JPH1134846A

JPH1134846A - Ａｂｓ装置

Info

Publication number: JPH1134846A
Application number: JP961598A
Authority: JP
Inventors: Osao Miyazaki; 長生宮崎
Original assignee: Nihon Denshi Kogyo KK
Current assignee: NDK Inc
Priority date: 1997-05-22
Filing date: 1998-01-21
Publication date: 1999-02-09
Anticipated expiration: 2018-01-21
Also published as: JP3787609B2

Abstract

(57)【要約】【課題】車体速度の高低や路面状況の変化などに係わ
らず常に正確な制御を行えるＡＢＳ装置を提供する。【解決手段】路面摩擦力情報とブレーキトルク情報と
に基づいて、路面摩擦力ＦとブレーキトルクＢとの差に
応じた差分パラメータＭを演算するＭ演算手段２１と、
Ｍ演算手段２１により演算された差分パラメータＭを補
正して積分することにより、車輪のロック時に０になる
車輪速度パラメータＭωを演算するＭω演算手段２２
と、Ｍω演算手段２２により演算された車輪速度パラメ
ータＭωを微分することにより車輪加速度パラメータｄ
Ｍω／ｄｔを演算するｄＭω／ｄｔ演算手段２３と、ｄ
Ｍω／ｄｔ演算手段２３により演算された車輪加速度パ
ラメータｄＭω／ｄｔを用いてブレーキ装置の液圧を制
御する電磁弁制御手段２６とを備えた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本願発明は、車両の急制動時
に車輪のロックを防止するＡＢＳ（antilock brake sys
tem ）装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のＡＢＳ装置においては、歯車を有
するハブを車輪に取り付け、その歯車の回転を電磁ピッ
クアップにより検出し、その検出信号に基づいて車輪速
度を演算し、その車輪速度と加速度センサからの検出信
号とに基づいて車体速度を演算して、車輪速度と車体速
度からスリップ率を演算することにより、スリップ率を
用いて制御を行っていた。

【０００３】しかし、車体速度を直接求めることは困難
であることから、車輪速度と加速度センサからの検出信
号とに基づいて車体速度を推測していたので、正確な車
体速度を求めることができず、制御が不正確であった。

【０００４】しかも、車体速度が低速になるに従って電
磁ピックアップからの検出信号の周期が長くなり、制御
の精度が低下していくので、ブレーキペダルを踏み込む
ことにより車体速度が低下し始めてから車両が停止する
まで動作する必要のあるＡＢＳ装置にとって、極めて不
都合である。

【０００５】

【発明の開示】本願発明は、上記した事情のもとで考え
出されたものであって、車体速度の高低や路面状況の変
化などに係わらず常に正確な制御を行えるＡＢＳ装置を
提供することを、その課題とする。

【０００６】上記の課題を解決するため、本願発明で
は、次の技術的手段を講じている。

【０００７】本願発明の第１の側面によれば、車両の車
輪と走行路面との間に作用する路面摩擦力Ｆに応じた路
面摩擦力情報と、車両の車輪とブレーキ装置との間に作
用するブレーキトルクＴに応じたブレーキトルク情報と
を得ることができる任意数の第１のセンサを有するＡＢ
Ｓ装置であって、第１のセンサからの路面摩擦力情報と
ブレーキトルク情報との差に応じた差分パラメータＭを
演算する差分パラメータ演算手段と、差分パラメータ演
算手段により演算された差分パラメータＭを補正して積
分することにより、車輪のロック時に０になる車輪速度
パラメータＭωを演算する車輪速度パラメータ演算手段
と、車輪速度パラメータ演算手段により演算された車輪
速度パラメータＭωを微分することにより車輪加速度パ
ラメータｄＭω／ｄｔを演算する車輪加速度パラメータ
演算手段と、車輪加速度パラメータ演算手段により演算
された車輪加速度パラメータｄＭω／ｄｔを用いてブレ
ーキ装置の液圧を制御するブレーキ液圧制御手段とを備
えたことを特徴とする、ＡＢＳ装置が提供される。

【０００８】路面摩擦力情報やブレーキトルク情報は、
各々１個のセンサから直接得てもよいし、センサからの
検出信号を演算することにより得てもよい。たとえば路
面摩擦力情報は、１個のセンサから直接得ることもでき
るし、路面摩擦係数μに応じた路面摩擦係数情報を出力
するセンサからの検出信号に、車両の重量に応じた定数
を乗算して得ることもできる。さらには、複数のセンサ
からの検出信号を演算することにより得てもよい。

【０００９】第１のセンサとしては、たとえば車両の車
軸に作用する各方向の剪断力を検出する、歪ゲージから
なる応力センサを用いることができるが、これに限るも
のではない。

【００１０】ブレーキ液圧制御手段は、たとえばブレー
キ装置の油圧配管に組み込まれた電磁弁を制御する。

【００１１】好ましい実施の形態によれば、車両に作用
する重力加速度Ｇに応じた重力加速度情報を得ることが
できる任意数の第２のセンサを有し、車輪速度パラメー
タ演算手段は、差分パラメータＭと、重力加速度情報に
基づく重力加速度Ｇとの差を積分することにより、車輪
速度パラメータＭωを得る。

【００１２】重力加速度情報は、１個のセンサから直接
得てもよいし、センサからの検出信号を演算することに
より得てもよい。さらには、複数のセンサからの検出信
号を演算することにより得てもよい。

【００１３】差分パラメータＭと重力加速度Ｇとの差の
積分は、差分パラメータＭと重力加速度Ｇとをディジタ
ルデータとして処理する場合、たとえば所定時間毎に差
分パラメータＭと重力加速度Ｇとの差を演算し、それら
を累積加算することにより実現できる。

【００１４】他の好ましい実施の形態によれば、車輪速
度パラメータ演算手段は、差分パラメータＭと、差分パ
ラメータＭのピーク値に応じた第１の閾値に比例する値
との差を積分することにより、車輪速度パラメータＭω
を得る。

【００１５】他の好ましい実施の形態によれば、車両に
作用する重力加速度Ｇに応じた重力加速度情報を得るこ
とができる任意数の第２のセンサと、重力加速度情報に
基づく重力加速度Ｇの軌跡の傾きを演算する重力加速度
変化率演算手段と、重力加速度変化率演算手段により演
算された重力加速度Ｇの軌跡の傾きに応じて第１の閾値
を変化させる第１の閾値可変手段とを有する。

