JPH1134620A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH1134620A JPH1134620A JP9193798A JP19379897A JPH1134620A JP H1134620 A JPH1134620 A JP H1134620A JP 9193798 A JP9193798 A JP 9193798A JP 19379897 A JP19379897 A JP 19379897A JP H1134620 A JPH1134620 A JP H1134620A
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- Japan
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- thickness
- tire
- bead
- rubber
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ビード部の全厚に対するリムストリップのゴ
ム厚を適正化して、ビード部の全厚を大きく変化させる
ことなく耐久性を向上したビード部構造をなす空気入り
タイヤを提供する。 【解決手段】 コード配列層よりなる少なくとも１層の
カーカスプライ１をビード部２においてビードコア３お
よびその上に配したビードフィラー４の回りに内側から
外側に巻き上げて係止してなる空気入りタイヤにおい
て、ビード部２におけるタイヤ外側面とリムフランジ１
０との接触部よりやや上の最大厚部においてタイヤ内側
面に対する法線Ａ−Ａを引いたとき、巻き上げ部分１ａ
の外側に配されたリムストリップ６の前記法線上におけ
るゴム厚Ｔ1 を４．５ｍｍ以上とし、該ゴム厚Ｔ1 と前
記法線上のタイヤ外側面からビードフイラー内側面まで
の厚みＴ2 との比（Ｔ1 ／Ｔ2 ）を、０．３５＜（Ｔ1
／Ｔ2 ）＜０．７０に設定する。
ム厚を適正化して、ビード部の全厚を大きく変化させる
ことなく耐久性を向上したビード部構造をなす空気入り
タイヤを提供する。 【解決手段】 コード配列層よりなる少なくとも１層の
カーカスプライ１をビード部２においてビードコア３お
よびその上に配したビードフィラー４の回りに内側から
外側に巻き上げて係止してなる空気入りタイヤにおい
て、ビード部２におけるタイヤ外側面とリムフランジ１
０との接触部よりやや上の最大厚部においてタイヤ内側
面に対する法線Ａ−Ａを引いたとき、巻き上げ部分１ａ
の外側に配されたリムストリップ６の前記法線上におけ
るゴム厚Ｔ1 を４．５ｍｍ以上とし、該ゴム厚Ｔ1 と前
記法線上のタイヤ外側面からビードフイラー内側面まで
の厚みＴ2 との比（Ｔ1 ／Ｔ2 ）を、０．３５＜（Ｔ1
／Ｔ2 ）＜０．７０に設定する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、主として乗用車用
や小型トラック用の空気入りタイヤに関するものであ
る。
や小型トラック用の空気入りタイヤに関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】一般に、空気入りラジアルタイヤは、図
２に示すように、ラジアル方向のコード配列層よりなる
少なくとも１層のカーカスプライ（１）を有し、このカ
ーカスプライ（１）の両端部は、両側のビード部（２）
において、ビードコア（３）とその上に配されたビード
フィラー（４）の回りに内側から外側に巻き上げられて
係止されている。通常、この係止部をスチールまたは有
機繊維コードを有するチェーファーと称する補強層
（５）を配して補強し、さらに前記巻き上げ部分の外側
にリムストリップ（６）と称するゴム層が配されてい
