JPH1134690A

JPH1134690A - 車両制御データ算出装置及び車間距離制御装置

Info

Publication number: JPH1134690A
Application number: JP9192814A
Authority: JP
Inventors: Tsutomu Natsume; 勉夏目; Yasuhiko Sato; 泰彦佐藤; Eiji Teramura; 英司寺村; Kazue Yamamoto; 和重山本
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1997-07-17
Filing date: 1997-07-17
Publication date: 1999-02-09

Abstract

(57)【要約】【課題】障害物に対応する適切な車両制御データを遅
延なく算出する車両制御データ算出装置及びこの車両制
御データ算出装置を利用した車間距離制御装置を提供す
る。【解決手段】レーザレーダＥＣＵ１０の物体認識ブロ
ック１２は、送信対象となる障害物データの対象障害物
を変更した場合又は新規に検出した場合に障害物変更フ
ラグを「１」とし、障害物データに対応させて障害物変
更フラグを送信する。この障害物変更フラグに基づき、
車間制御ＥＣＵ２０は、障害物変更フラグが「０」であ
った場合、その障害物データを時系列になまして車両制
御データを算出する。一方、障害物変更フラグが「１」
であった場合にはなまさずそのまま車両制御データを算
出する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両制御における
データ処理技術に関し、特に計算誤差等によるデータの
変動を抑えるためにデータを時系列になます技術に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば先行車と自車との車間距離
の制御では、レーザレーダ装置を用いて自車と先行車と
の相対位置及び相対速度を算出し、この相対位置及び相
対速度に基づき車間制御ＥＣＵが目標加速度を作成す
る。このとき、レーザレーダ装置から送信される相対位
置及び相対速度は計算誤差等による変動が大きく、車間
制御ＥＣＵでそのまま用いるとハンチング等制御に悪影
響を与えるため、車間制御ＥＣＵはレーザレーダからの
相対位置及び相対速度を時系列になまして用いている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した相
対位置及び相対速度といった先行車等の障害物のデータ
は、自車の速度のように常に同一物の状態をあらわして
いるのではなく、対象となる障害物が別の障害物に変更
される可能性がある。ところが、従来、レーザレーダ装
置から送信されるデータには、対象となる障害物の変更
を示すデータがなかったため、レーザレーダ装置から送
信される障害物データを常になまして用いていた。この
ため、異なる障害物のデータをあたかも同一の障害物か
らの連続したデータとして扱うことになってしまい、そ
の結果、例えば自車と先行車との間に割り込みがあった
場合等、新たな先行車に対するデータが以前の先行車に
対するデータの影響を受け、実際のデータに近い値を算
出するまでに時間を要することになっていた。

【０００４】例えば図１０に実線で示すように、時刻ｔ
０で自車と先行車との間に割り込みがあったために、新
たな先行車との車間距離が実際には２５ｍになった場
合、レーザレーダ装置によって測定された車間距離がな
まされると以前の先行車との車間距離５０ｍの影響を受
け、時刻ｔ１までは実際の車間距離よりも大きな値が算
出され、実際の車間距離の認識が時間Ｔだけ遅れること
になる。

【０００５】このため、この先行車のデータに基づき車
間制御ＥＣＵによって算出される目標加速度も適切な値
となるまでに時間を要することになっていた。本発明
は、上述した問題点を解決するためになされたものであ
り、対象となる障害物が変更されたことを判断すること
により、遅延なく適切な車両制御データを算出する車両
制御データ算出装置及びこの車両制御データ算出装置を
利用した車間距離制御装置を提供することを目的とす
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段及び発明の効果】上述の目
的を達成するためになされた請求項１に記載の車両制御
データ算出装置は、自車に対する障害物の相対位置に基
づく情報を含む障害物データを連続して送出すると共
に、障害物データの対象障害物を変更したか否かを示す
障害物変更データを障害物データに対応させて送出する
障害物情報送出手段と、障害物情報送出手段からの障害
物変更データに基づき、障害物データの対象障害物が変
更されていない場合には当該障害物データを時系列にな
ました計算用データを算出し、一方、障害物データの対
象障害物が変更されている場合には当該障害物データを
そのまま計算用データとして算出する障害物データフィ
ルタリング手段と、該障害物データフィルタリング手段
によって算出された計算用データに基づいて、障害物に
基づく車両制御を行うための車両制御データを算出する
制御データ算出手段とを備えていることを特徴とする。

【０００７】請求項１に記載の車両制御データ算出装置
によれば、障害物情報送信手段が、自車に対する障害物
の相対位置に基づく情報を含む障害物データを算出す
る。ここで「相対位置に基づく情報」とは、例えば障害
物と自車との距離であることも考えられるし、障害物と
自車との相対速度であることも考えられるし、あるい
は、相対位置そのものであることも考えられる。障害物
データは、例えば距離と相対速度というように複数の情
報を含んでいることも考えられるし、あるいは、例えば
相対位置の情報を含んでいることも考えられる。このと
き、上述したように、対象となる障害物は常に同一であ
るとは限らない。なぜなら、車両の進行に伴って検出さ
れる障害物は時々刻々変化するからである。従って、障
害物情報送信手段は、障害物データの対象障害物が変更
されているか否かを示す障害物変更データを障害物デー
タに対応させて送出する。

【０００８】障害物データフィルタリング手段は、この
障害物変更データに基づいて障害物データの対象障害物
が変更されていないと判断した場合、その障害物データ
は前回送信された障害物データとの連続性を有するた
め、時系列になまして計算用データを算出する。一方、
この障害物変更データに基づいて障害物データの対象障
害物が変更されていると判断した場合、その障害物デー
タは前回送信された障害物データとの連続性を有しない
ため、そのまま計算用データとする。

【０００９】そして、車両制御データ算出手段は、前記
障害物データフィルタリング手段からの計算用データに
基づいて車両を制御するための車両制御データを算出す
る。ここで「車両を制御するための車両制御データ」と
は、例えば走行状態を制御する場合には最終的にブレー
キ圧の指令値やスロットル開度の指令値が算出されるの
であるが、その途中の段階で算出される種々のデータを
いうものとする。例えば目標加速度、この目標加速度か
ら算出される目標車速、そして、これらの目標加速度、
目標車速を実加速度、実車速に一致させるためのシフト
ダウン要求データ、フューエルカット要求データ、スロ
ットル開度の調整要求データ、ブレーキ圧の調整要求デ
ータ等が考えられる。また、走行制御データだけでな
く、ドライバへ障害物への接近を示す警報を出すための
警報データ等も含まれる。