【００１６】重力加速度情報に基づく重力加速度Ｇの軌
跡の傾きは、重力加速度Ｇをディジタルデータとして処
理する場合、たとえば所定時間毎に重力加速度Ｇを記憶
しておき、所定時間前の重力加速度Ｇと現在の重力加速
度Ｇとの差を演算することにより求められる。

【００１７】他の好ましい実施の形態によれば、所定時
間毎の車輪速度パラメータＭωの差を演算する二点差分
演算手段と、二点差分演算手段により演算された車輪速
度パラメータＭωの差に応じて第１の閾値を変化させる
第１の閾値可変手段とを有する。

【００１８】他の好ましい実施の形態によれば、今回の
減圧開始時点における路面摩擦力Ｆの値と、前回の減圧
開始時点における路面摩擦力Ｆの値との差を演算する路
面摩擦力変化量演算手段と、路面摩擦力変化量演算手段
により演算された路面摩擦力Ｆの変化量に応じて第１の
閾値を変化させる第１の閾値可変手段とを有する。

【００１９】他の好ましい実施の形態によれば、第１の
閾値可変手段は、第１の閾値を連続的に変化させる。

【００２０】連続的に変化させるとは、アナログ的に変
化させる場合だけではなく、重力加速度Ｇの軌跡の傾
き、車輪速度パラメータＭωの差、あるいは路面摩擦力
Ｆの差が、所定時間毎に変化した場合に、その変化に応
じて必ず第１の閾値を変化させる場合も含む。

【００２１】他の好ましい実施の形態によれば、第１の
閾値可変手段は、第１の閾値を段階的に変化させる。

【００２２】段階的に変化させるとは、重力加速度Ｇの
軌跡の傾き、車輪速度パラメータＭωの差、あるいは路
面摩擦力Ｆの差が、所定時間毎に変化した場合、その変
化量が所定値以上の場合に、その変化量に応じて第１の
閾値を変化させる場合をいう。

【００２３】他の好ましい実施の形態によれば、ブレー
キ液圧制御手段は、ブレーキ液圧の減圧開始後に、車輪
加速度パラメータｄＭω／ｄｔが第２の閾値に達した時
点で、ブレーキ液圧の減圧を終了させる。

【００２４】第２の閾値は、車輪のスリップ率が最適な
状態における車輪加速度パラメータｄＭω／ｄｔの値の
近傍に設定される。

【００２５】もちろん、車輪加速度パラメータｄＭω／
ｄｔを用いた減圧終了時点の判断と、車輪速度パラメー
タＭωあるいは差分パラメータＭを用いた減圧終了時点
の判断とを併用してもよい。この場合、複数の制御の判
断結果が異なることもあるが、ブレーキ液圧の減圧開始
から所定の最低減圧期間が経過した後に、最初に減圧終
了時点であると判断した判断結果に従えばよい。

【００２６】他の好ましい実施の形態によれば、ブレー
キ液圧制御手段は、ブレーキ液圧の減圧終了後に、車輪
加速度パラメータｄＭω／ｄｔが第３の閾値に達した時
点で、ブレーキ液圧を急加圧させる。

【００２７】第３の閾値は、車輪速度が相対的な車体速
度程度になった状態における車輪加速度パラメータｄＭ
ω／ｄｔの値の近傍に設定される。この第３の閾値は、
第２の閾値よりも大きい。

【００２８】ブレーキ液圧を急加圧させるとは、たとえ
ば、ブレーキ油圧の減圧終了後に、ブレーキ油圧の増圧
と保持とを所定時間毎に繰り返して徐々にブレーキ油圧
を加圧させる状態から、常にブレーキ油圧を増圧させる
状態に移行することをいうが、これに限るものではな
い。

【００２９】他の好ましい実施の形態によれば、差分パ
ラメータ演算手段は、第１のセンサからの路面摩擦力情
報とブレーキトルク情報とに基づいて、路面摩擦力Ｆか
らブレーキトルクＴを減算した値Ｆ−Ｔを差分パラメー
タＭとして求める。

【００３０】他の好ましい実施の形態によれば、差分パ
ラメータ演算手段は、車輪の半径をＲ、車輪の回転中心
とブレーキ装置のブレーキキャリパとの距離をｒとした
ときに、第１のセンサからの路面摩擦力情報とブレーキ
トルク情報とに基づいて、半径Ｒと距離ｒとの比Ｒ／ｒ
と路面摩擦力Ｆとの積（Ｒ／ｒ）Ｆからブレーキトルク
Ｔを減算した値（Ｒ／ｒ）Ｆ−Ｔを差分パラメータＭと
して求める。

【００３１】他の好ましい実施の形態によれば、車両の
旋回時に、路面摩擦力Ｆの代わりに、車両の進行方向と
直交する方向に車輪に作用するコーナリングフォースＦ
_Sを用い、このコーナリングフォースＦ_Sに応じた路面
摩擦力情報とブレーキトルクＴに応じたブレーキトルク
情報とに基づいて差分パラメータＭを求める構成とし
た。

【００３２】他の好ましい実施の形態によれば、車輪の
操舵角を検出する操舵角センサを設け、この操舵角セン
サからの検出信号に基づいて車輪の回転軸芯に直交する
方向と車両の進行方向との偏差である横滑り角βを求
め、この横滑り角βに基づいてコーナリングフォースＦ
_Sを求める構成とした。

【００３３】このように本願発明によれば、路面摩擦力
ＦとブレーキトルクＴとに基づいて得られる差分パラメ
ータＭや、さらにそれに基づいて得られる車輪加速度パ
ラメータｄＭω／ｄｔを用いて制御を実行するので、従
来のように車輪と共に回転する歯車を用いる制御と比較
して、車体速度の高低などに係わらず常に正確な制御を
行える。しかも、差分パラメータＭや車輪加速度パラメ
ータｄＭω／ｄｔは、路面摩擦力Ｆに含まれるブレーキ
トルクＴのクロストーク成分が除去されたパラメータで
あることからも、制御の精度が向上する。

【００３４】さらに、差分パラメータ演算手段により演
算された差分パラメータＭを補正して積分することによ
り、車輪のロック時に０になる車輪速度パラメータＭω
を演算し、それに基づいて車輪加速度パラメータｄＭω
／ｄｔを演算するので、実際の車輪加速度の挙動に極め
て近似した車輪加速度パラメータｄＭω／ｄｔを得るこ
とができ、走行路面の状況変化に迅速かつ正確に対応で
きることからも、制御の精度を一層向上させることがで
きる。