る。
２に示すように、ラジアル方向のコード配列層よりなる
少なくとも１層のカーカスプライ（１）を有し、このカ
ーカスプライ（１）の両端部は、両側のビード部（２）
において、ビードコア（３）とその上に配されたビード
フィラー（４）の回りに内側から外側に巻き上げられて
係止されている。通常、この係止部をスチールまたは有
機繊維コードを有するチェーファーと称する補強層
（５）を配して補強し、さらに前記巻き上げ部分の外側
にリムストリップ（６）と称するゴム層が配されてい
る。
【０００３】またタイヤクラウン部におけるトレッド
（７）とカーカスプライ（１）との間には、１もしくは
複数層のベルト層（８）を備え、これらカーカス層
（１）およびベルト層（７）の外側にサイドウォール、
トレッドゴム等のゴム層が付着成形されて一体化されて
タイヤが構成される。
（７）とカーカスプライ（１）との間には、１もしくは
複数層のベルト層（８）を備え、これらカーカス層
（１）およびベルト層（７）の外側にサイドウォール、
トレッドゴム等のゴム層が付着成形されて一体化されて
タイヤが構成される。
【０００４】タイヤの運動性能を向上させるにはタイヤ
の剛性を高くするのがよいが、従来構造の場合、ビード
フィラー（４）の材質変更により剛性を上げるか、全厚
を大きくすることで操縦安定性や耐久性の向上を図るの
が一般的であった。
の剛性を高くするのがよいが、従来構造の場合、ビード
フィラー（４）の材質変更により剛性を上げるか、全厚
を大きくすることで操縦安定性や耐久性の向上を図るの
が一般的であった。
【０００５】しかし、前者の場合、カーカスプライ
（１）の巻き上げ部分（１ａ）の外側のリムストリップ
（６）のゴム厚が比較的薄く、そのために走行時の繰返
し荷重によって前記巻き上げ部分（１ａ）にかかる応力
による歪みが大きくなり、コード破断やセパレーション
が発生することがあり、耐久性に問題があった。
（１）の巻き上げ部分（１ａ）の外側のリムストリップ
（６）のゴム厚が比較的薄く、そのために走行時の繰返
し荷重によって前記巻き上げ部分（１ａ）にかかる応力
による歪みが大きくなり、コード破断やセパレーション
が発生することがあり、耐久性に問題があった。
【０００６】またビード部（２）全体の厚みを大きくす
れば、剛性も上がりコードの歪みも小さくなるが、タイ
ヤ重量の増加につながり軽量化に反する上、ゴム部分の
発熱の問題が生じるという問題があった。
れば、剛性も上がりコードの歪みも小さくなるが、タイ
ヤ重量の増加につながり軽量化に反する上、ゴム部分の
発熱の問題が生じるという問題があった。
【０００７】本発明は、上記に鑑みてなしたものであ
り、ビード部の全厚に対するリムストリップのゴム厚を
適正化して、ビード部の全厚を大きく変化させることな
く耐久性を向上したビード部構造をなす空気入りタイヤ
を提供するものである。
り、ビード部の全厚に対するリムストリップのゴム厚を
適正化して、ビード部の全厚を大きく変化させることな
く耐久性を向上したビード部構造をなす空気入りタイヤ
を提供するものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決する本
発明は、コード配列層よりなる少なくとも１層のカーカ
スプライをビード部においてビードコアおよびその上に
配したビードフィラーの回りに内側から外側に巻き上げ
て係止してなる空気入りタイヤにおいて、前記ビード部
におけるタイヤ外側面とリムフランジとの接触部よりや
や上の最大厚部においてタイヤ内側面に対する法線を引
いたとき、カーカス巻き上げ部分の外側に配されたリム
ストリップの前記法線上におけるゴム厚（Ｔ1 ）を４．
５ｍｍ以上とし、該ゴム厚（Ｔ1 ）と前記法線上のタイ
ヤ外側面からビードフイラー内側面までの厚み（Ｔ2 ）
