JPH1143035A - 複数の液圧源を備えた車両用液圧ブレーキ装置 - Google Patents

複数の液圧源を備えた車両用液圧ブレーキ装置

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JPH1143035A
JPH1143035A JP20327297A JP20327297A JPH1143035A JP H1143035 A JPH1143035 A JP H1143035A JP 20327297 A JP20327297 A JP 20327297A JP 20327297 A JP20327297 A JP 20327297A JP H1143035 A JPH1143035 A JP H1143035A
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brake
hydraulic
brake fluid
wheel
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Hiroshi Toda
田 啓 戸
Akihito Kusano
野 彰 仁 草
Hiroaki Aizawa
沢 博 昭 相
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Aisin Corp
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Aisin Seiki Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 アンチロック制御、トラクション制御を行う
ことができ、構成が簡単で安価な車両用液圧ブレーキ装
置を提供する。 【解決手段】 車輪ブレーキ１１に液圧を付与する液圧
源として、低液圧域用液圧源を構成するマスタシリンダ
１３、中液圧域用液圧源を構成するアキュームレータ１
７、高液圧域用液圧源を構成する吸込みピストン・ポン
プ１６を設ける。車輪ブレーキ１１の増圧は、ブレーキ
ペダル踏力Ｆが０〜Ｆ１ではマスタシリンダにより行
い、ブレーキペダル踏力がＦ１〜Ｆ２では電磁弁２３、
２４、２７を閉じ且つ電磁弁２６を開いてアキュームレ
ータにより行い、ブレーキペダル踏力ＦがＦ２〜Ｆ３で
は電磁弁２３、２６、２７を閉じ且つ電磁弁２４を開
き、更に電動機１５を作動させて吸込みピストン・ポン
プにより行う。車輪ブレーキ１１を減圧するときは、電
磁弁２３、２４、２６を閉じ且つ電磁弁２７を開く。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この出願の発明は、複数の液圧源
を備えた車両用液圧ブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】今日普及している車両用液圧ブレーキ装
置は、静圧二系統方式である。その一系統の基本的な構
成要素は、付与された液圧に応じたブレーキ力を車両の
第１の車輪に加える第１の車輪ブレーキと、付与された
液圧に応じたブレーキ力を前記車両の第２の車輪に加え
る第２の車輪ブレーキと、ブレーキ液を大気圧下で貯え
るリザーバと、このリザーバから供給されるブレーキ液
を車両のブレーキペダル踏力に対応した液圧に昇圧して
車輪ブレーキに出力するマスタシリンダである。上記マ
スタシリンダが出力する昇圧ブレーキ液を上記第１の車
輪ブレーキに導く第１の液圧路に第１の常開電磁弁を設
置し、上記マスタシリンダが出力する昇圧ブレーキ液を
上記第２の車輪ブレーキに導く第２の液圧路に第２の常
開電磁弁を設置し、上記第１の車輪ブレーキ内のブレー
キ液を低圧リザーバに導く第３の液圧路に第１の常閉電
磁弁を設置し、上記第２の車輪ブレーキ内のブレーキ液
を低圧リザーバに導く第４の液圧路に第２の常閉電磁弁
を設置し、低圧リザーバ内のブレーキ液をマスタシリン
ダと両常開電磁弁との間の液圧路に戻すポンプを設置
し、車両の運転者がブレーキペダルを踏込んで車両を減