【００１０】このように、本発明の車両制御データ算出
装置では、障害物データに対応させて、その障害物デー
タの対象障害物の変更を示す障害物変更データを設ける
ことによって、障害物データが前回送出された障害物デ
ータと関連を有しない場合にはその障害物データをなま
さない。その結果、新たな対象障害物に対応する障害物
データは、以前の対象障害物に対応した障害物データか
らの影響を受けることがなくなる。これによって、車両
制御データ算出手段は、障害物に対応する適切な車両制
御データを遅延なく作成することができる。

【００１１】例えば、図１０に示した例では、時刻ｔ０
で対象障害物が変更されて、実際の車間距離が５０ｍか
ら２５ｍになっている。ここで、本発明によれば、時刻
ｔ０の直後に送出された障害物データは対象障害物が変
更されているためなまされない。従って、図中に破線で
示したように、時刻ｔ０以前の車間距離の影響を受ける
ことがないため、時刻ｔ０から遅れることなく実際の車
間距離に近い値が計算用データとして算出されることに
なる。その結果、この車間距離に基づき、障害物に対し
適切な車両制御データが遅延なく算出される。

【００１２】なお、上述の障害物変更データは、障害物
データの対象障害物が変更されたか否かを示すものであ
ったが、障害物データの対象となる障害物が検出されて
いない状態から新たに検出される場合も考えられる。こ
のとき、障害物が検出される以前の障害物データが例え
ば車間距離０ｍというような所定値をとっている場合、
時系列に障害物データをなますと、その所定値の影響を
受けることになる。そこで、請求項２に示すように、障
害物情報送出手段は、さらに、障害物データの対象障害
物が新たに検出されたものである場合には、障害物変更
データによって対象障害物の変更があったことを示すよ
うに構成することが望ましい。

【００１３】この場合、障害物データの対象障害物が新
たに検出されたものである場合には、障害物変更データ
によって対象障害物が変更されたものとされる。従っ
て、新たに検出された障害物に対応する障害物データは
そのまま計算用データとして算出される。つまり、時系
列になまされることがないため、障害物が検出される以
前の障害物データの所定値に影響されることがなくな
る。その結果、この場合も、適切な車両制御データを遅
延なく算出することが可能となる。

【００１４】ところで、上述のように障害物データをな
まして車両制御データを作成することによって障害物情
報送出手段における計算誤差等による相対位置及び相対
速度の変動による影響を抑えた車両制御ができるが、さ
らに、なめらかな車両制御を実現して乗り心地を向上さ
せるために、算出した車両制御データを時系列になます
ことも考えられる。しかしながら、この車両制御データ
を時系列になます場合も、上述した障害物データと同様
に、対象障害物が変更された障害物データに基づいて算
出された連続性のない車両制御データを時系列になます
ことは妥当でない。その理由は、異なる障害物に対応し
て算出された全く別の車両制御データがなまされること
になり、適切な車両制御データでなくなるからである。
例えば新たな先行車の割り込み等で減速制御を行う場合
に、以前の先行車に対して加速制御していた場合等、新
たな先行車に対する減速制御のタイミングが遅れること
になる。

【００１５】そこで、請求項３に示す構成を採用するこ
とが考えられる。すなわち、その構成は、障害物データ
フィルタリング手段によって算出された計算用データの
中で先行車のデータと予想される先行車データを選択す
る先行車データ選択手段を備え、車両制御データ算出手
段は、先行車データ選択手段によって選択された先行車
データに基づいて車両制御データを算出するよう構成さ
れており、先行車データ選択手段による先行車データの
選択結果及び障害物情報送出手段からの障害物変更デー
タに基づき、先行車データの対象障害物が変更されてい
ない場合には車両制御データ算出手段によって算出され
た車両制御データを時系列になまし、一方、先行車デー
タの対象障害物が変更されている場合には車両制御デー
タ算出手段によって算出された車両制御データを時系列
になまさない制御データフィルタリング手段を備えるこ
とを特徴とするものである。

【００１６】この場合、先行車データ選択手段は、障害
物データフィルタリング手段によって算出される計算用
データの中から先行車のデータと予想される先行車デー
タを選択する。例えば４つの障害物に対応して算出され
た計算用データがある場合に、その中から先行車に対応
すると予想される計算用データを選択するという具合で
ある。車両制御データ算出手段は、この先行車データに
基づき、先行車の挙動に対応する自車の車両制御データ
を作成する。

【００１７】そして、制御データフィルタリング手段
は、車両制御データが対象障害物の変更されていない先
行車データに基づいて作成された場合はその車両制御デ
ータを時系列になます。その結果、なめらかな車両制御
を実現でき、乗り心地を向上させることができる。ま
た、一方、車両制御データが対象障害物の変更された先
行車データに基づいて作成された場合はその車両制御デ
ータをなまさない。その結果、割り込み等によって先行
車が変更した場合であっても、以前の先行車に対して算
出された車両制御データが新たな先行車に対して算出さ
れた車両制御データに影響を及ぼすことがなくなる。こ
のため、新たな先行車に対応する適切な車両制御データ
を算出することが可能となる。

【００１８】ところで、請求項１〜３に示した車両制御
データ算出装置は、例えば障害物の回避制御や障害物の
追い越し制御等種々の走行制御に適用することが考えら
れるが、例えば車間距離制御に用いた場合には、請求項
４に示すような構成が考えられる。すなわち、自車に対
する障害物の相対位置に基づく情報を含む障害物データ
を連続して送出すると共に、障害物データの対象障害物
を変更したか否かを示す障害物変更データを障害物デー
タに対応させて送出する障害物情報送出手段と、障害物
情報送出手段からの障害物変更データに基づき、障害物
データの対象障害物が変更されていない場合には当該障
害物データを時系列になました計算用データを算出し、
一方、障害物データの対象障害物が変更されている場合
には当該障害物データをそのまま計算用データとして算
出する障害物データフィルタリング手段と、障害物デー
タフィルタリング手段によって算出された計算用データ
の中で先行車のデータと予想される先行車データを選択
する先行車データ選択手段と、先行車データ選択手段に
よって選択された先行車データに基づいて目標加速度又
は目標車速を算出する車両制御データ算出手段と、車両
制御データ算出手段によって算出された目標加速度又は
目標車速に基づき、エンジンから車輪に伝達される駆動
力を制御する駆動力制御手段とを備えることを特徴とす
る車間距離制御装置である。

