JPH11350995A - ハイブリッド駆動装置 - Google Patents
ハイブリッド駆動装置Info
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- JPH11350995A JPH11350995A JP15913898A JP15913898A JPH11350995A JP H11350995 A JPH11350995 A JP H11350995A JP 15913898 A JP15913898 A JP 15913898A JP 15913898 A JP15913898 A JP 15913898A JP H11350995 A JPH11350995 A JP H11350995A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- torque
- electric motor
- engine
- cylinders
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 駆動源としてエンジンと電動モータとを用い
るハイブリッド駆動装置であって、エンジンとして、全
ての気筒を稼働する全筒運転と一部の気筒を休止する休
筒運転とに切換自在な休筒式エンジンを用いるものにお
いて、全筒運転と休筒運転との間の運転切換時のトルク
ショックを電動モータの協調制御によって低減する。 【解決手段】 運転切換時に、全筒運転で出力されるエ
ンジントルクＴＥＮと休筒運転で出力されるエンジント
ルクＴＥＳとのトルク差が電動モータの駆動アシスト
（Ｓ６，Ｓ１７）や回生（Ｓ７，Ｓ１６）で相殺される
ように電動モータを制御する。
るハイブリッド駆動装置であって、エンジンとして、全
ての気筒を稼働する全筒運転と一部の気筒を休止する休
筒運転とに切換自在な休筒式エンジンを用いるものにお
いて、全筒運転と休筒運転との間の運転切換時のトルク
ショックを電動モータの協調制御によって低減する。 【解決手段】 運転切換時に、全筒運転で出力されるエ
ンジントルクＴＥＮと休筒運転で出力されるエンジント
ルクＴＥＳとのトルク差が電動モータの駆動アシスト
（Ｓ６，Ｓ１７）や回生（Ｓ７，Ｓ１６）で相殺される
ように電動モータを制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、駆動源としてエン
ジンと電動モータとを併用する、主として車両用のハイ
ブリッド駆動装置に関する。
ジンと電動モータとを併用する、主として車両用のハイ
ブリッド駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両用の駆動装置として、特開平
９−１７５１９９号公報等により、車両の駆動輪に連結
される動力伝達機構にエンジンと電動モータとを連結
し、走行時に必要に応じて電動モータによる駆動アシス
トを行うと共に、制動時に電動モータによる回生を行
い、燃費性を向上し得るようにしたハイブリッド駆動装
置が知られている。
９−１７５１９９号公報等により、車両の駆動輪に連結
される動力伝達機構にエンジンと電動モータとを連結
し、走行時に必要に応じて電動モータによる駆動アシス
トを行うと共に、制動時に電動モータによる回生を行
い、燃費性を向上し得るようにしたハイブリッド駆動装
置が知られている。
【０００３】また、低燃費のエンジンとして、全ての気
筒を稼働する全筒運転と一部の気筒を休止する休筒運転
とに切換自在な休筒式エンジンが知られており、燃費性
の一層の向上のため、ハイブリッド駆動装置のエンジン
として休筒式エンジンを用いることが考えられている。
筒を稼働する全筒運転と一部の気筒を休止する休筒運転
とに切換自在な休筒式エンジンが知られており、燃費性
の一層の向上のため、ハイブリッド駆動装置のエンジン
として休筒式エンジンを用いることが考えられている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記の如く休筒式エン
ジンを用いる場合、全筒運転で出力されるエンジントル
クと休筒運転で出力されるエンジントルクとのトルク差