速させている最中に車輪、例えば第１の車輪ブレーキに
よってブレーキ力を加えられている車輪にロック傾向が
生じたときには、第１の常開電磁弁を閉作動させてマス
タシリンダから第１の車輪ブレーキへの昇圧ブレーキ液
の供給を遮断すると共に第２の常閉電磁弁を開作動させ
て第１の車輪ブレーキ内の昇圧ブレーキ液を低圧リザー
バへ排出することによって第１の車輪ブレーキ内の液圧
を減圧し、これによって第１の車輪のロック傾向が解消
したときには第１の常閉電磁弁を閉状態に復帰させると
共に第１の常開電磁弁を開状態に復帰させることによっ
て第１の車輪ブレーキ内の液圧を再増圧させることがで
きるよう構成したものが知られている。上記ポンプとし
ては、一般的に、吸込み能力のないピストン・ポンプが
採用されている。また、ピストン・ポンプの吐出脈動が
ブレーキペダルに伝達してブレーキペダルフィーリング
が悪化するのを防止するため、ピストン・ポンプの吐出
脈動を減衰させるポンプ脈動減衰機構が附設されてい
る。
【０００３】更に、上記第１の車輪及び／又は上記第２
の車輪が駆動車輪である場合において、上記マスタシリ
ンダと上記第１の常開電磁弁及び上記第２の常開電磁弁
との間の液圧路の上記ピストン・ポンプの吐出側が接続
された部位からマスタシリンダに至る間に第３の常開電
磁弁を設置し、上記ポンプとして吸込みピストン・ポン
プを採用し、このポンプの吸入側へ上記リザーバからブ
レーキ液を導く液圧路に第３の常閉電磁弁を設置し、車
両加速時に例えば第１の車輪に空転傾向が発生したとき
には第２の常開電磁弁、第３の常開電磁弁、及び第３の
常閉電磁弁を作動させると共に吸込みピストン・ポンプ
を駆動し、吸込みピストン・ポンプによりリザーバ内の
ブレーキ液を昇圧して第１の車輪ブレーキに供給するこ
とによって第１の車輪ブレーキに液圧を付与し、これに
よって第１の車輪の空転傾向が解消したときには第１の
常開電磁弁を作動させて吸込みピストン・ポンプの吐出
側から第１の車輪ブレーキへの昇圧ブレーキ液の供給を
遮断すると共に第１の常閉電磁弁を作動させて第１の車
輪ブレーキ内の昇圧ブレーキ液をリザーバに排出するこ
とによって第１の車輪ブレーキ内の液圧を再減圧するこ
とができるように構成したものが知られている。このも
のでは、吸込みピストン・ポンプの吐出液圧の最高値を
規定するリリーフ弁が設置される。吸込みピストン・ポ
ンプの駆動過程の初期における第１の車輪ブレーキ内の
液圧の上昇を迅速にするため、吸込みピストン・ポンプ
の吸入側からリザーバに至る液圧路にチャージングポン
プを設置したものや、吸込みピストン・ポンプが吐出す
る昇圧ブレーキ液を高圧下で貯える高圧アキュームレー
タとこの高圧アキュームレータへの昇圧ブレーキ液の出
入り制御する電磁弁とを設置したものも知られている。
高圧アキュームレータを備えるものでは、高圧アキュー
ムレータ内の液圧を監視する監視装置が設置され、高圧
アキュームレータ内の液圧が所定の下限値を下回ったと
きには吸込みピストン・ポンプを駆動し、高圧アキュー
ムレータ内の液圧が所定の上限値を上回ったときには吸
込みピストン・ポンプの駆動を停止するよう構成され
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】液圧ブレーキ作動時の
車輪のロックを防止できるとともに車両加速時の駆動車
輪の空転を防止できるようにした従来の車両用液圧ブレ
ーキ装置は、低圧リザーバ、ポンプ脈動減衰装置、高圧
アキュームレータの圧力監視装置の設置によって構成が
複雑となり、高価になるという問題がある。
【０００５】この出願の発明は、上記問題を解消した車
両用液圧ブレーキ装置を提供することを目的とするもの
である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この出願の請求項１の発
明は、付与された液圧に応じたブレーキ力を車両の第１
の車輪に加える第１の車輪ブレーキと、ブレーキ液を大
