JPH1134858A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ドライバーが緊急ブレーキを意図しているか否
かを的確に判定して、制動力を補助することが可能なブ
レーキ装置を提供する。 【解決手段】ブレーキペダル１によって駆動されるマス
タシリンダ２のブレーキ液圧を検出する圧力センサ３１
の出力の変化を監視し、当該出力が単調に上昇しながら
一定値に固着する経時変化を示す場合には、何らかの故
障により当該出力の上昇がなされたものであり、ドライ
バーが緊急ブレーキを意図していないと判定し、車輪１
１〜１４の油圧ブレーキ装置を構成するホイールシリン
ダ１９〜２２の制動力を補助して通常のブレーキ時より
も車輪の制動を強化するブレーキアシスト（ＢＡ）制御
の実行を禁止する。また、圧力センサ３１の出力が速や
かに上昇して最大値をとった後に減少する経時変化を示
す場合には、ドライバーが緊急ブレーキを意図している
と判定してＢＡ制御の実行を許可する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用ブレーキ装
置に係り、詳しくは、緊急ブレーキ時に車両を確実に停
止または減速させることが可能な車両用ブレーキ装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術および発明が解決しようとする課題】近
年、自動車等の車両を緊急に停止または減速させるため
の緊急ブレーキ時において、車両の制動距離を可能な限
り短くする技術が求められている。このような技術にお
いては、ドライバーがブレーキペダルを踏み込む踏力に
基づいて動作する通常のブレーキ装置に加えて、緊急ブ
レーキ用の操作スイッチを設けておき、ドライバーがそ
の操作スイッチを操作したときに、車輪の制動力を強化
する方法が考えられる。しかし、緊急ブレーキ時のドラ
イバーの心理状態や反射神経を考慮すると、緊急ブレー
キの瞬間に操作スイッチを確実に操作するのは困難であ
る。

【０００３】そこで、緊急ブレーキ用の操作スイッチを
設けるのではなく、ドライバーによるブレーキペダルの
操作状態を監視し、その操作状態からドライバーが緊急
ブレーキを意図しているか否かをブレーキ装置自体が判
定し、ドライバーが緊急ブレーキを意図していると判定
されたときに、車輪の制動力を強化する方法が考えられ
る。この方法において、確実な緊急停止や緊急減速を実
現するには、ブレーキペダルの操作状態を正確に監視す
ることと、その操作状態からドライバーが緊急ブレーキ
を意図しているか否かを的確に判定することとが要求さ
れる。

【０００４】本発明は上記要求を満足するためになされ
たものであって、その目的は、ドライバーが緊急ブレー
キを意図しているか否かを的確に判定し、緊急ブレーキ
を意図しているときにだけ、制動距離が短くなるように
ブレーキの制動力を補助することが可能なブレーキ装置
を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めになされた請求項１に記載のブレーキ装置は、操作状
態検出手段と判定手段とを備える。操作状態検出手段
は、ドライバーによるブレーキの操作状態を監視して当
該操作状態の変化量を検出する。判定手段は、前記操作
状態の変化量が、速やかに増大して最大値をとった後に
減少する経時変化を示す場合には前記操作状態検出手段
が正常であると判定し、単調に増大しながら一定値に固
着する経時変化を示す場合には前記操作状態検出手段が
異常であると判定する。

【０００６】従って、本発明においては、操作状態の変
化量が速やかに増大して最大値をとった後に減少する経
時変化を示す場合には、ドライバーが緊急ブレーキを意
図してブレーキを急激に操作したことにより操作状態の
変化量が経時変化を示したものであるとして、操作状態
検出手段は正常に動作していると判定する。また、操作
状態の変化量が単調に増大しながら一定値に固着する経
時変化を示す場合は、ドライバーが緊急ブレーキを意図
してブレーキを操作していないにも関わらず、何らかの
故障により前記操作状態検出手段が異常に動作している
と判定する。そのため、本発明によれば、操作状態検出
手段が正常か異常かを判定することにより、ドライバー
が緊急ブレーキを意図してブレーキを急激に操作したか
否かを的確に判定することができる。

【０００７】請求項２に記載のブレーキ装置は 請求項
１に記載のブレーキ装置において、前記判定手段は、前
記操作状態検出手段を異常と判定した後に前記操作状態
の変化量が前記一定値から変化した時点で正常と判定し
直し、前記操作状態検出手段を異常と判定してから所定
時間経過後には正常と判定し直す。

【０００８】従って、本発明においては、何らかの故障
によって操作状態検出手段が異常に動作しても、その後
に、操作状態の変化量が固着した値から変化した時点で
正常と判定し直す。これは、何らかの原因による操作状
態検出手段の故障は、自然に解消することがあり、その
故障が解消すれば異常と判定し続ける必要はないためで
ある。そのため、正常と判定し直すことにより、その後
に起こる操作状態検出手段の故障や、その後にドライバ
ーが緊急ブレーキを意図してブレーキを急激に操作した
ときに備えることができる。

【０００９】また、本発明においては、何らかの故障に
よって操作状態検出手段が異常に動作しても、所定時間
経過後には異常状態の有無に関わらず正常と判定し直
す。これは、操作状態検出手段が一旦異常に動作する
と、その異常な動作後にドライバーが緊急ブレーキを意
図していると誤判定するおそれはないためであり、操作
状態検出手段を正常と判定し直しても不都合は生じない
からである。

【００１０】請求項３に記載のブレーキ装置は 請求項
１または請求項２に記載のブレーキ装置において、制動
力補助手段と補助動作許可手段とを備える。制動力補助
手段は、車輪の制動力を補助する。補助動作許可手段
は、前記判定手段が前記操作状態検出手段を正常と判定
した場合は、前記制動力補助手段による車輪の制動力の
補助を許可し、前記判定手段が前記操作状態検出手段を
異常と判定した場合は、前記制動力補助手段による車輪
の制動力の補助を禁止する。

【００１１】従って、本発明においては、操作状態検出
手段が正常と判定された場合は車輪の制動力の補助が許
可され、操作状態検出手段が異常と判定された場合は車
輪の制動力の補助が禁止される。つまり、操作状態検出
手段が正常に動作し、ドライバーが緊急ブレーキを意図
してブレーキを急激に操作した場合にだけ、車輪の制動
力の補助が許可される。そして、車輪の制動力が補助さ
れると、その補助の分だけ車輪が強く制動されるため、
車両の制動距離を短くすることができる。このように、
本発明によれば、ドライバーが緊急ブレーキを意図して
ブレーキを操作していないにも関わらず、何らかの故障
により前記操作状態検出手段が異常に動作した場合に、
車輪の制動力の補助が許可されて当該制動力が不要に補
助されるのを防止することができる。

