JPH11351447A - 油圧式パワーステアリング装置のダンパバルブ - Google Patents
油圧式パワーステアリング装置のダンパバルブInfo
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- JPH11351447A JPH11351447A JP10159665A JP15966598A JPH11351447A JP H11351447 A JPH11351447 A JP H11351447A JP 10159665 A JP10159665 A JP 10159665A JP 15966598 A JP15966598 A JP 15966598A JP H11351447 A JPH11351447 A JP H11351447A
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- F15—FLUID-PRESSURE ACTUATORS; HYDRAULICS OR PNEUMATICS IN GENERAL
- F15B—SYSTEMS ACTING BY MEANS OF FLUIDS IN GENERAL; FLUID-PRESSURE ACTUATORS, e.g. SERVOMOTORS; DETAILS OF FLUID-PRESSURE SYSTEMS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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- F15B21/008—Reduction of noise or vibration
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/062—Details, component parts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/34—Special valve constructions; Shape or construction of throttling passages
- F16F9/348—Throttling passages in the form of annular discs or other plate-like elements which may or may not have a spring action, operating in opposite directions or singly, e.g. annular discs positioned on top of the valve or piston body
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- Details Of Valves (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の油圧式パワーステアリング装置のダン
パバルブにおいて、構造の簡単化、部品点数および組付
け工数の削減、製作コストの低減、パワーステアリング
の切れの改善等を図る。 【解決手段】 ギヤボックス内の切換弁とパワーシリン
ダとをつなぐ作動油の回路上のいずれかの個所にダンパ
バルブ10が配設されてなる油圧式パワーステアリング装
置のダンパバルブ10が、バルブケーシング11内を２室に
仕切る仕切部材12と、仕切部材12の中央部を貫通して延
びる軸部材13とを備え、仕切部材12には、作動油の一方
向の流れのみを許容する第１の弁機構14が設けられ、軸
部材13には、作動油の他方向の流れのみを許容する第２
の弁機構15が設けられている。第１の弁機構14は、仕切
部材12に形成された複数の連通孔16と、複数の連通孔16
を開閉する板バネ17とからなる。第２の弁機構15は、ボ
ール式逆止弁19、20からなる。作動油の他方向の流れ
は、切換弁からパワーシリンダに向かう往路の流れとさ
れている。
パバルブにおいて、構造の簡単化、部品点数および組付
け工数の削減、製作コストの低減、パワーステアリング
の切れの改善等を図る。 【解決手段】 ギヤボックス内の切換弁とパワーシリン
ダとをつなぐ作動油の回路上のいずれかの個所にダンパ
バルブ10が配設されてなる油圧式パワーステアリング装
置のダンパバルブ10が、バルブケーシング11内を２室に
仕切る仕切部材12と、仕切部材12の中央部を貫通して延
びる軸部材13とを備え、仕切部材12には、作動油の一方
向の流れのみを許容する第１の弁機構14が設けられ、軸
部材13には、作動油の他方向の流れのみを許容する第２
の弁機構15が設けられている。第１の弁機構14は、仕切
部材12に形成された複数の連通孔16と、複数の連通孔16
を開閉する板バネ17とからなる。第２の弁機構15は、ボ
ール式逆止弁19、20からなる。作動油の他方向の流れ
は、切換弁からパワーシリンダに向かう往路の流れとさ
れている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本願の発明は、車両に用いら
れる油圧式パワーステアリング装置におけるダンパバル
ブに関し、特にダンパバルブの構造を簡単化して、製作
コストの低減を図った油圧式パワーステアリング装置に
おけるダンパバルブに関する。
れる油圧式パワーステアリング装置におけるダンパバル
ブに関し、特にダンパバルブの構造を簡単化して、製作
コストの低減を図った油圧式パワーステアリング装置に
おけるダンパバルブに関する。
【０００２】
【従来技術】従来の車両に用いられる油圧式パワーステ
アリング装置におけるダンパバルブとして、図５に図示
されるようなものがある。このものにおいては、ダンパ
バルブ01が、バルブケーシング011 内を２室に仕切る仕
切部材012 を備えており、該仕切部材012 には、作動油
の一方向の流れのみを許容する第１の弁機構014 と、作
動油の他方向の流れのみを許容する第２の弁機構015 と
が設けられている。