【００３５】また、車輪加速度パラメータｄＭω／ｄｔ
を用いるので、差分パラメータＭだけで制御した場合の
ように、特に極低μ路の走行時にＭの変化量が極めて小
さくて、たとえば減圧終了を判断するための第１の閾値
が極めて浅くなる結果、油圧系の応答遅れによって制御
が不可能になるというような問題を良好に解消でき、特
に極低μ路面において顕著な効果が得られる。さらに
は、車輪速度パラメータＭωを用いて減圧終了を判断す
る場合と比較しても、車輪加速度パラメータｄＭω／ｄ
ｔは車輪速度パラメータＭωのように初期値を持ってお
らず、０レベル付近の変動を監視することにより制御を
行えることから、容易かつ迅速に高精度な制御を行え
る。

【００３６】本願発明のその他の特徴および利点は、添
付図面を参照して以下に行う詳細な説明によって、より
明らかとなろう。

【００３７】

【発明の実施の形態】以下、本願発明の好ましい実施の
形態を、図面を参照して具体的に説明する。

【００３８】図１は、本願発明に係るＡＢＳ装置に設け
られたセンサブロックの配置説明図であって、センサブ
ロック１は、車両車軸２に形成された孔３に装着されて
いる。なお孔３は、必ずしも車両車軸２自体に形成する
必要はなく、車両車軸２の近傍に形成してもよい。

【００３９】図２は、センサブロック１の外観斜視図で
あって、このセンサブロック１は、たとえば金属あるい
はシリコン系の材料からなる立方体形状の基板５の各表
面に、４個の金属抵抗箔からなる応力歪みゲージ６をク
ロス状に貼着したものである。なお基板５は、必ずしも
立方体形状である必要はなく、板状の基板の表裏に応力
歪みゲージ６をそれぞれクロス状に設け、それら板状の
基板を孔３の内部にたとえば３個設置してもよい。

【００４０】図３は、本願発明に係るＡＢＳ装置の回路
ブロック図であって、このＡＢＳ装置は、ＡＢＳ装置全
体を制御するＣＰＵ（central processing unit ）１
１、ＣＰＵ１１のワークメモリとして用いられるＲＡＭ
（random access memory）１２、各種のプログラムやデ
ータなどが格納されたＲＯＭ（read only memory）１
３、およびＣＰＵ１１とセンサや電磁弁などの入出力機
器との間の信号授受を制御するインターフェイス１４を
備えている。インターフェイス１４は、入力されるアナ
ログ信号をディジタル信号に変換する機能や、出力する
ディジタル信号をアナログ信号に変換する機能などを有
しており、インターフェイス１４には、車両の車輪と走
行路面との間に作用する路面摩擦力Ｆに比例した電圧を
出力する路面摩擦力センサ１５と、車両の車輪とブレー
キ装置との間に作用するブレーキトルクＴに比例した電
圧を出力するブレーキトルクセンサ１６と、車両に作用
する重力加速度Ｇに比例した電圧を出力する重力加速度
センサ１７と、ブレーキ装置の油圧を制御するための電
磁弁１８とが接続されている。路面摩擦力センサ１５、
ブレーキトルクセンサ１６、および重力加速度センサ１
７は、センサブロック１の応力歪みゲージ６により実現
されている。

【００４１】図４は、ＣＰＵ１１がＲＯＭ１３に格納さ
れたプログラムに基づいて動作することにより実現され
る仮想的な回路ブロック図であって、ＣＰＵ１１は、Ｍ
演算手段２１、Ｍω演算手段２２、ｄＭω／ｄｔ演算手
段２３、−ａ演算手段２４、急加圧判断手段２５、およ
び電磁弁制御手段２６を実現している。これらの回路
は、車両のブレーキペダルが踏み込まれることにより、
ＣＰＵ１１がＲＯＭ１３に格納されているＡＢＳ制御プ
ログラムを実行することによって実現される。ブレーキ
ペダルの踏み込みは、図示していないが、ブレーキペダ
ル自体に取り付けられたセンサ、あるいはブレーキ装置
の油圧を監視するセンサなどからの検出信号に基づい
て、ＣＰＵ１１が判断する。

【００４２】Ｍ演算手段２１は、路面摩擦力センサ１５
およびブレーキトルクセンサ１６からインターフェイス
１４を介して入力された路面摩擦力Ｆとブレーキトルク
Ｔとに基づいて、差分パラメータＭ＝Ｆ−Ｔを演算す
る。

【００４３】Ｍω演算手段２２は、Ｍ演算手段２１から
の差分パラメータＭと、重力加速度センサ１７からイン
ターフェイス１４を介して入力された重力加速度Ｇとに
基づいて、差分パラメータＭと重力加速度Ｇとの差Ｍ−
Ｇを積分することにより、車輪速度パラメータＭωを演
算する。

【００４４】ｄＭω／ｄｔ演算手段２３は、Ｍω演算手
段２２からの車輪速度パラメータＭωを微分することに
より、車輪加速度パラメータｄＭω／ｄｔを演算する。

【００４５】−ａ演算手段２４は、路面摩擦力センサ１
５および重力加速度センサ１７からインターフェイス１
４を介して入力される路面摩擦力Ｆおよび重力加速度Ｇ
に基づいて、第１の閾値としての−ａを演算する。具体
的には、重力加速度Ｇを所定時間毎に監視し、今回の重
力加速度Ｇと前回の重力加速度Ｇとの差に基づいて重力
加速度Ｇの軌跡の傾きを演算して、その傾きに応じて−
ａを連続的あるいは段階的に変化させる。さらに−ａ演
算手段２４は、今回の減圧開始時点における路面摩擦力
Ｆの値と、前回の減圧開始時点における路面摩擦力Ｆの
値との差に応じて、−ａを連続的あるいは段階的に変化
させる。なお、ブレーキペダルの踏み込み時における初
回の−ａは、標準的な差分パラメータＭのマイナス方向
のピーク値に応じて予め決定され、ＲＯＭ１３に記憶さ
れている。

【００４６】急加圧判断手段２５は、ｄＭω／ｄｔ演算
手段２３からの車輪加速度パラメータｄＭω／ｄｔと、
ＲＯＭ１３に記憶されている第３の閾値＋Ａとを比較し
て、車輪加速度パラメータｄＭω／ｄｔの値が第３の閾
値＋Ａに達すれば、過度の減圧状態であると判断して、
急加圧指示信号を出力する。車輪加速度パラメータｄＭ
ω／ｄｔの値が第３の閾値＋Ａよりも小さくなれば、急
加圧指示信号の出力を停止する。