【００１２】請求項４に記載のブレーキ装置は 請求項
３に記載のブレーキ装置において、前記制動力補助手段
は、ホイールシリンダ、ブレーキ液供給手段、ブレーキ
液排除手段、制御手段を備える。ホイールシリンダは、
車輪を制動するための油圧ブレーキ装置を構成する。ブ
レーキ液供給手段は、前記ホイールシリンダへブレーキ
液を供給する。ブレーキ液排除手段は、前記ホイールシ
リンダからブレーキ液を排除する。制御手段は、前記ブ
レーキ液供給手段から前記ホイールシリンダへ所定量の
ブレーキ液を供給させることにより、前記ホイールシリ
ンダのブレーキ液圧を所定レベルまで増圧させた後に、
前記操作状態の変化量に対応して、前記ブレーキ液供給
手段から供給するブレーキ液量と、前記ブレーキ液排除
手段から排除するブレーキ液量とをそれぞれ調整するこ
とにより、前記操作状態の変化量に対応して前記ホイー
ルシリンダのブレーキ液圧を調整する。

【００１３】従って、本発明によれば、操作状態の変化
量が増大した場合はホイールシリンダのブレーキ液圧を
高くし、操作状態の変化量が減少した場合はホイールシ
リンダのブレーキ液圧を低くすることにより、操作状態
の変動に対応してホイールシリンダに印加されるブレー
キ液圧を調整することができる。その結果、操作状態の
変動に対応して、ホイールシリンダの制動力の補助を常
に一定レベルに保つことが可能になり、車輪が強く制動
されるため車両の制動距離を短くすることができる。

【００１４】請求項５に記載のブレーキ装置は 請求項
３または請求項４に記載のブレーキ装置において、補助
動作実行手段を備える。補助動作実行手段は、前記補助
動作許可手段が車輪の制動力の補助を許可し、且つ、前
記操作状態の変化量が所定値以上で、且つ、当該操作状
態の変化量を時間微分して得られた前記操作状態の変化
速度が所定値以上の場合にのみ、前記制動力補助手段に
車輪の制動力の補助を実行させる。

【００１５】従って、本発明においては、補助動作許可
手段が車輪の制動力の補助を許可し、且つ、操作状態の
変化量が所定値以上で、且つ、操作状態の変化量を時間
微分して得られた操作状態の変化速度が所定値以上の場
合の３つの条件が全て満足されたときにのみ、車輪の制
動力の補助を実行させるようにしている。ドライバーが
緊急ブレーキを意図してブレーキを急激に操作すると、
操作状態の変化量が所定値以上になるだけでなく、操作
状態の変化速度が所定値以上になる。つまり、この２つ
の条件が満足されなければドライバーがブレーキを急激
に操作したことにはならず、この２つの条件が満足され
たか否かを判定することによりドライバーが緊急ブレー
キを意図したか否かを的確に判定することができる。そ
して、補助動作許可手段が車輪の制動力の補助を許可し
たときに車輪の制動力の補助を実行させることにより、
請求項１に記載の発明の効果をさらに高めることができ
る。

【００１６】請求項６に記載のブレーキ装置は 請求項
１〜５のいずれか１項に記載のブレーキ装置において、
前記操作状態の変化量は、ドライバーがブレーキペダル
を踏み込む踏力の変化量、または、ドライバーがブレー
キレバーを握る握力の変化量である。

【００１７】従って、本発明によれば、操作状態の変化
量を踏力または握力として扱うことにより、ブレーキの
操作状態を確実に監視することができる。そして、踏力
（握力）を検出するには、ブレーキペダル（ブレーキレ
バー）が接続されたマスタシリンダのマスタシリンダ圧
を圧力センサを用いて間接的に検出するか、踏力（握
力）を踏力センサを用いて直接検出するか、ブレーキペ
ダル（ブレーキレバー）のストロークを検出するストロ
ークセンサを用いて間接的に検出するかすればよく、そ
の検出は簡単であるため、発明を容易に具体化すること
ができる。

【００１８】請求項７に記載のブレーキ装置は、操作状
態検出手段と判定手段とを備える。操作状態検出手段
は、ドライバーによるブレーキの操作状態を監視して当
該操作状態の変化量を検出する。判定手段は、前記操作
状態の変化量が、増大して極大値をとった場合には前記
操作状態検出手段が正常であると判定し、極大値をとら
ずに一定値に固定する時間が所定以上となった場合には
前記操作状態検出手段が異常であると判定する。

【００１９】従って、本発明では、ドライバーによるブ
レーキ操作状態、例えば、ブレーキペダルの操作による
マスタシリンダ圧の検出センサの正常・異常を、ドライ
バーによるブレーキペダル操作の通常的な操作との比較
に基づいて判定する。すなわち、ドライバーによるブレ
ーキ操作は通常、踏み込みがあった後、ペダル反力によ
って戻されたり、無意識にドライバーによって戻され
る。よって、操作状態検出手段の出力としては、正常で
あれば操作状態の変化量に極大値を有することとなり、
このような出力が実際になされれば、操作状態検出手段
は正常であると判定できる。

【００２０】また、操作状態検出手段の出力として、増
大後（ドライバーのブレーキ操作による増大後）に極大
値をとらなかったり、あるいは、一定値に固定していた
り、もしくは双方の状態が続けて起これば、通常的なド
ライバーのブレーキ操作にあった出力ではないため、操
作状態検出手段の異常と判定できる。

【００２１】尚、以下に述べる発明の実施の形態におい
て、特許請求の範囲または課題を解決するための手段に
記載の「操作状態検出手段」はマスタシリンダ２と圧力
センサ３１および電子制御装置７１におけるＳ１００，
Ｓ１１０の処理に相当し、同じく「判定手段」は電子制
御装置７１におけるＳ１２０およびＳ３００〜Ｓ４２０
の処理に相当し、同じく「制動力補助手段」はマスタリ
ザーバ３と後輪配管系統４と前輪配管系統５とホイール
シリンダ１９〜２２と管路Ａ，Ｂ，Ｅ，Ｆと電磁式切替
制御弁３２〜３５，５２〜５５と後輪用ポンプ３８と前
輪用ポンプ５８とに相当し、同じく「補助動作許可手
段」は電子制御装置７１におけるＳ１３０〜Ｓ２１０の
処理に相当し、同じく「ブレーキ液供給手段」はマスタ
リザーバ３と管路Ｂ，Ａ１，Ａ２，Ｆ，Ｅ１，Ｅ２と増
圧制御弁３３〜３５，５３〜５５と後輪用ポンプ３８と
前輪用ポンプ５８とに相当し、同じく「ブレーキ液排除
手段」はマスタシリンダ２と管路Ａ，Ａ１，Ａ２，Ｅ，
Ｅ１，Ｅ２と差圧制御弁３２，５２と増圧制御弁３４，
３５，５４，５５とに相当し、同じく「制御手段」は電
子制御装置７１のＳ１８０の処理に相当し、同じく「補
助動作実行手段」は電子制御装置７１のＳ１２０〜Ｓ１
７０，Ｓ１９０〜Ｓ２１０の処理に相当する。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した一実施
形態を図面と共に説明する。図１は、本実施形態のブレ
ーキ装置におけるブレーキ配管の概略図である。尚、本
実施形態は、４輪車において、前２輪のブレーキを制御
する前輪配管系統と、後２輪のブレーキを制御する後輪
配管系統との前後２配管系を備える車両に本発明による
ブレーキ装置を適用したものである。

