JPH1148950A

JPH1148950A - 液圧ブレーキ装置

Info

Publication number: JPH1148950A
Application number: JP9210504A
Authority: JP
Inventors: Fumiaki Kawabata; 文昭川畑
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-08-05
Filing date: 1997-08-05
Publication date: 1999-02-23

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明はブレーキストロークシミュレータを
備える液圧ブレーキ装置に関し、踏力−ストローク特性
を任意に変更し得る液圧ブレーキ装置を提供することを
目的とする。【解決手段】ストロークシミュレータ１０２は、シリ
ンダ部１２２が形成されたハウジング１２０と、ハウジ
ング１２０内部に配設されたピストン１２４とを備え
る。シリンダ部１２２の内部には、ピストン１２４によ
り油室１２８が画成される。油室１２８はマスタシリン
ダ１２と連通する。ピストン１２４がモータ１４２によ
り往復動されることで油室１２８は拡大・収縮され、こ
れに応じてマスタシリンダ１２から油室１２８へ消費さ
れるブレーキフルード量が変化することでペダルストロ
ークが変化する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、液圧ブレーキ装置
に係り、特に、ブレーキストロークシミュレータを備え
る液圧ブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】液圧ブレーキ装置として、従来より、例
えば特開平６−２１１１２４号に開示される構成が公知
である。上記従来の液圧ブレーキ装置は、マスタシリン
ダと、高圧の油圧を発生する油圧発生機構と、ホイルシ
リンダをマスタシリンダ又は油圧発生機構に選択的に連
通させる油圧切替機構とを備えている。正常時には、ホ
イルシリンダが油圧発生機構に連通されることで、ホイ
ルシリンダ圧は油圧発生機構を油圧源として制御され
る。

【０００３】上記従来の液圧ブレーキ装置は、また、マ
スタシリンダと連通するブレーキストロークシミュレー
タを備えている。ブレーキストロークシミュレータは、
シリンダと、その内部に摺動可能に配設されたピストン
とを備えている。シリンダの内部空間には、ピストンに
より油室が画成されている。この油室はマスタシリンダ
に連通している。また、ピストンはバネにより油室が収
縮する向きに付勢されている。

【０００４】ホイルシリンダが油圧発生機構に連通され
た状態で、ブレーキペダルに踏力が付与されると、マス
タシリンダ圧の上昇に伴ってブレーキストロークシミュ
レータの油室の油圧が上昇する。この場合、ピストン
が、油室が拡大する向きに、バネの弾性力と油室内の油
圧とが釣り合う位置まで変位すると共に、その変位量に
応じた流量のブレーキフルードがマスタシリンダから油
室へ流出する。ブレーキフルードがマスタシリンダから
流出すると、その流出量に応じたペダルストロークが発
生する。従って、上記従来の装置によれば、ホイルシリ
ンダ圧が油圧発生機構を油圧源として制御されている状
況下において、ペダル踏力に応じたペダルストロークを
発生させることができる。

【０００５】上記従来の装置において、一定のマスタシ
リンダ圧に対するピストンの変位量は、ピストンを付勢
するバネのバネ特性に依存して変化する。従って、ペダ
ル踏力とペダルストロークとの関係（以下、踏力−スト
ローク特性と称す）は、このバネのバネ特性に応じて定
まることになる。上記従来の装置においては、非線形な
バネ特性を有する皿バネを用いることで、運転者に快適
なペダルフィーリングを与える非線形な踏力−ストロー
ク特性を実現することとしている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、運転者が快
適と感じる踏力−ストローク特性は、運転者の好みによ
って変化する。また、良好なブレーキ操作性を確保する
ために、車両の走行状態あるいはブレーキ操作状態、例
えば、緩やかな減速中であるか、急な減速中であるか等
に応じて踏力−ストローク特性を変化させ得ることが望
ましい。しかしながら、上述の如く、上記従来の装置に
おいて、踏力−ストローク特性は、ブレーキストローク
シミュレータの皿バネのバネ特性により規定される。こ
のため、上記従来の装置によれば、一定の踏力−ストロ
ーク特性しか実現することができない。