との比（Ｔ1 ／Ｔ2 ）を、 ０．３５＜（Ｔ1 ／Ｔ2 ）＜０．７０ に設定してなることを特徴とする。
発明は、コード配列層よりなる少なくとも１層のカーカ
スプライをビード部においてビードコアおよびその上に
配したビードフィラーの回りに内側から外側に巻き上げ
て係止してなる空気入りタイヤにおいて、前記ビード部
におけるタイヤ外側面とリムフランジとの接触部よりや
や上の最大厚部においてタイヤ内側面に対する法線を引
いたとき、カーカス巻き上げ部分の外側に配されたリム
ストリップの前記法線上におけるゴム厚（Ｔ1 ）を４．
５ｍｍ以上とし、該ゴム厚（Ｔ1 ）と前記法線上のタイ
ヤ外側面からビードフイラー内側面までの厚み（Ｔ2 ）
との比（Ｔ1 ／Ｔ2 ）を、 ０．３５＜（Ｔ1 ／Ｔ2 ）＜０．７０ に設定してなることを特徴とする。
【０００９】このように設定した空気入りタイヤによれ
ば、ビード部の全厚を大きくしなくても、横剛性を良好
に確保できるとともにリムストリップのゴム厚を適性に
確保でき、カーカスプライの巻き上げ部分の荷重負荷時
の負担を軽減でき、耐久性を向上できる。
ば、ビード部の全厚を大きくしなくても、横剛性を良好
に確保できるとともにリムストリップのゴム厚を適性に
確保でき、カーカスプライの巻き上げ部分の荷重負荷時
の負担を軽減でき、耐久性を向上できる。
【００１０】前記において、ビード部におけるリムスト
リップの前記法線上におけるゴム厚（Ｔ1 ）が４．５ｍ
ｍ未満であると、ゴム厚（Ｔ1 ）と前記厚み（Ｔ2 ）と
の比（Ｔ1 ／Ｔ2 ）を前記のように設定したとしても、
リムフランジとの接触部よりやや上の部分で走行時の繰
返し荷重によるカーカスプライの巻き上げ部分の負担が
増し、破断やセパレーションが生じ易くなり好ましくな
い。
リップの前記法線上におけるゴム厚（Ｔ1 ）が４．５ｍ
ｍ未満であると、ゴム厚（Ｔ1 ）と前記厚み（Ｔ2 ）と
の比（Ｔ1 ／Ｔ2 ）を前記のように設定したとしても、
リムフランジとの接触部よりやや上の部分で走行時の繰
返し荷重によるカーカスプライの巻き上げ部分の負担が
増し、破断やセパレーションが生じ易くなり好ましくな
い。
【００１１】また前記ゴム厚（Ｔ1 ）と前記厚み（Ｔ2
）との比（Ｔ1 ／Ｔ2 ）が０．３５以下になると、リ
ムストリップのゴム厚（Ｔ1 ）を４．５ｍｍ以上にした
場合にビードフィラーのゴム厚が増大してビード部全体
の厚みが大きくなり、また前記の比（Ｔ1 ／Ｔ2 ）が
０．７以上になると、ビードフィラーの厚みが小さくな
りすぎて剛性が不足するか、あるいはリムストリップの
ゴム厚が大きくなり、いずれも好ましくない。
）との比（Ｔ1 ／Ｔ2 ）が０．３５以下になると、リ
ムストリップのゴム厚（Ｔ1 ）を４．５ｍｍ以上にした
場合にビードフィラーのゴム厚が増大してビード部全体
の厚みが大きくなり、また前記の比（Ｔ1 ／Ｔ2 ）が
０．７以上になると、ビードフィラーの厚みが小さくな
りすぎて剛性が不足するか、あるいはリムストリップの
ゴム厚が大きくなり、いずれも好ましくない。
【００１２】
【発明の実施の形態】次に本発明の実施の形態を図面に
基いて説明する。
基いて説明する。
【００１３】図１は、本発明の実施例にかかるビード部
を拡大した断面図を示している。
を拡大した断面図を示している。
【００１４】図における（１）はスチールコードあるい
は有機繊維コードをタイヤラジアル方向に配列した少な
くとも１層（通常、１層もしくは２層）のプライよりな
るカーカスプライであり、（２）はビード部、（３）は
ビード部（２）の中心に位置するビードワイヤの集合体
よりなるビードコアである。（４）はビードコア（３）
の上に接設されてタイヤ半径方向外側に伸びる断面略変
形三角形状のビードフィラー、（５）はスチールコード