【００２３】ブレーキペダル１はマスタシリンダ２に接
続されており、ドライバーがブレーキペダル１を踏み込
むと、マスタシリンダ２内に設けられたマスタピストン
が押圧されてマスタシリンダ圧が発生する。マスタリザ
ーバ３は、マスタシリンダ２と連通する通路を通じて、
マスタシリンダ２内にブレーキ液を供給したり、マスタ
シリンダ２内の余剰なブレーキ液を貯留する。

【００２４】マスタシリンダ２の発生したマスタシリン
ダ圧は、後輪配管系統４および前輪配管系統５に伝達さ
れる。後輪配管系統４は右後輪１１および左後輪１２の
ブレーキを制御し、前輪配管系統５は右前輪１３および
左前輪１４のブレーキを制御する。各車輪１１〜１４に
はそれぞれ、電磁ピックアップ式または磁気抵抗素子
（ＭＲＥ）式の車輪速度センサ１５〜１８が配置され、
各車輪１１〜１４の回転速度に対応した出力信号を生成
する。また、各車輪１１〜１４にはそれぞれ、各車輪を
制動するための油圧ブレーキ装置を構成する各ホイール
シリンダ１９〜２２が配設されている。

【００２５】後輪配管系統４は、各管路Ａ〜Ｄ、圧力セ
ンサ３１、各電磁式切替制御弁３２〜３７、後輪用ポン
プ３８、アンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ）用リザー
バ３９、各逆止弁４０〜４３を備えている。管路Ａはマ
スタシリンダ２と接続されている。管路Ａにおけるマス
タシリンダ２の近傍には、マスタシリンダ２の発生した
マスタシリンダ圧に対応した出力信号を生成する圧力セ
ンサ３１が配設されている。

【００２６】管路Ａは、後輪用差圧制御弁３２を介して
各管路Ａ１，Ａ２に分岐する。後輪用差圧制御弁３２
は、連通位置と差圧位置とを有する２位置弁である。後
輪用差圧制御弁３２が差圧位置になっているとき、後輪
用差圧制御弁３２の上下流に所定値以上の差圧がかかっ
た場合には連通状態となり、管路Ａにおける各管路Ａ
１，Ａ２側（各ホイールシリンダ１９，２０側）がマス
タシリンダ２側よりも所定圧力以上にならないようにし
て、管路Ａの保護を可能にしている。

【００２７】マスタリザーバ３には管路Ｂが接続されて
いる。管路Ｂには増圧制御弁３３が配設されている。Ａ
ＢＳ用リザーバ３９には管路Ｃが接続されている。管路
Ｃには逆止弁４０が配設されている。各管路Ａ，Ａ１，
Ａ２には後輪用ポンプ３８が接続されている。後輪用ポ
ンプ３８は、マスタリザーバ３に貯留されたブレーキ液
を管路Ｂから増圧制御弁３３を介して汲み取り、各管路
Ａ，Ａ１，Ａ２へ吐出する。また、後輪用ポンプ３８
は、ＡＢＳ用リザーバ３９に貯留されたブレーキ液を管
路Ｃから逆止弁４０を介して汲み取り、各管路Ａ，Ａ
１，Ａ２へ吐出する。

【００２８】各管路Ａ１，Ａ２にはそれぞれ、各増圧制
御弁３４，３５が配設されている。各ホイールシリンダ
１９，２０はそれぞれ、各増圧制御弁３４，３５を介し
て各管路Ａ１，Ａ２に接続されている。各管路Ｄ１，Ｄ
２の両端にはそれぞれ、各ホイールシリンダ１９，２０
とＡＢＳ用リザーバ３９とが接続されている。各管路Ｄ
１，Ｄ２にはそれぞれ、各減圧制御弁３６，３７が配設
されている。

【００２９】後輪用差圧制御弁３２には逆止弁４１が並
列に接続され、マスタシリンダ２から各管路Ａ１，Ａ２
側へ向かうブレーキ液の流通のみが許可されることによ
り、マスタシリンダ２の発生した過剰なマスタシリンダ
圧を排除するようになっている。また、各増圧制御弁３
４，３５にはそれぞれ各逆止弁４２，４３が並列に接続
され、各ホイールシリンダ１９，２０から各管路Ａ１，
Ａ２側へ向かうブレーキ液の流通のみが許可されること
により、各ホイールシリンダ１９，２０に印加された過
剰なブレーキ液圧を排除するようになっている。

【００３０】尚、各制御弁３３〜３７はそれぞれ、連通
位置と遮断位置とを有する２位置弁である。ところで、
前輪配管系統５の構成は、圧力センサ３１が設けられて
いない点を除いて、後輪配管系統４のそれと同じであ
る。つまり、前輪配管系統５は、各管路Ｅ〜Ｈ、各電磁
式切替制御弁５２〜５７、前輪用ポンプ５８、ＡＢＳ用
リザーバ５９、各逆止弁６０〜６３を備えている。そし
て、各管路Ｅ〜Ｈはそれぞれ各管路Ａ〜Ｄに対応し、各
電磁式切替制御弁５２〜５７はそれぞれ各電磁式切替制
御弁３２〜３７に対応し、前輪用ポンプ５８は後輪用ポ
ンプ３８に対応し、ＡＢＳ用リザーバ５９はＡＢＳ用リ
ザーバ３９に対応し、各逆止弁６０〜６３はそれぞれ各
逆止弁４０〜４３に対応している。

【００３１】図２は、図１に示すブレーキ装置を制御す
る電子制御装置のブロック図である。車輪速度センサ１
５〜１８および圧力センサ３１の出力信号は、電子制御
装置（ＥＣＵ）７１に入力される。電子制御回路７１
は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏ回路を有する周知
のマイクロコンピュータであり、イグニッションスイッ
チ（図示略）がオンされることにより電源が供給され、
前記出力信号に基づいて、後述するように各電磁式切替
制御弁３２〜３７，５２〜５７および各ポンプ３８，５
８の駆動制御信号を生成する。

【００３２】本実施形態のブレーキ装置において、通常
のブレーキ時にはＡＢＳ制御が実行され、緊急ブレーキ
時には後述するブレーキアシスト（以下、ＢＡという）
制御が実行される。ＡＢＳ制御においては、ブレーキ時
に各車輪１１〜１４のスリップ率を検出し、その検出し
たスリップ率に応じて各ホイールシリンダ１９〜２２に
印加されるブレーキ液圧を減圧・増圧・保持する制御を
行うことによって、車両を安全かつ速やかに制動可能な
スリップ率（一般に、１０％〜２０％程度）に制御す
る。尚、各車輪１１〜１４のスリップ率の検出は、各車
輪速度センサ１５〜１８の出力信号に基づいて演算され
た各車輪１１〜１４の車輪速度と、その各車輪１１〜１
４の車輪速度に基づいて演算された車体速度とに基づい
て演算される。