【００１９】ここで障害物情報送出手段、障害物データ
フィルタリング手段及び先行車データ選択手段の３つの
手段についての作用は、上述した請求項１〜３で説明し
たのと同様であるため省略する。本車間距離制御装置に
おける車両制御データ算出手段は、先行車データに基づ
いて自車の目標加速度又は目標車速を算出する。そし
て、駆動力制御手段が、算出された目標加速度又は目標
車速に基づいてエンジンから車輪に伝達される駆動力を
自動制御する。これによって、予め設定された距離を先
行車との間に保持するいわゆる車間距離制御が可能とな
る。なお、この場合は、エンジンからの駆動力を制御す
ることによって、例えばエンジンブレーキによって車両
の減速を行うよう構成されているが、請求項５に示すよ
うに、さらに、車両制御データ算出手段によって算出さ
れた目標加速度又は目標車速に基づき、ブレーキ圧を調
整することによって制動力を制御する制動力制御手段を
備えるよう構成してもよい。

【００２０】なお、車間距離制御時における乗り心地を
向上させるために、さらに、算出した目標加速度又は目
標車速を時系列になますことも考えられる。この場合、
制御の遅延をなくす構成として例えば請求項６に示すよ
うに、車両制御データ算出手段の先行車データの選択結
果及び障害物情報送出手段からの障害物変更データに基
づき、先行車データの対象障害物が変更されなかった場
合には車両制御データ算出手段によって作成された目標
加速度又は目標車速を時系列になまして送出し、一方、
先行車データの対象障害物が変更された場合には車両制
御データ算出手段によって作成された目標加速度又は目
標車速をなまさずに送出する制御データフィルタリング
手段を備える構成とするとよい。

【００２１】この場合、制御データフィルタリング手段
は、目標加速度又は目標車速が対象障害物の変更されて
いない先行車データに基づいて作成された場合はその目
標加速度又は目標車速を時系列になまし、一方、目標加
速度又は目標車速が対象障害物の変更された先行車デー
タに基づいて作成された場合はその目標加速度又は目標
車速をなまさない。これによって、車間距離制御におけ
る乗り心地を向上させると共に、新たな先行車に対応す
る適切な目標加速度又は目標車速を算出することが可能
となる。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した一実施
形態を図面を参照して説明する。図１は、本実施形態の
車間距離制御装置１の概略構成を示すブロック図であ
る。車間距離制御装置１は、ガソリン式内燃機関にて駆
動される自動車に搭載され、定速走行制御の際に先行車
を捉えると、適当な車間距離を保つ装置である。

【００２３】車間距離制御装置１は、電子制御装置（以
下「ＥＣＵ（Electronic Control Unit ）」という。）
を中心に構成されている。このＥＣＵは、図１に示した
ように、レーザレーダＥＣＵ１０、車間制御ＥＣＵ２
０、エンジンＥＣＵ３０及び旋回トレース制御ＥＣＵ４
０である。レーザレーダＥＣＵ１０にはスキャニング測
距器５９が接続されており、エンジンＥＣＵ３０には、
車速センサ５１、表示器５２、スロットル駆動器５３、
自動変速機制御器５４、ブレーキスイッチ５５及びクル
ーズコントロールスイッチ５６が接続されている。ま
た、旋回トレース制御ＥＣＵ４０には、ステアリングセ
ンサ５７及び警報ブザー５８が接続されている。

【００２４】ここで、レーザレーダＥＣＵ１０に接続さ
れたスキャニング測距器５９は、車両前方へレーザ光を
所定角度の範囲でスキャンして出力し、かつその反射光
を検出すると共に、反射光を捉えるまでの時間に基づ
き、前方の障害物の相対位置を検出する。なお、レーザ
光を用いるものの他に、マイクロ波等の電波や超音波等
を用いるものであってもよい。

【００２５】エンジンＥＣＵ３０に接続された車速セン
サ５１は車輪の回転速度に対応した信号を検出するセン
サである。表示器５２は、算出された先行車との車間距
離、相対車速及び各種センサの異常を表示する。スロッ
トル駆動器５３は、内燃機関のスロットルバルブの開度
の調節をする。その結果、エンジン出力が制御される。
また、自動変速機制御器５４は、エンジンＥＣＵ３０か
らの指示により、自車の速度を制御する上で必要な、自
動変速機のギヤ位置を選択するものである。クルーズコ
ントロールスイッチ５６は、クルーズコントロールを開
始させるためのスイッチであり、スイッチのオンにより
定速走行制御が開始されるとともに、その定速走行制御
内で車間距離制御処理も実行される。

【００２６】また、旋回トレース制御ＥＣＵ４０に接続
されたステアリングセンサ５７は、ハンドルの操舵角の
変更量を検出するものであり、その値から相対的な操舵
角を検出できるものである。警報ブザー５８は、先行車
との車間距離に基づきドライバに先行車への接近による
危険発生を音で知らせるものである。

【００２７】次に、図１に示すレーザレーダＥＣＵ１
０、車間制御ＥＣＵ２０、エンジンＥＣＵ３０及び旋回
トレース制御ＥＣＵ４０のコンピュータ群の制御ブロッ
クに基づき各ＥＣＵ１０，２０，３０，４０におけるデ
ータの流れを説明する。スキャニング測距器５９によっ
て検出された障害物の相対位置と、車速センサ５１から
の信号に基づきエンジンＥＣＵ３０の車速演算ブロック
３２にて算出された自車速度とに基づき、レーザレーダ
ＥＣＵ１０の物体認識ブロック１２では、前方の障害物
との距離及び相対速度を算出し、これを障害物に対応す
る障害物データとして車間距離ＥＣＵ２０の障害物デー
タ用フィルタリングブロック２１へ送出する。つまり、
本実施形態では、障害物データは障害物と自車との間の
距離及び相対速度から構成されるデータである。