【０００７】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、踏力−ストローク特性を任意に変更することが
可能な液圧ブレーキ装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、ブレーキペダル踏力に対するブレーキ
ペダルストローク量の関係を変更可能なブレーキストロ
ークシミュレータを備える液圧ブレーキ装置により達成
される。本発明において、ブレーキストロークシミュレ
ータはブレーキペダル踏力に対するブレーキペダルスト
ローク量の関係を変更可能である。従って、運転者の好
みや車両状態に応じたブレーキペダル踏力に対するブレ
ーキペダルストローク量の関係を実現することが可能と
なる。

【０００９】また、上記の目的は、請求項２に記載する
如く、マスタシリンダと、高圧の油圧を発生する油圧発
生機構と、ホイルシリンダを前記マスタシリンダ又は前
記油圧発生機構に選択的に連通させる油圧切替機構と、
を備える液圧ブレーキ装置において、前記マスタシリン
ダと連通する油室と、該油室の容積を変化させる容積変
化手段と、を有するブレーキストロークシミュレータを
備える液圧ブレーキ装置によっても達成される。

【００１０】本発明において、ブレーキストロークシミ
ュレータの油室は、マスタシリンダと連通する。従っ
て、ホイルシリンダと油圧発生機構とが連通している状
態でマスタシリンダ圧が昇圧されると、マスタシリンダ
から油室へブレーキフルードが消費される。マスタシリ
ンダから油室へブレーキフルードが消費されると、その
消費量に応じたペダルストロークが発生する。マスタシ
リンダから油室へ消費されるブレーキフルードの量は、
油室の容積に応じて変化する。従って、容積変化手段に
より油室の容積が変化されると、ペダルストロークが変
化する。

【００１１】更に、上記の目的は、請求項３に記載する
如く、請求項２記載の液圧ブレーキ装置において、前記
マスタシリンダと前記油圧切替機構とを接続する接続油
路に前記ブレーキストロークシミュレータを接続し、前
記接続油路の前記ブレーキストロークシミュレータの接
続点よりも前記マスタシリンダ側に開閉弁を設けた液圧
ブレーキ装置によっても達成される。

【００１２】本発明において、ブレーキストロークシミ
ュレータは、マスタシリンダと油圧切替機構とを接続す
る油路に接続される。従って、ホイルシリンダとマスタ
シリンダとが連通している状態では、ブレーキストロー
クシミュレータの油室はホイルシリンダと連通する。か
かる状態で開閉弁が閉弁状態とされると、マスタシリン
ダと油室との連通は遮断される。この場合、油室の容積
が変化されると、その容積変化に応じた量のブレーキフ
ルードがホイルシリンダと油室との間で授受される。ホ
イルシリンダ圧は、ホイルシリンダに対して流入又は流
出するブレーキフルードの量に応じて変化する。従っ
て、容積変化手段により油室の容積が変化されると、ホ
イルシリンダ圧が変化する。

【００１３】

【発明の実施の形態】図１は本発明の一実施例である液
圧ブレーキ装置のシステム構成図である。本実施例の液
圧ブレーキ装置は電子制御ユニット１０（以下、ＥＣＵ
１０と称す）により制御される。図１に示す如く、液圧
ブレーキ装置はマスタシリンダ１２を備えている。マス
タシリンダ１２はその内部に２つの油圧室１２ａ、１２
ｂを備えている。マスタシリンダ１２の油圧室１２ａ、
１２ｂには、ブレーキペダル１４に付与されるペダル踏
力Ｐに応じたマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが発生する。