アリング装置におけるダンパバルブとして、図５に図示
されるようなものがある。このものにおいては、ダンパ
バルブ01が、バルブケーシング011 内を２室に仕切る仕
切部材012 を備えており、該仕切部材012 には、作動油
の一方向の流れのみを許容する第１の弁機構014 と、作
動油の他方向の流れのみを許容する第２の弁機構015 と
が設けられている。
【０００３】第１の弁機構014 は、仕切部材012 に形成
された複数の連通孔016aと、該連通孔016aを開閉可能な
板バネ017aとからなっている。また、第２の弁機構015
は、仕切部材012 に連通孔016aに隣接して形成された複
数の連通孔016bと、該連通孔016bを開閉可能な板バネ01
7bとからなっている。これら連通孔016aと連通孔016bと
は同径に形成され、板バネ017aと板バネ017bとは、同じ
形状に形成されている。
された複数の連通孔016aと、該連通孔016aを開閉可能な
板バネ017aとからなっている。また、第２の弁機構015
は、仕切部材012 に連通孔016aに隣接して形成された複
数の連通孔016bと、該連通孔016bを開閉可能な板バネ01
7bとからなっている。これら連通孔016aと連通孔016bと
は同径に形成され、板バネ017aと板バネ017bとは、同じ
形状に形成されている。
【０００４】013 、022 は、板バネ017a、017bを一対の
バルブシート023 、023 、一対のストッパシート024 、
024 を介して仕切部材012 に圧着するためのボルトとナ
ットであり、03c は、詳細には図示されないが、作動油
の流れを制御する切換弁のケーシングであって、バルブ
ケーシング011 の本体部分011aと鋳造により一体に形成
されている。011bは、バルブケーシング011 の蓋部分で
あって、図示されないパワーシリンダとの間で作動油の
回路を形成する圧力管を接続するソケットを兼ねてい
る。
バルブシート023 、023 、一対のストッパシート024 、
024 を介して仕切部材012 に圧着するためのボルトとナ
ットであり、03c は、詳細には図示されないが、作動油
の流れを制御する切換弁のケーシングであって、バルブ
ケーシング011 の本体部分011aと鋳造により一体に形成
されている。011bは、バルブケーシング011 の蓋部分で
あって、図示されないパワーシリンダとの間で作動油の
回路を形成する圧力管を接続するソケットを兼ねてい
る。
【０００５】従来のものは、前記のように構成されてい
るので、切換弁とパワーシリンダとの間の作動油の往路
の流れ（切換弁からパワーシリンダに向かう流れ）が、
板バネ017bを押し開いて、第２の弁機構015 を通って流
れるとき、該板バネ017bから抵抗を受けて、作動油の運
動エネルギの幾分かを消失する。
るので、切換弁とパワーシリンダとの間の作動油の往路
の流れ（切換弁からパワーシリンダに向かう流れ）が、
板バネ017bを押し開いて、第２の弁機構015 を通って流
れるとき、該板バネ017bから抵抗を受けて、作動油の運
動エネルギの幾分かを消失する。
【０００６】また、切換弁とパワーシリンダとの間の作
動油の復路の流れ（パワーシリンダから切換弁に向かう
流れ）が、板バネ017aを押し開いて、第１の弁機構014
を通って流れるとき、該板バネ017aから抵抗を受けて、
作動油の運動エネルギの幾分かを消失する。
動油の復路の流れ（パワーシリンダから切換弁に向かう
流れ）が、板バネ017aを押し開いて、第１の弁機構014
を通って流れるとき、該板バネ017aから抵抗を受けて、
作動油の運動エネルギの幾分かを消失する。
【０００７】このような第１の弁機構014 と第２の弁機
構015 との作用により、車両の走行中、図示されない車
輪側からタイロッドを介してパワーシリンダに振動が伝
えられた場合には、該振動は減衰されて、切換弁を介し
てステアリングホイールに伝達されないので、操舵の快
適性が損なわれるようなことがことがない。
構015 との作用により、車両の走行中、図示されない車
輪側からタイロッドを介してパワーシリンダに振動が伝
えられた場合には、該振動は減衰されて、切換弁を介し
てステアリングホイールに伝達されないので、操舵の快
適性が損なわれるようなことがことがない。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このも
のにおいては、板バネ017aが連通孔016bを覆う領域は、
往路の流れを妨げないように、連通孔016bの板バネ017a
側開口部周縁に段差ａのくり抜き油路025bを形成しなけ
ればならない。
のにおいては、板バネ017aが連通孔016bを覆う領域は、
往路の流れを妨げないように、連通孔016bの板バネ017a
側開口部周縁に段差ａのくり抜き油路025bを形成しなけ
ればならない。
【０００９】同様に、板バネ017bが連通孔016aを覆う領
域は、復路の流れを妨げないように、連通孔016aの板バ
ネ017b側開口部周縁に同じく段差ａのくり抜き油路025a
を形成しなければならない。このため、仕切部材012 の
構造が複雑になり、その製作が煩雑になっていた。
域は、復路の流れを妨げないように、連通孔016aの板バ
ネ017b側開口部周縁に同じく段差ａのくり抜き油路025a
を形成しなければならない。このため、仕切部材012 の
構造が複雑になり、その製作が煩雑になっていた。
【００１０】また、２枚の板バネ017a、017bを仕切部材
012 の両側に、一対のバルブシート023 、023 、一対の
ストッパシート024 、024 を介して、それぞれ挟み付け
なければならないので、その組付け作業が煩雑になって
いた。これらにより、ダンパバルブ01の製作コストが増
大していた。
012 の両側に、一対のバルブシート023 、023 、一対の
ストッパシート024 、024 を介して、それぞれ挟み付け
なければならないので、その組付け作業が煩雑になって
いた。これらにより、ダンパバルブ01の製作コストが増
大していた。
【００１１】さらに、往路の流れが、板バネ017bを押し