【００２８】ここで、レーザレーダＥＣＵ１０の物体認
識ブロック１２は、複数の障害物データを、物標番号
「１」〜「８」を付して区別する。そして、算出した障
害物データとしての相対速度から次に検出される障害物
の相対位置を予測し、この予測範囲内にある障害物に対
応する障害物データに対しては物標番号を変化させな
い。その結果、複数の障害物データは、物標番号が同じ
であれば同一の対象障害物に対応する。そして、この物
標番号で管理される最大８つの障害物データの中で先行
車のデータとしての確度の高い４つの障害物データを車
間制御ＥＣＵ２０へ送信する。車間制御ＥＣＵ２０で
は、これらの４つの障害物データを新たな物標番号
「１」〜「４」で管理する。なお、以下、レーザレーダ
ＥＣＵ１０における物標番号と車間制御ＥＣＵ２０にお
ける物標番号を区別するために、レーザレーダＥＣＵ１
０における物標番号を「内部物標番号」と記述し、車間
制御ＥＣＵ２０における物標番号を単に「物標番号」と
記述する。

【００２９】レーザレーダＥＣＵ１０の物体認識ブロッ
ク１２は、送信しようとする障害物データの内部物標番
号に基づき、障害物データの対象障害物が変更されたか
否かを示す障害物変更データとしての障害物変更フラグ
をそれぞれの障害物データに対応させて送信する。な
お、スキャニング測距器５９及びレーザレーダＥＣＵ１
０の物体認識ブロック１２が「障害物情報送出手段」に
相当する。なお、レーザレーダＥＣＵ１０の物体認識ブ
ロック１２における詳しい処理については後述する。

【００３０】そして、車間制御ＥＣＵ２０の「障害物デ
ータフィルタリング手段」としての障害物データ用フィ
ルタリングブロック２１にて、入力された障害物デー
タ、すなわち障害物と自車との間の距離及び相対速度に
対して、後述するようなフィルタリング処理が施され
る。

【００３１】上述したステアリングセンサ５７からの信
号は旋回トレース制御ＥＣＵ４０の操舵角演算ブロック
４２に入力され、この操舵角演算ブロック４２にて操舵
角が求められる。求められた操舵角は、エンジンＥＣＵ
３０を介して車間制御ＥＣＵ２０のカーブ半径（曲率半
径）算出ブロック２７に入力される。車間制御ＥＣＵ２
０のカーブ半径算出ブロック２７では、この操舵角とエ
ンジンＥＣＵ３０の車速演算ブロック３２からの車速と
に基づいて、カーブ半径（曲率半径）を算出する。

【００３２】車間制御ＥＣＵ２０の「先行車データ選択
手段」としての先行車選択ブロック２２では、算出され
たカーブ半径と、障害物データ用フィルタリングブロッ
ク２１から出力される障害物との距離及び相対速度とに
基づき先行車データが選択される。選択された先行車デ
ータ、すなわち先行車と自車との間の距離及び相対速度
に基づいて、車間制御ＥＣＵ２０の「車両制御データ算
出手段」としての目標加速度算出ブロック２３は、自車
の目標加速度を算出し、一方、選択された先行車データ
に基づいて、車間制御ＥＣＵ２０の警報処理ブロック２
６では、警報データが作成され、旋回トレース制御ＥＣ
Ｕ４０の警報出力ブロック４１へ出力される。その結
果、警報ブザー５８により音で先行車への接近をドライ
バへ知らせる。

【００３３】車間制御ＥＣＵ２０の目標加速度算出ブロ
ック２３で算出された目標加速度は、車間制御ＥＣＵ２
０の「制御データフィルタリング手段」としての制御デ
ータ用フィルタリングブロック２４で後述するようなフ
ィルタリング処理が施され、この目標加速度は、シフト
ダウン・フューエルカット演算ブロック２５へ出力され
る。

【００３４】車間制御ＥＣＵ２０のシフトダウン・フュ
ーエルカット演算ブロックでは、制御データ用フィルタ
リングブロック２４からのデータに基づき、エンジンブ
レーキによる制動を行うためのシフトダウン要求及びフ
ューエルカット要求をエンジン制御ＥＣＵ３０の「駆動
力制御手段」としての駆動制御ブロック３１へ出力す
る。

【００３５】エンジンＥＣＵ３０の駆動制御ブロック３
１は、車速演算ブロック３２からの自車の車速、車間制
御ＥＣＵ２５からのシフトダウン要求及びフューエルカ
ット要求に基づき、スロットル駆動器５３及び自動変速
機５４を介して駆動力を制御する。これによって、先行
車との車間距離が予め設定された値に保持されることに
なる。なお、ここでは省略したが、エンジンＥＣＵ３０
は、さらに、目標車速等をも算出し、定速走行制御を行
う構成となっている。

【００３６】次に、図２に示すフローチャートに基づい
て、上述したレーザレーダＥＣＵ１０における処理を詳
しく説明する。まず、最初のステップＳ１００におい
て、スキャニング測距器５９によって検出された障害物
の相対位置に基づき、障害物と自車との間の距離及び相
対速度である障害物データを算出する。

【００３７】Ｓ１１０では、算出した障害物データ、す
なわち距離及び相対速度に基づき、車間制御ＥＣＵ２０
へ送信する４つの障害物データを選択する。続くＳ１２
０では、選択した障害物データの内部物標番号と前回送
信した障害物データの内部物標番号とを比較する。

【００３８】そして、Ｓ１３０では、選択した障害物デ
ータの内部物標番号が変更されているか否かを判断す
る。上述したように、同一の障害物に対応する障害物デ
ータは同一の内部物標番号で管理されるため、内部物標
番号の変更があった場合には障害物データの対象障害物
が変わったことを意味する。ここで内部物標番号が変更
されている場合（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、Ｓ１４０にて、
その障害物データに対応する障害物変更データとしての
障害物変更フラグセットし、すなわち障害物変更フラグ
を「１」として、その後、Ｓ１５０へ移行する。一方、
内部物標番号が変更されていない場合（Ｓ１３０：Ｎ
Ｏ）、Ｓ１４０の処理を実行せずにＳ１５０へ移行す
る。なお、障害物変更フラグは初期値「０」とする。

【００３９】Ｓ１５０では、選択した障害物データの内
部物標番号が新規であるか否かを判断する。ここで内部
物標番号が新規である場合（Ｓ１５０：ＹＥＳ）、Ｓ１
６０にて、その障害物データに対応する障害物変更デー
タとしてのフラグをセットし、その後、Ｓ１７０へ移行
する。一方、内部物標番号が新規でない場合（Ｓ１５
０：ＮＯ）、Ｓ１６０の処理を実行せずにＳ１７０へ移
行する。

