れが発生した。
【００２９】冷却速度がこの発明の製造方法における条
件よりも遅い比較例サンプルＮｏ．２７，３５，３６の
各フレーム材は、冷却速度が本発明の範囲内である実施
例サンプルＮｏ．２，５，６と比べると、０．２％耐
力，及びエネルギー吸収量ともに小さく、６０本曲げ変
位量やエネルギー吸収量バラツキも大きかった。また、
前記比較例サンプルＮｏ．３５．３６の各サンプルは伸
びが小さく圧縮時に割れが発生した。
件よりも遅い比較例サンプルＮｏ．２７，３５，３６の
各フレーム材は、冷却速度が本発明の範囲内である実施
例サンプルＮｏ．２，５，６と比べると、０．２％耐
力，及びエネルギー吸収量ともに小さく、６０本曲げ変
位量やエネルギー吸収量バラツキも大きかった。また、
前記比較例サンプルＮｏ．３５．３６の各サンプルは伸
びが小さく圧縮時に割れが発生した。
【００３０】室温時効の時間がこの発明の製造方法にお
ける条件以下である比較例サンプルＮｏ．２９，３８の
フレーム材は、室温時効時間が本発明の範囲を満足する
実施例サンプルＮｏ．４，８のフレーム材と比べると、
０．２％耐力，及びエネルギー吸収量ともにかなり小さ
かった。室温時効温度が本発明に係る製造方法の条件を
外れている比較例サンプルＮｏ．２１〜２５のフレーム
材は、室温時効温度が本発明の範囲を満足する実施例サ
ンプルＮｏ．６〜１０のフレーム材と比べると、０．２
％耐力，及びエネルギー吸収量ともにかなり小さかっ
た。
ける条件以下である比較例サンプルＮｏ．２９，３８の
フレーム材は、室温時効時間が本発明の範囲を満足する
実施例サンプルＮｏ．４，８のフレーム材と比べると、
０．２％耐力，及びエネルギー吸収量ともにかなり小さ
かった。室温時効温度が本発明に係る製造方法の条件を
外れている比較例サンプルＮｏ．２１〜２５のフレーム
材は、室温時効温度が本発明の範囲を満足する実施例サ
ンプルＮｏ．６〜１０のフレーム材と比べると、０．２
％耐力，及びエネルギー吸収量ともにかなり小さかっ
た。
【００３１】人工時効条件（温度）がこの発明の製造方
法における温度条件より低い（１６０℃）比較例サンプ
ルＮｏ．４１のフレーム材は、これと対応する実施例サ
ンプルＮｏ．１のフレーム材と比べると、０．２％耐
力，及びエネルギー吸収量ともかなり小さく、６０本曲
げ変位量やエネルギー吸収量のバラツキも大きかった。
法における温度条件より低い（１６０℃）比較例サンプ
ルＮｏ．４１のフレーム材は、これと対応する実施例サ
ンプルＮｏ．１のフレーム材と比べると、０．２％耐
力，及びエネルギー吸収量ともかなり小さく、６０本曲
げ変位量やエネルギー吸収量のバラツキも大きかった。
【００３２】人工時効条件（温度）がこの発明の製造方
法における温度条件より高い（２２０℃）比較例サンプ
ルＮｏ．４２，４３のフレーム材は、それぞれ対応する
各実施例サンプルＮｏ．３，１０のフレーム材と比べる
と、６０本曲げ変位量やエネルギー吸収量のバラツキが
大きかった。
法における温度条件より高い（２２０℃）比較例サンプ
ルＮｏ．４２，４３のフレーム材は、それぞれ対応する
各実施例サンプルＮｏ．３，１０のフレーム材と比べる
と、６０本曲げ変位量やエネルギー吸収量のバラツキが
大きかった。
【００３３】押出，冷却後２０〜４０℃で１５時間以上
の室温時効を施してない比較例サンプルＮｏ．４４〜４
８のフレーム材は、室温時効条件が本発明の範囲を満足
する各実施例サンプルＮｏ．１１〜２０と比べると、
０．２％耐力及びエネルギー吸収量ともにかなり小さか
った。
の室温時効を施してない比較例サンプルＮｏ．４４〜４
８のフレーム材は、室温時効条件が本発明の範囲を満足
する各実施例サンプルＮｏ．１１〜２０と比べると、
０．２％耐力及びエネルギー吸収量ともにかなり小さか
った。
【００３４】
【発明の効果】請求項１に記載の発明に係る車両ボディ
用フレーム材によれば、Ｍｇ：０．４５〜０．４９ｗｔ
％，Ｓｉ：０．３０〜０．３６ｗｔ％を含有するアルミ
ニウム合金からなり、０．２％耐力が１７０〜２００Ｍ
Ｐａであって伸びが１２〜１８％であるので、搭乗者を
保護するのに必要十分な衝撃エネルギーを吸収すること
ができる。また、衝突エネルギー吸収量のバラツキが小
さいとともに、押出性及び曲げ加工性により優れたアル
ミニウム合金製の車両ボディ用フレーム材を提供するこ
とができる。
用フレーム材によれば、Ｍｇ：０．４５〜０．４９ｗｔ
％，Ｓｉ：０．３０〜０．３６ｗｔ％を含有するアルミ
ニウム合金からなり、０．２％耐力が１７０〜２００Ｍ
Ｐａであって伸びが１２〜１８％であるので、搭乗者を