により、全筒運転と休筒運転との間の運転切換時にトル
クショックが発生するという不具合を生ずる。
ジンを用いる場合、全筒運転で出力されるエンジントル
クと休筒運転で出力されるエンジントルクとのトルク差
により、全筒運転と休筒運転との間の運転切換時にトル
クショックが発生するという不具合を生ずる。
【０００５】本発明は、以上の点に鑑み、休筒式エンジ
ンの問題点である運転切換時のトルクショックを電動モ
ータの協調制御によって低減し得るようにしたハイブリ
ッド駆動装置を提供することを課題としている。
ンの問題点である運転切換時のトルクショックを電動モ
ータの協調制御によって低減し得るようにしたハイブリ
ッド駆動装置を提供することを課題としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決すべく、
本発明は、駆動源としてエンジンと電動モータとを併用
するハイブリッド駆動装置において、エンジンを、全て
の気筒を稼働する全筒運転と一部の気筒を休止する休筒
運転とに切換自在な休筒式エンジンとし、全筒運転と休
筒運転との間の運転切換時に、全筒運転で出力されるエ
ンジントルクと休筒運転で出力されるエンジントルクと
のトルク差が電動モータによる駆動アシストや回生で相
殺されるように電動モータを制御する制御手段を設けて
いる。
本発明は、駆動源としてエンジンと電動モータとを併用
するハイブリッド駆動装置において、エンジンを、全て
の気筒を稼働する全筒運転と一部の気筒を休止する休筒
運転とに切換自在な休筒式エンジンとし、全筒運転と休
筒運転との間の運転切換時に、全筒運転で出力されるエ
ンジントルクと休筒運転で出力されるエンジントルクと
のトルク差が電動モータによる駆動アシストや回生で相
殺されるように電動モータを制御する制御手段を設けて
いる。
【０００７】本発明によれば、運転切換でエンジントル
クが増加する切換時には電動モータによる回生でエンジ
ントルクの増加分を電気エネルギーとして回収し、運転
切換でエンジントルクが減少する切換時は、電動モータ
による駆動アシストでエンジントルクの減少分を補うこ
とができる。かくて、被駆動物に伝達される駆動トルク
は運転切換によっても変化せず、運転切換時のトルクシ
ョックが低減される。
クが増加する切換時には電動モータによる回生でエンジ
ントルクの増加分を電気エネルギーとして回収し、運転
切換でエンジントルクが減少する切換時は、電動モータ
による駆動アシストでエンジントルクの減少分を補うこ
とができる。かくて、被駆動物に伝達される駆動トルク
は運転切換によっても変化せず、運転切換時のトルクシ
ョックが低減される。
【０００８】
【発明の実施の形態】図１を参照して、１は車両の駆動
輪であり、駆動輪１に連結される動力伝達機構２にエン
ジン３と電動モータ４とを連結して、車両用のハイブリ
ッド駆動装置を構成している。
輪であり、駆動輪１に連結される動力伝達機構２にエン
ジン３と電動モータ４とを連結して、車両用のハイブリ
ッド駆動装置を構成している。
【０００９】電動モータ４は、モータドライバー回路５
を介して車載バッテリー６に接続されている。そして、
モータドライバー回路５をコントローラ７で制御し、電
動モータ４による駆動アシストと回生とを行い得られる
ようにしている。
を介して車載バッテリー６に接続されている。そして、
モータドライバー回路５をコントローラ７で制御し、電
動モータ４による駆動アシストと回生とを行い得られる
ようにしている。
【００１０】エンジン３は、第１と第２の各バンク３ａ
1，３ａ2に夫々３個の気筒３ｂを設けたＶ型６気筒エン
ジンであり、第１バンク３ａ1の各気筒３ｂの吸排気バ
ルブの開閉駆動を停止する機構（図示せず）を設けて、
第１と第２の両バンク３ａ1，３ａ2の気筒３ｂを稼働す
る全筒運転と、第１バンク３ａ1の気筒３ｂへの燃料供
給を停止すると共に該気筒３ｂの吸排気バルブを駆動停
止して該気筒３ｂを休止する休筒運転とを行い得られる
ようにし、コントローラ７で全筒運転と休筒運転とに切
換制御している。そして、発進時や急加速時以外の通常
走行時は休筒運転を行い、燃費性を向上し得るようにし
ている。