開いて、第２の弁機構015 を通って流れるとき、該板バ
ネ017bから抵抗を受けるばかりでなく、板バネ017aから
も抵抗を受け、くり抜き油路025b、連通孔016bを通って
流れにくくなっているので、作動油の運動エネルギの消
失はさらに大きくなり、パワーシリンダへの円滑な作動
油の供給の妨げとなり、パワーステアリングの切れが悪
くなっていた。
開いて、第２の弁機構015 を通って流れるとき、該板バ
ネ017bから抵抗を受けるばかりでなく、板バネ017aから
も抵抗を受け、くり抜き油路025b、連通孔016bを通って
流れにくくなっているので、作動油の運動エネルギの消
失はさらに大きくなり、パワーシリンダへの円滑な作動
油の供給の妨げとなり、パワーステアリングの切れが悪
くなっていた。
【００１２】本願の発明は、前記のような問題点を解決
して、ダンパバルブの構造を簡単化し、その製作、組付
けを容易にして、製作コストの低減を図るとともに、パ
ワーステアリングの切れを改善できる油圧式パワーステ
アリング装置におけるダンパバルブを提供することを課
題とする。
して、ダンパバルブの構造を簡単化し、その製作、組付
けを容易にして、製作コストの低減を図るとともに、パ
ワーステアリングの切れを改善できる油圧式パワーステ
アリング装置におけるダンパバルブを提供することを課
題とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段および効果】本願の発明
は、前記のような課題を解決した油圧式パワーステアリ
ング装置におけるダンパバルブに係わり、その請求項１
に記載された発明は、ギヤボックス内の切換弁とパワー
シリンダとが２本の圧力管で接続された油圧式パワース
テアリング装置におけるダンパバルブが、切換弁とパワ
ーシリンダとの間の作動油の流路のいずれかの個所に配
設され、バルブケーシング内を２室に仕切る仕切部材
と、該仕切部材の中央部を貫通して延びる軸部材とを備
え、前記仕切部材には、前記作動油の一方向の流れのみ
を許容する第１の弁機構が設けられ、前記軸部材には、
前記作動油の他方向の流れのみを許容する第２の弁機構
が設けられたことを特徴とする油圧式パワーステアリン
グ装置におけるダンパバルブである。
は、前記のような課題を解決した油圧式パワーステアリ
ング装置におけるダンパバルブに係わり、その請求項１
に記載された発明は、ギヤボックス内の切換弁とパワー
シリンダとが２本の圧力管で接続された油圧式パワース
テアリング装置におけるダンパバルブが、切換弁とパワ
ーシリンダとの間の作動油の流路のいずれかの個所に配
設され、バルブケーシング内を２室に仕切る仕切部材
と、該仕切部材の中央部を貫通して延びる軸部材とを備
え、前記仕切部材には、前記作動油の一方向の流れのみ
を許容する第１の弁機構が設けられ、前記軸部材には、
前記作動油の他方向の流れのみを許容する第２の弁機構
が設けられたことを特徴とする油圧式パワーステアリン
グ装置におけるダンパバルブである。
【００１４】請求項１に記載された発明は、前記のよう
に構成されているので、ダンパバルブが、バルブケーシ
ング内を２室に仕切る仕切部材と、該仕切部材の中央部
を貫通して延びる軸部材とを備え、仕切部材には、作動
油の一方向の流れのみを許容する第１の弁機構が設けら
れ、軸部材には、作動油の他方向の流れのみを許容する
第２の弁機構が設けられている。
に構成されているので、ダンパバルブが、バルブケーシ
ング内を２室に仕切る仕切部材と、該仕切部材の中央部
を貫通して延びる軸部材とを備え、仕切部材には、作動
油の一方向の流れのみを許容する第１の弁機構が設けら
れ、軸部材には、作動油の他方向の流れのみを許容する
第２の弁機構が設けられている。
【００１５】この結果、仕切部材に、従来のように板バ
ネを備える第１の弁機構と、同じく板バネを備える第２
の弁機構とが、同時に組み込まれるようなことがないの
で、くり抜き油路などの形成が不要になり、仕切部材の
構造が簡単化され、その製作が容易になって、ダンパバ
ルブの製作コストを低減することができる。
ネを備える第１の弁機構と、同じく板バネを備える第２
の弁機構とが、同時に組み込まれるようなことがないの
で、くり抜き油路などの形成が不要になり、仕切部材の
構造が簡単化され、その製作が容易になって、ダンパバ
ルブの製作コストを低減することができる。
【００１６】また、切換弁とパワーシリンダとの間の作
動油の往路の流れ（切換弁からパワーシリンダに向かう
流れ）は、ダンパバルブ内において、第１の弁機構もし
くは第２の弁機構のいずれかを通って流れるのみであ
り、他に流れの障害になるものが存在しないので、パワ
ーシリンダへの作動油の供給が円滑化され、パワーステ
アリングの切れが改善される。
動油の往路の流れ（切換弁からパワーシリンダに向かう
流れ）は、ダンパバルブ内において、第１の弁機構もし
くは第２の弁機構のいずれかを通って流れるのみであ
り、他に流れの障害になるものが存在しないので、パワ
ーシリンダへの作動油の供給が円滑化され、パワーステ
アリングの切れが改善される。
【００１７】また、請求項２記載のように請求項１記載
の発明を構成することにより、第１の弁機構は、仕切部
材に形成された複数の連通孔と、該複数の連通孔を開閉
する板バネとからなるようにされるので、仕切部材に設
けられる、作動油の一方向の流れのみを許容する弁の構
造が簡単になる。また、１種類の板バネの仕切部材への
組付けは容易である。
の発明を構成することにより、第１の弁機構は、仕切部
材に形成された複数の連通孔と、該複数の連通孔を開閉
する板バネとからなるようにされるので、仕切部材に設
けられる、作動油の一方向の流れのみを許容する弁の構
造が簡単になる。また、１種類の板バネの仕切部材への
組付けは容易である。
【００１８】さらに、請求項３記載のように請求項１ま
たは請求項２記載の発明を構成することにより、第２の
弁機構は、ボール式逆止弁からなるようにされるので、
軸部材に設けられる、作動油の他方向の流れのみを許容
する弁の構造が簡単になる。また、ボール式逆止弁は、
１個のボールと１個のワンウェイクリップとを軸部材に
