JPH1143063A - 動力舵取装置 - Google Patents
動力舵取装置Info
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- JPH1143063A JPH1143063A JP9204818A JP20481897A JPH1143063A JP H1143063 A JPH1143063 A JP H1143063A JP 9204818 A JP9204818 A JP 9204818A JP 20481897 A JP20481897 A JP 20481897A JP H1143063 A JPH1143063 A JP H1143063A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】非操舵時にポンプから吐出される作動油の流量
を低減することにより省エネを図った動力舵取装置にお
いて、緩いコーナリング時に路面段差を通過した場合、
ポンプの吐出流量が増加せず油圧のダンピング効果が得
られないため、キックバックによるハンドルとられが発
生してしまう。 【解決手段】非操舵時にポンプ１から吐出される作動油
の流量を低減するポンプ１を備えたを動力舵取装置にお
いて、ゴムホース６と制御弁３との間に逆止弁２を設け
た。
を低減することにより省エネを図った動力舵取装置にお
いて、緩いコーナリング時に路面段差を通過した場合、
ポンプの吐出流量が増加せず油圧のダンピング効果が得
られないため、キックバックによるハンドルとられが発
生してしまう。 【解決手段】非操舵時にポンプ１から吐出される作動油
の流量を低減するポンプ１を備えたを動力舵取装置にお
いて、ゴムホース６と制御弁３との間に逆止弁２を設け
た。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、非操舵時にポンプ
から吐出される作動油の流量を低減することにより省エ
ネを図った動力舵取装置に関するものである。
から吐出される作動油の流量を低減することにより省エ
ネを図った動力舵取装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】非操舵時にポンプから吐出される作動油
の流量を低減して省エネ効果を得る動力舵取装置とし
て、例えば特開平６−８８４０号公報、実開平５−３０
４８８号公報、特開平８−２８２５１２号公報、特公平
３−２９６２８号公報に記載のものがある。
の流量を低減して省エネ効果を得る動力舵取装置とし
て、例えば特開平６−８８４０号公報、実開平５−３０
４８８号公報、特開平８−２８２５１２号公報、特公平
３−２９６２８号公報に記載のものがある。
【０００３】図７に特開平６−８８４０号公報に記載の
ものを示す。このものは、エンジンＥ／Ｇにより駆動さ
れるポンプ１と、このポンプ１から吐出された作動油を
ハンドルＨＤの操舵によりパワーシリンダへ導く制御弁
３と、これらポンプ１と制御弁３との間に設けられたゴ
ムホース６とから構成されている。このゴムホース６
は、ポンプ１から吐出される作動油による脈動を減衰さ
せるため導入通路中に設けられるものである。
ものを示す。このものは、エンジンＥ／Ｇにより駆動さ
れるポンプ１と、このポンプ１から吐出された作動油を
ハンドルＨＤの操舵によりパワーシリンダへ導く制御弁
３と、これらポンプ１と制御弁３との間に設けられたゴ
ムホース６とから構成されている。このゴムホース６
は、ポンプ１から吐出される作動油による脈動を減衰さ
せるため導入通路中に設けられるものである。
【０００４】ポンプ１は、ポンプ部１００と、流量制御
弁１１０と、負荷圧力感応弁１２０とから構成されてい
る。この負荷圧力感応弁１２０は、作動油の負荷圧力が
小さい時には制御弁３へ供給する作動油の流量を低減す
るとともに、ハンドルＨＤの操舵により作動油の負荷圧
力が上昇した時には作動油の流量を必要な量まで増加さ
せるものである。
弁１１０と、負荷圧力感応弁１２０とから構成されてい
る。この負荷圧力感応弁１２０は、作動油の負荷圧力が
小さい時には制御弁３へ供給する作動油の流量を低減す
るとともに、ハンドルＨＤの操舵により作動油の負荷圧
力が上昇した時には作動油の流量を必要な量まで増加さ
せるものである。
【０００５】実開平５−３０４８８号公報及び特開平８
−２８２５１２号公報に記載のものも同様に、負荷圧力