1，３ａ2に夫々３個の気筒３ｂを設けたＶ型６気筒エン
ジンであり、第１バンク３ａ1の各気筒３ｂの吸排気バ
ルブの開閉駆動を停止する機構（図示せず）を設けて、
第１と第２の両バンク３ａ1，３ａ2の気筒３ｂを稼働す
る全筒運転と、第１バンク３ａ1の気筒３ｂへの燃料供
給を停止すると共に該気筒３ｂの吸排気バルブを駆動停
止して該気筒３ｂを休止する休筒運転とを行い得られる
ようにし、コントローラ７で全筒運転と休筒運転とに切
換制御している。そして、発進時や急加速時以外の通常
走行時は休筒運転を行い、燃費性を向上し得るようにし
ている。
【００１１】ところで、全筒運転で出力されるエンジン
トルクＴＥＮ（全筒トルク）と休筒運転で出力されるエ
ンジントルクＴＥＳ（休筒トルク）は、エンジン３のス
ロットル開度に応じて図２に示す如く変化し、所定のス
ロットル開度ＴＨＣＰ（クロスポイント開度）で全筒ト
ルクＴＥＮと休筒トルクＴＥＳとが等しくなる。クロス
ポイント開度ＴＨＣＰはエンジン回転速度に応じて変化
するが、何れの回転速度においてもＴＨＣＰより高開度
では全筒トルクＴＥＮの方が大きく、ＴＨＣＰより低開
度では休筒トルクＴＥＳの方が大きくなる。かくて、ク
ロスポイント開度ＴＨＣＰ以外のスロットル開度で全筒
運転と休筒運転との間の運転切換を行うと、エンジント
ルクが運転切換時に変化する。
トルクＴＥＮ（全筒トルク）と休筒運転で出力されるエ
ンジントルクＴＥＳ（休筒トルク）は、エンジン３のス
ロットル開度に応じて図２に示す如く変化し、所定のス
ロットル開度ＴＨＣＰ（クロスポイント開度）で全筒ト
ルクＴＥＮと休筒トルクＴＥＳとが等しくなる。クロス
ポイント開度ＴＨＣＰはエンジン回転速度に応じて変化
するが、何れの回転速度においてもＴＨＣＰより高開度
では全筒トルクＴＥＮの方が大きく、ＴＨＣＰより低開
度では休筒トルクＴＥＳの方が大きくなる。かくて、ク
ロスポイント開度ＴＨＣＰ以外のスロットル開度で全筒
運転と休筒運転との間の運転切換を行うと、エンジント
ルクが運転切換時に変化する。
【００１２】そこで、運転切換時に制御手段たるコント
ローラ７により電動モータ４を協調制御し、エンジント
ルクの変化によるトルクショックを低減し得るようにし
ている。この協調制御の詳細は図３に示す通りであり、
先ず、Ｓ１のステップで運転状態が休筒運転領域に入っ
ているか否かを判別する。休筒運転領域は、第２バンク
３ａ2の気筒３ｂのみの稼働でも安定した運転が維持で
きる領域に設定され、具体的には、エンジン回転速度Ｎ
Ｅが低中速域（例えば１５００ｒｐｍ＜ＮＥ＜３５００
ｒｐｍ ）、車速Ｖが発進完了速度以上（例えばＶ＞１
５ｋｍ／ｈ）、エンジン負荷が低負荷（例えば０．５°
＜ＴＨ＜２０°）という３条件が成立する領域である。
そして、休筒運転領域に入っていればＳ２のステップに
進み、後記する如く休止制御の完了で１にセットされ、
復帰制御の完了で０にリセットされるフラグＦが１にセ
ットされているか否かを判別する。全筒運転から休筒運
転への切換時は、Ｆ＝０であるからＳ３のステップに進
み、エンジン回転速度ＮＥとスロットル開度ＴＨとをパ
ラメータとするマップデータとして格納されている全筒
トルクマップと休筒トルクマップとから、現時点でのＮ
Ｅ，ＴＨに対応する全筒トルクＴＥＮと休筒トルクＴＥ
Ｓとを検索し、次に、Ｓ４のステップに進み、エンジン
回転速度ＮＥをパラメータとするテーブルデータとして
格納されているクロスポイント開度マップから、現時点
でのＮＥに対応するクロスポイント開度ＴＨＣＰを検索
する。
ローラ７により電動モータ４を協調制御し、エンジント
ルクの変化によるトルクショックを低減し得るようにし
ている。この協調制御の詳細は図３に示す通りであり、
先ず、Ｓ１のステップで運転状態が休筒運転領域に入っ
ているか否かを判別する。休筒運転領域は、第２バンク
３ａ2の気筒３ｂのみの稼働でも安定した運転が維持で
きる領域に設定され、具体的には、エンジン回転速度Ｎ
Ｅが低中速域（例えば１５００ｒｐｍ＜ＮＥ＜３５００
ｒｐｍ ）、車速Ｖが発進完了速度以上（例えばＶ＞１
５ｋｍ／ｈ）、エンジン負荷が低負荷（例えば０．５°
＜ＴＨ＜２０°）という３条件が成立する領域である。