気圧下で貯えるリザーバと、このリザーバから供給され
るブレーキ液を車両のブレーキペダル踏力に対応した液
圧に昇圧して出力するマスタシリンダと、このマスタシ
リンダが出力する液圧より高い液圧のブレーキ液を蓄積
するアキュームレータと、前記リザーバからブレーキ液
を吸入し前記アキュームレータ内の液圧より高い液圧の
昇圧ブレーキ液を出力する吸込みピストン・ポンプと、
前記マスタシリンダが出力する昇圧ブレーキ液を前記車
輪ブレーキに導く第１の液圧路と、前記吸込みピストン
・ポンプが出力する昇圧ブレーキ液を車輪ブレーキに導
く第２の液圧路と、前記吸込みピストン・ポンプが出力
する昇圧ブレーキ液を前記アキュームレータに導く第３
の液圧路と、前記アキュームレータに蓄積した昇圧ブレ
ーキ液を前記車輪ブレーキに導く第４の液圧路と、前記
車輪ブレーキから前記リザーバにブレーキ液を導く第５
の液圧路と、前記第１の液圧路を開閉する第１の弁手段
と、前記第２の液圧路を開閉する第２の手段弁と、前記
第３の液圧路を開閉する第３の弁手段と、前記第４の液
圧路を開閉する第４の弁手段と、前記第５の液圧路を開
閉する第５の弁手段と、前記吸込みピストン・ポンプの
出力液圧の最高値を規定するリリーフ弁と、前記ブレー
キペダル踏力を検出する踏力検出手段と、前記車両の減
速度を検出する減速度検出手段と、前記踏力検出手段の
検出出力に基づき前記車両の減速度の目標値を演算し、
前記減速度検出手段により検出された前記減速度を前記
目標値に一致させるように前記第１の弁手段、前記第２
の弁手段、前記第４の弁手段、前記第５の弁手段および
前記吸込みピストン・ポンプの作動を制御して前記車輪
ブレーキに液圧を付与するとともに、少なくとも前記第
３の弁手段と前記吸込みピストン・ポンプの作動を制御
して前記アキュームレータに昇圧ブレーキ液を蓄積させ
る電気制御ユニットを備えたことを特徴とする車両用液
圧ブレーキ装置である。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、この出願の発明の実施形態
を図に基づいて説明する。
【０００８】図１は、請求項１の発明の実施形態である
二系統方式の車両用液圧ブレーキ装置の一方系統の１つ
の車輪ブレーキについての構成を示すものである。図１
において、車輪ブレーキ１１は付与された液圧に応じた
ブレーキ力を車両の車輪Ｗ（図示省略）に加える。リザ
ーバ１２はブレーキ液を大気圧下で貯える。マスタシリ
ンダ１３は、リザーバ１２から供給されるブレーキ液を
車両のブレーキペダル１４に加えられたブレーキペダル
踏力に対応した液圧に昇圧して出力する。直流電動機１
５により駆動される吸込みピストン・ポンプ１６は、リ
ザーバ１２内のブレーキ液を吸入し昇圧して出力（吐
出）する。アキュームレータ１７は、吸込みピストン・
ポンプ１６が出力する昇圧ブレーキ液を蓄積する。
【０００９】マスタシリンダ１３は、液圧ブレーキ装置
の正常時に車輪ブレーキ１１内の液圧を比較的に低い第
１所定値Ｐ１まで昇圧させるための低液圧域用液圧源を
構成する。アキュームレータ１７は、液圧ブレーキ装置
の正常時に車輪ブレーキ１１内の液圧を上記液圧Ｐ１か
ら第２の所定値Ｐ２（Ｐ２＞Ｐ１）まで昇圧させるため
の中液圧域用液圧源を構成する。吸込みピストン・ポン
プ１６は、液圧ブレーキ装置の正常時に車輪ブレーキ１
１内の液圧を上記液圧Ｐ２から最高値Ｐ３まで昇圧させ
るための高液圧域用液圧源を構成する。マスタシリンダ
１３は、中液圧域用液圧源や高液圧域用液圧源の欠損時
に車輪ブレーキ１１内の液圧を、法律に規定された最低
車両減速度を得るための液圧値（第１所定値Ｐ１より高
い）まで昇圧させるための液圧源を構成している。
【００１０】マスタシリンダ１３が出力する昇圧ブレー
キ液は、液圧路１８によって車輪ブレーキ１１に導かれ
る。吸込みピストン・ポンプ１６が出力する昇圧ブレー
キ液は、液圧路１９により車輪ブレーキ１１に導かれ、
又液圧路２０によりアキュームレータ１７に導かれる。
アキュームレータ１７内の昇圧ブレーキ液は、液圧路２