【００３３】ＡＢＳ制御において、各ホイールシリンダ
１９〜２２に印加されるブレーキ液圧を減圧するには、
各差圧制御弁３２，５２を差圧位置にし、各増圧制御弁
３３〜３５，５３〜５５を遮断位置にし、各減圧制御弁
３６，３７，５６，５７を連通位置にする。すると、各
ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液は各減圧制御
弁３６，３７，５６，５７を介して各ＡＢＳ用リザーバ
３９，５９へ流入し、各ホイールシリンダ１９〜２２の
ブレーキ液圧が減圧される。

【００３４】また、ＡＢＳ制御において、各ホイールシ
リンダ１９〜２２に印加されるブレーキ液圧を増圧する
には、各差圧制御弁３２，５２および各増圧制御弁３
４，３５，５４，５５を連通位置にし、各増圧制御弁３
３，５３および各減圧制御弁３６，３７，５６，５７を
遮断位置にする。すると、マスタシリンダ２のマスタシ
リンダ圧がそのまま、各増圧制御弁３４，３５，５４，
５５を介して各ホイールシリンダ１９〜２２に印加さ
れ、各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧が増
圧される。

【００３５】また、ＡＢＳ制御において、各ホイールシ
リンダ１９〜２２に印加されるブレーキ液圧を保持する
には、各差圧制御弁３２，５２および各増圧制御弁３
３，５３を連通位置にし、各増圧制御弁３４，３５，５
４，５７および各減圧制御弁３６，３７，５６，５７を
遮断位置にする。すると、各ホイールシリンダ１９〜２
２のブレーキ液圧が保持される。尚、この状態におい
て、ドライバーがブレーキペダル１を踏み込む踏力を緩
めると、マスタシリンダ２のマスタシリンダ圧が減圧さ
れ、各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液は各逆
止弁４２，４３，６２，６３から各差圧制御弁３２，５
２を介してマスタシリンダ２へ流入し、各ホイールシリ
ンダ１９〜２２のブレーキ液圧が減圧される。

【００３６】次に、緊急ブレーキ時にＢＡ制御が実行さ
れる際に、電子制御装置７１が行う処理の詳細を、図３
および図５に示すフローチャートと図４に示す特性図と
を用いて説明する。図３に示すように、まず、ステップ
（以下、Ｓという）１００において、圧力センサ３１の
出力信号に対応したマスタシリンダ２のマスタシリンダ
圧を演算することにより、そのマスタシリンダ圧に対応
したブレーキペダル１の踏力を求める。つまり、ドライ
バーがブレーキペダル１を踏み込むとマスタシリンダ２
はマスタシリンダ圧を発生し、圧力センサ３１は管路Ａ
を介して伝達された当該マスタシリンダ圧に対応した出
力信号を生成する。従って、ドライバーがブレーキペダ
ル１を踏み込む踏力と、マスタシリンダ２のマスタシリ
ンダ圧と、圧力センサ３１の出力信号とにはそれぞれ対
応関係がある。そのため、これらの対応関係を予め実験
によって求めておけば、圧力センサ３１の出力信号に基
づいて、ブレーキペダル１の踏力を演算することができ
る。

【００３７】次に、Ｓ１１０において、Ｓ１００にて演
算したブレーキペダル１の踏力の変化量を時間微分する
ことにより、ブレーキペダル１の踏力変化速度を演算す
る。これは、マスタシリンダ２のマスタシリンダ圧の変
化量を時間微分することにより、マスタシリンダ圧変化
速度（すなわち、マスタシリンダ圧の時間勾配）を演算
することにほかならず、踏力変化速度とマスタシリンダ
圧の時間勾配とには対応関係がある。

【００３８】次に、Ｓ１２０において、後述するセンサ
固着判定処理を行う。このセンサ固着判定処理におい
て、何らかの故障により圧力センサ３１の出力信号が一
定値に固着していると判定された場合は、固着フラグが
セットされる。次に、Ｓ１３０において、固着フラグが
セットされているか否かを判定し、固着フラグがセット
されていなければＳ１４０へ移行する。

【００３９】Ｓ１４０において、ＢＡ制御フラグがセッ
トされているか否かを判定する。初めてこのステップへ
移行した場合には、ＢＡ制御フラグがセットされていな
いのでＳ１５０へ移行する。Ｓ１５０において、Ｓ１０
０にて演算したブレーキペダル１の踏力と、Ｓ１１０に
て演算したブレーキペダル１の踏力変化速度とに基づ
き、ドライバーが緊急ブレーキを意図しているか否かを
判定する。つまり、図４に示すように、ブレーキペダル
１の踏力が所定値ＫＰ以上で、且つ、ブレーキペダル１
の踏力変化速度が所定値ＫＤｐ以上の場合に、ドライバ
ーが緊急ブレーキを意図していると判定する。すなわ
ち、ドライバーが、所定値ＫＰ以上に強い力で、且つ、
所定値ＫＤｐ以上に急激にブレーキペダル１を踏み込ん
だ場合にのみ、緊急ブレーキと判定される。尚、各値Ｋ
Ｐ，ＫＤｐは予め実験によって最適値を求めておく。

【００４０】次に、Ｓ１６０において、Ｓ１５０にて緊
急ブレーキと判定された場合はＳ１７０へ移行する。Ｓ
１７０において、ＢＡ制御フラグをセットする。次に、
Ｓ１８０において、ＢＡ制御処理を実行する。

【００４１】すなわち、各差圧制御弁３２，５２を差圧
位置にし、各減圧制御弁３６，３７，５６，５７を遮断
位置にし、各増圧制御弁３４，３５，５４，５５を連通
位置にする。そして、各増圧制御弁３３，５３を所定時
間ＴＤ（例えば、２０ｍｓ）だけ連通位置にした後に所
定時間ＴＩ（例えば、６０ｍｓ）だけ遮断位置になるよ
うに、両増圧制御弁３３，５３の連通・遮断を交互に切
り替え、この切り替えを所定回数Ｎ（例えば、５回）だ
け繰り返す。この各増圧制御弁３３，５３の連通・遮断
の切り替えと同時に、各ポンプ３８，５８を駆動する。

【００４２】すると、各増圧制御弁３３，５３の連通時
において、各ポンプ３８，５８は、マスタリザーバ３に
貯留されたブレーキ液を各管路Ｂ，Ｆから各増圧制御弁
３３，５３を介して汲み取り、各管路Ａ，Ｅから各増圧
制御弁３４，３５，５４，５５を介して各ホイールシリ
ンダ１９〜２２へ吐出する。そのため、各ホイールシリ
ンダ１９〜２２には、マスタシリンダ２のマスタシリン
ダ圧は直接印加されず、各ポンプ３８，５８から吐出さ
れたブレーキ液による液圧が印加される。その結果、各
増圧制御弁３３，５３の連通・遮断の切替の所定回数Ｎ
分だけ、各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧
が増圧され、各車輪１１〜１４の制動が行われる。

【００４３】ここで、各ホイールシリンダ１９〜２２に
印加されるブレーキ液圧が、マスタシリンダ２のマスタ
シリンダ圧よりも所定値分だけ高くなるように、前記し
た各増圧制御弁３３，５３の連通・遮断の各所定時間Ｔ
Ｄ，ＴＩおよび切り替えの所定回数Ｎを設定する。