そして、休筒運転領域に入っていればＳ２のステップに
進み、後記する如く休止制御の完了で１にセットされ、
復帰制御の完了で０にリセットされるフラグＦが１にセ
ットされているか否かを判別する。全筒運転から休筒運
転への切換時は、Ｆ＝０であるからＳ３のステップに進
み、エンジン回転速度ＮＥとスロットル開度ＴＨとをパ
ラメータとするマップデータとして格納されている全筒
トルクマップと休筒トルクマップとから、現時点でのＮ
Ｅ，ＴＨに対応する全筒トルクＴＥＮと休筒トルクＴＥ
Ｓとを検索し、次に、Ｓ４のステップに進み、エンジン
回転速度ＮＥをパラメータとするテーブルデータとして
格納されているクロスポイント開度マップから、現時点
でのＮＥに対応するクロスポイント開度ＴＨＣＰを検索
する。
【００１３】次に、Ｓ５のステップに進み、現時点のス
ロットル開度ＴＨがクロスポイント開度ＴＨＣＰ以下で
あるか否かを判別する。ＴＨ＞ＴＨＣＰのとき、即ち、
休筒トルクＴＥＳの方が全筒トルクＴＥＮより小さくな
るときは、Ｓ６のステップに進んで電動モータ４のアシ
ストモードでの制御を行い、また、ＴＨ≦ＴＨＣＰのと
き、即ち、休筒トルクＴＥＳが全筒トルクＴＥＮ以上に
なるときは、Ｓ７のステップに進んで電動モータ４の回
生モードでの制御を行う。また、これら電動モータ４の
制御と同時に、Ｓ８のステップにおいて、第１バンク３
ａ1の気筒３ｂへの燃料供給を停止すると共に該気筒３
ｂの吸排気バルブを駆動停止する休止制御を実行する。
ロットル開度ＴＨがクロスポイント開度ＴＨＣＰ以下で
あるか否かを判別する。ＴＨ＞ＴＨＣＰのとき、即ち、
休筒トルクＴＥＳの方が全筒トルクＴＥＮより小さくな
るときは、Ｓ６のステップに進んで電動モータ４のアシ
ストモードでの制御を行い、また、ＴＨ≦ＴＨＣＰのと
き、即ち、休筒トルクＴＥＳが全筒トルクＴＥＮ以上に
なるときは、Ｓ７のステップに進んで電動モータ４の回
生モードでの制御を行う。また、これら電動モータ４の
制御と同時に、Ｓ８のステップにおいて、第１バンク３
ａ1の気筒３ｂへの燃料供給を停止すると共に該気筒３
ｂの吸排気バルブを駆動停止する休止制御を実行する。
【００１４】次に、Ｓ９のステップで休止制御が完了し
たか否か、即ち、第１バンク３ａ1の全ての気筒が休止
されたか否かを判別し、休止制御が完了したときは、Ｓ
１０のステップでフラグＦを１にセットする。次回は、
Ｓ２のステップでＦ＝１と判別されてＳ１１のステップ
に進み、走行中の必要に応じた電動モータ４による駆動
アシストと制動時の電動モータ４による回生とを行う、
電動モータ４の通常モードでの制御に移行する。
たか否か、即ち、第１バンク３ａ1の全ての気筒が休止
されたか否かを判別し、休止制御が完了したときは、Ｓ
１０のステップでフラグＦを１にセットする。次回は、
Ｓ２のステップでＦ＝１と判別されてＳ１１のステップ
に進み、走行中の必要に応じた電動モータ４による駆動
アシストと制動時の電動モータ４による回生とを行う、
電動モータ４の通常モードでの制御に移行する。
【００１５】運転状態が休筒運転領域から外れると、Ｓ
１のステップからＳ１２のステップに進んで、フラグＦ
が１にセットされているか否かを判別する。休筒運転か
ら全筒運転への切換時は、Ｆ＝１であるからＳ１３のス
テップに進んで、現時点のエンジン回転速度ＮＥとスロ
ットル開度ＴＨとに対応する全筒トルクＴＥＮと休筒ト
ルクＴＥＳとをマップ検索し、次に、Ｓ１４のステップ
に進んで、現時点のエンジン回転速度ＮＥに対応するク
ロスポイント開度ＴＨＣＰをテーブル検索する。
１のステップからＳ１２のステップに進んで、フラグＦ
が１にセットされているか否かを判別する。休筒運転か
ら全筒運転への切換時は、Ｆ＝１であるからＳ１３のス
テップに進んで、現時点のエンジン回転速度ＮＥとスロ
ットル開度ＴＨとに対応する全筒トルクＴＥＮと休筒ト
ルクＴＥＳとをマップ検索し、次に、Ｓ１４のステップ
に進んで、現時点のエンジン回転速度ＮＥに対応するク
ロスポイント開度ＴＨＣＰをテーブル検索する。
【００１６】次に、Ｓ１５のステップに進み、現時点の
スロットル開度ＴＨがクロスポイント開度ＴＨＣＰ以下
であるかを判別する。ＴＨ＞ＴＨＣＰのとき、即ち、全