【００１４】マスタシリンダ１２の油圧室１２ａ、１２
ｂにはリザーバタンク１６が連通している。リザーバタ
ンク１６にはポンプ１８の吸入側へ至るリザーバ通路２
０が連通している。ポンプ１８はポンプモータ２２によ
り駆動される。ポンプ１８の吸入側と吐出側との間には
リリーフ弁２４が配設されている。リリーフ弁２４は、
ポンプ１８の吐出側の油圧が吸入側の油圧に比して所定
値以上高圧となった場合に開弁するように構成されてい
る。従って、リリーフ弁２４によれば、ポンプ１８の吐
出圧が過大となることが防止される。

【００１５】ポンプ１８の吐出側には、アキュムレータ
２６及び圧力スイッチ２８、３０が連通している。圧力
スイッチ２８はポンプ１８の吐出圧が上限所定圧を越え
た場合にオン信号を出力する圧力スイッチである。ま
た、圧力スイッチ３０はポンプ１８の吐出圧が下限所定
圧を下回った場合にオン信号を出力する圧力スイッチで
ある。圧力スイッチ２８、３０が出力するオン信号はＥ
ＣＵ１０へ供給されている。ＥＣＵ１０は、圧力スイッ
チ３０からのオン信号を受けるとポンプモータ２２を駆
動する信号を出力し、圧力スイッチ２８からのオン信号
を受けるとポンプモータ２２を停止させる信号を出力す
る。これによりアキュムレータ２６には所定範囲内の圧
力が蓄圧される。

【００１６】ポンプ１８の吐出側には、左前輪ＦＬ及び
右前輪ＦＲのホイルシリンダ３２、３４へそれぞれ至る
油圧通路３６、３８が連通している。更に、ポンプ１８
の吐出側には、後輪増圧カットバルブ４０を介して、左
後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲのホイルシリンダ４２、４４へ
至る油圧通路４６、４８が連通している。後輪増圧カッ
トバルブ４０は常閉の電磁開閉バルブであり、ＥＣＵ１
０からオン信号を付与されると開弁状態となる。

【００１７】油圧通路３６、３８、４６、４８には、そ
れぞれ、左前輪増圧制御バルブ５０、右前輪増圧制御バ
ルブ５２、左後輪増圧制御バルブ５４、及び右後輪増圧
制御バルブ５６が配設されている。左前輪増圧制御バル
ブ５０、右前輪増圧制御バルブ５２、左後輪増圧制御バ
ルブ５４、及び右後輪増圧制御バルブ５６は、ＥＣＵ１
０から付与される駆動信号に応じてその開度を変化させ
る。

【００１８】ホイルシリンダ３２、３４、４２、４４に
は、それぞれ、油圧センサ５８、６０、６２、６４が連
通している。油圧センサ５８〜６４の出力信号はＥＣＵ
１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、油圧センサ５８
〜６４の出力信号に基づいて、各輪のホイルシリンダ圧
Ｐ_W/Cを検出する。ホイルシリンダ３２〜４４には、ま
た、リザーバタンク１６へ至る減圧通路６６、６８、７
０、７２がそれぞれ連通している。減圧通路６６〜７２
には、それぞれ、左前輪減圧制御バルブ７４、右前輪減
圧制御バルブ７６、左後輪減圧制御バルブ７８、及び右
後輪減圧制御バルブ８０が配設されている。左前輪減圧
制御バルブ７４、右前輪減圧制御バルブ７６、左後輪減
圧制御バルブ７８、及び右後輪減圧制御バルブ８０は、
ＥＣＵ１０から付与される駆動信号に応じてその開度を
変化させる。

【００１９】ポンプ１８の吐出側には、また、油圧通路
８２が連通している。油圧通路８２はメカニカル増圧弁
８４に連通している。メカニカル増圧弁８４には、ま
た、マスタシリンダ１２の油圧室１２ａに連通する油圧
通路８６、リザーバタンク１６に連通する油圧通路８
８、及び、右前輪ＦＲのホイルシリンダ３４に連通する
油圧通路９０が連通している。メカニカル増圧弁８４
は、アキュームレータ２６を油圧源として、油圧通路８
６から供給されたマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを増圧して油
圧通路９０へ出力する。