形成される貫通孔に嵌装するだけでよいので、その組付
けがきわめて容易である。
たは請求項２記載の発明を構成することにより、第２の
弁機構は、ボール式逆止弁からなるようにされるので、
軸部材に設けられる、作動油の他方向の流れのみを許容
する弁の構造が簡単になる。また、ボール式逆止弁は、
１個のボールと１個のワンウェイクリップとを軸部材に
形成される貫通孔に嵌装するだけでよいので、その組付
けがきわめて容易である。
【００１９】また、１種類の板バネの仕切部材への組付
けと、１個のボール、１個のワンウェイクリップの軸部
材への組付けとを合わせても、従来のような２種類の板
バネの仕切部材への組付けと比較して、部品点数および
組付け工数が削減され、その作業が軽減される。この結
果、ダンパバルブの製作コストをさらに低減することが
できる。
けと、１個のボール、１個のワンウェイクリップの軸部
材への組付けとを合わせても、従来のような２種類の板
バネの仕切部材への組付けと比較して、部品点数および
組付け工数が削減され、その作業が軽減される。この結
果、ダンパバルブの製作コストをさらに低減することが
できる。
【００２０】また、請求項４記載のように請求項１ない
し請求項３のいずれかに記載の発明を構成することによ
り、作動油の他方向の流れは、切換弁からパワーシリン
ダに向かう往路の流れとされるので、該往路の流れは、
仕切部材の中央部を貫通して延びる軸部材に設けられる
第２の弁機構を開弁して、最短距離でダンパバルブ内を
流れるようにすることができるので、パワーシリンダへ
の作動油の供給がさらに円滑化され、パワーステアリン
グの切れがさらに改善される。
し請求項３のいずれかに記載の発明を構成することによ
り、作動油の他方向の流れは、切換弁からパワーシリン
ダに向かう往路の流れとされるので、該往路の流れは、
仕切部材の中央部を貫通して延びる軸部材に設けられる
第２の弁機構を開弁して、最短距離でダンパバルブ内を
流れるようにすることができるので、パワーシリンダへ
の作動油の供給がさらに円滑化され、パワーステアリン
グの切れがさらに改善される。
【００２１】さらに、請求項５記載のように請求項１な
いし請求項４のいずれかに記載の発明を構成することに
より、ダンパバルブのバルブケーシングは、ギヤボック
スの切換弁を収容する部分のケーシングと一体に鋳造に
より形成されるので、ダンパバルブの油圧式パワーステ
アリング装置への取付けがきわめて容易になる。
いし請求項４のいずれかに記載の発明を構成することに
より、ダンパバルブのバルブケーシングは、ギヤボック
スの切換弁を収容する部分のケーシングと一体に鋳造に
より形成されるので、ダンパバルブの油圧式パワーステ
アリング装置への取付けがきわめて容易になる。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下、図１ないし図４に図示され
る本願の請求項１ないし請求項４に記載された発明の一
実施形態について説明する。図１は、本実施形態におけ
るダンパバルブが適用される油圧式パワーステアリング
装置の正面図、図２は、一作動状態における同ダンパバ
ルブの縦断面図、図３は、他の作動状態における同ダン
パバルブの縦断面図、図４は、同ダンパバルブに使用さ
れる仕切部材の平面図である。
る本願の請求項１ないし請求項４に記載された発明の一
実施形態について説明する。図１は、本実施形態におけ
るダンパバルブが適用される油圧式パワーステアリング
装置の正面図、図２は、一作動状態における同ダンパバ
ルブの縦断面図、図３は、他の作動状態における同ダン
パバルブの縦断面図、図４は、同ダンパバルブに使用さ
れる仕切部材の平面図である。
【００２３】図１において、本実施形態におけるダンパ
バルブ10が適用される油圧式パワーステアリング装置１
は、ラックアンドピニオン式パワーステアリング装置で
あって、図示されない車両のステアリングホイールに連
結された入力軸２が、ギヤボックス３の切換弁収容部分
３a 内において、図示されない出力軸（ピニオン軸）と
トーションバーを介して連結されており、該出力軸に形
成されたピニオンと噛み合うラックを有するラックシャ
フト４が、ギヤボックス３のラックシャフト・パワーシ
リンダ収容部分３b 内に、図１において左右摺動自在に
収容されている。
バルブ10が適用される油圧式パワーステアリング装置１
は、ラックアンドピニオン式パワーステアリング装置で
あって、図示されない車両のステアリングホイールに連
結された入力軸２が、ギヤボックス３の切換弁収容部分
３a 内において、図示されない出力軸（ピニオン軸）と
トーションバーを介して連結されており、該出力軸に形
成されたピニオンと噛み合うラックを有するラックシャ
フト４が、ギヤボックス３のラックシャフト・パワーシ
リンダ収容部分３b 内に、図１において左右摺動自在に
収容されている。
【００２４】ラックシャフト４の両端には、左右一対の
タイロッド５、５がそれぞれ連結され、その中間部に
は、ラックシャフト・パワーシリンダ収容部分３b 内に
収容されたパワーシリンダ６のピストン７が連結されて
いる。したがって、ラックシャフト４は、ピストン７の
ロッド（ピストンロッド）を兼ねている。
タイロッド５、５がそれぞれ連結され、その中間部に
は、ラックシャフト・パワーシリンダ収容部分３b 内に
収容されたパワーシリンダ６のピストン７が連結されて
いる。したがって、ラックシャフト４は、ピストン７の
ロッド（ピストンロッド）を兼ねている。
【００２５】ギヤボックス３の切換弁収容部分３a 内に
は、図示されてはいないが、切換弁が収容されており、
該切換弁は、前記したトーションバーの歪み量、すなわ
ち、入力軸２と出力軸との相対的な回転量差に応じて開
弁して、図示されない油圧ポンプから圧送されてきた作
動油を、該切換弁の供給路および圧力管８もしくは圧力
管９を介してパワーシリンダ６の左右油室の一方に供給
し、該パワーシリンダ６の左右油室の他方から、圧力管
９もしくは圧力管８および該切換弁の還流路を介して、
図示されないリザーバタンクに還流させるようになって
いる。