筒トルクＴＥＮの方が休筒トルクＴＥＳより大きくなる
ときは、Ｓ１６のステップに進んで電動モータ４の回生
モードでの制御を行い、また、ＴＨ≦ＴＨＣＰのとき、
即ち、全筒トルクＴＥＮが休筒トルクＴＥ以下になると
きは、Ｓ１７のステップに進んで電動モータ４のアシス
トモードでの制御を行う。また、これら電動モータ４の
制御と同時に、Ｓ１８のステップにおいて、第１バンク
３ａ1の気筒３ｂの吸排気バルブの駆動と燃焼供給とを
再開する復帰制御を実行する。
スロットル開度ＴＨがクロスポイント開度ＴＨＣＰ以下
であるかを判別する。ＴＨ＞ＴＨＣＰのとき、即ち、全
筒トルクＴＥＮの方が休筒トルクＴＥＳより大きくなる
ときは、Ｓ１６のステップに進んで電動モータ４の回生
モードでの制御を行い、また、ＴＨ≦ＴＨＣＰのとき、
即ち、全筒トルクＴＥＮが休筒トルクＴＥ以下になると
きは、Ｓ１７のステップに進んで電動モータ４のアシス
トモードでの制御を行う。また、これら電動モータ４の
制御と同時に、Ｓ１８のステップにおいて、第１バンク
３ａ1の気筒３ｂの吸排気バルブの駆動と燃焼供給とを
再開する復帰制御を実行する。
【００１７】次に、Ｓ１９のステップで復帰制御が完了
したか否か、即ち、第１バンク３ａ1の全ての気筒３ｂ
が再稼働されたか否かを判別し、復帰制御が完了したと
きは、Ｓ２０のステップでフラグＦを０にリセットす
る。次回は、Ｓ１２のステップでＦ≠１と判別され、Ｓ
１１のステップに進んで電動モータ４の通常モードでの
制御が行われる。
したか否か、即ち、第１バンク３ａ1の全ての気筒３ｂ
が再稼働されたか否かを判別し、復帰制御が完了したと
きは、Ｓ２０のステップでフラグＦを０にリセットす
る。次回は、Ｓ１２のステップでＦ≠１と判別され、Ｓ
１１のステップに進んで電動モータ４の通常モードでの
制御が行われる。
【００１８】ここで、全筒運転と休筒運転との間の運転
切換時におけるＳ６やＳ１７のステップでのアシストモ
ード制御では、運転切換によるエンジントルクの減少量
をＳ３やＳ１３のステップで検索したＴＥＮ，ＴＥＳか
ら算出し、モータドライバー回路５をバッテリー６から
の電力を電動モータ４に供給する駆動状態に切換えて、
算出された減少量分のトルクを電動モータ４の出力トル
クで補い、また、Ｓ７やＳ１６のステップでの回生モー
ド制御では、運転切換によるエンジントルクの増加量を
Ｓ３やＳ１３のステップで検索したＴＥＮ、ＴＥＳから
算出し、モータドライバー回路５を電動モータ４からの
起動力をバッテリー６に充電する回生状態に切換えて、
算出された増加量分のトルクを電気エネルギーとして回
収する。かくて、駆動輪１に伝達される駆動トルクは全
筒運転と休筒運転との間の運転切換によっても変化せ
ず、運転切換時のトルクショックが低減される。
切換時におけるＳ６やＳ１７のステップでのアシストモ
ード制御では、運転切換によるエンジントルクの減少量
をＳ３やＳ１３のステップで検索したＴＥＮ，ＴＥＳか
ら算出し、モータドライバー回路５をバッテリー６から
の電力を電動モータ４に供給する駆動状態に切換えて、
算出された減少量分のトルクを電動モータ４の出力トル
クで補い、また、Ｓ７やＳ１６のステップでの回生モー
ド制御では、運転切換によるエンジントルクの増加量を
Ｓ３やＳ１３のステップで検索したＴＥＮ、ＴＥＳから
算出し、モータドライバー回路５を電動モータ４からの
起動力をバッテリー６に充電する回生状態に切換えて、
算出された増加量分のトルクを電気エネルギーとして回
収する。かくて、駆動輪１に伝達される駆動トルクは全
筒運転と休筒運転との間の運転切換によっても変化せ
ず、運転切換時のトルクショックが低減される。
【００１９】また、休止制御や復帰制御の完了で通常モ
ードに移行して電動モータ４を空転させると、駆動トル
クがＴＥＳ（休筒運転時）やＴＥＮ（全筒運転時）に変
化してトルクショックを生ずる可能性があり、そこで、
通常モードへの移行時は、図示しないが、電動モータ４
を駆動状態や回生状態から徐々に空転状態に移行させる
ならし制御を実行し、急なトルク変化によるトルクショ
ックを防止する。
ードに移行して電動モータ４を空転させると、駆動トル
クがＴＥＳ（休筒運転時）やＴＥＮ（全筒運転時）に変