【００４４】このように、ＢＡ制御処理では、各ホイー
ルシリンダ１９〜２２に印加されるブレーキ液圧が、マ
スタシリンダ２のマスタシリンダ圧よりも所定値分だけ
高くなるように制御される。それに対して、前記したＡ
ＢＳ制御では、マスタシリンダ２のマスタシリンダ圧が
そのまま各ホイールシリンダ１９〜２２に印加されて、
各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧が増圧さ
れる。従って、ＢＡ制御が実行される緊急ブレーキ時に
は、通常のブレーキ時よりも各ホイールシリンダ１９〜
２２の制動力が補助されて各車輪１１〜１４がさらに強
く制動されるため、車両の制動距離をより短くすること
ができる。

【００４５】次に、Ｓ１９０において、Ｓ１００にて演
算したブレーキペダル１の踏力が所定値ＫＰ未満である
か否かを判定することにより、ＢＡ制御を終了するか否
かを判定する。初めてこのステップへ移行した場合に
は、Ｓ１５０にて緊急ブレーキと判定されているため、
ブレーキペダル１の踏力は所定値ＫＰ以上であり、ＢＡ
制御を終了しないと判定する。

【００４６】次に、Ｓ２００において、Ｓ１９０にてＢ
Ａ制御を終了しないと判定された場合はＳ１００へ戻っ
て次回のルーチンを実行する。尚、Ｓ１２０において固
着フラグがセットされていれば、Ｓ１３０からＳ２１０
へ移行し、Ｓ１４０〜Ｓ２００の処理は行わない。そし
て、Ｓ２１０において、ＢＡ制御フラグをリセットし、
Ｓ１００へ戻って次回のルーチンを実行する。つまり、
固着フラグがセットされているときにはＢＡ制御の実行
を禁止し、ＢＡ制御を行う前に固着フラグがセットされ
るとＢＡ制御を行わないで次回のルーチンへ移行し、Ｂ
Ａ制御を行っている最中に固着フラグがセットされると
ＢＡ制御を即時に中止して次回のルーチンへ移行する。

【００４７】また、Ｓ１５０にて緊急ブレーキと判定さ
れなかった場合も、Ｓ１００へ戻って次回のルーチンを
実行する。尚、前回のルーチンのＳ１７０においてＢＡ
制御フラグがセットされた場合、その次のルーチンでは
Ｓ１４０からＳ１８０へ移行し、Ｓ１５０〜Ｓ１７０の
処理は行わない。つまり、ＢＡ制御フラグが一旦セット
されると、Ｓ２１０にてＢＡ制御フラグがリセットされ
るか又はＳ１２０にて固着フラグがセットされるまで、
次回以降のルーチンにおいてもＢＡ制御が引き続き行わ
れる。

【００４８】そして、前回のルーチンのＳ１８０にてＢ
Ａ制御処理が行われることにより、車両の緊急停止また
は緊急減速がなされて緊急ブレーキの必要がなくなる
と、ドライバーはブレーキペダル１を緩めるため、次の
ルーチンのＳ１００にて演算したブレーキペダル１の踏
力は所定値ＫＰ未満に下がる。すると、Ｓ１９０におい
てＢＡ制御を終了すると判定され、Ｓ２００からＳ２１
０へ移行する。

【００４９】ところで、次のルーチンのＳ１８０におけ
るＢＡ制御処理では、各減圧制御弁３６，３７，５６，
５７を遮断位置にすると共に、各増圧制御弁３４，３
５，５４，５５を連通位置にする。そして、Ｓ１００に
て求めたブレーキペダル１の踏力に基づいて、その踏力
が前回のルーチンよりも増加したときには各増圧制御弁
３３，５３を連通位置にすると共に各差圧制御弁３２，
５２を差圧位置にし、当該踏力が前回のルーチンよりも
減少したときには各増圧制御弁３３，５３を連通位置に
すると共に各差圧制御弁３２，５２を連通位置にする。
それと同時に、各ポンプ３８，５８を駆動する。

【００５０】すると、各増圧制御弁３３，５３の連通時
（ブレーキペダル１の踏力が前回のルーチンよりも増加
したとき）において、各ポンプ３８，５８は、最初にＳ
１８０に移行した場合と同様に、マスタリザーバ３に貯
留されたブレーキ液を各管路Ｂ，Ｆから各増圧制御弁３
３，５３を介して汲み取り、各管路Ａ，Ｅから各増圧制
御弁３４，３５，５４，５５を介して各ホイールシリン
ダ１９〜２２へ吐出する。そのため、各ホイールシリン
ダ１９〜２２のブレーキ液圧は前回のルーチンよりも高
くなり、各車輪１１〜１４の制動力が強化される。

【００５１】また、各差圧制御弁３２，５２の連通時
（ブレーキペダル１の踏力が前回のルーチンよりも減少
したとき）において、各ホイールシリンダ１９〜２２の
ブレーキ液は、各管路Ａ，Ｅから各増圧制御弁３４，３
５，５４，５５および各差圧制御弁３２，５２を介して
マスタシリンダ２へ流入する。そのため、各ホイールシ
リンダ１９〜２２のブレーキ液圧は前回のルーチンより
も低くなり、各車輪１１〜１４の制動力が弱められる。

【００５２】このように、ブレーキペダル１の踏力が増
加した場合は各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ
液圧を高くし、当該踏力が減少した場合は各ホイールシ
リンダ１９〜２２のブレーキ液圧を低くすることによ
り、当該踏力の変動に対応して各ホイールシリンダ１９
〜２２に印加されるブレーキ液圧を調整することができ
る。その結果、各ホイールシリンダ１９〜２２に印加さ
れるブレーキ液圧を、マスタシリンダ２のマスタシリン
ダ圧よりも常に所定値分だけ高くすることができる。つ
まり、ブレーキペダル１の踏力の変動に対応して、ＢＡ
制御による各ホイールシリンダ１９〜２２の制動力の補
助を常に一定レベルに保つことができる。

【００５３】次に、図３に示すメインルーチンのＳ１２
０におけるセンサ固着判定処理について、図５を用いて
説明する。まず、Ｓ３００において、固着可能性有フラ
グがセットされているか否かを判定する。初めてこのス
テップへ移行した場合には、固着可能性有フラグがセッ
トされていないのでＳ３１０へ移行する。

【００５４】Ｓ３１０において、Ｓ１１０にて演算した
踏力変化速度が所定値ＫＤｐ以上であるか否かを判定
し、踏力変化速度が所定値ＫＤｐ以上であればＳ３２０
へ移行する。Ｓ３２０において、固着可能性有フラグを
セットする。

【００５５】次に、Ｓ３３０において、固着フラグがセ
ットされているか否かを判定する。初めてこのステップ
へ移行した場合には、固着フラグがセットされていない
のでＳ３４０へ移行する。Ｓ３４０において、固着可能
性有フラグがセットされているか否かを判定し、固着可
能性有フラグがセットされていればＳ３５０へ移行す
る。