または有機繊維コードを有するチェーファーと称するビ
ード部用の補強層である。（６）はリムストッリップを
示し、（10）はリムフランジを示す。
は有機繊維コードをタイヤラジアル方向に配列した少な
くとも１層（通常、１層もしくは２層）のプライよりな
るカーカスプライであり、（２）はビード部、（３）は
ビード部（２）の中心に位置するビードワイヤの集合体
よりなるビードコアである。（４）はビードコア（３）
の上に接設されてタイヤ半径方向外側に伸びる断面略変
形三角形状のビードフィラー、（５）はスチールコード
または有機繊維コードを有するチェーファーと称するビ
ード部用の補強層である。（６）はリムストッリップを
示し、（10）はリムフランジを示す。
【００１５】前記カーカスプライ（１）は、図のよう
に、ビードフィラー（４）のタイヤ外面側に沿いかつそ
のプライ端部がビードコア（３）に対し内側から外側に
向って巻き上げられて係止されており、（１ａ）はその
巻き上げ部分を示している。
に、ビードフィラー（４）のタイヤ外面側に沿いかつそ
のプライ端部がビードコア（３）に対し内側から外側に
向って巻き上げられて係止されており、（１ａ）はその
巻き上げ部分を示している。
【００１６】この巻き上げ部分（１ａ）は、ビードフィ
ラー（４）より上方位置で終端する場合と、ビードフィ
ラー（４）上端より下方位置で終端する場合とがあり、
後者のほうが、巻き上げ部分（１ａ）の上端部の影響が
タイヤ表面に現われず好ましい。
ラー（４）より上方位置で終端する場合と、ビードフィ
ラー（４）上端より下方位置で終端する場合とがあり、
後者のほうが、巻き上げ部分（１ａ）の上端部の影響が
タイヤ表面に現われず好ましい。
【００１７】なお、タイヤクラウン部におけるトレッド
とカーカスプライ（１）との間には、従来同様に１層も
しくは複数層のベルト層が配され、さらにその外側のト
レッドゴムによるタイヤ外周面にタイヤ周方向に溝等に
よるトレッドパターンが形成される。
とカーカスプライ（１）との間には、従来同様に１層も
しくは複数層のベルト層が配され、さらにその外側のト
レッドゴムによるタイヤ外周面にタイヤ周方向に溝等に
よるトレッドパターンが形成される。
【００１８】しかして、前記構造のビード部（２）は次
のように構成される。
のように構成される。
【００１９】ビード部（２）において、タイヤ外側面の
リムフランジ（10）との接触部の上端位置よりやや上の
最大厚部、すなわちタイヤ内側面に対し直角方向の厚み
が最大となる位置の部分で、タイヤ内側面に対する法線
（Ａ−Ａ）を引いたとき、該法線（Ａ−Ａ）が、タイヤ
外側面と交叉する点、巻き上げ部分（１ａ）の外側面と
交叉する点、巻き上げ部分（１ａ）の内側面と交叉する
点、カーカスプライ（１）の外側面と交叉する点、カー
カスプライ（１）の内側面と交叉する点、およびタイヤ
内側面と交叉する点の各点を、それぞれ（ａ）（ｂ）
（ｃ）（ｄ）（ｅ）（ｆ）とすると、前記巻き上げ部分
（１ａ）の外側の点（ａ）（ｂ）間の寸法、すなわちリ
ムストリップ（６）の前記法線（Ａ−Ａ）上におけるゴ
ム厚（Ｔ1）を４．５ｍｍ以上とし、前記法線（Ａ−
Ａ）上のタイヤ外側面の点（ａ）からビードフイラー
（４）の内側面の点（ｄ）までの寸法すなわち厚み（Ｔ
2 ）に対する前記ゴム厚（Ｔ1 ）の比（Ｔ1 ／Ｔ2 ）
を、 ０．３５＜（Ｔ1 ／Ｔ2 ）＜０．７０ を満足するように設定する。
リムフランジ（10）との接触部の上端位置よりやや上の
最大厚部、すなわちタイヤ内側面に対し直角方向の厚み
が最大となる位置の部分で、タイヤ内側面に対する法線
（Ａ−Ａ）を引いたとき、該法線（Ａ−Ａ）が、タイヤ
外側面と交叉する点、巻き上げ部分（１ａ）の外側面と
交叉する点、巻き上げ部分（１ａ）の内側面と交叉する