に応じて制御弁へ供給する作動油の流量を制御するもの
である。また特公平３−２９６２８号公報に記載のもの
は、電動モータによりポンプを駆動する動力舵取装置に
おいて、電動モータの負荷電流から操舵状態を検出する
ことにより、非操舵時には電動モータを低回転数で回転
させてポンプの吐出流量を低減し、操舵時には吐出流量
を必要な量まで増加させるため電動モータの回転数を増
加させるようになっている。
−２８２５１２号公報に記載のものも同様に、負荷圧力
に応じて制御弁へ供給する作動油の流量を制御するもの
である。また特公平３−２９６２８号公報に記載のもの
は、電動モータによりポンプを駆動する動力舵取装置に
おいて、電動モータの負荷電流から操舵状態を検出する
ことにより、非操舵時には電動モータを低回転数で回転
させてポンプの吐出流量を低減し、操舵時には吐出流量
を必要な量まで増加させるため電動モータの回転数を増
加させるようになっている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記従来
の動力舵取装置は、省エネ効果を得る点では優れたもの
であるが、なお改善の余地がある。上記従来のものは、
緩いコーナリング時などでは負荷圧力（または負荷電
流）が直進状態に比べてあまり変化せず、ポンプ１の吐
出流量が増加しない。従って、このような時に路面段差
を通過するような場合には、ポンプ１の吐出流量が少な
いため、図８に示すように、ゴムホース６が膨張しやす
く操向車輪Ｗからの逆入力（いわゆるキックバック）に
よる作動油の逆流を許容し、油圧のダンピング効果が得
られにくい。そのためハンドルとられが発生してしま
う。このことはポンプ１の吐出流量が少ないものにおい
て、より顕著に現れる。
の動力舵取装置は、省エネ効果を得る点では優れたもの
であるが、なお改善の余地がある。上記従来のものは、
緩いコーナリング時などでは負荷圧力（または負荷電
流）が直進状態に比べてあまり変化せず、ポンプ１の吐
出流量が増加しない。従って、このような時に路面段差
を通過するような場合には、ポンプ１の吐出流量が少な
いため、図８に示すように、ゴムホース６が膨張しやす
く操向車輪Ｗからの逆入力（いわゆるキックバック）に
よる作動油の逆流を許容し、油圧のダンピング効果が得
られにくい。そのためハンドルとられが発生してしま
う。このことはポンプ１の吐出流量が少ないものにおい
て、より顕著に現れる。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに本発明は、請求項１に係る発明では、ポンプから吐
出された作動油を導入する導入通路中に設けられたゴム
ホースと、ハンドルの操舵により前記作動油をパワーシ
リンダへ導く制御弁とから構成される動力舵取装置にお
いて、前記ポンプは操舵の中立付近で作動油の吐出流量
を低減するものであり、且つ前記ゴムホースと前記制御
弁との間に逆止弁を設けたものである。
めに本発明は、請求項１に係る発明では、ポンプから吐
出された作動油を導入する導入通路中に設けられたゴム
ホースと、ハンドルの操舵により前記作動油をパワーシ
リンダへ導く制御弁とから構成される動力舵取装置にお
いて、前記ポンプは操舵の中立付近で作動油の吐出流量
を低減するものであり、且つ前記ゴムホースと前記制御
弁との間に逆止弁を設けたものである。
【０００８】請求項２に係る発明では、請求項１のもの
において、前記ポンプはハンドルの操舵に伴い作動油の
吐出流量を増加させるものである。請求項３に係る発明
では、請求項１または２のものにおいて、前記ポンプは
作動油の負荷圧力が上昇した時に吐出流量を増加させる
ものである。請求項４に係る発明では、請求項１または
２のものにおいて、前記ポンプはハンドルの操舵を検出
した時に回転数が増加するよう制御される電動モータに
より駆動されるものである。
において、前記ポンプはハンドルの操舵に伴い作動油の
吐出流量を増加させるものである。請求項３に係る発明
では、請求項１または２のものにおいて、前記ポンプは
作動油の負荷圧力が上昇した時に吐出流量を増加させる
ものである。請求項４に係る発明では、請求項１または
２のものにおいて、前記ポンプはハンドルの操舵を検出
した時に回転数が増加するよう制御される電動モータに
より駆動されるものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図面に基づ