【００４０】Ｓ１７０では、選択した４つの障害物デー
タと共に、それら障害物データにそれぞれ対応する障害
物変更データを車間制御ＥＣＵ２０へ送信し、その後、
レーザレーダＥＣＵ１０における本処理を終了する。次
に、図３、図４、図５及び図６の説明図に基づいて、上
述したレーザレーダＥＣＵ１０の物体認識ブロック１２
の処理を具体的に説明する。特に、図３及びそれに対応
する図４は、図２中のＳ１３０及びＳ１４０の内部物標
番号が変更される場合の具体例であり、図５及びそれに
対応する図６は、図２中のＳ１５０及びＳ１６０の新規
な内部物標番号を判断する場合の具合例である。

【００４１】図３は、自車に搭載されたスキャニング測
距器５９の検出範囲（破線で囲まれた部分）とブロック
で示した障害物（車両）との位置関係を示している。検
出範囲は、自車の直進方向から左右それぞれ８度の角度
の辺と、自車の前方５０ｍの距離の車幅方向の辺とから
なる三角形領域である。図３に示すように、この領域内
に５つの障害物があった場合、上述したように、それぞ
れの障害物の距離及び相対速度が算出される（図３中の
Ｓ１００）。そして、内部物標番号でこれらの５つの障
害物データが管理されることになる。図３中では、内部
物標番号「１」の障害物データの対象障害物を示すブロ
ックに番号「１」を付して示す。内部物標番号「２」〜
「５」の障害物データの対象障害物に対しても同様であ
る。

【００４２】送信の対象となる４つの障害物データは相
対的に先行車のデータである確度の高いものである。例
えば、図３（ａ）の状態では、自車に相対的に近い距離
にある障害物「１」，「２」，「３」，「４」に対応す
る４つの障害物データが送信されたとして以下の説明を
続ける。

【００４３】図３（ａ）で示した状態から、障害物
「２」と障害物「５」の位置関係が変化して、図３
（ｂ）に示す状態となったとする。このとき、物体認識
ブロック１２では、自車に相対的に近い距離にある障害
物「１」，「３」，「４」，「５」に対応する障害物デ
ータが送信の対象として選択される（図３中のＳ１１
０）。次に、前回送信した内部物標番号、すなわち図３
（ａ）の状態で送信した障害物データの内部物標番号
と、今回送信対象の内部物標番号、すなわち図３（ｂ）
の状態で送信しようとする障害物データの内部物標番号
とを比較する（図２中のＳ１２０）。そして、障害物デ
ータの内部物標番号が変わったか否かを判断する（図２
中のＳ１３０）。内部物標番号「１」，「３」，「４」
の障害物データは図３（ａ）においても図３（ｂ）にお
いても同一のものが送信されているため、これらの障害
物データに対してはフラグのセットはされない（図２中
のＳ１３０：ＮＯ）。一方、図３（ｂ）において送信対
象となる内部物標番号「５」の障害物データは、図
（ａ）においては送信対象となっておらず、内部物標番
号「２」の障害物データが送信されていた。従って、内
部物標番号「５」の障害物データに対してはフラグがセ
ットされる（図２中のＳ１３０：ＹＥＳ，Ｓ１４０）。

【００４４】図４は、図３（ａ）の状態で送信される障
害物データに対応する内部物標番号と、図３（ｂ）の状
態で送信される障害物データに対応する内部物標番号
と、図３（ｂ）の状態で送信される障害物データのそれ
ぞれ対応して送信される障害物変更データである障害物
変更フラグとの対応を示したものである。ここでは、車
間制御ＥＣＵ２０の物標番号「２」に対応して送信され
る障害物データの内部物標番号が「２」から「５」に変
更されたことを示しており、その変更に対応してフラグ
「１」が送信されることを示している。なお、ここで
は、送信する障害物データの内部物標番号が変更されな
い場合、車間制御ＥＣＵ２０の物標番号は変更されない
ことを前提とする。つまり、内部物標番号「１」の障害
物データが車間制御ＥＣＵ２０で物標番号「１」として
管理されている場合、さらに、内部物標番号「１」の障
害物データが車間制御ＥＣＵ２０へ送信される場合、車
間制御ＥＣＵ２０では前回と同じ物標番号「１」で管理
する。

【００４５】図５は、図３と同様、図５（ａ）の状態に
ある障害物が図５（ｂ）の状態へ移行したことを示す説
明図である。図５（ａ）は、スキャニング測距器５９の
検出範囲内に３つの障害物「１」，「２」，「３」があ
る状態を示し、図５（ｂ）は、そこに新たに障害物
「４」が加わった状態を示している。このとき、図５
（ａ）では、内部物標番号「１」，「２」，「３」に対
応する障害物「１」〜「３」に対応する障害物データが
送信され、車間制御ＥＣＵ２０の物標番号「１」〜
「３」で管理されるものとして以下の説明を続ける。な
お、車間制御ＥＣＵ２０の物標番号「４」に対応しては
送信される障害物データがないため、距離、相対速度は
固定的な意味のない値となっている。

【００４６】図５（ｂ）の状態では、障害物「１」，
「２」，「３」，「４」に対応する障害物データが送信
の対象として選択される（図２中のＳ１１０）。次に、
前回送信した内部物標番号、すなわち図５（ａ）の状態
で送信した障害物データの内部物標番号と、今回送信対
象の内部物標番号、すなわち図５（ｂ）の状態で送信し
ようとする障害物データの内部物標番号とを比較する
（図２中のＳ１２０）。そして、障害物データの内部物
標番号が新規であるか否かを判断する（図２中のＳ１５
０）。内部物標番号「１」，「２」，「３」の障害物デ
ータは図５（ａ）においても図５（ｂ）においても同一
のものが送信されているため、これらの障害物データに
対してはフラグのセットはされない（図２中のＳ１５
０：ＮＯ）。一方、図５（ｂ）において送信対象となる
内部物標番号「４」の障害物データは、図（ａ）におい
ては送信対象となっておらず、新規であるため、内部物
標番号「４」の障害物データに対してはフラグがセット
される（図２中のＳ１５０：ＹＥＳ，Ｓ１６０）。