は、図示されてはいないが、切換弁が収容されており、
該切換弁は、前記したトーションバーの歪み量、すなわ
ち、入力軸２と出力軸との相対的な回転量差に応じて開
弁して、図示されない油圧ポンプから圧送されてきた作
動油を、該切換弁の供給路および圧力管８もしくは圧力
管９を介してパワーシリンダ６の左右油室の一方に供給
し、該パワーシリンダ６の左右油室の他方から、圧力管
９もしくは圧力管８および該切換弁の還流路を介して、
図示されないリザーバタンクに還流させるようになって
いる。
【００２６】したがって、ラックがピニオンと噛み合っ
て、ラックシャフト４が左右動したときには、該左右動
に従って、タイロッド５、５が一体に左右動して、左右
車輪の転舵を行なうとともに、パワーシリンダ６のピス
トン７の左右動に従って、同様にタイロッド５、５が一
体に左右動して、操舵補助力に基づく左右車輪の重畳的
転舵を行なうようになっている。
て、ラックシャフト４が左右動したときには、該左右動
に従って、タイロッド５、５が一体に左右動して、左右
車輪の転舵を行なうとともに、パワーシリンダ６のピス
トン７の左右動に従って、同様にタイロッド５、５が一
体に左右動して、操舵補助力に基づく左右車輪の重畳的
転舵を行なうようになっている。
【００２７】ここで、ギヤボックス３の切換弁収容部分
３a のケーシングには、図１に図示されるように、２個
のダンパバルブ10、10が取り付けられている。これらの
ダンパバルブ10、10は、切換弁とパワーシリンダ６とを
つなぐ作動油の回路上にあって、車両の走行中、車輪か
らの振動がパワーシリンダ６に伝わったとき、該振動
が、圧力管８、圧力管９および切換弁を介して、ステア
リングホイールに伝達するのを抑制するためのものであ
って、その詳細構造が図２に図示されている。
３a のケーシングには、図１に図示されるように、２個
のダンパバルブ10、10が取り付けられている。これらの
ダンパバルブ10、10は、切換弁とパワーシリンダ６とを
つなぐ作動油の回路上にあって、車両の走行中、車輪か
らの振動がパワーシリンダ６に伝わったとき、該振動
が、圧力管８、圧力管９および切換弁を介して、ステア
リングホイールに伝達するのを抑制するためのものであ
って、その詳細構造が図２に図示されている。
【００２８】図２に図示されるように、ダンパバルブ10
は、バルブケーシング11内を２室に仕切る仕切部材12
と、該仕切部材12の中央部を貫通してダンパバルブ10の
軸方向に延びる軸部材13とを備えている。そして、仕切
部材12には、作動油の一方向の流れのみを許容する第１
の弁機構14が、その切換弁側側面に設けられ、また、軸
部材13には、作動油の他方向の流れのみを許容する第２
の弁機構15が、そのパワーシリンダ側端部に設けられて
いる。
は、バルブケーシング11内を２室に仕切る仕切部材12
と、該仕切部材12の中央部を貫通してダンパバルブ10の
軸方向に延びる軸部材13とを備えている。そして、仕切
部材12には、作動油の一方向の流れのみを許容する第１
の弁機構14が、その切換弁側側面に設けられ、また、軸
部材13には、作動油の他方向の流れのみを許容する第２
の弁機構15が、そのパワーシリンダ側端部に設けられて
いる。
【００２９】第１の弁機構14は、仕切部材12に円周方向
に等間隔に形成された複数の連通孔16（図４参照）と、
該連通孔16を開閉する板バネ17とからなり、第２の弁機
構15は、ボール式逆止弁からなっている。このボール式
逆止弁は、軸部材13の中心部に軸方向に形成された貫通
孔18内に収容され、ボール19とワンウェイクリップ20と
を備えている。
に等間隔に形成された複数の連通孔16（図４参照）と、
該連通孔16を開閉する板バネ17とからなり、第２の弁機
構15は、ボール式逆止弁からなっている。このボール式
逆止弁は、軸部材13の中心部に軸方向に形成された貫通
孔18内に収容され、ボール19とワンウェイクリップ20と
を備えている。
【００３０】仕切部材12は、バルブケーシング11内の段
部に、サークリップ21により位置決めされて固定されて
いる。軸部材13は、大径部と小径部とからなり、小径部
は、仕切部材12の中央部を貫通して、その先端部（図２
において下端部）に形成されたネジにナット22が螺着さ
れている。そして、該ナット22を緊締することにより、
軸部材13は、仕切部材12に堅固に固定される。
部に、サークリップ21により位置決めされて固定されて
いる。軸部材13は、大径部と小径部とからなり、小径部
は、仕切部材12の中央部を貫通して、その先端部（図２
において下端部）に形成されたネジにナット22が螺着さ
れている。そして、該ナット22を緊締することにより、
軸部材13は、仕切部材12に堅固に固定される。
【００３１】ナット22と板バネ17の中央部との間には、
バルブシート23とストッパリング24とが介装されてお
り、前記のようにしてナット22が緊締されたとき、これ
らバルブシート23とストッパリング24とを介して板バネ
17の中央部を仕切部材12に押し付け固定するようになっ
ている。
バルブシート23とストッパリング24とが介装されてお
り、前記のようにしてナット22が緊締されたとき、これ
らバルブシート23とストッパリング24とを介して板バネ
17の中央部を仕切部材12に押し付け固定するようになっ
ている。
【００３２】バルブケーシング11は、本体部分11a と、
蓋部分11b とからなり、本体部分11a は、ギヤボックス
３の切換弁収容部分３a のケーシング３c （図２参照）
と一体に鋳造により形成されている。蓋部分11b は、切
換弁とパワーシリンダ６との間で作動油の回路を形成す
る圧力管８もしくは圧力管９を接続するソケットを兼ね
ている。
蓋部分11b とからなり、本体部分11a は、ギヤボックス
３の切換弁収容部分３a のケーシング３c （図２参照）
と一体に鋳造により形成されている。蓋部分11b は、切
換弁とパワーシリンダ６との間で作動油の回路を形成す
る圧力管８もしくは圧力管９を接続するソケットを兼ね
ている。
【００３３】したがって、いま、ギヤボックス３の切換