【００５６】Ｓ３５０において、圧力センサ３１の出力
信号の変化がない状態が所定時間Ｔ２（例えば、３６ｍ
ｓ）以上継続しているか否かを判定し、継続していれば
Ｓ３６０へ移行する。Ｓ３６０において、固着フラグを
セットし、メインルーチンへ復帰してＳ１３０へ移行す
る。

【００５７】そして、前回のルーチンのＳ３２０におい
て固着可能性有フラグがセットされた場合、次のルーチ
ンではＳ３００からＳ３７０へ移行する。Ｓ３７０にお
いて、固着可能性有フラグのセット状態が所定時間Ｔ１
（例えば、１００ｍｓ）以上継続しているか否かを判定
し、継続していなければＳ３８０へ移行する。

【００５８】Ｓ３８０において、現在の圧力センサ３１
の出力信号が過去の出力信号の最大値よりも小さいか否
かを判定することにより、圧力センサ３１の出力信号が
最大値をとった後に減少したか否かを判定する。そし
て、圧力センサ３１の出力信号が最大値をとった後に減
少していれば当該出力信号が下降中であるとしてＳ３９
０へ移行し、減少していなければ当該出力信号が上昇中
であるとしてＳ３３０へ移行する。

【００５９】Ｓ３９０において、固着可能性有フラグを
リセットし、Ｓ３３０へ移行する。そして、前回のルー
チンのＳ３６０において固着フラグがセットされた場
合、次のルーチンではＳ３３０からＳ４００へ移行す
る。Ｓ４００において、固着フラグがセットされてから
現在までに圧力センサ３１の出力信号の変化があるか否
かを判定し、変化がなければＳ４１０へ移行する。

【００６０】Ｓ４１０において、固着フラグのセット状
態が所定時間Ｔ３（例えば、３００ｍｓ）以上継続して
いるか否かが判定され、継続していればＳ４２０へ移行
する。Ｓ４２０において、固着フラグをリセットし、メ
インルーチンへ復帰してＳ１３０へ移行する。

【００６１】尚、Ｓ３１０において、Ｓ１１０にて演算
した踏力変化速度が所定値ＫＤｐ未満であればＳ３３０
へ移行する。また、Ｓ３４０において固着可能性有フラ
グがセットされていない場合、Ｓ３５０において圧力セ
ンサ３１の出力信号の変化がない状態が所定時間Ｔ２以
上継続していない場合、Ｓ４１０において固着フラグの
セット状態が所定時間Ｔ３以上継続していない場合の各
場合にはそれぞれ、メインルーチンへ復帰してＳ１３０
へ移行する。

【００６２】また、Ｓ３７０において、固着可能性有フ
ラグのセット状態が所定時間Ｔ１以上継続していればＳ
３９０へ移行する。また、Ｓ４００において、固着フラ
グがセットされてから現在までに圧力センサ３１の出力
信号の変化があればＳ４２０へ移行する次に、本実施形
態のブレーキ装置の動作を、図６〜図８に示すタイムチ
ャートを用いて説明する。尚、図６〜図８には、ドライ
バーが実際にブレーキペダル１を踏み込む踏力、圧力セ
ンサ３１の出力信号のレベル、電子制御装置７１がＳ１
１０にて演算した踏力変化速度、固着可能性有フラグお
よび固着フラグのセット・リセット状態、各ホイールシ
リンダ１９〜２２のブレーキ液圧のそれぞれの経時変化
を示してある。

【００６３】図６および図７は、ドライバーが実際にブ
レーキペダル１を踏み込んでいないのに、何らかの故障
により圧力センサ３１の出力信号が上昇した場合を示し
ている。尚、ブレーキペダル１の踏み込みによらずに圧
力センサ３１の出力信号が上昇する故障の原因として
は、圧力センサ３１自体の故障のほか、マスタシリンダ
２の故障、マスタシリンダ２と圧力センサ３１とを接続
する管路の故障などがある。このような故障により圧力
センサ３１の出力信号が上昇する場合、圧力センサ３１
の出力信号は、単調に上昇しながら一定値に固着する経
時変化を示し、急激な上昇や下降を示すことはない。

【００６４】図６に示すように、圧力センサ３１の出力
信号が上昇すると、圧力センサ３１の出力信号に対応し
たブレーキペダル１の踏力が演算され（Ｓ１００）、踏
力変化速度が演算される（Ｓ１１０）。そして、圧力セ
ンサ３１の出力信号の上昇に伴って踏力変化速度が上昇
し所定値ＫＤｐ以上になった時点ｔ１（Ｓ３１０：ＹＥ
Ｓ）で、固着可能性有フラグがセットされる（Ｓ３２
０）。

【００６５】固着可能性有フラグがセットされていると
きに、圧力センサ３１の出力信号の変化がない状態が所
定時間Ｔ２（例えば、３６ｍｓ）以上継続した時点ｔ２
（Ｓ３５０：ＹＥＳ）で、固着フラグがセットされる
（Ｓ３６０）。そして、固着可能性有フラグのセット状
態が所定時間Ｔ１（例えば、１００ｍｓ）以上継続した
時点ｔ３（Ｓ３７０：ＹＥＳ）で、固着可能性有フラグ
がリセットされる（Ｓ３９０）。その後、固着フラグの
セット状態が所定時間Ｔ３（例えば、３００ｍｓ）以上
継続した時点ｔ４（Ｓ４１０：ＹＥＳ）で、固着フラグ
がリセットされる（Ｓ４２０）。このように、何らかの
故障により圧力センサ３１の出力信号が上昇し、それに
伴って踏力変化速度が上昇して所定値ＫＤｐ以上になっ
ても、圧力センサ３１の出力信号の変化がない状態が所
定時間Ｔ２以上継続すれば（時点ｔ２）、固着フラグが
セットされる。図３のフローチャートに示したように、
固着フラグがセットされているときには（Ｓ１３０：Ｙ
ＥＳ）、ＢＡ制御による各ホイールシリンダ１９〜２２
のブレーキ液圧の増圧は行われない。また、ドライバー
はブレーキペダル１を踏み込んでいないため、マスタシ
リンダ２のマスタシリンダ圧は変化しない。従って、各
ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧は変化しな
い。

【００６６】以上のように、圧力センサ３１の出力信号
が単調に上昇しながら一定値に固着する経時変化を示す
場合には固着フラグをセットし、ＢＡ制御の実行を禁止
する。従って、何らかの故障による圧力センサ３１の出
力信号の上昇を、ドライバーが緊急ブレーキを意図して
ブレーキペダル１を急激に踏み込んだことによるもので
あると誤判定することはなく、そのような誤判定によっ
てＢＡ制御が実行されるのを防止することができる。

【００６７】尚、ＢＡ制御を実行している最中に固着フ
ラグがセットされた場合は、ＢＡ制御を即時に中止す
る。また、何らかの故障により圧力センサ３１の出力信
号が上昇し、固着フラグが一旦セットされても、圧力セ
ンサ３１の出力信号が上昇したまま変化しない状態が一
定時間以上継続し、固着フラグのセット状態が所定時間
Ｔ３以上継続すれば（時点ｔ４）、固着フラグはリセッ
トされる。