保護するのに必要十分な衝撃エネルギーを吸収すること
ができる。また、衝突エネルギー吸収量のバラツキが小
さいとともに、押出性及び曲げ加工性により優れたアル
ミニウム合金製の車両ボディ用フレーム材を提供するこ
とができる。
【００３５】請求項３に記載の製造方法によれば、前述
のような組成のアルミニウム合金ビレットを５３０〜６
００℃の温度で均質化処理する工程と、前記アルミニウ
ム合金鋳塊をを５３０℃以上の温度で押出材として押出
加工する工程と、前記押出材を押出後一秒間に０．６℃
以上の速度で少なくとも１００℃冷却する工程と、前記
冷却された押出材を２０〜４０℃で１５時間以上保持し
た後、１６５〜２１０℃で時効処理する工程を含むの
で、前述のような効果を奏するアルミニウム合金製の車
両ボディ用フレーム材を、円滑確実に製造することがで
きる。
のような組成のアルミニウム合金ビレットを５３０〜６
００℃の温度で均質化処理する工程と、前記アルミニウ
ム合金鋳塊をを５３０℃以上の温度で押出材として押出
加工する工程と、前記押出材を押出後一秒間に０．６℃
以上の速度で少なくとも１００℃冷却する工程と、前記
冷却された押出材を２０〜４０℃で１５時間以上保持し
た後、１６５〜２１０℃で時効処理する工程を含むの
で、前述のような効果を奏するアルミニウム合金製の車
両ボディ用フレーム材を、円滑確実に製造することがで
きる。
【００３６】請求項４に記載の製造方法によれば、材料
の押出，冷却後室温時効前の２０℃未満での累積保持時
間を１２０時間以内としたので、その後２０〜４０℃で
１５時間以上室温時効を施すことより、ＧＰゾーンの析
出密度が一定になり易い。
の押出，冷却後室温時効前の２０℃未満での累積保持時
間を１２０時間以内としたので、その後２０〜４０℃で
１５時間以上室温時効を施すことより、ＧＰゾーンの析
出密度が一定になり易い。
【図１】この発明による実施例１の車両ボディ用フレー
ム材の断面図である。
ム材の断面図である。
【図２】実施例１の車両ボディ用フレーム材の圧縮試験
の変位荷重曲線を示す線図である。
の変位荷重曲線を示す線図である。
【図３】この発明による実施例２の車両ボディ用フレー
ム材の断面図である。
ム材の断面図である。
【図４】この発明による製造方法の材料に対する熱処理
履歴を示す模式図である。
履歴を示す模式図である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｃ２２Ｆ 1/00 ６３１ Ｃ２２Ｆ 1/00 ６３１Ｚ ６８２ ６８２ ６８３ ６８３ ６８４ ６８４Ａ ６９１ ６９１Ｂ ６９１Ｃ ６９２ ６９２Ａ ６９２Ｂ ６９４ ６９４Ｂ (72)発明者 花岡 竜一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 春日 辰郎 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 高石 秀明 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 江川 泰久 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 青木 剛 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (4)
- 【請求項１】 Ｍｇ：０．４５〜０．４９ｗｔ％，Ｓ
ｉ：０．３０〜０．３６ｗｔ％を含有するアルミニウム
合金からなり、０．２％耐力が１７０〜２００ＭＰａで
あって伸びが１２〜１８％であることを特徴とする、車
両ボディ用フレーム材。 - 【請求項２】 前記アルミニウム合金中のＭｇ及びＳｉ
以外は残部がＡｌ及び不可避的不純物である、請求項１
に記載の車両ボディ用フレーム材。 - 【請求項３】 Ｍｇ：０．４５〜０．４９ｗｔ％，Ｓ
ｉ：０．３０〜０．３６ｗｔ％を含有するアルミニウム
合金ビレットを５３０〜６００℃の温度で均質化処理す
る工程と、 前記アルミニウム合金鋳塊を５３０℃以上の温度で押出
材として押出加工する工程と、 前記押出材を押出後一秒間に０．６℃以上の速度で少な
くとも１００℃まで冷却する工程と、 前記冷却された押出材を２０〜４０℃で１５時間以上保
持した後、１６５〜２１０℃で時効処理する工程を含む
ことを特徴とする、 車両ボディ用フレーム材の製造方法。 - 【請求項４】 Ｍｇ：０．４５〜０．４９ｗｔ％，Ｓ
ｉ：０．３０〜０．３６ｗｔ％を含有するアルミニウム
合金ビレットを５３０〜６００℃の温度で均質化処理す
る工程と、 前記アルミニウム合金鋳塊を５３０℃以上の温度で押出