【００２０】油圧通路８６には、油圧センサ９２が配設
されている。油圧センサ９２の出力信号はＥＣＵ１０に
供給されている。ＥＣＵ１０は、油圧センサ９２の出力
信号に基づいて、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを検出する。
油圧通路９０には、メカニカル増圧弁８４側から順に、
マスタシリンダカットバルブ９４及び９６が配設されて
いる。マスタシリンダカットバルブ９４、９６は常開の
電磁開閉バルブであり、ＥＣＵ１０からオン信号を付与
されると閉弁状態となる。油圧通路９０のマスタシリン
ダカットバルブ９４と９６との間の部位には、油圧通路
９８を介して、左前輪ＦＬのホイルシリンダ３２が連通
している。

【００２１】マスタシリンダ１２の油圧室１２ｂには、
油圧通路１００が連通している。油圧通路１００には、
ブレーキストロークシミュレータ１０２（以下、ストロ
ークシミュレータ１０２と略称する）が連通している。
ストロークシミュレータ１０２には、モータ駆動装置１
０４及び回転位置検出装置１０６が接続されている。ス
トロークシミュレータ１０２の構成及び機能については
後述する。

【００２２】油圧通路１００には、また、マスタシリン
ダカットバルブ１０８が連通している。マスタシリンダ
カットバルブ１０８は常開の電磁開閉バルブであり、Ｅ
ＣＵ１０からオン信号を付与されると閉弁状態となる。
マスタシリンダカットバルブ１０８は、その下流側にお
いて、油圧通路１１０及び１１２を介して後輪側のホイ
ルシリンダ４２、４４と連通している。油圧通路１１２
には、マスタシリンダカットバルブ１１４が配設されて
いる。マスタシリンダカットバルブ１１４は常開の電磁
開閉バルブであり、ＥＣＵ１０からオン信号を付与され
ると閉弁状態となる。

【００２３】次に、本実施例の液圧ブレーキ装置の動作
を説明する。ブレーキペダル１４が踏み込まれると、後
輪増圧カットバルブ４０、及び、マスタシリンダカット
バルブ９４、９６、１０８、１１４にオン信号が付与さ
れる。従って、ブレーキペダル１４が踏み込まれると、
全てのホイルシリンダ３２〜４４とマスタシリンダ１２
との連通が遮断される。このため、アキュムレータ２６
の油圧は左前輪増圧制御バルブ５０、右前輪増圧制御バ
ルブ５２、左後輪増圧制御バルブ５４、及び右後輪増圧
制御バルブ５６に供給される。

【００２４】かかる状態において、例えば、左前輪増圧
制御バルブ５０の開度が増加すると、左前輪ＦＬのホイ
ルシリンダ３２へ供給されるブレーキフルードの流量が
増加することで、ホイルシリンダ３２の油圧は増圧され
る。また、左前輪減圧制御バルブ７４の開度が増加する
と、ホイルシリンダ３２からリザーバタンク１６へ流出
するブレーキフルードの流量が増加することで、ホイル
シリンダ３２の油圧は減圧される。従って、ＥＣＵ１０
から左前輪増圧制御バルブ５０、及び、左前輪減圧制御
バルブ７４に供給される駆動信号を変化させることで、
左前輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを制御することができ
る。右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲについても同
様に、ＥＣＵ１０から各輪に対応する増圧制御バルブ及
び減圧制御バルブに供給される駆動信号を変化させるこ
とで、各輪のホイルシリンダ圧Ｐ _W/Cを制御することが
できる。

【００２５】このように、本実施例の液圧ブレーキ装置
は、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cの大きさにかかわらず、各
輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを任意に制御する機能を有
している。従って、本実施例の液圧ブレーキ装置によれ
ば、ペダル踏力Ｐに応じたホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを発
生させる通常ブレーキ制御、車輪のスリップ率が所定値
を越えないようにホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを制御するこ
とにより車輪のロックを防止するＡＢＳ制御、その他、
車両安定化制御やトラクションコントロール等、車両の
走行状態に応じてホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを制御する各
種自動ブレーキ制御を実現することができる。