いて説明する。第１の実施の形態を図１乃至図５に示
す。図１及び図２に動力舵取装置の全体の構成を示す。
ギヤハウジング１０内に設けられた制御弁３は周知のロ
ータリ弁であり、ハンドルＨＤにつながる入力部材３ａ
と、ピニオン１１につながる出力部材３ｂと、これら入
出力部材３ａ，３ｂを相対回転可能に連結するトーショ
ンバーＴＢとから構成される。ピニオン１１は、操向車
輪Ｗにつながるラック軸１２上に形成されたラック歯に
かみ合っている。
いて説明する。第１の実施の形態を図１乃至図５に示
す。図１及び図２に動力舵取装置の全体の構成を示す。
ギヤハウジング１０内に設けられた制御弁３は周知のロ
ータリ弁であり、ハンドルＨＤにつながる入力部材３ａ
と、ピニオン１１につながる出力部材３ｂと、これら入
出力部材３ａ，３ｂを相対回転可能に連結するトーショ
ンバーＴＢとから構成される。ピニオン１１は、操向車
輪Ｗにつながるラック軸１２上に形成されたラック歯に
かみ合っている。
【００１０】ポンプ１はエンジンＥ／Ｇにより駆動さ
れ、このポンプ１から吐出された作動油は、ギヤハウジ
ング１０に形成されたプレッシャポート１０ａから制御
弁３へと導入される。そして制御弁３の入出力部材３
ａ，３ｂ間に相対回転が生じた時には、ピストン７にて
２つの室に区画されたパワーシリンダ４の一方の室がプ
レッシャポート１０ａにつながり、他方の室がリザーバ
５につながるようになっている。
れ、このポンプ１から吐出された作動油は、ギヤハウジ
ング１０に形成されたプレッシャポート１０ａから制御
弁３へと導入される。そして制御弁３の入出力部材３
ａ，３ｂ間に相対回転が生じた時には、ピストン７にて
２つの室に区画されたパワーシリンダ４の一方の室がプ
レッシャポート１０ａにつながり、他方の室がリザーバ
５につながるようになっている。
【００１１】上記の動力舵取装置においては、操舵によ
る入力部材３ａの回転がトーションバーＴＢを介して出
力部材３ｂ（ピニオン１１）及びラック軸１２に伝達さ
れると同時に、入出力部材３ａ，３ｂ間の相対回転によ
ってパワーシリンダ４の両室に差圧が生じてラック軸１
２上に設けられたピストン７を軸方向に移動させ、操舵
アシストするようになっている。
る入力部材３ａの回転がトーションバーＴＢを介して出
力部材３ｂ（ピニオン１１）及びラック軸１２に伝達さ
れると同時に、入出力部材３ａ，３ｂ間の相対回転によ
ってパワーシリンダ４の両室に差圧が生じてラック軸１
２上に設けられたピストン７を軸方向に移動させ、操舵
アシストするようになっている。
【００１２】さらに、ポンプ１とプレッシャポート１０
ａとの間にはゴムホース６が設けられており、これによ
りポンプ１から吐出される作動油の脈動を減衰するよう
になっている。なお符号５はリザーバであり、大気に開
放されている。ここで、ポンプ１について図２に基づき
説明する。ポンプ１はエンジンＥ／Ｇにより駆動される
とともに、ポンプ部１００と、流量制御弁１１０と、負
荷圧力感応弁１２０とで構成される。
ａとの間にはゴムホース６が設けられており、これによ
りポンプ１から吐出される作動油の脈動を減衰するよう
になっている。なお符号５はリザーバであり、大気に開
放されている。ここで、ポンプ１について図２に基づき
説明する。ポンプ１はエンジンＥ／Ｇにより駆動される
とともに、ポンプ部１００と、流量制御弁１１０と、負
荷圧力感応弁１２０とで構成される。
【００１３】流量制御弁１１０は、ポンプ部１００の吐
出側通路に配設された計量オリフィス１１１と、この計
量オリフィスの前後差圧に応じて作動し、バネ室１１３
のバネ１１４により付勢され、低圧側に通じたバイパス
通路１１５を開口制御して前記前後圧を一定に保持する
スプール１１６とによって構成されている。また、流量
制御弁１１０には計量オリフィス１１１に並列に回転数
感応オリフィス１１２が設けられており、高回転数時に
は吐出流量が低下するという、いわゆるドルーピング特
性が得られるようになっている。
出側通路に配設された計量オリフィス１１１と、この計
量オリフィスの前後差圧に応じて作動し、バネ室１１３
のバネ１１４により付勢され、低圧側に通じたバイパス
通路１１５を開口制御して前記前後圧を一定に保持する
スプール１１６とによって構成されている。また、流量
制御弁１１０には計量オリフィス１１１に並列に回転数
感応オリフィス１１２が設けられており、高回転数時に