化してトルクショックを生ずる可能性があり、そこで、
通常モードへの移行時は、図示しないが、電動モータ４
を駆動状態や回生状態から徐々に空転状態に移行させる
ならし制御を実行し、急なトルク変化によるトルクショ
ックを防止する。
【００２０】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、全筒運転と休筒運転との間の運転切換による
エンジントルクの変化を電動モータの協調制御で相殺し
て、運転切換時のトルクショックを低減できる。
によれば、全筒運転と休筒運転との間の運転切換による
エンジントルクの変化を電動モータの協調制御で相殺し
て、運転切換時のトルクショックを低減できる。
【図１】 本発明装置の一例のスケルトン図
【図２】 全筒トルクと休筒トルクとの変化特性を示す
グラフ
グラフ
【図３】 運転切換時における電動モータの協調制御の
内容を示すフロー図
内容を示すフロー図
３ エンジン ３ａ1 休筒側バンク ４ 電動モータ ５ モータドライバ
ー回路 ６ バッテリー ７ コントローラ
（制御手段） ＴＥＮ 全筒トルク（全筒運転時に出力されるエンジン
トルク） ＴＥＳ 休筒トルク（休筒運転時に出力されるエンジン
トルク）
ー回路 ６ バッテリー ７ コントローラ
（制御手段） ＴＥＮ 全筒トルク（全筒運転時に出力されるエンジン
トルク） ＴＥＳ 休筒トルク（休筒運転時に出力されるエンジン
トルク）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 秋山 英哲 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 福田 守男 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (1)
- 【請求項１】 駆動源としてエンジンと電動モータとを
併用するハイブリッド駆動装置において、 エンジンを、全ての気筒を稼働する全筒運転と一部の気
筒を休止する休筒運転とに切換自在な休筒式エンジンと
し、 全筒運転と休筒運転との間の運転切換時に、全筒運転で
出力されるエンジントルクと休筒運転で出力されるエン
ジントルクとのトルク差が電動モータによる駆動アシス
トや回生で相殺されるように電動モータを制御する制御
手段を設ける、ことを特徴とするハイブリッド駆動装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15913898A JPH11350995A (ja) | 1998-06-08 | 1998-06-08 | ハイブリッド駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15913898A JPH11350995A (ja) | 1998-06-08 | 1998-06-08 | ハイブリッド駆動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11350995A true JPH11350995A (ja) | 1999-12-21 |
Family
ID=15687092
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15913898A Pending JPH11350995A (ja) | 1998-06-08 | 1998-06-08 | ハイブリッド駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11350995A (ja) |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2002035074A1 (en) * | 2000-10-23 | 2002-05-02 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Controller of hybrid vehicle |
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