【００２６】ところで、本実施例の液圧ブレーキ装置に
おいて、ホイルシリンダ３２〜４４の油圧はポンプ１８
及びアキュムレータ２６を油圧源として制御される。従
って、万一、ポンプ１８から各ホイルシリンダ３２〜４
４へ至る系統（以下、ポンプ油圧系統と称す）に異常が
生ずると、各輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを昇圧させる
ことができなくなってしまう。

【００２７】そこで、本実施例においては、ポンプ油圧
系統に異常が生じたことが検出された場合には、ＥＣＵ
１０が後輪増圧カットバルブ４０、及びマスタシリンダ
カットバルブ９４、９６、１０８、１１４へのオン信号
の供給を遮断する。この場合、前輪側のホイルシリンダ
３２、３４がメカニカル増圧弁８４に連通すると共に、
後輪側のホイルシリンダ４２、４４はマスタシリンダ１
２の油圧室１２ｂに連通する。このため、ホイルシリン
ダ３２、３４には、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cがメカニカ
ル増圧弁８４によって増圧されて付与され、ホイルシリ
ンダ４２、４４にはマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが直接付与
される。従って、本実施例の液圧ブレーキ装置によれ
ば、ポンプ油圧系統に異常が生じた場合にも、ホイルシ
リンダ圧Ｐ _W/Cを確実に増圧することができる。

【００２８】なお、ポンプ１８自体に異常が生じた場合
には、メカニカル増圧弁８４による増圧機能は発揮され
ない。しかし、この場合にも、メカニカル増圧弁８４は
マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに等しい油圧をホイルシリンダ
３２、３４に供給する。従って、ポンプ１８に異常が生
じた場合にも、各輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを、少な
くともマスタシリンダ圧に等しい油圧まで増圧すること
ができる。

【００２９】上述の如く、本実施例のブレーキ液圧制御
装置において、正常時には、ブレーキペダル１４が踏み
込まれると同時にマスタシリンダカットバルブ９４及び
１０８が共に閉弁状態とされる。マスタシリンダカット
バルブ９４、１０８が閉弁状態とされると、マスタシリ
ンダ圧Ｐ_M/Cが上昇しても、ブレーキフルードがマスタ
シリンダ１２からホイルシリンダ３２〜４４へ流出する
ことはない。この場合、マスタシリンダ１２の油圧室１
２ｂ内のブレーキフルードがストロークシミュレータ１
０２へ流出することで、その流出量に応じたペダルスト
ロークＳが発生する。

【００３０】運転者に対して良好なペダルフィーリング
を与えるには、運転者の好みに応じて踏力−ストローク
特性を適正に設定することが必要である。本実施例の液
圧ブレーキ装置は、ストロークシミュレータ１０２の機
能に基づいて、踏力−ストローク特性を任意に変更し得
る点に特徴を有している。以下、図２を参照して、スト
ロークシミュレータ１０２の構成及び機能について説明
する。

【００３１】図２は、ストロークシミュレータ１０２の
断面図である。図２に示す如く、ストロークシミュレー
タ１０２はハウジング１２０を備えている。ハウジング
１２０の内部にはシリンダ部１２２が形成されている。
シリンダ部１２２にはピストン１２４が軸方向に摺動可
能に配設されている。ピストン１２４の外周にはシール
部材１２６が装着されている。シール部材１２６により
ピストン１２４とシリンダ部１２２との間のシール性が
確保されている。シリンダ部１２２の内部の、ピストン
１２４の図２中左側の部位には油室１２８が形成されて
いる。油室１２８は、ポート１３０を介して油圧通路１
００に連通している。