１により車輪ブレーキ１１に導かれる。車輪ブレーキ１
１内から排出される昇圧ブレーキ液は液圧路２２により
リザーバ１３に導かれる。
【００１１】液圧路１８には常開電磁弁２３が設置さ
れ、液圧路１９には常閉電磁弁２４が設置され、液圧路
２０には常閉電磁弁２５が設置され、液圧路２１には常
閉電磁弁２６が設置され、液圧路２２には常閉電磁弁２
７が設置されている。リリーフ弁２８は、吸込みピスト
ン・ポンプ１６の出力液圧の最高値（上記最高値Ｐ３に
一致する）を規定する。
【００１２】尚、車輪ブレーキ１１が含まれる一方系統
にはもう１つの車輪ブレーキが含まれており、この図示
しない車輪ブレーキは、電磁弁２３に対応する電磁弁を
介してマスタシリンダ１３に出力側に、電磁弁２４に対
応する電磁弁を介して吸込みピストン・ポンプ１６の出
力側に、電磁弁２６に対応する電磁弁を介してアキュー
ムレータ１７の出力側に、電磁弁２７に対応する電磁弁
を介してリザーバ１２に夫々接続されるものである。ま
た、車両の四輪のうちの残る２つの車輪ブレーキを含む
他方系統の構成は、一方系統と同じである。電動機１６
は、一方系統の吸込みピストン・ポンプと他方系統の吸
込みピストン・ポンプを駆動する。
【００１３】車両の運転者がブレーキペダル１５に加え
る踏力Ｆの大きさは運転者が要求する車両減速度Ｇの大
きさを表し、車両減速度Ｇの大きさは車輪ブレーキ１１
に付与する液圧の高さに依存するので、運転者がブレー
キペダル１５に加える踏力値Ｆにより車輪ブレーキ１１
に付与すべき液圧値Ｐが決まる。
【００１４】踏力Ｆが踏力Ｆ１のときの車両減速度Ｇは
Ｇ１であり、車輪ブレーキ１１に付与すべき液圧Ｐは液
圧Ｐ１である。踏力Ｆが踏力Ｆ２のときの車両減速度Ｇ
はＧ２であり、車輪ブレーキ１１に付与すべき液圧Ｐは
液圧Ｐ２であり、踏力Ｆが踏力Ｆ３のときの車両減速度
ＧはＧ３であり、車輪ブレーキ１１に付与すべき液圧Ｐ
は液圧Ｐ３である。
【００１５】而して、運転者がブレーキペダル１４を踏
込んだとき、踏力Ｆが踏力Ｆ１まで増大されるまでの過
程では、電磁弁２３〜２７を全てオフにし（電磁弁２３
〜２７が図１に示す位置を占める）、マスタシリンダ１
３が出力する昇圧ブレーキ液を車輪ブレーキ１１に供給
させることにより、車輪ブレーキ１１内の液圧を液圧Ｐ
１まで昇圧させることができる。
【００１６】踏力Ｆが踏力Ｆ１から踏力Ｆ２まで増大さ
れる過程では、電磁弁２３をオン（閉）にすると共に電
磁弁２６をオン（開）にし、アキュームレータ１７に蓄
積された昇圧ブレーキ液を車輪ブレーキ１１に供給させ
ることにより、車輪ブレーキ１１の液圧を液圧Ｐ２まで
昇圧させることができる。
【００１７】踏力Ｆが踏力Ｆ２から踏力Ｆ３まで増大さ
れる過程では、電磁弁２３、２６のオンを維持したまま
電磁弁２４をオン（閉）にすると共に電動機１５をオン
とさせて吸込みピストン・ポンプ１６を作動させ、吸込
みピストン・ポンプ１６が出力する昇圧ブレーキ液を車
輪ブレーキ１１に供給させることにより、車輪ブレーキ
１１の液圧を液圧Ｐ３まで昇圧させることができる。
【００１８】踏力Ｆが踏力Ｆ１に向かって増大される過
程にて踏力Ｆが値Ｆ１以下の或る値で保持されたときに
は、電磁弁２４、２６、２７のオフを維持すると共に電
磁弁２３をオフからオンに切換え、マスタシリンダ１３
から車輪ブレーキ１１への昇圧ブレーキ液の供給を止め
ることにより、車輪ブレーキ１１の液圧を保持すること
ができる。同様に、踏力Ｆが踏力Ｆ１から踏力Ｆ２に向
かって増大される過程にて踏力Ｆが踏力Ｆ１より大きく
且つ踏力Ｆ２以下の或る値で保持されたときには、電磁
弁２４、２７のオフおよび電磁弁２３のオンを維持する
と共に電磁弁２６をオンからオフに切換え、マスタシリ
ンダ１３から車輪ブレーキ１１への昇圧ブレーキ液の供
給を止めることに加えてアキュームレータ１７から車輪
ブレーキ１１への昇圧ブレーキ液の供給を止めることに
より、車輪ブレーキ１１の液圧を保持することができ、
踏力Ｆが踏力Ｆ２から踏力Ｆ３に到達される過程にて踏