材として押出加工する工程と、 前記押出材を押出後一秒間に０．６℃以上の速度で少な
くとも１００℃まで冷却した後、さらに室温まで冷却す
るする工程と、 前記冷却された押出材を、２０℃未満での累積保持時間
１２０時間以内に２０〜４０℃で１５時間以上保持した
後、１６５〜２１０℃で時効処理する工程を含むことを
特徴とする、 車両ボディ用フレーム材の製造方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01352699A JP3450209B2 (ja) | 1998-03-31 | 1999-01-21 | 車両ボディ用フレーム材の製造方法 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8523498 | 1998-03-31 | ||
| JP10-85234 | 1998-03-31 | ||
| JP01352699A JP3450209B2 (ja) | 1998-03-31 | 1999-01-21 | 車両ボディ用フレーム材の製造方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11343533A true JPH11343533A (ja) | 1999-12-14 |
| JP3450209B2 JP3450209B2 (ja) | 2003-09-22 |
Family
ID=26349344
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01352699A Expired - Fee Related JP3450209B2 (ja) | 1998-03-31 | 1999-01-21 | 車両ボディ用フレーム材の製造方法 |
Country Status (1)
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|---|---|
| JP (1) | JP3450209B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007114521A1 (ja) * | 2006-03-30 | 2007-10-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 塗装焼付け硬化性に優れた６０００系アルミニウム押出材及びその製造方法 |
| JP2013112858A (ja) * | 2011-11-29 | 2013-06-10 | Mitsubishi Alum Co Ltd | キャップ用アルミニウム合金板およびその製造方法 |
| CN105483464A (zh) * | 2015-12-17 | 2016-04-13 | 上海友升铝业有限公司 | 一种适用于汽车保险杠吸能盒的Al-Mg-Si系合金材料 |
| CN112981194A (zh) * | 2021-02-09 | 2021-06-18 | 东莞市东联铝业有限公司 | 一种防起皱铝型材及制备方法 |
-
1999
- 1999-01-21 JP JP01352699A patent/JP3450209B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007114521A1 (ja) * | 2006-03-30 | 2007-10-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 塗装焼付け硬化性に優れた６０００系アルミニウム押出材及びその製造方法 |
| JP2013112858A (ja) * | 2011-11-29 | 2013-06-10 | Mitsubishi Alum Co Ltd | キャップ用アルミニウム合金板およびその製造方法 |
| CN105483464A (zh) * | 2015-12-17 | 2016-04-13 | 上海友升铝业有限公司 | 一种适用于汽车保险杠吸能盒的Al-Mg-Si系合金材料 |
| CN112981194A (zh) * | 2021-02-09 | 2021-06-18 | 东莞市东联铝业有限公司 | 一种防起皱铝型材及制备方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3450209B2 (ja) | 2003-09-22 |
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