【００３２】油室１２８にはスプリング１３２が配設さ
れている。スプリング１３２はピストン１２４を、油室
１２８が拡大する向きに付勢している。ピストン１２４
には、ベアリング１３４を介して、シャフト１３６が軸
周りに回転可能に連結されている。ピストン１２４がス
プリング１３２により付勢されていることで、ベアリン
グ１３４には所定の予圧が付与されている。シャフト１
３６はその外周にネジ部１３８を備えている。シャフト
１３６のネジ部１３８は、ハウジング１２０内部に形成
されたネジ穴１３８と螺合している。シャフト１３６
は、また、その図２中右端面に開口する連結穴１４０を
備えている。

【００３３】ハウジング１２０の図２中右端部には、モ
ータ１４２が固定されている。モータ１４２の出力軸１
４４は、シャフト１３６の連結穴１４０と嵌合してい
る。連結穴１４０及び出力軸１４４の断面形状が例えば
略矩形状に形成されることで、両者の相対回転は阻止さ
れている。これにより、シャフト１３６と出力軸１４４
とは軸周りの回転運動を伝達可能に、かつ、軸方向に摺
動可能に連結されている。

【００３４】モータ１４２には、モータ駆動装置１０４
より駆動信号が供給される。モータ駆動装置１０４は、
ＥＣＵ１０から供給される制御信号に応じて、モータ１
４２に付与する駆動信号を変化させる。従って、ＥＣＵ
１０がモータ駆動装置１０４に供給する制御信号によっ
て、モータ１４２の回転位置θを制御することができ
る。なお、モータ１４２の回転位置θとは、モータ１４
２の所定の基準位置からの回転数を含めた総回転角を意
味するものとする。

【００３５】モータ１４２には、回転エンコーダ（図示
せず）が内蔵されている。回転エンコーダの出力信号は
回転位置検出装置１０６に供給されている。回転位置検
出装置１０６は、回転エンコーダの出力信号に基づい
て、モータ１４２の回転位置θを検出し、その検出値に
応じた出力信号をＥＣＵ１０に供給する。ＥＣＵ１０は
回転位置検出装置１０６の出力信号に基づいて、モータ
１４２の回転位置θを検出する。

【００３６】モータ１４２が駆動されると、出力軸１４
４の回転運動がシャフト１３６に伝達される。シャフト
１３６に回転運動が伝達されると、ネジ部１３８とハウ
ジング１２０のネジ穴１４０とが螺合していることで、
シャフト１３６にはその回転角に応じた軸方向の変位が
生ずる。シャフト１３６の軸方向の変位はベアリング１
３４を介してピストン１２４に伝達される。ピストン１
２４に軸方向の変位が伝達されると、その変位に応じて
油室１２８は収縮又は拡大される。マスタシリンダカッ
トバルブ１０８が閉弁状態とされた状況下で、油室１２
８が収縮された場合、その収縮量に応じた量のブレーキ
フルードが油室１２８からポート１３０を介してマスタ
シリンダ１２へ流出する。また、油室１２８が拡大され
た場合、その拡大量に応じた量のブレーキフルードがマ
スタシリンダ１２から油室１２８へ流入する。従って、
モータ１４２の回転位置θを制御することで、マスタシ
リンダ１２と油室１２８との間で授受されるブレーキフ
ルードの量を変化させることができる。

【００３７】マスタシリンダカットバルブ１０８が閉弁
状態とされた状況下でブレーキペダル１４に生ずるペダ
ルストロークＳは、マスタシリンダ１２からストローク
シミュレータ１０２の油室１２８に流出したブレーキフ
ルードの量（以下、消費フルード量と称する）に応じた
大きさとなる。消費フルード量は、油室１２８の容積に
一致している。従って、モータ１４２を駆動することに
より油室１２８を拡大又は収縮させることで、ペダル踏
力Ｐに対して任意のペダルストロークＳを発生させるこ
とができる。すなわち、本実施例のストロークシミュレ
ータ１０２によれば、ＥＣＵ１０によりモータ１４２の
回転位置θを制御することで、踏力−ストローク特性を
任意に変化させることができる。