【００４７】図６は、図５（ａ）の状態で送信される障
害物データに対応する内部物標番号と、図５（ｂ）の状
態で送信される障害物データに対応する内部物標番号
と、図５（ｂ）の状態で送信される障害物データのそれ
ぞれ対応して送信される障害物変更データであるフラグ
との対応を示したものである。ここでは、車間制御ＥＣ
Ｕ２０の物標番号「４」に対応して送信される障害物デ
ータの内部物標番号が新規に追加されたことを示してお
り、その新規な送信に対応してフラグ「１」が送信され
ることを示している。

【００４８】以上説明したレーザレーダＥＣＵ１０の処
理によって、車間制御ＥＣＵ２０へ送信される障害物デ
ータの対象障害物が変更された場合又は新規である場合
には、その障害物データに対応して送信される障害物変
更フラグがセットされて「１」となる。つまり、障害物
データが以前との連続性を有していない場合に障害物変
更フラグはセットされて「１」となるのである。

【００４９】次に、図７に示すフローチャートに基づい
て、車間制御ＥＣＵ２０における処理を説明する。この
処理は４８ｍｓ毎に実行される処理である。まず、最初
のステップＳ２００において、データの確定処理を行
う。この処理は、上述したレーザレーダＥＣＵ１０から
送信される障害物データ及びその障害物データにそれぞ
れ対応する障害物変更データを確定する処理である。レ
ーザレーダＥＣＵ１０からの障害物データ及び障害物変
更データは、車間制御ＥＣＵ２０の動作に同期せず、割
り込み処理によって順次送信されてくる。そこで、この
処理によって処理対象の障害物データ及びその障害物デ
ータに対応する障害物変更データを確定するのである。

【００５０】続くＳ２１０では、推定カーブ半径の演算
を行う。これは、上述したように、先行車選択処理で必
要となる操舵角の推定カーブ半径を演算する処理であ
る。そして、Ｓ２２０では、障害物変更データである障
害物変更フラグに基づいて、障害物データとしての相対
速度及び相対距離のフィルタリングを行う。この処理に
ついては後述する。

【００５１】Ｓ２３０では、算出された推定カーブ半
径、障害物との距離及び相対速度に基づいて先行車を選
択する。この処理は、管理している４つの物標番号の１
つに対応する障害物データを選択するものである。例え
ば推定カーブ半径が無限大、すなわち自車が直進してい
る場合を想定すれば、図３（ｂ）では障害物「１」が先
行車であるため、図４における物標番号「１」に対応す
る障害物データが先行車データとして選択されることに
なる。また、図５（ｂ）では、障害物「４」が先行車で
あるため、図６における物標番号「４」に対応する障害
物データが先行車データとして選択されることになる。

【００５２】続くＳ２４０では、この先行車データに基
づいて目標加速度を算出する。そして、Ｓ２５０では、
この目標加速度のフィルタリングを行う。Ｓ２６０で
は、シフトダウン・フューエルカット演算を行い、Ｓ２
７０にて警報処理を実行して、その後、車間制御ＥＣＵ
２０における本処理を終了する。

【００５３】次に、図８のフローチャートに基づいて、
図７中のＳ２２０における相対速度のフィルタリング処
理を説明する。なお、本実施形態では、距離についても
フィルタリング処理を行うが相対速度と同様の処理とな
るため、相対速度のフィルタリング処理についてのみ説
明する。また、ここでの説明では、変数名の添え字
（ｎ）は今回算出する変数を示し、（ｎ−１）は前回算
出された変数を示すものとする。

【００５４】まず、最初のステップＳ３００において、
変数「Ｋ」に１を代入して初期化する。そして、Ｓ３１
０にて物標番号「Ｋ」に対応する障害物変更フラグが
「１」か否かを判断する。ここで物標番号「Ｋ」に対応
するフラグが「１」である場合（Ｓ３１０：ＹＥＳ）、
Ｓ３２０にて、物標番号「Ｋ」に対応する相対速度ＲＳ
（ｎ）に、入力された物標番号「Ｋ」の相対速度ｒｓを
そのまま代入する。一方、物標番号「Ｋ」に対応するフ
ラグが「０」である場合（Ｓ３１０：ＮＯ）、Ｓ３３０
にて、物標番号「Ｋ」に対応する相対車速ＲＳ（ｎ）
に、入力された物標番号「Ｋ」の相対速度ｒｓを０．４
５倍したものと、前回算出された物標番号「Ｋ」の相対
車速ＲＳ（ｎ−１）を０．５５倍したものとの和を代入
する。つまり、入力された物標番号「Ｋ」の相対速度を
時系列になます。なお、ここでは、０．４５倍，０．５
５倍しているが、この値は適宜定められるものである。
Ｓ３２０又はＳ３３０の処理後に移行するＳ３４０で
は、変数Ｋをインクリメントする。そして、Ｓ３５０に
てＫが４よりも大きいか否かを判断する。ここでＫ＞４
である場合（Ｓ３５０：ＹＥＳ）、すなわち全ての物標
番号についての処理が終了した場合には、車間制御ＥＣ
Ｕ２０における本処理を終了する。一方、Ｋ＞４でない
場合（Ｓ３５０：ＮＯ）、Ｓ３１０からの処理を繰り返
す。

【００５５】次に、図９のフローチャートに基づいて、
図７中のＳ２５０における目標加速度のフィルタリング
処理を説明する。なお、添え字については、図８で説明
したのと同様とする。まず最初のステップＳ４００にお
いて、選択した先行車データの物標番号「Ｔ（ｎ）」が
前回選択した先行車データの物標番号「Ｔ（ｎ−１）」
と等しいか否かを判断する。上述したように、同一の内
部物標番号は同一の物標番号として管理されるため、前
回と今回の先行車データの物標番号が等しい場合には、
先行車データに対応する対象障害物は同一であると判断
できる。ここで、物標番号「Ｔ（ｎ）」と物標番号「Ｔ
（ｎ−１）」が等しい場合（Ｓ４００：ＹＥＳ）、Ｓ４
１０へ移行する。一方、物標番号「Ｔ（ｎ）」と物標番
号「Ｔ（ｎ−１）」が等しくない場合（Ｓ４００：Ｎ
Ｏ）、物標番号「Ｔ（ｎ）」の障害物データの対象障害
物が前回とは異なると判断され、Ｓ４２０へ移行する。