【００４７】電磁弁制御手段２６は、Ｍ演算手段２１か
らの差分パラメータＭ、ｄＭω／ｄｔ演算手段２３から
の車輪加速度パラメータｄＭω／ｄｔ、−ａ演算手段２
４からの−ａ、および急加圧判断手段２５からの急加圧
指示信号に基づいて、電磁弁１８のソレノイドへの通電
状態を切り換える。

【００４８】すなわち、Ｍ演算手段２１は、第１のセン
サからの路面摩擦力情報とブレーキトルク情報との差に
応じた差分パラメータＭを演算する差分パラメータ演算
手段を構成している。Ｍω演算手段２２は、差分パラメ
ータ演算手段により演算された差分パラメータＭを補正
して積分することにより、車輪のロック時に０になる車
輪速度パラメータＭωを演算する車輪速度パラメータ演
算手段を構成している。ｄＭω／ｄｔ演算手段２３は、
車輪速度パラメータ演算手段により演算された車輪速度
パラメータＭωを微分することにより車輪加速度パラメ
ータｄＭω／ｄｔを演算する車輪加速度パラメータ演算
手段を構成している。急加圧判断手段２５および電磁弁
制御手段２６は、車輪加速度パラメータ演算手段により
演算された車輪加速度パラメータｄＭω／ｄｔを用いて
ブレーキ装置の液圧を制御するブレーキ液圧制御手段を
構成している。−ａ演算手段２４は、重力加速度Ｇの軌
跡の傾きを演算する重力加速度変化率演算手段を構成し
ている。さらに−ａ演算手段２４は、重力加速度Ｇの軌
跡の傾きに応じて第１の閾値を変化させる第１の閾値可
変手段を構成している。さらに−ａ演算手段２４は、今
回の減圧開始時点における路面摩擦力Ｆの値と、前回の
減圧開始時点における路面摩擦力Ｆの値との差を演算す
る路面摩擦力変化量演算手段を構成している。さらに−
ａ演算手段２４は、路面摩擦力変化量演算手段により演
算された路面摩擦力Ｆの変化量に応じて第１の閾値を変
化させる第１の閾値可変手段を構成している。

【００４９】次に上記ＡＢＳ装置の動作を説明する。ブ
レーキペダルが踏み込まれると、電磁弁制御手段２６
が、Ｍ演算手段２１からの差分パラメータＭと−ａ演算
手段２４からの−ａとを監視し、差分パラメータＭが−
ａまで減少した時点で、電磁弁１８を制御してブレーキ
油圧を減少させる。そして電磁弁制御手段２６が、ｄＭ
ω／ｄｔ演算手段２３からの車輪加速度パラメータｄＭ
ω／ｄｔを監視し、ブレーキ油圧の減圧開始後に、車輪
加速度パラメータｄＭω／ｄｔが第２の閾値＋ａに達し
た時点で、電磁弁１８を制御してブレーキ油圧の減少を
終了させ、たとえば１０ｍｓｅｃの増圧と４０ｍｓｅｃ
の油圧保持とを交互に繰り返すことにより、ブレーキ油
圧を徐々に増加させる。

【００５０】以後、上記のようなブレーキ油圧の減少制
御と増加制御とが、車両の停止時まで繰り返される。

【００５１】このとき、−ａ演算手段２４により、重力
加速度センサ１７からの重力加速度Ｇの傾きに応じて、
−ａが更新される。すなわち、路面摩擦係数μの大きな
路面の場合には重力加速度Ｇの傾きが大きくなり、路面
摩擦係数μの小さな路面の場合には重力加速度Ｇの傾き
が小さくなるので、路面の状況に応じて第１の閾値であ
る−ａを変化させることにより、ブレーキ油圧の減圧開
始のタイミングを変化させている。

【００５２】さらに、−ａ演算手段２４により、減圧制
御のサイクル毎の路面摩擦力Ｆの差に応じて、−ａが更
新される。具体的には、今回の減圧開始時点における路
面摩擦力Ｆと前回の減圧開始時点における路面摩擦力Ｆ
との差に所定の係数を乗算し、その値と前回の−ａの値
との積を前回の−ａの値から引いた値を今回の−ａの値
とする。換言すれば、今回の減圧開始時点における路面
摩擦力Ｆと前回の減圧開始時点における路面摩擦力Ｆと
の差に所定の係数を乗算し、その値に前回の−ａの値を
乗算した値が、前回の−ａの値と今回の−ａの値との差
になる。すなわち、車体速度の変遷による慣性モーメン
トの変化に応じて、−ａの値を変化させているのであ
る。

【００５３】一方、減圧終了のタイミングが遅れた場
合、減圧終了後に車輪加速度パラメータｄＭω／ｄｔの
値が過剰に大きくなることを利用して、急加圧判断手段
２５が、減圧終了の遅れを検出し、急加圧指示信号を電
磁弁制御手段２６に出力する。これにより電磁弁制御手
段２６が、電磁弁１８を制御して、ブレーキ油圧を急激
に上昇させる。このブレーキ油圧の上昇により車輪加速
度パラメータｄＭω／ｄｔの値が第３の閾値＋Ａまで減
少すれば、急加圧判断手段２５が、急加圧指示信号の出
力を停止する。これにより電磁弁制御手段２６が、電磁
弁１８を制御して、ブレーキ油圧を徐々に増加させる状
態に戻す。

【００５４】以下、上記の動作により優れたＡＢＳ制御
を行える理由について、理論的に考察する。

【００５５】図５は、走行中の車両に急ブレーキが作用
したことにより車輪がロッキングに至るときの各種パラ
メータの変化を説明する説明図であって、図５より明ら
かなように、ブレーキ制動開始の立ち上がり時、路面と
車輪との間に十分な摩擦力が残存している期間（０〜ｔ
₁）は、ブレーキ油圧Ｐの上昇に伴って路面摩擦力Ｆお
よびブレーキトルクＴがブレーキ油圧Ｐに追随するよう
にほぼ直線的に増加する。この期間の差分パラメータＭ
の傾きはほぼ一定値である。