弁収容部分３a 内の切換弁からパワーシリンダ６の方向
に作動油が供給されるすると、該作動油は、一方のダン
パバルブ10の第２の弁機構15のボール19を押して、ボー
ル式逆止弁を開弁させ、蓋部分11b 内の通路、圧力管８
もしくは圧力管９を経て、パワーシリンダ６の左右油室
の一方に供給される。
弁収容部分３a 内の切換弁からパワーシリンダ６の方向
に作動油が供給されるすると、該作動油は、一方のダン
パバルブ10の第２の弁機構15のボール19を押して、ボー
ル式逆止弁を開弁させ、蓋部分11b 内の通路、圧力管８
もしくは圧力管９を経て、パワーシリンダ６の左右油室
の一方に供給される。
【００３４】同時に、パワーシリンダ６の左右油室の他
方の油室内の作動油は加圧されて、圧力管９もしくは圧
力管８、他方のダンパバルブ10の蓋部分11b 内の通路を
経て、第１の弁機構14の板バネ17を押し開き、切換弁に
戻る、そして、該切換弁から、図示されないリザーバタ
ンクへと還流される。この場合の他方のダンパバルブ10
の作動状態が、図３に図示されている。
方の油室内の作動油は加圧されて、圧力管９もしくは圧
力管８、他方のダンパバルブ10の蓋部分11b 内の通路を
経て、第１の弁機構14の板バネ17を押し開き、切換弁に
戻る、そして、該切換弁から、図示されないリザーバタ
ンクへと還流される。この場合の他方のダンパバルブ10
の作動状態が、図３に図示されている。
【００３５】また、車両の走行中、図示されない車輪側
からの振動がタイロッド５、５を介してパワーシリンダ
６に伝わったときには、切換弁とパワーシリンダ６とを
つなぐ回路（圧力管８および圧力管９を含む）中の作動
油は、ピストン７の動きの方向に応じていずれかのダン
パバルブ10内を前記と同様に流れるが、いずれのダンパ
バルブ10内を流れる作動油も、第１の弁機構14および第
２の弁機構15のいずれかを開弁して流れるので、このと
き、流動抵抗を受けて、作動油の運動エネルギが消失さ
れる。
からの振動がタイロッド５、５を介してパワーシリンダ
６に伝わったときには、切換弁とパワーシリンダ６とを
つなぐ回路（圧力管８および圧力管９を含む）中の作動
油は、ピストン７の動きの方向に応じていずれかのダン
パバルブ10内を前記と同様に流れるが、いずれのダンパ
バルブ10内を流れる作動油も、第１の弁機構14および第
２の弁機構15のいずれかを開弁して流れるので、このと
き、流動抵抗を受けて、作動油の運動エネルギが消失さ
れる。
【００３６】これにより、車輪側からパワーシリンダ６
に伝えられる振動は減衰され、切換弁を介してステアリ
ングホイールに伝達されるようなことがないので、操舵
の快適感が損なわれるようなことがない。
に伝えられる振動は減衰され、切換弁を介してステアリ
ングホイールに伝達されるようなことがないので、操舵
の快適感が損なわれるようなことがない。
【００３７】本実施形態は、前記のように構成されてい
るので、次のような効果を奏することができる。ダンパ
バルブ10が、バルブケーシング11内を２室に仕切る仕切
部材12と、該仕切部材12の中央部を貫通して延びる軸部
材13とを備え、仕切部材12には、作動油の一方向の流れ
のみを許容する第１の弁機構14が設けられ、軸部材13に
は、作動油の他方向の流れのみを許容する第２の弁機構
15が設けられている。
るので、次のような効果を奏することができる。ダンパ
バルブ10が、バルブケーシング11内を２室に仕切る仕切
部材12と、該仕切部材12の中央部を貫通して延びる軸部
材13とを備え、仕切部材12には、作動油の一方向の流れ
のみを許容する第１の弁機構14が設けられ、軸部材13に
は、作動油の他方向の流れのみを許容する第２の弁機構
15が設けられている。
【００３８】この結果、仕切部材12に、従来のように板
バネを備える第１の弁機構と、同じく板バネを備える第
２の弁機構とが、同時に組み込まれるようなことがない
ので、くり抜き油路などの形成が不要になり、仕切部材
12の構造が簡単化され、その製作が容易になって、ダン
パバルブ10の製作コストを低減することができる。
バネを備える第１の弁機構と、同じく板バネを備える第
２の弁機構とが、同時に組み込まれるようなことがない
ので、くり抜き油路などの形成が不要になり、仕切部材
12の構造が簡単化され、その製作が容易になって、ダン
パバルブ10の製作コストを低減することができる。
【００３９】また、切換弁とパワーシリンダ６との間の
作動油の往路の流れ（切換弁からパワーシリンダ６に向
かう流れ）は、ダンパバルブ10内において、第２の弁機
構15を通って流れるのみであり、他に流れの障害になる
ものが存在せず、しかも、最短距離でダンパバルブ10内
を流れることができるので、パワーシリンダ６への作動
油の供給が円滑に行なわれ、パワーステアリングの切れ
が改善される。
作動油の往路の流れ（切換弁からパワーシリンダ６に向
かう流れ）は、ダンパバルブ10内において、第２の弁機
構15を通って流れるのみであり、他に流れの障害になる
ものが存在せず、しかも、最短距離でダンパバルブ10内
を流れることができるので、パワーシリンダ６への作動
油の供給が円滑に行なわれ、パワーステアリングの切れ
が改善される。
【００４０】また、第１の弁機構14は、仕切部材12に形
成された連通孔16と、該連通孔16を開閉する板バネ17と
からなっているので、仕切部材12に設けられる、作動油
の一方向の流れのみを許容する弁の構造が簡単になる。
また、１種類の板バネ17の仕切部材12への組付けは容易
である。
成された連通孔16と、該連通孔16を開閉する板バネ17と
からなっているので、仕切部材12に設けられる、作動油
の一方向の流れのみを許容する弁の構造が簡単になる。
また、１種類の板バネ17の仕切部材12への組付けは容易
である。
【００４１】さらに、第２の弁機構15は、ボール式逆止
弁からなっているので、軸部材13に設けられる、作動油
の他方向の流れのみを許容する弁の構造が簡単になる。
さらに、ボール式逆止弁は、１個のボール19と１個のワ
ンウェイクリップ20とを軸部材13に形成された貫通孔18