点、カーカスプライ（１）の外側面と交叉する点、カー
カスプライ（１）の内側面と交叉する点、およびタイヤ
内側面と交叉する点の各点を、それぞれ（ａ）（ｂ）
（ｃ）（ｄ）（ｅ）（ｆ）とすると、前記巻き上げ部分
（１ａ）の外側の点（ａ）（ｂ）間の寸法、すなわちリ
ムストリップ（６）の前記法線（Ａ−Ａ）上におけるゴ
ム厚（Ｔ1）を４．５ｍｍ以上とし、前記法線（Ａ−
Ａ）上のタイヤ外側面の点（ａ）からビードフイラー
（４）の内側面の点（ｄ）までの寸法すなわち厚み（Ｔ
2 ）に対する前記ゴム厚（Ｔ1 ）の比（Ｔ1 ／Ｔ2 ）
を、 ０．３５＜（Ｔ1 ／Ｔ2 ）＜０．７０ を満足するように設定する。
【００２０】またこのとき、ビード部（２）の前記最大
厚部における点（ａ）（ｆ）間の寸法つまり全厚（Ｔ0
）は、従来のタイヤの場合と略同程度の厚みを保有す
るように、前記リムストリップ（６）の厚み（Ｔ1 ）に
対して３．７倍を越えないように、好ましくはタイヤサ
イズ２１５／８０Ｒ１５以上のタイヤにおいては２．０
〜３．５倍の範囲に設定し、特に最大でも２５ｍｍを越
えないようにする。例えばタイヤサイズ２７５／７０Ｒ
１６のタイヤの場合で、前記ビード部の最大厚は１７．
０ｍｍに設定する。
厚部における点（ａ）（ｆ）間の寸法つまり全厚（Ｔ0
）は、従来のタイヤの場合と略同程度の厚みを保有す
るように、前記リムストリップ（６）の厚み（Ｔ1 ）に
対して３．７倍を越えないように、好ましくはタイヤサ
イズ２１５／８０Ｒ１５以上のタイヤにおいては２．０
〜３．５倍の範囲に設定し、特に最大でも２５ｍｍを越
えないようにする。例えばタイヤサイズ２７５／７０Ｒ
１６のタイヤの場合で、前記ビード部の最大厚は１７．
０ｍｍに設定する。
【００２１】上記の構成による空気入りタイヤによれ
ば、ビード部（２）の全厚（最大厚）を大きくすること
なく、横剛性を良好に確保できるとともに、リムストリ
ップ（６）のゴム厚（Ｔ1 ）を前記全厚（Ｔ0 ）に対し
て適性に確保でき、過度の発熱を抑制しながら、カーカ
スプライ（１）の巻き上げ部分（１ａ）の荷重負荷時の
負担や歪みを軽減でき、耐久性を向上できる。
ば、ビード部（２）の全厚（最大厚）を大きくすること
なく、横剛性を良好に確保できるとともに、リムストリ
ップ（６）のゴム厚（Ｔ1 ）を前記全厚（Ｔ0 ）に対し
て適性に確保でき、過度の発熱を抑制しながら、カーカ
スプライ（１）の巻き上げ部分（１ａ）の荷重負荷時の
負担や歪みを軽減でき、耐久性を向上できる。
【００２２】上記の効果を確認するために次のテストを
行なった。
行なった。
【００２３】図１に示すビード構造をなすタイヤで、タ
イヤサイズ２７５／７０Ｒ１６のタイヤ（カーカスプラ
イ２層、スチールベルト２層）を、ビード部以外の構造
を全て同じ条件にした上で、リムストリップ（６）のゴ
ム厚（Ｔ1 ）を変更して、横剛性と耐久力を測定した。
その結果を下記の表１に示す。
イヤサイズ２７５／７０Ｒ１６のタイヤ（カーカスプラ
イ２層、スチールベルト２層）を、ビード部以外の構造
を全て同じ条件にした上で、リムストリップ（６）のゴ
ム厚（Ｔ1 ）を変更して、横剛性と耐久力を測定した。
その結果を下記の表１に示す。
【００２４】また前記同様のタイヤサイズ２７５／７０
Ｒ１６のタイヤを、ビード部以外の構造を全て同じ条件
にし、ビード部（２）の全厚（最大厚）（Ｔ0 ）を１４
ｍｍに固定した上で、前記ゴム厚（Ｔ1 ）と厚み（Ｔ2
）との比（Ｔ1 ／Ｔ2 ）を変更して、横剛性と耐久力
を測定した。その結果を下記の表２に示す。
Ｒ１６のタイヤを、ビード部以外の構造を全て同じ条件
にし、ビード部（２）の全厚（最大厚）（Ｔ0 ）を１４
ｍｍに固定した上で、前記ゴム厚（Ｔ1 ）と厚み（Ｔ2
）との比（Ｔ1 ／Ｔ2 ）を変更して、横剛性と耐久力