【００５６】ところが、路面から車輪に作用する摩擦力
が限界点に近づくと、ブレーキトルクＴがブレーキ油圧
Ｐに従って上昇するにも係わらず、路面摩擦力Ｆの上昇
度は減少を始め、やがてブレーキ油圧Ｐが路面から得ら
れる摩擦力の限界値に対応した一定圧力に達すると、急
速に下降線を描いて減少していく。またブレーキトルク
Ｔは車輪がロッキングに至るに従って、路面摩擦力Ｆと
同様に急速に減少を始める。このため、この期間（ｔ₁
〜ｔ₂）において差分パラメータＭは、路面摩擦力Ｆの
上昇度の減少に伴い急速に降下を始め、ブレーキトルク
Ｔのピーク点において最下点に達する。その後ブレーキ
トルクＴの下降と反比例して上昇し、やがて一定値とな
る。

【００５７】一般に、ブレーキトルクＴは路面摩擦力Ｆ
に比して非常に大きなこともあり、通常検出される路面
摩擦力Ｆには相当量のブレーキトルクＴのクロストーク
成分が含まれている。よって純粋な路面摩擦力を検出す
ることは非常に困難である。ところで、下記数式１に示
す近似の運動方程式において、Ｆ_pureは純粋な路面摩擦
力、ｔは路面摩擦力センサ１５により検出された路面摩
擦力Ｆに混入したクロストーク成分であり、このクロス
トーク成分ｔはブレーキトルクＴに比例している。した
がって、ｔ／Ｔは定数として定義することができる。よ
って差分パラメータＭ＝Ｆ−Ｔを用いて制御を行うこと
により、ブレーキトルクＴによるクロストーク成分を排
除した制御が可能となり、差分パラメータＭの変動は車
輪の回転角加速度ｄω／ｄｔの挙動に近似できると判断
できる。なお、下記数式１において、Ｉは車輪の慣性モ
ーメント、ωは車輪の回転角速度、Ｋ₁，Ｋ₂は比例定
数である。

【００５８】

【数１】

【００５９】そこで、ブレーキ制動開始直後から、路面
摩擦力センサ１５からの路面摩擦力Ｆとブレーキトルク
センサ１６からのブレーキトルクＴとに基づいて、Ｍ演
算手段２１により差分パラメータＭを逐次演算して、そ
の結果を電磁弁制御手段２７に送る。電磁弁制御手段２
７では、ブレーキ制動開始直後から差分パラメータＭを
監視し、差分パラメータＭの値が−ａ演算手段２４から
の−ａの値まで小さくなった時点で車輪がロッキングに
向かっていると判断し、この時点をＡＢＳ制御の減圧制
御開始タイミングとして、ブレーキ油圧Ｐを減少させる
ことで車輪のロッキングを回避する。図５における−ａ
は、第１の閾値に相当し、ブレーキ制御における制動力
の限界境界線を意味する。

【００６０】ところで、限界境界線は路面摩擦係数μの
限界境界に相当するものであり、路面摩擦係数μは路面
の状況や車両速度の変化に伴ってリアルタイムに変化す
る。すなわち限界境界線たる−ａもリアルタイムに変化
させる必要がある。この−ａの変更制御については後述
する。

【００６１】ブレーキ油圧Ｐを増加させると、ブレーキ
系の伝達遅れを介してブレーキトルクＴが増加し、更に
伝達遅れを介して路面摩擦力Ｆが増加する。一般に図５
の路面摩擦力Ｆのピーク値から左側は安定領域、右側は
不安定領域と呼ばれているが、この不安定領域には、ロ
ッキングの直前の状況、すなわち車輪は回転しているも
ののその回転速度が急速に減少を始める、いわゆるオー
バースリップ現象が存在し、この時点においてブレーキ
油圧Ｐを減少させることによって、車輪のロッキングは
防がれる。

【００６２】一方、ブレーキ油圧Ｐの増圧もしくは保持
中に、差分パラメータＭは負の領域方向に大きく移行す
る。ここで、不安定領域に達する時点で差分パラメータ
Ｍに境界線たる減圧しきい値基準線として−ａを与え、
その−ａを差分パラメータＭと比較すると、図６に示す
ようにブレーキ油圧減少信号Ａが得られ、このブレーキ
油圧減少信号Ａが得られた時点（ｔ₄）を減圧制御開始
タイミングと判断する。この−ａは、車輪の安定領域に
おけるブレーキ油圧Ｐの不要な減圧を防止するために、
現存する最大の路面摩擦係数μによる差分パラメータＭ
より僅かにマイナスの方向に大きな値でなければならな
い。

【００６３】差分パラメータＭは、上記数式１により車
輪の回転角加速度ｄω／ｄｔの挙動に近似できることは
既述のとおりである。そこで、下記数式２より、差分パ
ラメータＭの積分値Ｍωは車輪速度Ｖ_Wの挙動に近似的
に表現できると判断できる。なお下記数式２において、
Ｒは車輪有効半径である。また、下記数式３に差分パラ
メータＭの積分値Ｍωと車輪速度Ｖ_Wとの関係式を示
す。下記数式３において、ｋ，Ｃは定数である。また、
図７にブレーキ制御による車輪速度Ｖ_Wに近似した積分
値Ｍωの挙動を示す。

【００６４】

【数２】

【００６５】

【数３】

【００６６】図７に示すように、基本的に実際の制御に
おいて取得される差分パラメータＭは、車輪のロッキン
グ時において車輪速度Ｖ_Wが０の値に帰するに対し、常
に負の領域に存在するため、積分値Ｍωを車輪速度Ｖ_W
に近似できるように補正しなければならないという問題
が残存する。またこの期間における車両の相対的な減速
度は、車輪に作用する力が静摩擦係数による力から動摩
擦係数による力に変化することにより慣性的な力になる
ため、減速度は一定となる。

【００６７】そこで図８に示すように、重力加速度セン
サ１７からの重力加速度Ｇを用いて、Ｍ−Ｇを積分する
ことにより、車輪速度パラメータＭωを演算する。この
ように、重力加速度Ｇをゼロドリフトラインとして用い
ることによって差分パラメータＭを補正した後に積分す
ることにより、実際の制御における車輪速度Ｖ_Wと同等
な挙動を有する車輪速度パラメータＭωが得られる。

【００６８】ブレーキ制御開始直後から車輪ロックに至
るまでの間に、差分パラメータＭが、ゼロドリフトライ
ンよりも正の方向に位置する期間が存在する。この期間
における車輪の回転角加速度の変化量は微少であり、実
際のＡＢＳ制御において無視してもよい期間、すなわち
安定領域であると判断できる。従ってブレーキ制御開始
直後から差分パラメータＭがゼロドリフトラインに達す
るまでの期間は、ＡＢＳ制御をする必要がないと判定す
る要因になり得る。