に嵌装するだけでよいので、その組付けがきわめて容易
である。
弁からなっているので、軸部材13に設けられる、作動油
の他方向の流れのみを許容する弁の構造が簡単になる。
さらに、ボール式逆止弁は、１個のボール19と１個のワ
ンウェイクリップ20とを軸部材13に形成された貫通孔18
に嵌装するだけでよいので、その組付けがきわめて容易
である。
【００４２】また、１種類の板バネ17の仕切部材12への
組付けと、１個のボール19、１個のワンウェイクリップ
20の軸部材13への組付けとを合わせても、従来のような
２種類の板バネの仕切部材への組付けと比較して、部品
点数および組付け工数が削減され、その作業が軽減され
る。この結果、ダンパバルブ10の製作コストをさらに低
減することができる。
組付けと、１個のボール19、１個のワンウェイクリップ
20の軸部材13への組付けとを合わせても、従来のような
２種類の板バネの仕切部材への組付けと比較して、部品
点数および組付け工数が削減され、その作業が軽減され
る。この結果、ダンパバルブ10の製作コストをさらに低
減することができる。
【００４３】また、ダンパバルブ10のバルブケーシング
11の本体部分11a は、ギヤボックス３の切換弁収容部分
３a のケーシング３c と一体に鋳造により形成されてい
るので、ダンパバルブ10の油圧式パワーステアリング装
置への取付けがきわめて容易である。
11の本体部分11a は、ギヤボックス３の切換弁収容部分
３a のケーシング３c と一体に鋳造により形成されてい
るので、ダンパバルブ10の油圧式パワーステアリング装
置への取付けがきわめて容易である。
【００４４】本実施形態において、ダンパバルブ10は、
切換弁とパワーシリンダ６とをつなぐ作動油の２つの回
路上であって、ギヤボックス３の切換弁収容部分３a の
ケーシングに取り付けられたが、これに限定されず、ギ
ヤボックス３のラックシャフト・パワーシリンダ収容部
分３b のパワーシリンダ側ケーシングに取り付けられて
もよい。
切換弁とパワーシリンダ６とをつなぐ作動油の２つの回
路上であって、ギヤボックス３の切換弁収容部分３a の
ケーシングに取り付けられたが、これに限定されず、ギ
ヤボックス３のラックシャフト・パワーシリンダ収容部
分３b のパワーシリンダ側ケーシングに取り付けられて
もよい。
【図１】本願の請求項１ないし請求項４に記載された発
明の一実施形態におけるダンパバルブが適用される油圧
式パワーステアリング装置の正面図である。
明の一実施形態におけるダンパバルブが適用される油圧
式パワーステアリング装置の正面図である。
【図２】図１のダンパバルブの一作動状態における縦断
面図である。
面図である。
【図３】同他の作動状態における縦断面図である。
【図４】図１のダンパバルブに使用される仕切部材の平
面図である。
面図である。
【図５】従来例を示す図である。
１…油圧式パワーステアリング装置、２…入力軸、３…
ギヤボックス、３a …切換弁収容部分、３b …ラックシ
ャフト・パワーシリンダ収容部分、３c …ケーシング、
４…ラックシャフト、５…タイロッド、６…パワーシリ
ンダ、７…ピストン、８、９…圧力管、10…ダンパバル
ブ、11…バルブケーシング、11a …本体部分、11b …蓋
部分、12…仕切部材、13…軸部材、14…第１の弁機構、
15…第２の弁機構、16…連通孔、17…板バネ、18…貫通
孔、19…ボール、20…ワンウェイクリップ、21…サーク
リップ、22…ナット、23…バルブシート、24…ストッパ
リング。
ギヤボックス、３a …切換弁収容部分、３b …ラックシ
ャフト・パワーシリンダ収容部分、３c …ケーシング、
４…ラックシャフト、５…タイロッド、６…パワーシリ
ンダ、７…ピストン、８、９…圧力管、10…ダンパバル
ブ、11…バルブケーシング、11a …本体部分、11b …蓋
部分、12…仕切部材、13…軸部材、14…第１の弁機構、
15…第２の弁機構、16…連通孔、17…板バネ、18…貫通
孔、19…ボール、20…ワンウェイクリップ、21…サーク
リップ、22…ナット、23…バルブシート、24…ストッパ
リング。
Claims (5)
- 【請求項１】 ギヤボックス内の切換弁とパワーシリン
ダとをつなぐ作動油の回路上のいずれかの個所にダンパ
バルブが配設されてなる油圧式パワーステアリング装置
のダンパバルブが、 バルブケーシング内を２室に仕切る仕切部材と、 該仕切部材の中央部を貫通して延びる軸部材とを備え、 前記仕切部材には、前記作動油の一方向の流れのみを許
容する第１の弁機構が設けられ、 前記軸部材には、前記作動油の他方向の流れのみを許容
する第２の弁機構が設けられたことを特徴とする油圧式
パワーステアリング装置におけるダンパバルブ。 - 【請求項２】 前記第１の弁機構は、前記仕切部材に形
成された複数の連通孔と、該複数の連通孔を開閉する板
バネとからなることを特徴とする請求項１記載の油圧式
パワーステアリング装置におけるダンパバルブ。 - 【請求項３】 前記第２の弁機構は、ボール式逆止弁か
らなることを特徴とする請求項１または請求項２記載の
油圧式パワーステアリング装置におけるダンパバルブ。 - 【請求項４】 前記作動油の他方向の流れは、前記切換
弁から前記パワーシリンダに向かう往路の流れとされた
ことを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかに
記載の油圧式パワーステアリング装置におけるダンパバ
ルブ。 - 【請求項５】 前記バルブケーシングは、前記ギヤボッ
クスの前記切換弁を収容する部分のケーシングと一体に
鋳造により形成されたことを特徴とする請求項１ないし
請求項４のいずれかに記載の油圧式パワーステアリング
装置におけるダンパバルブ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15966598A JP3695564B2 (ja) | 1998-06-08 | 1998-06-08 | 油圧式パワーステアリング装置のダンパバルブ |