【００６８】つまり、圧力センサ３１の出力信号が一旦
固着してそのまま変化しなければ、踏力変化速度は零に
保持される。そのため、どのような故障によって圧力セ
ンサ３１の出力信号が固着したとしても、その固着後
に、ドライバーが緊急ブレーキを意図していると誤判定
するおそれはなく、そのような誤判定によってＢＡ制御
が実行されることはない。従って、固着フラグをリセッ
トして初期状態に復帰しても不都合は生じない。

【００６９】ところで、何らかの故障により圧力センサ
３１の出力信号が上昇しても、その出力信号の上昇の時
間勾配が緩やかである場合には、踏力変化速度が所定値
ＫＤｐまで上昇しないため、固着可能性有フラグはセッ
トされず固着フラグもセットされない。

【００７０】しかし、踏力変化速度が所定値ＫＤｐまで
上昇しなければ、どのような故障によって圧力センサ３
１の出力信号が固着したとしても、ドライバーが緊急ブ
レーキを意図していると誤判定するおそれはなく、その
ような誤判定によってＢＡ制御が実行されることはな
い。従って、固着フラグをセットしなくても不都合は生
じない。

【００７１】図７に示す例において、固着可能性有フラ
グのセット（時点ｔ１）および固着フラグのセット（時
点ｔ２）については、図６に示す例と同様の動作によっ
て行われる。そして、図７に示すように、固着フラグが
セットされているときに、圧力センサ３１の出力信号の
変化があった時点ｔ５（Ｓ４００：ＹＥＳ）で、固着フ
ラグがリセットされる（Ｓ４２０）。

【００７２】つまり、何らかの故障により圧力センサ３
１の出力信号が上昇し、固着フラグが一旦セットされて
も、その後に、圧力センサ３１の出力信号が変化すれば
（時点ｔ５）、固着フラグはリセットされる。前記した
種々の原因による圧力センサ３１の出力信号が上昇する
故障は、自然に解消することがある。その故障が解消す
れば、固着フラグをセットしてＢＡ制御の実行を禁止す
る必要はない。そのため、固着フラグのセット後に圧力
センサ３１の出力信号が変化したならば、前記故障が解
消したとして固着フラグをリセットすることにより、そ
の後に起こる前記故障や、その後にドライバーが緊急ブ
レーキを意図した際に実行されるＢＡ制御に対して備え
ることができる。

【００７３】図８は、ドライバーが実際にブレーキペダ
ル１を急激に踏み込んだために、圧力センサ３１の出力
信号が上昇した場合を示している。尚、各ホイールシリ
ンダ１９〜２２のブレーキ液圧のタイムチャートには、
マスタシリンダ２のマスタシリンダ圧の経時変化を点線
で示してある。

【００７４】ドライバーが緊急ブレーキを意図してブレ
ーキペダル１を急激に踏み込んだ場合、圧力センサ３１
の出力信号は、速やかに上昇して最大値をとった後に減
少する経時変化を示す。つまり、ブレーキペダル１の踏
力および圧力センサ３１の出力信号の経時変化にはオー
バーシュートが見られる。

【００７５】図８に示す例において、固着可能性有フラ
グのセット（時点ｔ１）については、図６に示す例と同
様の動作によって行われる。そして、図８に示すよう
に、圧力センサ３１の出力信号が最大値をとった後に減
少した時点ｔ６（Ｓ３８０：ＹＥＳ）で、固着可能性有
フラグがリセットされる（Ｓ３９０）。

【００７６】このように、ドライバーが実際にブレーキ
ペダル１を踏み込んだために圧力センサ３１の出力信号
が上昇した場合、圧力センサ３１の出力信号が最大値を
とった後に減少すれば（時点ｔ６）、固着可能性有フラ
グがリセットされ、固着フラグのセットが阻止される。
そのため、ＢＡ制御の実行が許可され、ブレーキペダル
１の踏力が所定値ＫＰ以上で且つブレーキペダル１の踏
力変化速度が所定値ＫＤｐ以上であれば、ＢＡ制御が実
行されて各ホイールシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧
の増圧が行われる。

【００７７】ところで、ドライバーがブレーキペダル１
を踏み込むと、マスタシリンダ２のマスタシリンダ圧が
増圧され、ＢＡ制御が実行されなければ、マスタシリン
ダ圧がそのまま各ホイールシリンダ１９〜２２に印加さ
れる。そのため、ドライバーがブレーキペダル１の踏み
込みを開始した時点ｔ０から、ＢＡ制御による各ホイー
ルシリンダ１９〜２２のブレーキ液圧の増圧が開始され
る時点ｔ７までの間、各ホイールシリンダ１９〜２２の
ブレーキ液圧はマスタシリンダ圧と等しくなる。つま
り、時点ｔ０から時点ｔ７の間は通常のブレーキ時と同
じ制動力で各車輪１１〜１４が制動され、時点ｔ７から
ＢＡ制御による強い制動力で各車輪１１〜１４が制動さ
れる。ここで、時点ｔ７は所定時間Ｔ２によって規定さ
れるため、所定時間Ｔ２を十分に短く設定しておけば、
時点ｔ７からＢＡ制御を開始しても確実な緊急停止や緊
急減速を実現することができる。

【００７８】以上詳述したように、本実施形態のブレー
キ装置においては、圧力センサ３１を用いてマスタシリ
ンダ２のマスタシリンダ圧を検出することにより、ブレ
ーキペダルの操作状態を正確に監視している。そして、
電子制御装置７１により、マスタシリンダ圧に対応する
ブレーキペダル２の踏力と、マスタシリンダ圧の時間勾
配に対応する踏力変化速度とを演算し、その踏力および
踏力変化速度に基づいて、ドライバーが緊急ブレーキを
意図しているか否かを判定し、各ホイールシリンダ１９
〜２２の制動力を補助して通常のブレーキ時よりも各車
輪１１〜１４の制動力を強化するＢＡ制御を実行してい
る。

【００７９】さらに、ＢＡ制御の実行に先立ち、圧力セ
ンサ３１の出力信号の変化を監視し、当該出力信号が単
調に上昇しながら一定値に固着する経時変化を示す場合
には、何らかの故障により当該信号の上昇がなされたも
のであり、ドライバーが緊急ブレーキを意図しているの
ではないと判定してＢＡ制御の実行を禁止している。ま
た、圧力センサ３１の出力信号が速やかに上昇して最大
値をとった後に減少する経時変化を示す場合には、ドラ
イバーが緊急ブレーキを意図していると判定してＢＡ制
御の実行を許可している。

【００８０】従って、本実施形態のブレーキ装置によれ
ば、ドライバーが緊急ブレーキを意図しているか否かを
的確に判定し、緊急ブレーキを意図しているときにだ
け、ＢＡ制御を実行して制動距離が短くなるようにブレ
ーキを制御することができる。尚、本発明は上記実施形
態に限定されるものではなく、以下のように変更しても
よく、その場合でも、上記実施形態と同様の作用および
効果を得ることができる。