【００６９】車輪加速度パラメータｄＭω／ｄｔは、車
輪速度パラメータＭωを微分したものであり、この車輪
加速度パラメータｄＭω／ｄｔを減圧制御終了判定に用
いるために、図９に示すように、第２の閾値＋ａを利用
している。すなわち、ブレーキ制御開始後に、車輪加速
度パラメータｄＭω／ｄｔが第２の閾値＋ａに達した時
点ｔ₅を、車輪速度が安定領域にまで十分回復した減圧
制御終了タイミングとして判断している。

【００７０】このようにすれば、極低μ路の走行時のよ
うに差分パラメータＭの変化量が極めて小さい場合であ
っても、車輪加速度パラメータｄＭω／ｄｔの変化量は
十分に大きいので、精度良く減圧制御終了判定を行え
る。しかも、車輪加速度パラメータｄＭω／ｄｔは車輪
速度パラメータＭωのように初期値を持つことがないの
で、０レベル付近で制御を行える。

【００７１】減圧制御期間中に車輪速度が十分に回復し
ているにも係わらず過剰に減圧制御を行った場合、車輪
速度は相対的な車体速度に近づく傾向を示し、スリップ
率の損失を招く。この期間において図１０に示すように
車輪加速度パラメータｄＭω／ｄｔも第２の閾値＋ａを
越え、第３の閾値＋Ａに至る。通常、減圧制御終了後は
パルスステップコントロール制御による緩やかな加圧を
実施するが、過剰な減圧制御が発生した場合、スリップ
率の損失が解消されず、結果として制動距離の損失を招
く要因となる。そこで第２の閾値＋ａよりも大きい第３
の閾値＋Ａを設定し、車輪加速度パラメータｄＭω／ｄ
ｔが第３の閾値＋Ａを越えた時点ｔ₆で今までの緩やか
な加圧制御から急加圧制御へ移行する。これによって損
失したスリップ率の速やかな回復を図り、車輪加速度パ
ラメータｄＭω／ｄｔが再び第３の閾値＋Ａまで戻って
きた時点ｔ₇でスリップ率の損失が解消されたものと判
断し、通常の緩やかな加圧制御に戻す。

【００７２】一般に路面摩擦力Ｆや路面摩擦係数μは、
制御中の路面の種類、例えば乾燥アスファルト路から濡
れたアスファルト路への変化や、車体速度の変遷やギヤ
位置による慣性モーメントの大小に対応して変化する。
従来のＡＢＳ制御装置は、主とする制御パラメータをス
リップ率や車輪減速度に置き換え、その設定値すなわち
車輪の安定限界を検出するための値を変化させる方式を
採用している。しかしながら、従来のＡＢＳ装置に使用
されている歯車状の車輪速度センサは、低速になる程そ
のセンシングが悪くなるという応答性上の問題や、スリ
ップ率を算出するのに必要な車体速度を車輪速度による
推定値に頼っているため、その信頼性に欠けるという問
題が残存する。

【００７３】そこで図１１に示すように、差分パラメー
タＭが−ａと交差する点αと前回の制御サイクル時の交
点である点βとにおける路面摩擦力Ｆの値の比較を行
い、その差だけ−ａもしくはその傾きを深くする。すな
わち、車輪の安定限界の底を下方へ引き下げる。これを
ブレーキ制動開始直後から常に監視し、連続的に実施す
ることで、−ａを段階的もしくは連続的に変化させるこ
とにより、車体速度の変遷による慣性モーメントの変化
に対応した−ａの制御を実現できる。

【００７４】さらに、重力加速度Ｇの軌跡の傾きに応じ
て−ａを段階的もしくは連続的に変化させることによ
り、路面状況の変化に対応した−ａの制御を実現でき
る。

【００７５】すなわち、従来のＡＢＳ装置に採用されて
いる歯車状の車輪速センサの欠点を排除したリアルタイ
ムセンシング可能な、かつ路面状況や車両のギヤ位置に
よる慣性モーメントの大小に適応した制御が実現する。

【００７６】図１２は、本願発明の別の実施形態におけ
るＣＰＵ１１により実現される仮想的な回路ブロック図
であって、この実施形態においては、Ｍω演算手段３１
が、差分パラメータＭと重力加速度Ｇとの差Ｍ−Ｇを積
分することにより車輪速度パラメータＭωを演算する代
わりに、Ｍ演算手段２１からの差分パラメータＭと、−
ａ演算手段３２からの−ａに比例する値との差を積分す
ることにより、車輪速度パラメータＭωを演算する。ま
た、−ａ演算手段３２が、重力加速度Ｇの軌跡の傾きに
応じて−ａを変化させる代わりに、所定時間毎の車輪速
度パラメータＭωの差に応じて−ａを変化させる。他の
動作は図４に示す回路ブロックの場合と同様である。こ
のようにすれば、重力加速度センサ１７を用いることな
く制御を行える。

【００７７】すなわち、Ｍω演算手段３１は、差分パラ
メータＭと、差分パラメータＭのピーク値に応じた第１
の閾値に比例する値との差を積分することにより、車輪
速度パラメータＭωを得る車輪速度パラメータ演算手段
を構成している。−ａ演算手段３２は、所定時間毎の車
輪速度パラメータＭωの差を演算する二点差分演算手段
を構成している。さらに−ａ演算手段３２は、二点差分
演算手段により演算された車輪速度パラメータＭωの差
に応じて第１の閾値を変化させる第１の閾値可変手段を
構成している。

【００７８】以下、上記の動作により優れたＡＢＳ制御
を行える理由について、理論的に考察する。

【００７９】先ず車輪速度パラメータＭωの演算に際し
て、図１３に示すように、差分パラメータＭが車輪ロッ
ク状態において減速度と同様に一定値に達することを利
用し、車輪ロック期間における差分パラメータＭの値Ｍ
０と同等なゼロドリフトラインすなわち−ａに比例した
値を有する直線を基準線として用いることで補正する。
このゼロドリフトラインを基準線と想定する、すなわち
原点をゼロドリフトラインにまで移動させることによっ
て、実際の制御における車輪速度Ｖ_Wと同等な挙動を有
する車輪速度パラメータＭωが得られる。