は吐出流量が低下するという、いわゆるドルーピング特
性が得られるようになっている。
【００１４】負荷圧力感応弁１２０は、計量オリフィス
１１１に連絡する通路に連絡した第１のポート１２１と
オリフィス１２２を介して流量制御弁１１０のバネ室１
１３に連絡した第２のポート１２３と低圧側に連絡した
第３のポート１２４とを形成したシリンダ１２５と、シ
リンダ１２５内に介挿されスリット１２７を形成したス
プール１２６と、スプール１２６と第３のポート１２４
を配設したシリンダ１２５の端部との間に介挿したバネ
１２８とから成る。
１１１に連絡する通路に連絡した第１のポート１２１と
オリフィス１２２を介して流量制御弁１１０のバネ室１
１３に連絡した第２のポート１２３と低圧側に連絡した
第３のポート１２４とを形成したシリンダ１２５と、シ
リンダ１２５内に介挿されスリット１２７を形成したス
プール１２６と、スプール１２６と第３のポート１２４
を配設したシリンダ１２５の端部との間に介挿したバネ
１２８とから成る。
【００１５】ハンドルＨＤが操舵されていない中立状態
にある時、導入通路中の負荷圧力は上昇せず、従って負
荷圧力感応弁１２０の第１ポート１２１に作用する押圧
力よりもバネ１２８のバネ力の方が大きいため、負荷圧
力感応弁１２０は作動しない。これにより流量制御弁１
１０のバネ室１１３は低圧側のリザーバ５とつながった
状態となり、計量オリフィス１１１の前後差圧が大きく
なるため、バイパス通路１１５の開口が大きくなり、ポ
ンプ１の吐出流量は低減される。
にある時、導入通路中の負荷圧力は上昇せず、従って負
荷圧力感応弁１２０の第１ポート１２１に作用する押圧
力よりもバネ１２８のバネ力の方が大きいため、負荷圧
力感応弁１２０は作動しない。これにより流量制御弁１
１０のバネ室１１３は低圧側のリザーバ５とつながった
状態となり、計量オリフィス１１１の前後差圧が大きく
なるため、バイパス通路１１５の開口が大きくなり、ポ
ンプ１の吐出流量は低減される。
【００１６】ハンドルＨＤが操舵されると、負荷圧力感
応弁１２０の第１のポート１２１に作用する圧力が高く
なり、バネ１２８のバネ力に抗して図中右方にスプール
１２６を移動させて、流量制御弁１１０のバネ室１１３
の低圧側の連絡を断つ。これにより、バネ室１１３の圧
力が上昇してスプール１１６を図中上方に移動させ、バ
イパス通路１１５の開口を小さくするため、ポンプ１の
吐出流量が増加して必要な操舵アシスト力が得られるよ
うになっている。
応弁１２０の第１のポート１２１に作用する圧力が高く
なり、バネ１２８のバネ力に抗して図中右方にスプール
１２６を移動させて、流量制御弁１１０のバネ室１１３
の低圧側の連絡を断つ。これにより、バネ室１１３の圧
力が上昇してスプール１１６を図中上方に移動させ、バ
イパス通路１１５の開口を小さくするため、ポンプ１の
吐出流量が増加して必要な操舵アシスト力が得られるよ
うになっている。
【００１７】上述した動力舵取装置において、ギヤハウ
ジング１０に形成されたプレッシャポート１０ａ内には
逆止弁２が設けられている。この逆止弁２の拡大図を図
３に示す。図３に示すように逆止弁２は、ボール１３
と、軸線方向に大径孔部１５ａと小径孔部１５ｂとを有
するシートユニオン１５とから構成される。
ジング１０に形成されたプレッシャポート１０ａ内には
逆止弁２が設けられている。この逆止弁２の拡大図を図
３に示す。図３に示すように逆止弁２は、ボール１３
と、軸線方向に大径孔部１５ａと小径孔部１５ｂとを有
するシートユニオン１５とから構成される。
【００１８】このシートユニオン１５の大径孔部１５ａ
に相当する部分には、小径孔部１５ｂよりに厚肉部が、
開口部８よりに薄肉部がそれぞれ形成され、その外周面
には段差部ができるようになっている。この段差部には
作動油が通過できるように、１個または複数個の径方向
孔１５ｃが設けられている。またボール１３は、シート
ユニオン１５の大径孔部１５ａの直径よりも小さく、且
つ小径孔部１５ｂの直径よりも大きな直径となってい
る。更にシートユニオン１５には、大径孔部１５ａと小
径孔部１５ｂとの間に、ボール１３が着座する当たり面
１６が形成されている。逆止弁２は、ボール１３をシー
トユニオン１５の大径孔部１５ａ内に組み込んだ後に、
その開口部８の全周または一部をかしめることによりな
る。
に相当する部分には、小径孔部１５ｂよりに厚肉部が、