力Ｆが踏力Ｆ２より大きく且つ踏力Ｆ３以下の或る値で
保持されたときには、電磁弁２６、２７のオフおよび電
磁弁２３のオンを維持すると共に電磁弁２４をオンから
オフに切換え、マスタシリンダ１３およびアキュームレ
ータ１７から車輪ブレーキ１１への昇圧ブレーキ液の供
給を止めることに加えて吸込みピストン・ポンプ１６か
ら車輪ブレーキ１１への昇圧ブレーキ液の供給を止める
ことにより、車輪ブレーキ１１の液圧を保持することが
できる。
【００１９】踏力Ｆが減少されたときには、電磁弁２３
をオンにすると共に電磁弁２４、２６をオフにしてマス
タシリンダ１４、アキュームレータ１７、吸込みピスト
ンポンプ１６から車輪ブレーキ１１、１２への昇圧ブレ
ーキ液の供給を止め且つ電磁弁２７をオン（開）にして
車輪ブレーキ１１内の昇圧ブレーキ液をリザーバ１２に
排出することにより、車輪ブレーキ１１内の液圧を減圧
することができる。
【００２０】アキュームレータ１７への昇圧ブレーキ液
の蓄積は、電磁弁２５をオン（開）にして液圧路２０を
開き、電磁弁２６をオン（閉）にして液圧路２１を閉
じ、電動機１５をオン（作動）にして吸込みピストン・
ポンプ１６を作動させ、吸込みピストン・ポンプ１６が
出力する昇圧ブレーキ液を液圧路２０を介してアキュー
ムレータ１７に供給することによって行う。その際、電
動機１５の負荷トルク、つまり吸込みピストン・ポンプ
１６の駆動トルクが吸込みピストン・ポンプ１６の出力
液圧（アキュームレータ１７内の液圧）の上昇に伴い増
大する。アキュームレータ１７がブレーキ液で満たされ
たときピストン・ポンプ１６の出力液圧がリリーフ弁２
８により規定される最高値Ｐ３に急激に上昇し、電動機
１５の負荷トルクが最大となる。従って、電動機１５の
負荷トルクを検出し、この負荷トルクが最大値に到達し
たとき電動機１５をオフにすることでアキュームレータ
１７への昇圧ブレーキ液の蓄積を止めるようにする。電
動機１５の負荷トルクの検出は、具体的には電動機１５
に流れる電流、つまり電動機電流Ｉｍの値から検知でき
る。電動機電流の値は電動機１５の負荷トルクの値に比
例するからである。Ｉｍが、吸込みピストン・ポンプ１
６の出力液圧が最大値のときの電動機電流値より若干小
さい値Ｉｍ１を超えたときアキュームレータ１７がブレ
ーキ液で充満されたものとして、電動機１５をオフにす
る。
【００２１】電動機１６は、踏力ＦがＦ２を超えている
間は車輪ブレーキ１１の液圧の増減に拘わらずオンに
し、またアキュームレータ１７への昇圧ブレーキ液の供
給の開始から終了までの間中オンにするものである。
【００２２】電磁弁２３、２４、２６、２７の存在によ
り、ブレーキペダル１４が踏込まれている間において車
輪ブレーキ１１の液圧を増減することができ、アンチロ
ック制御を行うことができる。
【００２３】また、電磁弁２３、２４、２６、２７の存
在とアキュームレータ１７および吸込みピストン・ポン
プ１６の存在により、車両の運転者がブレーキペダル１
４を急激に踏込んだときに踏力に対応した液圧より高い
液圧を車輪ブレーキ１１に付与する緊急ブレーキアッシ
スト制御や、車両の加速時の車輪の過剰スリップを抑制
するために車輪ブレーキ１１に液圧を個別に付与するト
ラクション制御などを行うことができる。
【００２４】車輪ブレーキ１１に対してアンチロック制
御やトラクション制御などを行うときは、電磁弁２３を
オンにして車輪ブレーキ１１をマスタシリンダ１３から
遮断すると共に電動機１５をオンにして吸込みピストン
・ポンプ１６を作動させた状態の下で電磁弁２４、２
６、２７をオン、オフ制御することによって行う。
【００２５】車輪ブレーキ１１内の液圧を液圧Ｐ３まで
上昇させるために必要なブレーキ液量の殆どは、車輪ブ
レーキ１１内の液圧を液圧Ｐ１まで昇圧させるために必
要なブレーキ液量で占められるものであり、このブレー
キ液量はマスタシリンダ１３により供給される。従っ
て、吸込みピストン・ポンプ１６やアキュームレータ１
７は、それらが出力する昇圧ブレーキ液のみによって車