【００８０】ブレーキ制御開始直後から車輪ロックに至
るまでの間で差分パラメータＭは、ゼロドリフトライン
よりも正の方向にある期間が存在する。この期間におけ
る車輪加速度の変化量は微少であり、実際のＡＢＳ制御
において無視してもよい期間、すなわち安定領域である
と判断できる。従ってブレーキ制御開始直後からゼロド
リフトラインにまで差分パラメータＭが達するまでの期
間はＡＢＳ制御をする必要がないと判定する要因になり
得る。

【００８１】ブレーキ制御中の路面状況の変移に関して
は、車輪速度Ｖ_wの挙動に近似できる車輪速度パラメー
タＭωの二点差分式より導出される値により推定可能で
ある。二点差分とはある規定時間における車輪速度パラ
メータＭωの変化量をリアルタイムに求めたもので、車
輪速度Ｖ_wの変化量に相当する。

【００８２】たとえば、ブレーキ制動制御中の車両が通
過する路面の状況が、濡れたアスファルト路面から乾燥
したアスファルト路面に変化した場合、前半部の濡れた
アスファルト路面走行時は、路面に現存する摩擦係数μ
は低く、−ａを相対的に小さくしなければならない。当
然ながら差分パラメータＭも小さくなり、その積分値に
対応する車輪速度パラメータＭωの変化量も小さくな
る。しかしながら、車両が乾燥したアスファルト路面に
突入すると、路面に現存する摩擦係数μが大きくなっ
て、−ａを深くすることができ、結果として車輪速度パ
ラメータＭωの変化量が増大する。この車輪速度パラメ
ータＭωの変異点が、路面状況の変化により路面摩擦係
数μが大きく変わる変移点に相当し、各々の路面状況に
則した−ａの設定が可能となる。

【００８３】なお上記各実施形態においては、Ｍ演算手
段２１が、路面摩擦力情報とブレーキトルク情報とに基
づいて、路面摩擦力ＦからブレーキトルクＴを減算した
値Ｆ−Ｔを差分パラメータＭとして求めるように構成し
たが、必ずしもこのようにする必要はない。たとえば、
車輪の半径をＲ、車輪の回転中心とブレーキ装置のブレ
ーキキャリパとの距離をｒとしたときに、路面摩擦力情
報とブレーキトルク情報とに基づいて、半径Ｒと距離ｒ
との比Ｒ／ｒと路面摩擦力Ｆとの積（Ｒ／ｒ）Ｆからブ
レーキトルクＴを減算した値（Ｒ／ｒ）Ｆ−Ｔを差分パ
ラメータＭとして求めてもよい。半径Ｒおよび距離ｒ
は、ＡＢＳ装置が搭載される車両に応じて予め決まって
いるので、定数Ｒ／ｒの値も既知であり、その定数Ｒ／
ｒはたとえばＲＯＭ１３に記憶させておく。

【００８４】すなわち、車輪の半径をＲ、車輪の回転中
心とブレーキ装置のブレーキキャリパとの距離をｒとす
れば、タイヤトルクはＲＦ、ブレーキトルクはｒＴであ
り、上記数式１は下記数式４のように表されるので、
（Ｒ／ｒ）Ｆ−Ｔを差分パラメータＭとして用い得るこ
とは明らかである。

【００８５】

【数４】

【００８６】このようにすれば、車両が停止したときの
差分パラメータＭが０になり、制御が容易になる。ま
た、ブレーキ装置の作動時における差分パラメータＭの
ピーク値が時間的に早く現れるので、第１の閾値である
−ａに到達するのも早いことから、オーバースリップの
発生が起こり難くなる。

【００８７】また、車両の旋回時に、路面摩擦力Ｆの代
わりに、車両の進行方向と直交する方向に車輪に作用す
るコーナリングフォースＦ_Sを用い、このコーナリング
フォースＦ_Sに応じた路面摩擦力情報とブレーキトルク
Ｔに応じたブレーキトルク情報とに基づいて差分パラメ
ータＭを求めるようにしてもよい。もちろん、ブレーキ
制御は各車輪毎に各別に実行する。すなわち、車両の旋
回時においては、内輪側と外輪側とで車輪に作用する力
が異なり、内輪側の車輪がロッキングを起こし易いが、
コーナリングフォースＦ_Sを用いてブレーキ制御を実行
することにより、このような問題が解消され、適切な制
御を行えるものと考えられる。

【００８８】ところで、タイヤのコーナリング特性に関
するFiala の理論を用いてコーナリングフォースＦ_Sを
導出すると、コーナリングフォースＦ_Sは近似的にコー
ナリングパワーＫと横滑り角βとの積Ｋβで表せること
が公知の事実として知られている。ここで、コーナリン
グパワーＫはタイヤのトレッド形状および材質によって
決定される定数であり、横滑り角βは車輪の回転軸芯に
直交する方向と車両の進行方向との偏差である。また、
一般的には、横滑り角βは車輪の操舵角に基づいて求め
られる。したがって、車輪の操舵角を検出する操舵角セ
ンサを設けることにより、車両の旋回時に、操舵角セン
サからの検出信号に基づいて横滑り角βを求め、この横
滑り角βとコーナリングパワーＫとによりコーナリング
フォースＦ_Sを求めて、このコーナリングフォースＦ_S
を路面摩擦力情報として用いて差分パラメータＭを演算
し、この差分パラメータＭに基づいてブレーキ制御を行
うようにすればよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明に係るＡＢＳ装置に設けられたセンサ
ブロックの配置説明図である。