【００５６】Ｓ４１０では、物標番号「Ｔ（ｎ）」に対
応する障害物変更フラグが「１」か否かを判断する。こ
の処理は、前回と同一の物標番号であっても送信された
内部物標番号が変更されていることが考えられるため、
障害物変更フラグに基づいて、内部物標番号の変更され
た場合又は新規である場合を判断するのである。ここで
フラグが「１」である場合（Ｓ４１０：ＹＥＳ）、Ｓ４
２０へ移行する。一方、フラグが「１」でない場合（Ｓ
４１０：ＮＯ）、Ｓ４３０へ移行する。

【００５７】Ｓ４２０では、目標加速度ＡＴ（ｎ）に予
め用意されたマップから読み込んだ加速度ＡＴｍを代入
する。その後、車間制御ＥＣＵ２０における本処理を終
了する。Ｓ４３０では、目標加速度ＡＴ（ｎ）に予め用
意されたマップから読み込んだ加速度ＡＴｍを０．２５
倍したものと前回算出した目標加速度ＡＴ（ｎ−１）を
０．７５倍したものとの和を代入する。つまり、この処
理は、目標加速度ＡＴ（ｎ）を時系列になますのであ
る。その後、車間制御ＥＣＵ２０における本処理を終了
する。

【００５８】次に、本実施形態の車間距離制御装置１の
効果を説明する。なお、ここでの説明に対する理解を容
易にするため、はじめに従来の問題点を繰り返し簡単に
説明する。従来、上述したようなレーザレーダＥＣＵ１
０から送信される障害物データは、レーザレーダＥＣＵ
１０における計算誤差等を含むため、変動が大きくなる
という現実があった。そこで、この障害物データは、時
系列になまして用いられるのが一般的であった。ところ
が、常になまして用いると、障害物データの対象障害物
が変わった場合には新たな障害物データの値が以前の対
象障害物に対応した障害物データの値からの影響を受
け、実際の障害物に対応しない障害物データが算出され
る期間ができる。例えば図１０に実線で示すように、時
刻ｔ０で自車と先行車との間に割り込みがあったため
に、新たな先行車との車間距離が実際には２５ｍになっ
た場合、レーザレーダ装置によって測定された車間距離
がなまされると以前の先行車との車間距離５０ｍの影響
を受け、時刻ｔ１までは実際の車間距離よりも大きな値
が算出され、実際の車間距離の認識が時間Ｔだけ遅れる
ことになる。従って、この障害物データに基づいて算出
される目標加速度等の車両制御データも実際の障害物に
対応しない車両制御データが算出される期間が生じ、適
切な値となるまでに時間を要することになっていた。

【００５９】それに対して、本実施形態の車間距離制御
装置１では、レーザレーダＥＣＵ１０が、障害物データ
を管理するための内部物標番号に基づき、送信対象とな
る障害物データの対象障害物を変更した場合、あるい
は、送信対象となる障害物データの対象障害物を新規に
検出した場合を判断し（図２中のＳ１３０及びＳ１５
０）、障害物変更フラグをセットして「１」とする（図
２中のＳ１４０及びＳ１６０）。そして、レーザレーダ
ＥＣＵ１０は、車間制御ＥＣＵ１０に対し、障害物デー
タを送信すると共に、その障害物データに対応させて障
害物変更データとしての障害物変更フラグを送信する
（図２中のＳ１７０）。

【００６０】この障害物データと共に送信される障害物
変更フラグに基づき、車間制御ＥＣＵ２０は、障害物デ
ータに対するフィルタリング処理を行う（図８参照）。
つまり、障害物変更フラグが「１」であった場合には
（図８中のＳ３１０：ＹＥＳ）、障害物データの対象障
害物が変更されており、障害物データに連続性がないた
め、その障害物データを時系列になまさない（図８中の
Ｓ３２０）。一方、障害物変更フラグが「０」であった
場合には（図８中のＳ３１０：ＮＯ）、障害物データの
対象障害物が変更されておらず、障害物データに連続性
があるため、その障害物データを時系列になますのであ
る（図８中のＳ３３０）。その結果、障害物データの対
象障害物が変更された場合であっても、新たな対象障害
物に対応する障害物データは、以前の対象障害物に対応
した障害物データからの影響を受けることがなくなる。
これによって、車両制御データ算出手段は障害物に対応
する適切な車両制御データを遅延なく作成することがで
きる。

【００６１】例えば、図１０に示した例では、時刻ｔ０
の直後に送出された車間距離に対応する障害物変更フラ
グは「１」として送信される。このため、車間制御ＥＣ
Ｕ２０では、車間距離のなまし処理をしない。従って、
図中に破線で示したように、時刻ｔ０以前の車間距離の
影響を受けることがないため、時刻ｔ０から遅れること
なく実際の車間距離に近い値が計算用データとして算出
されることになる。その結果、この車間距離に基づき、
障害物に対し適切な車両制御データが遅延なく算出され
る。

【００６２】また、本実施形態の車間距離制御装置１の
車間制御ＥＣＵ２０は、障害物データの中で先行車のデ
ータとして選択した先行車データに基づいて算出した目
標加速度に対するフィルタリング処理も行っている。こ
のとき、車間制御ＥＣＵ２０は、物標番号の異なる先行
車データを選択した場合を判断し（図９中のＳ４０
０）、さらに、レーザレーダＥＣＵ１０からの障害物変
更フラグを判断する（図９中のＳ４１０）。つまり、物
標番号の異なる先行車データを選択した場合には、先行
車データの対象障害物も変更されることになるため、目
標加速度に対するなまし処理を行わない。また、物標番
号が同じ先行車データを選択した場合であっても、レー
ザレーダＥＣＵ１０から送信された障害物データの内部
物標番号が違う場合には、その障害物データの対象障害
物が変更されているため、目標加速度に対するなまし処
理を行わない。その結果、割り込み等によって先行車が
変更した場合であっても、以前の先行車に対して算出さ
れた車両制御データが新たな先行車に対して算出された
車両制御データに影響を及ぼすことがなくなる。このた
め、新たな先行車に対応する適切な車両制御データを算
出することが可能となる。また、その他の場合には算出
した目標加速度が時系列になまされるため、なめらかな
車間距離制御を実現でき、乗り心地を向上させることが
できる。

【００６３】以上、本発明はこのような実施形態に何等
限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範
囲において種々なる形態で実施し得る。例えば上記実施
形態の車間距離制御装置１では、自車の目標加速度を算
出し、この目標加速度をなますものであったが、これに
かえて自車の目標車速を算出し、この目標車速をまなす
ことも考えられる。