を測定した。その結果を下記の表２に示す。
【００２５】なお、前記のいずれの場合も、ビードフィ
ラー（４）より内側の厚み、すなわち点（ｄ）から点
（ｆ）までの厚みは３．５ｍｍに設定した。
ラー（４）より内側の厚み、すなわち点（ｄ）から点
（ｆ）までの厚みは３．５ｍｍに設定した。
【００２６】テスト方法として、横剛性については、タ
イヤに規定の質量（タイヤサイズによる規定最大荷重×
０．７４８）を与え、同時に横方向に力（Ｗ：９８１
Ｎ）を加えたとき、単位長さをたわませるのに必要な横
方向の力を測定（０．３Ｗ／横たわみ量）した。
イヤに規定の質量（タイヤサイズによる規定最大荷重×
０．７４８）を与え、同時に横方向に力（Ｗ：９８１
Ｎ）を加えたとき、単位長さをたわませるのに必要な横
方向の力を測定（０．３Ｗ／横たわみ量）した。
【００２７】また耐久力については、ＦＭＶＳＳ１０９
に準じて試験し、故障するまでの走行距離（故障しない
場合は１２０００ｋｍまで）を測定した。
に準じて試験し、故障するまでの走行距離（故障しない
場合は１２０００ｋｍまで）を測定した。
【００２８】
【表１】
【表２】 上記の表１および表２から明らかなように、リムストリ
ップ（６）のゴム厚（Ｔ1 ）を４．５ｍｍ以上にする
と、横剛性および耐久力が共に高くなり、また前記ゴム
厚（Ｔ1 ）と厚み（Ｔ1 ）の比（Ｔ1 ／Ｔ2 ）は、小さ
いほど横剛性は高く、耐久力は前記比（Ｔ1 ／Ｔ2 ）が
大きいほど良好であることが判明した。
ップ（６）のゴム厚（Ｔ1 ）を４．５ｍｍ以上にする
と、横剛性および耐久力が共に高くなり、また前記ゴム
厚（Ｔ1 ）と厚み（Ｔ1 ）の比（Ｔ1 ／Ｔ2 ）は、小さ
いほど横剛性は高く、耐久力は前記比（Ｔ1 ／Ｔ2 ）が
大きいほど良好であることが判明した。
【００２９】したがって、上記したようにリムストリッ
プ（６）のゴム厚（Ｔ1 ）を４．５ｍｍ以上とし、該ゴ
ム厚（Ｔ1 ）と厚み（Ｔ2 ）との比（Ｔ1 ／Ｔ2 ）を、
０．３５〜０．７０の範囲に設定すれば、横剛性を悪化
せずに耐久力を向上できるのである。２４５／７０Ｒ１
６ １０７Ｑ、２６５／７０Ｒ１６ １１２Ｓ、Ｐ２３
５／７５Ｒ１５ １０５Ｓ、Ｐ２６５／７５Ｒ１５ １
１２Ｓ、２１５／８０Ｒ１５ １０１Ｓのサイズても同
様の効果が得られた。特にタイヤサイズが１５インチ以
上でロードインデックスが１００〜１２０の範囲のもの
について言え、これらのサイズのタイヤに好適に実施で
きる。
プ（６）のゴム厚（Ｔ1 ）を４．５ｍｍ以上とし、該ゴ
ム厚（Ｔ1 ）と厚み（Ｔ2 ）との比（Ｔ1 ／Ｔ2 ）を、
０．３５〜０．７０の範囲に設定すれば、横剛性を悪化
せずに耐久力を向上できるのである。２４５／７０Ｒ１
６ １０７Ｑ、２６５／７０Ｒ１６ １１２Ｓ、Ｐ２３
５／７５Ｒ１５ １０５Ｓ、Ｐ２６５／７５Ｒ１５ １
１２Ｓ、２１５／８０Ｒ１５ １０１Ｓのサイズても同
様の効果が得られた。特にタイヤサイズが１５インチ以
上でロードインデックスが１００〜１２０の範囲のもの
について言え、これらのサイズのタイヤに好適に実施で
きる。
【００３０】
【発明の効果】このように設定した空気入りタイヤによ
れば、ビード部の全厚を大きくすることなく、横剛性を
良好に確保できるとともにリムストリップのゴム厚を適
性に確保でき、カーカスプライの巻き上げ部分の荷重負
荷時の負担を軽減でき、耐久性を向上できる。
れば、ビード部の全厚を大きくすることなく、横剛性を
良好に確保できるとともにリムストリップのゴム厚を適
性に確保でき、カーカスプライの巻き上げ部分の荷重負
荷時の負担を軽減でき、耐久性を向上できる。
【００３１】上記したように本発明の空気入りタイヤに
よれば、ビード部の全厚に対するリムストリップのゴム