【００８１】（１）上記実施形態では、圧力センサ３１
によってマスタシリンダ２のマスタシリンダ圧を検出
し、そのマスタシリンダ圧に基づいてブレーキペダル１
の踏力を求めたが、圧力センサ３１の代わりに、ブレー
キペダル１の踏力を直接検出する踏力センサを用いるよ
うにしてもよい。

【００８２】また、圧力センサ３１の代わりに、ドライ
バーがブレーキペダル１を踏み込んだ際のブレーキペダ
ル１のストロークの変化量を検出するストロークセンサ
を用いるようにしてもよい。この場合、ブレーキペダル
１のストロークの変化量とブレーキペダル１の踏力とに
は対応関係があるため、その対応関係を予め実験によっ
て求めておけば、ストロークの変化量から踏力を演算す
ることができる。

【００８３】（２）図５に示すＳ４００の処理を省き、
圧力センサ３１の出力信号が一旦固着したならば、その
後に圧力センサ３１の出力信号が変化したとしても、固
着フラグのセットを保持してリセットを行わないように
してもよい。この場合は、圧力センサ３１の出力信号が
上昇する原因となった故障を解明して修理しない限り、
固着フラグをリセットすることができなくなる。

【００８４】（３）図５に示すＳ４１０の処理を省き、
圧力センサ３１の出力信号が一旦固着してそのまま変化
しなければ、固着フラグのセットを保持してリセットを
行わないようにしてもよい。この場合は、圧力センサ３
１の出力信号が上昇する原因となった故障を修理しない
限り、固着フラグをリセットすることができなくなる。

【００８５】（４）上記実施形態は４輪車に適用したも
のであるが、２輪車や３輪車または５輪以上の車両に適
用してもよい。２輪車や３輪車に適用した場合、ブレー
キペダルの踏力ではなく、ドライバーがブレーキレバー
を握る握力を検出し、その握力の変化量を時間微分する
ことにより握力変化速度を演算する。そして、上記実施
形態の踏力を握力に、踏力変化速度を握力変化速度に置
き換えて、上記実施形態と同様の処理を行うようにす
る。

【００８６】（５）上記実施形態は前後２配管系のブレ
ーキ配管系統に適用したものであるが、対角位置にある
前輪と後輪を１組の配管系統とするＸ配管系や、左右輪
をそれぞれ１組の配管系統とする左右２配管系などの種
々のブレーキ配管系統に適用してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】一実施形態のブレーキ装置の油圧回路図。

【図２】一実施形態のブレーキ装置を制御する電子制御
装置のブロック図。

【図３】一実施形態のブレーキ装置の動作を説明するた
めのフローチャート。

【図４】一実施形態のブレーキ装置の動作を説明するた
めの特性図。

【図５】一実施形態のブレーキ装置の動作を説明するた
めのフローチャート。

【図６】一実施形態のブレーキ装置の動作を説明するた
めのタイムチャート。

【図７】一実施形態のブレーキ装置の動作を説明するた
めのタイムチャート。

【図８】一実施形態のブレーキ装置の動作を説明するた
めのタイムチャート。

【符号の説明】

１…ブレーキペダル ２…マスタシリンダ ３…マ
スタリザーバ ４…後輪配管系統 ５…前輪配管系統 １１〜１４
…車輪 １９〜２２…ホイールシリンダ Ａ〜Ｈ…管路 ３１…圧力センサ ３２〜３７，５２〜５７…電磁式
切替制御弁 ３８…後輪用ポンプ ５８…前輪用ポンプ５８ ７
１…電子制御装置

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ドライバーによるブレーキの操作状態を
   監視して当該操作状態の変化量を検出する操作状態検出
   手段と、 前記操作状態の変化量が、速やかに増大して最大値をと
   った後に減少する経時変化を示す場合には前記操作状態
   検出手段が正常であると判定し、単調に増大しながら一
   定値に固着する経時変化を示す場合には前記操作状態検
   出手段が異常であると判定する判定手段とを備えたこと
   を特徴とするブレーキ装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載のブレーキ装置におい
   て、 前記判定手段は、前記操作状態検出手段を異常と判定し
   た後に前記操作状態の変化量が前記一定値から変化した
   時点で正常と判定し直し、前記操作状態検出手段を異常
   と判定してから所定時間経過後には正常と判定し直すこ
   とを特徴とするブレーキ装置。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載のブレー
   キ装置において、 車輪の制動力を補助する制動力補助手段と、 前記判定手段が前記操作状態検出手段を正常と判定した
   場合は、前記制動力補助手段による車輪の制動力の補助
   を許可し、前記判定手段が前記操作状態検出手段を異常
   と判定した場合は、前記制動力補助手段による車輪の制
   動力の補助を禁止する補助動作許可手段とを備えたこと
   を特徴とするブレーキ装置。
4. 【請求項４】 請求項３に記載のブレーキ装置におい
   て、 前記制動力補助手段は、 車輪を制動するための油圧ブレーキ装置を構成するホイ
   ールシリンダと、 当該ホイールシリンダへブレーキ液を供給するブレーキ
   液供給手段と、 前記ホイールシリンダからブレーキ液を排除するブレー
   キ液排除手段と、 前記ブレーキ液供給手段から前記ホイールシリンダへ所
   定量のブレーキ液を供給させることにより、前記ホイー
   ルシリンダのブレーキ液圧を所定レベルまで増圧させた
   後に、前記操作状態の変化量に対応して、前記ブレーキ
   液供給手段から供給するブレーキ液量と、前記ブレーキ
   液排除手段から排除するブレーキ液量とをそれぞれ調整
   することにより、前記操作状態の変化量に対応して前記
   ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整する制御手段と
   を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
5. 【請求項５】 請求項３または請求項４に記載のブレー
   キ装置において、 前記補助動作許可手段が車輪の制動力の補助を許可し、
   且つ、前記操作状態の変化量が所定値以上で、且つ、当
   該操作状態の変化量を時間微分して得られた前記操作状
   態の変化速度が所定値以上の場合にのみ、前記制動力補
   助手段に車輪の制動力の補助を実行させる補助動作実行
   手段を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
6. 【請求項６】 請求項１〜５のいずれか１項に記載のブ
   レーキ装置において、 前記操作状態の変化量は、ドライバーがブレーキペダル
   を踏み込む踏力の変化量、または、ドライバーがブレー
   キレバーを握る握力の変化量であることを特徴とするブ
   レーキ装置
7. 【請求項７】 ドライバーによるブレーキの操作状態を
   監視して当該操作状態の変化量を検出する操作状態検出
   手段と、 前記操作状態の変化量が、増大して極大値をとった場合
   には前記操作状態検出手段が正常であると判定し、極大
   値をとらずに一定値に固定する時間が所定以上となった
   場合には前記操作状態検出手段が異常であると判定する
   判定手段とを備えたことを特徴とするブレーキ装置。