開口部８よりに薄肉部がそれぞれ形成され、その外周面
には段差部ができるようになっている。この段差部には
作動油が通過できるように、１個または複数個の径方向
孔１５ｃが設けられている。またボール１３は、シート
ユニオン１５の大径孔部１５ａの直径よりも小さく、且
つ小径孔部１５ｂの直径よりも大きな直径となってい
る。更にシートユニオン１５には、大径孔部１５ａと小
径孔部１５ｂとの間に、ボール１３が着座する当たり面
１６が形成されている。逆止弁２は、ボール１３をシー
トユニオン１５の大径孔部１５ａ内に組み込んだ後に、
その開口部８の全周または一部をかしめることによりな
る。
【００１９】上記の構成の逆止弁２がフレアナット１７
を締めつけることによりプレッシャポート１０ａ内に固
設され、この固設された状態において、薄肉部周りとプ
レッシャポート１０ａの孔との間には作動油が通過する
ための空間９が形成される。通常走行時は、ポンプ１か
ら吐出される作動油は小径孔部１５ｂ、大径孔部１５
ａ、径方向孔１５ｃ、空間９の順に通過して制御弁３へ
と流れ、キックバック入力時には、逆止弁２はボール１
２がシートユニオン１５のボール当たり面１６に当接し
て作動油の逆流を防止する。
を締めつけることによりプレッシャポート１０ａ内に固
設され、この固設された状態において、薄肉部周りとプ
レッシャポート１０ａの孔との間には作動油が通過する
ための空間９が形成される。通常走行時は、ポンプ１か
ら吐出される作動油は小径孔部１５ｂ、大径孔部１５
ａ、径方向孔１５ｃ、空間９の順に通過して制御弁３へ
と流れ、キックバック入力時には、逆止弁２はボール１
２がシートユニオン１５のボール当たり面１６に当接し
て作動油の逆流を防止する。
【００２０】次にキックバックが入力された場合の作動
を図４及び図５にて説明する。図４Ａは直進状態を示
す。ハンドルＨＤは操舵されておらず、制御弁３は中立
である。この時、ハンドルＨＤを中立に保持するような
路面反力が作用する。図４Ｂは緩い右コーナを走行中の
状態を示す。この時、運転者はハンドルＨＤの操舵角を
一定にしており、パワーシリンダ４の右室内は路面反力
とつり合う圧力に維持され、それほど上昇しない。この
時、ハンドルＨＤには一定の保舵力が作用する。
を図４及び図５にて説明する。図４Ａは直進状態を示
す。ハンドルＨＤは操舵されておらず、制御弁３は中立
である。この時、ハンドルＨＤを中立に保持するような
路面反力が作用する。図４Ｂは緩い右コーナを走行中の
状態を示す。この時、運転者はハンドルＨＤの操舵角を
一定にしており、パワーシリンダ４の右室内は路面反力
とつり合う圧力に維持され、それほど上昇しない。この
時、ハンドルＨＤには一定の保舵力が作用する。
【００２１】図４Ｃは上記右コーナ走行中に路面段差を
通過している瞬間、すなわち操向車輪Ｗが浮いている瞬
間を示す。この時、路面反力がなくなるため、制御弁３
はトーションバーＴＢのねじれがなくなり中立に復帰
し、パワーシリンダ４の両室内の差圧がなくなる。また
この中立に復帰するためのトーションバーＴＢのトルク
によりラック軸１２が微小ながら図中左に移動する。ま
た路面反力が０（ゼロ）となるため、路面反力に対抗す
るハンドルＨＤの保舵力も０（ゼロ）となる。
通過している瞬間、すなわち操向車輪Ｗが浮いている瞬
間を示す。この時、路面反力がなくなるため、制御弁３
はトーションバーＴＢのねじれがなくなり中立に復帰
し、パワーシリンダ４の両室内の差圧がなくなる。また
この中立に復帰するためのトーションバーＴＢのトルク
によりラック軸１２が微小ながら図中左に移動する。ま
た路面反力が０（ゼロ）となるため、路面反力に対抗す
るハンドルＨＤの保舵力も０（ゼロ）となる。
【００２２】図４Ｄは上記路面段差を通過後、操向車輪
Ｗが接地した瞬間を示す。この時、路面反力が操向車輪
Ｗに一気に作用する。従って、操向車輪Ｗにつながれた
ラック軸１２（ピストン７）が強制的に図中右へ移動さ
せられる。またラック軸１２の移動により、ピニオン１
１を介してラック軸１２につながれた制御弁３の出力部
材３ｂが回転するため、制御弁３は右切り状態となる。
この時、ピストン７の移動によりパワーシリンダ４の右
室内の作動油が圧縮されるため、逆止弁２はボール１２
がシートユニオン１５のボール当たり面１６に当接して
作動油の逆流を防止する。従って図５に示すように、逆
止弁２が作動することによりパワーシリンダ４の右室内