| EP99115142A EP1075998A1 (en) | 1998-06-08 | 1999-08-11 | Damper valve for hydraulic power steering device |
| CA002280421A CA2280421A1 (en) | 1998-06-08 | 1999-08-16 | Damper valve for hydraulic power steering device |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15966598A JP3695564B2 (ja) | 1998-06-08 | 1998-06-08 | 油圧式パワーステアリング装置のダンパバルブ |
| EP99115142A EP1075998A1 (en) | 1998-06-08 | 1999-08-11 | Damper valve for hydraulic power steering device |
| CA002280421A CA2280421A1 (en) | 1998-06-08 | 1999-08-16 | Damper valve for hydraulic power steering device |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002338733A Division JP3770487B2 (ja) | 2002-11-22 | 2002-11-22 | 油圧式パワーステアリング装置のダンパバルブ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11351447A true JPH11351447A (ja) | 1999-12-24 |
| JP3695564B2 JP3695564B2 (ja) | 2005-09-14 |
Family
ID=27171014
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15966598A Expired - Lifetime JP3695564B2 (ja) | 1998-06-08 | 1998-06-08 | 油圧式パワーステアリング装置のダンパバルブ |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP1075998A1 (ja) |
| JP (1) | JP3695564B2 (ja) |
| CA (1) | CA2280421A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1184257A3 (en) * | 2000-08-30 | 2003-01-29 | Koyo Seiko Co., Ltd. | A damper valve and a hydraulic power steering device using the same |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2388351B (en) * | 1999-11-09 | 2004-03-24 | Mercedes Benz Lenkungen Gmbh | Steering damper for a hydraulic power-assisted steering system |
| US7080659B2 (en) * | 2002-09-17 | 2006-07-25 | Koyo Seiko Co., Ltd. | Damper valve and hydraulic power steering apparatus using the same |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4029156A1 (de) * | 1989-10-09 | 1991-04-11 | Volkswagen Ag | Hydraulisch unterstuetztes lenkungssystem |
| DE19647130C1 (de) * | 1996-11-14 | 1998-04-09 | Daimler Benz Ag | Dämpferventilanordnung |
| DE19650476C1 (de) * | 1996-12-05 | 1998-05-07 | Daimler Benz Ag | Hydraulische Servolenkung |
-
1998
- 1998-06-08 JP JP15966598A patent/JP3695564B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1999
- 1999-08-11 EP EP99115142A patent/EP1075998A1/en not_active Withdrawn
- 1999-08-16 CA CA002280421A patent/CA2280421A1/en not_active Abandoned
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1184257A3 (en) * | 2000-08-30 | 2003-01-29 | Koyo Seiko Co., Ltd. | A damper valve and a hydraulic power steering device using the same |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CA2280421A1 (en) | 2001-02-16 |
| EP1075998A1 (en) | 2001-02-14 |
| JP3695564B2 (ja) | 2005-09-14 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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