輪ブレーキ１１に液圧を付与するように構成されている
場合に比べると小型化できるものである。
【００２６】電磁弁２３〜２７と電動機１５の作動は電
気制御ユニット２９により制御される。この電気制御ユ
ニット２９には、ブレーキペダル１４に加えられた踏力
を検出する踏力センサＳ１、車両減速度を検出する減速
度センサＳ２、電動機１５に流れる電流を検出する電流
センサＳ３、ブレーキペダル１４の踏込みストロークを
検出するストロークセンサＳ４、車輪ブレーキ１１内の
液圧を検出する液圧センサＳ５、車輪の回転速度を検出
する車輪速度センサＳ６の各検出出力が入力される。
【００２７】尚、図１に示す踏力センサＳ１は踏力を電
圧に変換して出力する構成のものであるが、マスタシリ
ンダ１３が出力する液圧が踏力に対応することから、マ
スタシリンダ１３の出力液圧を電圧に変換して出力する
構成のものを用いることとしてもよい。図１に示す減速
度センサＳ２は重力を利用したものであるが、車輪速度
センサＳ６を備える場合には車輪速度センサＳ６の検出
出力に基づき車両減速度を推定することができるので、
この推定減速度を用いることとしてもよい。
【００２８】図２は、電気制御ユニット２９が実行する
通常ブレーキ制御処理、アンチロック制御処理、トラク
ション制御処理などの各種の制御処理のうちの車輪ブレ
ーキ１１に関する通常ブレーキ制御処理の内容を示すも
ので、ステップ１０１にて電磁弁２３〜２７、電動機１
５、センサＳ１〜Ｓ６のイニシャルチェックが行われ
る。このイニシャルチェック結果がＯＫ（異常なし）で
なければステップ１０２に進み警報ランプ（図示省略）
の点灯などの異常処置がなされる。また、ＯＫであれば
ステップ１０３に進みセンサＳ１〜Ｓ６からの入力処理
が行われた後、ステップ１０４に進みセンサＳ１〜Ｓ６
の検出出力に基づき液圧ブレーキ装置の故障の検出が行
われ、この検出結果がステップ１０５にて判定され、故
障がなければステップ１０６に進みアキュームレータ蓄
圧処理（ＡＣＣ蓄圧処理）が行われ、次いでステップ１
０７にて踏力センサＳ１の検出出力に基づき車両減速度
の目標値Ｇｔが演算され、次いでステップ１０８にて車
輪ブレーキ液圧処理が行われた後、ステップ１０３へ戻
る。
【００２９】ステップ１０５にて故障ありと判定された
場合には、ステップ１１２に進みみ警報ランプ（図示省
略）の点灯や電磁弁２３〜２７のオン禁止などの故障処
置がなされる。
【００３０】図３は、図２のステップ１０６のＡＣＣ蓄
圧処理の内容を示すもので、ステップ２０１にて蓄圧処
理が初回であるか否かが判定され、そうであればステッ
プ２０２に進み電動機１５がオンにされ、次いでステッ
プ２０３で電動機電流Ｉｍが所定値Ｉｍ１以上であるか
否かが判定される。電動機電流Ｉｍが所定値Ｉｍ１未満
であれば、つまりアキュームレータ１７がブレーキ液で
充満されていなければ図２のステップ１０７に戻る。ま
た、電動機電流Ｉｍが所定値Ｉｍ１以上であれば、つま
りアキュームレータ１７がブレーキ液で充満されておれ
ばステップ２０４に進み通常ブレーキ制御など他の制御
で電動機１５がオフとされているか否かが判定され、そ
うであればステップ２０５にて電動機１５をオフにした
後図２のステップ１０７に戻り、また他の制御で電動機
１５がオフにされていなければ図２のステップ１０７に
戻る。
【００３１】ステップ２０１の判定で蓄圧処理が初回で
はないと判定されれば、ステップ２０６に進み他の制御
の実行が終了したか否かが判定され、そうであればステ
ップ２０７に進んでステップ２０２０〜２０５の処理が
行われ、また他の制御の実行が終了されていなければ
（実行されていないか、或いは実行中であれば）図２の
ステップ１０７に戻る。
【００３２】このように、アキュームレータ１７の蓄圧
は、先ずイグニッションスイッチが閉じられたときに実
行され、その後は通常ブレーキ制御などの他の制御の実
行が終了したときに実行される。
【００３３】図４は図２のステップ１０８の車輪ブレー