【００６４】なお、上記実施形態のスキャニング５９、
レーザレーダＥＣＵ１０及び車間制御ＥＣＵ２０が請求
項１〜３に示した「車両制御データ算出装置」に相当す
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施形態の車間距離制御装置の概略構成を示す
ブロック図である。

【図２】実施形態の車間距離制御装置のレーザレーダＥ
ＣＵの処理を示すフローチャートである。

【図３】レーザレーダＥＣＵの処理における具体例を説
明するための説明図である。

【図４】図３に示した状況下で送信される障害物データ
の内部物標番号と障害物変更フラグとの関係を示す説明
図である。

【図５】レーザレーダＥＣＵ１０の処理における具体例
を説明するための説明図である。

【図６】図５に示した状況下で送信される障害物データ
の内部物標番号と障害物変更フラグとの関係を示す説明
図である。

【図７】実施形態の車間距離制御装置の車間制御ＥＣＵ
の処理を示すフローチャートである。

【図８】車間制御ＥＣＵの処理における相対速度フィル
タリング処理を示すフローチャートである。

【図９】車間制御ＥＣＵの処理における目標加速度フィ
ルタリング処理を示すフローチャートである。

【図１０】自車と障害物との間の距離を例とした効果を
説明するための説明図である。

【符号の説明】

１…車間距離制御装置１０…レーザレーダＥＣＵ１２…物体認識
装置２０…車間制御ＥＣＵ２１…障害物データ用フィルタリングブロック２２…先行車選択ブロック２３…目標加速度算出ブロック２４…制御データ用フィルタリングブロック２５…シフトダウン・フューエルカット演算ブロック２６…警報処理ブロック３０…エンジンＥＣＵ３１…駆動制御ブロック３２…車速演算
ブロック４０…旋回トレース制御ＥＣＵ４１…警報出力ブロック４２…操舵角演
算ブロック５１…車速センサ５２…表示器５３…スロットル駆動器５４…自動変速
機制御器５６…クルーズコントロールスイッチ５７…ステアリ
ングセンサ５８…警報ブザー５９…スキャニ
ング測距器

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＧ０８Ｇ 1/09 Ｇ０１Ｓ 17/88 Ａ (72)発明者山本和重愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地株式会社デンソー内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自車に対する障害物の相対位置に基づく
情報を含む障害物データを連続して送出すると共に、前
記障害物データの対象障害物を変更したか否かを示す障
害物変更データを前記障害物データに対応させて送出す
る障害物情報送出手段と、前記障害物情報送出手段からの前記障害物変更データに
基づき、前記障害物データの対象障害物が変更されてい
ない場合には当該障害物データを時系列になました計算
用データを算出し、一方、前記障害物データの対象障害
物が変更されている場合には当該障害物データをそのま
ま計算用データとして算出する障害物データフィルタリ
ング手段と、該障害物データフィルタリング手段によって算出された
前記計算用データに基づいて、前記障害物に基づく車両
制御を行うための車両制御データを算出する制御データ
算出手段とを備えていることを特徴とする車両制御デー
タ算出装置。
【請求項２】請求項１に記載の車両制御データ算出装
置において、前記障害物情報送出手段は、前記障害物データの対象障
害物が新たに検出されたものである場合にも、対象障害
物の変更があったことを示す前記障害物変更データを送
出するよう構成されていることを特徴とする車両制御デ
ータ算出装置。
【請求項３】請求項１又は２に記載の車両制御データ
算出装置において、前記障害物データフィルタリング手段によって算出され
た計算用データの中で先行車のデータと予想される先行
車データを選択する先行車データ選択手段を備え、前記車両制御データ算出手段は、前記先行車データ選択
手段によって選択された先行車データに基づいて前記車
両制御データを算出するよう構成されており、前記先行車データ選択手段による先行車データの選択結
果及び前記障害物情報送出手段からの前記障害物変更デ
ータに基づき、前記先行車データの対象障害物が変更さ
れていない場合には前記車両制御データ算出手段によっ
て算出された車両制御データを時系列になまし、一方、
前記先行車データの対象障害物が変更されている場合に
は前記車両制御データ算出手段によって算出された車両
制御データを時系列になまさない制御データフィルタリ
ング手段を備えることを特徴とする車両制御データ算出
装置。
【請求項４】自車に対する障害物の相対位置に基づく
情報を含む障害物データを連続して送出すると共に、前
記障害物データの対象障害物を変更したか否かを示す障
害物変更データを前記障害物データに対応させて送出す
る障害物情報送出手段と、前記障害物情報送出手段からの前記障害物変更データに
基づき、前記障害物データの対象障害物が変更されてい
ない場合には当該障害物データを時系列になました計算
用データを算出し、一方、前記障害物データの対象障害
物が変更されている場合には当該障害物データをそのま
ま計算用データとして算出する障害物データフィルタリ
ング手段と、前記障害物データフィルタリング手段によって算出され
た計算用データの中で先行車のデータと予想される先行
車データを選択する先行車データ選択手段と、該先行車データ選択手段によって選択された先行車デー
タに基づいて目標加速度又は目標車速を算出する車両制
御データ算出手段と、該車両制御データ算出手段によって算出された目標加速
度又は目標車速に基づき、エンジンから車輪に伝達され
る駆動力を制御する駆動力制御手段とを備えることを特
徴とする車間距離制御装置。
【請求項５】請求項４に記載の車間距離制御装置にお
いて、さらに、前記車両制御データ算出手段によって算出され
た目標加速度又は目標車速に基づき、ブレーキ圧を調整
することによって制動力を制御する制動力制御手段を備
えることを特徴とする車間距離制御装置。
【請求項６】請求項４又は５に記載の車間距離制御装
置において、前記車両制御データ算出手段の先行車データの選択結果
及び前記障害物情報送出手段からの前記障害物変更デー
タに基づき、前記先行車データの対象障害物が変更され
なかった場合には前記車両制御データ算出手段によって
作成された目標加速度又は目標車速を時系列になまして
送出し、一方、前記先行車データの対象障害物が変更さ
れた場合には前記車両制御データ算出手段によって作成
された目標加速度又は目標車速をなまさずに送出する制
御データフィルタリング手段を備えることを特徴とする
車間距離制御装置。