の油圧が高圧となってダンピング効果が最大限に発揮さ
れる。これによりピストン７（ラック軸１２）の移動、
すなわちキックバックを抑えることができる。
Ｗが接地した瞬間を示す。この時、路面反力が操向車輪
Ｗに一気に作用する。従って、操向車輪Ｗにつながれた
ラック軸１２（ピストン７）が強制的に図中右へ移動さ
せられる。またラック軸１２の移動により、ピニオン１
１を介してラック軸１２につながれた制御弁３の出力部
材３ｂが回転するため、制御弁３は右切り状態となる。
この時、ピストン７の移動によりパワーシリンダ４の右
室内の作動油が圧縮されるため、逆止弁２はボール１２
がシートユニオン１５のボール当たり面１６に当接して
作動油の逆流を防止する。従って図５に示すように、逆
止弁２が作動することによりパワーシリンダ４の右室内
の油圧が高圧となってダンピング効果が最大限に発揮さ
れる。これによりピストン７（ラック軸１２）の移動、
すなわちキックバックを抑えることができる。
【００２３】次に、図６に基づいて第２の実施の形態を
説明する。第２の実施の形態は図６に示すように、ポン
プ１を電動モータＥ／Ｍにより駆動する構成で、この電
動モータＥ／ＭはＥＣＵ１８につながっており、このＥ
ＣＵ１８には車速検出手段Ｓ１及び操舵状態検出手段Ｓ
２がつながっている。この構成以外は第１の実施の形態
と同様であるため、ここでは省略する。
説明する。第２の実施の形態は図６に示すように、ポン
プ１を電動モータＥ／Ｍにより駆動する構成で、この電
動モータＥ／ＭはＥＣＵ１８につながっており、このＥ
ＣＵ１８には車速検出手段Ｓ１及び操舵状態検出手段Ｓ
２がつながっている。この構成以外は第１の実施の形態
と同様であるため、ここでは省略する。
【００２４】第２の実施の形態では、ハンドルＨＤが非
操舵状態にある時は、電動モータＥ／Ｍを一定の低回転
数に制御してポンプ１の吐出流量を低減している。ま
た、操舵状態検出手段Ｓ２の出力信号がしきい値を越え
操舵状態を検出した場合、車速検出手段Ｓ１の出力信号
に応じてその車速に見合った操舵アシスト力を得るよ
う、電動モータＥ／Ｍの回転数、すなわちポンプ１の吐
出流量を制御するようにしている。
操舵状態にある時は、電動モータＥ／Ｍを一定の低回転
数に制御してポンプ１の吐出流量を低減している。ま
た、操舵状態検出手段Ｓ２の出力信号がしきい値を越え
操舵状態を検出した場合、車速検出手段Ｓ１の出力信号
に応じてその車速に見合った操舵アシスト力を得るよ
う、電動モータＥ／Ｍの回転数、すなわちポンプ１の吐
出流量を制御するようにしている。
【００２５】そして、ゴムホース６と制御弁３との間に
逆止弁２を設けたため、操舵状態検出手段Ｓ２の出力信
号がしきい値を越えないような緩いコーナリング時にお
いて、キックバックによるハンドルとられが防止され
る。
逆止弁２を設けたため、操舵状態検出手段Ｓ２の出力信
号がしきい値を越えないような緩いコーナリング時にお
いて、キックバックによるハンドルとられが防止され
る。
【００２６】
【発明の効果】本発明に係る動力舵取装置によると、操
舵の中立付近で吐出流量を低減し省エネを図ったポンプ
を備えた動力舵取装置において、特に緩いコーナリング
時に顕著に現れるキックバックによるハンドルとられを
抑えることができる。
舵の中立付近で吐出流量を低減し省エネを図ったポンプ
を備えた動力舵取装置において、特に緩いコーナリング
時に顕著に現れるキックバックによるハンドルとられを
抑えることができる。
【図１】本発明の第１の実施の形態を示す全体図であ
る。
る。
【図２】図１の油圧回路図である。
【図３】図１の逆止弁の拡大図である。
【図４】図１のキックバック入力時の作動を示す図であ
る。
る。
【図５】図１のキックバック入力時を示す図である。
【図６】本発明の第２の実施の形態の油圧回路図であ
る。
る。
【図７】従来の技術を示す図である。
【図８】図７のキックバック入力時を示す図である。
１ ポンプ ２ 逆止弁 ３ 制御弁 ４ パワーシリンダ ５ リザーバ ６ ゴムホース ７ ピストン １００ ポンプ部 １１０ 流量制御弁 １２０ 負荷圧力感応弁
Claims (4)
- 【請求項１】 ポンプから吐出された作動油を導入する
導入通路中に設けられたゴムホースと、ハンドルの操舵
により前記作動油をパワーシリンダへ導く制御弁とから
構成される動力舵取装置において、前記ポンプは操舵の
中立付近で作動油の吐出流量を低減するものであり、且