キ液圧処理の内容を示すもので、ステップ３０１にて今
回演算された目標値Ｇｔ（ｎ）が所定の減速度Ｇ１より
大きいか否かが判定され、そうでなければステップ３０
２にて目標値Ｇｔ（ｎ）が前回演算された目標値Ｇｔ
（ｎ−１）より大きいか否かが判定される。目標値Ｇｔ
（ｎ）が目標値Ｇｔ（ｎ−１）より大きいとき、つまり
運転者が車両減速度の増加を要求しているときには図２
のステップ１０３に戻る。これにより車輪ブレーキ１１
にはマスタシリンダ１３が出力する昇圧ブレーキ液が供
給されて車輪ブレーキ１１の液圧が上昇する。また、目
標値Ｇｔ（ｎ）が目標値Ｇｔ（ｎ−１）より大きくない
ときはステップ３０３に進み目標値Ｇｔ（ｎ）が目標値
Ｇｔ（ｎ−１）より小さいか否かが判定され、目標値Ｇ
ｔ（ｎ）が目標値Ｇｔ（ｎ−１）より小さいとき、つま
り運転者が車両減速度の減少を要求しているときにはス
テップ３０４に進み電磁弁２３、２７をオン、電磁弁２
４、２６をオフにした後、図２のステップ１０３に戻
る。これにより、車輪ブレーキ１１の昇圧ブレーキ液が
リザーバ１２に排出されて車輪ブレーキ１１の液圧が減
圧する。更に、目標値Ｇｔ（ｎ）が目標値Ｇｔ（ｎ−
１）より小さくもなく且つ大きくもないときは、ステッ
プ３０５に進み電磁弁２３をオン、電磁弁２４、２６、
２７をオフにした後、図２のステップ１０３に戻る。こ
れにより、車輪ブレーキ１１の液圧が保持される。
【００３４】ステップ３０１にて目標値Ｇｔ（ｎ）が所
定の減速度Ｇ１より大きいと判定されれば、図５のステ
ップ３０６に進み目標値Ｇｔ（ｎ）が所定の減速度Ｇ２
より大きいか否かが判定される。目標値Ｇｔ（ｎ）が所
定の減速度Ｇ２より大きくなければ、ステップ３０７に
て目標値Ｇｔ（ｎ）が目標値Ｇｔ（ｎ−１）より大きい
か否かが判定される。目標値Ｇｔ（ｎ）が目標値Ｇｔ
（ｎ−１）より大きいときは、ステップ３０８にて電磁
弁２３、２６をオンにし且つ電磁弁２４、２７をオフに
した後、図２のステップ１０３に戻る。これにより車輪
ブレーキ１１にはアキュームレータ１７が出力する昇圧
ブレーキ液が供給されて車輪ブレーキ１１の液圧が上昇
する。また、目標値Ｇｔ（ｎ）が目標値Ｇｔ（ｎ−１）
より大きくないときはステップ３０９に進み目標値Ｇｔ
（ｎ）が目標値Ｇｔ（ｎ−１）より小さいか否かが判定
され、そうであればステップ３１０に進み電磁弁２３、
２７をオン、電磁弁２４、２６をオフにした後、図２の
ステップ１０３に戻る。これにより、車輪ブレーキ１１
の昇圧ブレーキ液がリザーバ１２に排出されて車輪ブレ
ーキ１１の液圧が減圧する。更に、目標値Ｇｔ（ｎ）が
目標値Ｇｔ（ｎ−１）より小さくもなく且つ大きくもな
いときは、ステップ３１１に進み電磁弁２３をオン、電
磁弁２４、２６、２７をオフにした後、図２のステップ
１０３に戻る。これにより、車輪ブレーキ１１の液圧が
保持される。
【００３５】ステップ３０５にて目標値Ｇｔ（ｎ）が所
定の減速度Ｇ２より大きいと判定されれば、図６のステ
ップ３１２に進み目標値Ｇｔ（ｎ）が目標値Ｇｔ（ｎ−
１）より大きいか否かが判定される。目標値Ｇｔ（ｎ）
が前回演算された目標値Ｇｔ（ｎ−１）より大きいとき
は、ステップ３１３にて電磁弁２３、２４をオンにし、
電磁弁２６、２７をオフにし且つ電動機１５をオンにし
た後、図２のステップ１０３に戻る。これにより車輪ブ
レーキ１１には吸込みピストン・ポンプ１６が出力する
昇圧ブレーキ液が供給されて車輪ブレーキ１１の液圧が
上昇する。また、目標値Ｇｔ（ｎ）が目標値Ｇｔ（ｎ−
１）より大きくないときはステップ３１４に進み目標値
Ｇｔ（ｎ）が目標値Ｇｔ（ｎ−１）より小さいか否かが
判定され、そうであればステップ３１５に進み電磁弁２
３、２７をオン、電磁弁２４、２６をオフにした後、図
２のステップ１０３に戻る。これにより、車輪ブレーキ
１１の昇圧ブレーキ液がリザーバ１２に排出されて車輪
ブレーキ１１の液圧が減圧する。更に、目標値Ｇｔ
（ｎ）が目標値Ｇｔ（ｎ−１）より小さくもなく且つ大
きくもないときは、ステップ３１６に進み電磁弁２３を