【図２】本願発明に係るＡＢＳ装置に設けられたセンサ
ブロックの外観斜視図である。

【図３】本願発明に係るＡＢＳ装置の回路ブロック図で
ある。

【図４】本願発明に係るＡＢＳ装置に備えられたＣＰＵ
により実現される仮想的な回路ブロック図である。

【図５】本願発明に係るＡＢＳ装置における各部信号波
形図である。

【図６】本願発明に係るＡＢＳ装置における各部信号波
形図である。

【図７】本願発明に係るＡＢＳ装置における各部信号波
形図である。

【図８】本願発明に係るＡＢＳ装置における各部信号波
形図である。

【図９】本願発明に係るＡＢＳ装置における各部信号波
形図である。

【図１０】本願発明に係るＡＢＳ装置における各部信号
波形図である。

【図１１】本願発明に係るＡＢＳ装置における各部信号
波形図である。

【図１２】別の実施形態におけるＡＢＳ装置に備えられ
たＣＰＵにより実現される仮想的な回路ブロック図であ
る。

【図１３】別の実施形態におけるＡＢＳ装置の各部信号
波形図である。

【符号の説明】

１１ＣＰＵ１２ＲＡＭ１３ＲＯＭ１４インターフェイス１５路面摩擦力センサ１６ブレーキトルクセンサ１７重力加速度センサ１８電磁弁２１Ｍ演算手段２２Ｍω演算手段２３ｄＭω／ｄｔ演算手段２４ −ａ演算手段２５急加圧判断手段２６電磁弁制御手段３１Ｍω演算手段３２ −ａ演算手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の車輪と走行路面との間に作用する
路面摩擦力Ｆに応じた路面摩擦力情報と、車両の車輪と
ブレーキ装置との間に作用するブレーキトルクＴに応じ
たブレーキトルク情報とを得ることができる任意数の第
１のセンサを有するＡＢＳ装置であって、前記第１のセンサからの路面摩擦力情報とブレーキトル
ク情報との差に応じた差分パラメータＭを演算する差分
パラメータ演算手段と、前記差分パラメータ演算手段により演算された差分パラ
メータＭを補正して積分することにより、前記車輪のロ
ック時に０になる車輪速度パラメータＭωを演算する車
輪速度パラメータ演算手段と、前記車輪速度パラメータ演算手段により演算された車輪
速度パラメータＭωを微分することにより車輪加速度パ
ラメータｄＭω／ｄｔを演算する車輪加速度パラメータ
演算手段と、前記車輪加速度パラメータ演算手段により演算された車
輪加速度パラメータｄＭω／ｄｔを用いて前記ブレーキ
装置の液圧を制御するブレーキ液圧制御手段とを備えた
ことを特徴とする、ＡＢＳ装置。
【請求項２】前記車両に作用する重力加速度Ｇに応じ
た重力加速度情報を得ることができる任意数の第２のセ
ンサを有し、前記車輪速度パラメータ演算手段は、差分パラメータＭ
と、前記重力加速度情報に基づく重力加速度Ｇとの差を
積分することにより、車輪速度パラメータＭωを得る、
請求項１に記載のＡＢＳ装置。
【請求項３】前記車輪速度パラメータ演算手段は、差
分パラメータＭと、差分パラメータＭのピーク値に応じ
た第１の閾値に比例する値との差を積分することによ
り、車輪速度パラメータＭωを得る、請求項１に記載の
ＡＢＳ装置。
【請求項４】前記車両に作用する重力加速度Ｇに応じ
た重力加速度情報を得ることができる任意数の第２のセ
ンサと、前記重力加速度情報に基づく重力加速度Ｇの軌跡の傾き
を演算する重力加速度変化率演算手段と、前記重力加速度変化率演算手段により演算された重力加
速度Ｇの軌跡の傾きに応じて前記第１の閾値を変化させ
る第１の閾値可変手段とを有する、請求項３に記載のＡ
ＢＳ装置。
【請求項５】所定時間毎の車輪速度パラメータＭωの
差を演算する二点差分演算手段と、前記二点差分演算手段により演算された車輪速度パラメ
ータＭωの差に応じて前記第１の閾値を変化させる第１
の閾値可変手段とを有する、請求項３に記載のＡＢＳ装
置。
【請求項６】今回の減圧開始時点における路面摩擦力
Ｆの値と、前回の減圧開始時点における路面摩擦力Ｆの
値との差を演算する路面摩擦力変化量演算手段と、前記路面摩擦力変化量演算手段により演算された路面摩
擦力Ｆの変化量に応じて前記第１の閾値を変化させる第
１の閾値可変手段とを有する、請求項３ないし請求項５
のいずれかに記載のＡＢＳ装置。
【請求項７】前記第１の閾値可変手段は、第１の閾値
を連続的に変化させる、請求項４ないし請求項６のいず
れかに記載のＡＢＳ装置。
【請求項８】前記第１の閾値可変手段は、第１の閾値
を段階的に変化させる、請求項４ないし請求項６のいず
れかに記載のＡＢＳ装置。
【請求項９】前記ブレーキ液圧制御手段は、ブレーキ
液圧の減圧開始後に、車輪加速度パラメータｄＭω／ｄ
ｔが第２の閾値に達した時点で、ブレーキ液圧の減圧を
終了させる、請求項１ないし請求項８のいずれかに記載
のＡＢＳ装置。
【請求項１０】前記ブレーキ液圧制御手段は、ブレー
キ液圧の減圧終了後に、車輪加速度パラメータｄＭω／
ｄｔが第３の閾値に達した時点で、ブレーキ液圧を急加
圧させる、請求項１ないし請求項９のいずれかに記載の
ＡＢＳ装置。
【請求項１１】前記差分パラメータ演算手段は、前記
第１のセンサからの路面摩擦力情報とブレーキトルク情
報とに基づいて、路面摩擦力ＦからブレーキトルクＴを
減算した値Ｆ−Ｔを差分パラメータＭとして求める、請
求項１ないし請求項１０のいずれかに記載のＡＢＳ装
置。
【請求項１２】前記差分パラメータ演算手段は、前記
車輪の半径をＲ、前記車輪の回転中心と前記ブレーキ装
置のブレーキキャリパとの距離をｒとしたときに、前記
第１のセンサからの路面摩擦力情報とブレーキトルク情
報とに基づいて、前記半径Ｒと前記距離ｒとの比Ｒ／ｒ
と路面摩擦力Ｆとの積（Ｒ／ｒ）Ｆからブレーキトルク
Ｔを減算した値（Ｒ／ｒ）Ｆ−Ｔを差分パラメータＭと
して求める、請求項１ないし請求項１０のいずれかに記
載のＡＢＳ装置。
【請求項１３】車両の旋回時に、路面摩擦力Ｆの代わ
りに、車両の進行方向と直交する方向に車輪に作用する
コーナリングフォースＦ_Sを用い、このコーナリングフ
ォースＦ_Sに応じた路面摩擦力情報とブレーキトルクＴ
に応じたブレーキトルク情報とに基づいて差分パラメー
タＭを求める構成とした、請求項１ないし請求項１２の
いずれかに記載のＡＢＳ装置。
【請求項１４】車輪の操舵角を検出する操舵角センサ
を設け、この操舵角センサからの検出信号に基づいて車
輪の回転軸芯に直交する方向と車両の進行方向との偏差
である横滑り角βを求め、この横滑り角βに基づいて前
記コーナリングフォースＦ_Sを求める構成とした、請求
項１３に記載のＡＢＳ装置。