厚を適正化できて、ビード部の全厚を大きく変化させる
ことなくカーカスプライの巻き上げ部分の荷重負荷時の
負担を軽減でき、耐久性を向上できるものである。
よれば、ビード部の全厚に対するリムストリップのゴム
厚を適正化できて、ビード部の全厚を大きく変化させる
ことなくカーカスプライの巻き上げ部分の荷重負荷時の
負担を軽減でき、耐久性を向上できるものである。
【図１】本発明の１実施例を示すビード部の断面図であ
る。
る。
【図２】空気入りタイヤ断面構造を示す半部断面図であ
る。
る。
（１） カーカスプライ （１ａ） 巻き上げ部分 （２） ビード部 （３） ビードコア （４） ビードフィラー （５） ビード部の補強層 （６） リムフランジ （７） トレッド （８） ベルト層 （１０） リムフランジ
Claims (1)
- 【請求項１】コード配列層よりなる少なくとも１層のカ
ーカスプライをビード部においてビードコアおよびその
上に配したビードフィラーの回りに内側から外側に巻き
上げて係止してなる空気入りタイヤにおいて、 前記ビード部におけるタイヤ外側面とリムフランジとの
接触部より上の最大厚部においてタイヤ内側面に対する
法線を引いたとき、カーカス巻き上げ部分の外側に配さ
れたリムストリップの前記法線上におけるゴム厚（Ｔ1
）を４．５ｍｍ以上とし、該ゴム厚（Ｔ1 ）と前記法
線上のタイヤ外側面からビードフイラー内側面までの厚
み（Ｔ2 ）との比（Ｔ1 ／Ｔ2 ）を、 ０．３５＜（Ｔ1 ／Ｔ2 ）＜０．７０ に設定してなることを特徴とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9193798A JPH1134620A (ja) | 1997-07-18 | 1997-07-18 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9193798A JPH1134620A (ja) | 1997-07-18 | 1997-07-18 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1134620A true JPH1134620A (ja) | 1999-02-09 |
Family
ID=16313961
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9193798A Withdrawn JPH1134620A (ja) | 1997-07-18 | 1997-07-18 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1134620A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013116702A (ja) * | 2011-12-05 | 2013-06-13 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2016187980A (ja) * | 2015-03-30 | 2016-11-04 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| US20220402311A1 (en) * | 2019-11-27 | 2022-12-22 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
-
1997
- 1997-07-18 JP JP9193798A patent/JPH1134620A/ja not_active Withdrawn
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