つ前記ゴムホースと前記制御弁との間に逆止弁を設けた
ことを特徴とする動力舵取装置。 - 【請求項２】 前記ポンプはハンドルの操舵に伴い作動
油の吐出流量を増加させることを特徴とする請求項１に
記載の動力舵取装置。 - 【請求項３】 前記ポンプは作動油の負荷圧力が上昇し
た時に吐出流量を増加させることを特徴とする請求項１
または２に記載の動力舵取装置。 - 【請求項４】 前記ポンプはハンドルの操舵を検出した
時に回転数が増加するよう制御される電動モータにより
駆動されることを特徴とする請求項１または２に記載の
動力舵取装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9204818A JPH1143063A (ja) | 1997-07-30 | 1997-07-30 | 動力舵取装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9204818A JPH1143063A (ja) | 1997-07-30 | 1997-07-30 | 動力舵取装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1143063A true JPH1143063A (ja) | 1999-02-16 |
Family
ID=16496898
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9204818A Pending JPH1143063A (ja) | 1997-07-30 | 1997-07-30 | 動力舵取装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1143063A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AU2007100088B4 (en) * | 2006-02-06 | 2007-03-08 | Truck Whisperer Limited | Method and apparatus for enhancing car performance |
| JP2007182819A (ja) * | 2006-01-10 | 2007-07-19 | Otics Corp | ピストン冷却用オイルジェット |
| WO2007090231A1 (en) * | 2006-02-06 | 2007-08-16 | Truck Whisperer Limited | Method and apparatus for enhancing automobile power steering performance |
-
1997
- 1997-07-30 JP JP9204818A patent/JPH1143063A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007182819A (ja) * | 2006-01-10 | 2007-07-19 | Otics Corp | ピストン冷却用オイルジェット |
| AU2007100088B4 (en) * | 2006-02-06 | 2007-03-08 | Truck Whisperer Limited | Method and apparatus for enhancing car performance |
| WO2007090231A1 (en) * | 2006-02-06 | 2007-08-16 | Truck Whisperer Limited | Method and apparatus for enhancing automobile power steering performance |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040713 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20041110 |
|
| A711 | Notification of change in applicant |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A712 Effective date: 20060228 |