オン、電磁弁２４、２６、２７をオフにした後、図２の
ステップ１０３に戻る。これにより、車輪ブレーキ１１
の液圧が保持される。
【００３６】
【発明の効果】以上、詳細に説明したように、この出願
の発明によれば、液圧ブレーキ作動時の車輪のロックを
防止できるとともに車両加速時の駆動車輪の空転を防止
でき、且つ、構成が簡単で安価な液圧ブレーキ装置を提
供できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この出願の発明に係る液圧ブレーキ装置の第１
の実施形態の構成を示す図である。
【図２】図１中の電気制御ユニットの通常ブレーキ制御
の処理内容を示すフローチャートである。
【図３】図２中のＡＣＣ蓄圧処理の内容を示すフローチ
ャートである。
【図４】図２中の車輪ブレーキ液圧処理の内容を示すフ
ローチャートである。
【図５】図２中の車輪ブレーキ液圧処理の内容を示すフ
ローチャートである。
【図６】図２中の車輪ブレーキ液圧処理の内容を示すフ
ローチャートである。
【符号の説明】
１１・・・車輪ブレーキ １２・・・リザーバ １３・・・マスタシリンダ １４・・・ブレーキペダル １５・・・電動機 １６・・・吸込みピストン・ポンプ １７・・・アキュームレータ １８〜２２・・・液圧路 ２３〜２７・・・開閉電磁弁 ２８・・・リリーフ弁 ２９・・・電気制御ユニット Ｓ１・・・踏力センサ Ｓ２・・・減速度センサ

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 付与された液圧に応じたブレーキ力を車
    両の第１の車輪に加える第１の車輪ブレーキと、ブレー
    キ液を大気圧下で貯えるリザーバと、このリザーバから
    供給されるブレーキ液を車両のブレーキペダル踏力に対
    応した液圧に昇圧して出力するマスタシリンダと、この
    マスタシリンダが出力する液圧より高い液圧のブレーキ
    液を蓄積するアキュームレータと、前記リザーバからブ
    レーキ液を吸入し前記アキュームレータ内の液圧より高
    い液圧の昇圧ブレーキ液を出力する吸込みピストン・ポ
    ンプと、前記マスタシリンダが出力する昇圧ブレーキ液
    を前記車輪ブレーキに導く第１の液圧路と、前記吸込み
    ピストン・ポンプが出力する昇圧ブレーキ液を車輪ブレ
    ーキに導く第２の液圧路と、前記吸込みピストン・ポン
    プが出力する昇圧ブレーキ液を前記アキュームレータに
    導く第３の液圧路と、前記アキュームレータに蓄積した
    昇圧ブレーキ液を前記車輪ブレーキに導く第４の液圧路
    と、前記車輪ブレーキから前記リザーバにブレーキ液を
    導く第５の液圧路と、前記第１の液圧路を開閉する第１
    の弁手段と、前記第２の液圧路を開閉する第２の手段弁
    と、前記第３の液圧路を開閉する第３の弁手段と、前記
    第４の液圧路を開閉する第４の弁手段と、前記第５の液
    圧路を開閉する第５の弁手段と、前記吸込みピストン・
    ポンプの出力液圧の最高値を規定するリリーフ弁と、前
    記ブレーキペダル踏力を検出する踏力検出手段と、前記
    車両の減速度を検出する減速度検出手段と、前記踏力検
    出手段の検出出力に基づき前記車両の減速度の目標値を
    演算し、前記減速度検出手段により検出された前記減速
    度を前記目標値に一致させるように前記第１の弁手段、
    前記第２の弁手段、前記第４の弁手段、前記第５の弁手
    段および前記吸込みピストン・ポンプの作動を制御して
    前記車輪ブレーキに液圧を付与するとともに、少なくと
    も前記第３の弁手段と前記吸込みピストン・ポンプの作
    動を制御して前記アキュームレータに昇圧ブレーキ液を
    蓄積させる電気制御ユニットを備えたことを特徴とする
    車両用液圧ブレーキ装置。
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