【００３８】図３は、本実施例において、ストロークシ
ミュレータ１０２により実現される踏力−ストローク特
性を例示している。図３に曲線（Ａ）で示す踏力−スト
ローク特性によれば、ペダル踏力Ｐの増加に応じて、ペ
ダルストロークＳの変化は次第に増大する。また、図３
に曲線（Ｂ）で示す踏力−ストローク特性によれば、ペ
ダル踏力Ｐの増加に応じて、ペダルストロークＳの変化
は次第に抑制される。また、図３に直線（Ｃ）で示す踏
力−ストローク特性によれば、ペダル踏力Ｐに比例した
ペダルストロークＳが得られる。このように、本実施例
によれば、ストロークシミュレータ１０２により任意の
踏力−ストローク特性を実現することができる。

【００３９】本実施例においては、図３に例示する如き
所望の踏力−ストローク特性を、予めマップ化してＥＣ
Ｕ１０の内部に記憶させておく。そして、ＥＣＵ１０
が、その記憶データを参照してモータ１４２の回転位置
θを制御することで、所望の踏力−ストローク特性が実
現される。以下、かかる機能を実現すべくＥＣＵ１０が
実行する処理の内容について説明する。図４は、本実施
例においてＥＣＵ１０が実行するルーチンのフローチャ
ートである。図４に示すルーチンは、マスタシリンダカ
ットバルブ１０８が閉弁状態とされた状況下、すなわ
ち、ポンプ油圧系統に異常が生じていない状況下で所定
の時間間隔で繰り返し起動される。

【００４０】図４に示すルーチンが起動されると、ま
ず、ステップ２００の処理が実行される。ステップ２０
０では、油圧センサ９２の出力信号に基づいてマスタシ
リンダ圧Ｐ_M/Cが検出される。ステップ２００の処理が
終了されると、次に、ステップ２０２において、マスタ
シリンダ圧Ｐ_M/Cに基づいてペダル踏力Ｐの現在値Ｐ₀
が算出される。ステップ２０２の処理が終了されると、
次に、ステップ２０４の処理が実行される。

【００４１】ステップ２０４では、ＥＣＵ１０内に予め
記憶された踏力−ストローク特性をを参照して、ペダル
踏力Ｐの現在値Ｐ₀に対して発生させるべきペダルスト
ロークＳの目標値Ｓ₀が決定される。ステップ２０４の
処理が終了されると、次に、ステップ２０６の処理が実
行される。ステップ２０６では、ペダルストロークＳの
目標値Ｓ₀に対応する消費フルード量の目標値Ｖ₀が演
算される。ステップ２０６の処理が終了されると、次
に、ステップ２０８の処理が実行される。

【００４２】ステップ２０８では、消費フルード量が目
標値Ｖ₀となるような、すなわち、油室１２８の初期状
態からの容積増加量がＶ₀となるようなモータ１４２の
回転位置θ₁が演算される。ステップ２０８の処理が終
了されると、次に、ステップ２１０において、回転位置
検出装置１０６の出力信号に基づいて、モータ１４２の
現在の回転位置θ₀が検出される。ステップ２１０の処
理が終了されると、次に、ステップ２１２において、θ
₁とθ₀との偏差Δθ＝θ₁−θ₀が演算され、続くス
テップ２１４において、モータ１４２がΔθだけ回転さ
れるようにモータ駆動装置１０４に対して制御信号が出
力される。このステップ２１４の処理が実行されること
で、モータ１４２は回転位置θ₁まで回転し、その結
果、目標値Ｓ₀に等しい大きさのペダルストロークＳが
発生する。ステップ２１４の処理が終了されると、今回
のルーチンは終了される。

【００４３】上述の如く、本実施例によれば、ＥＣＵ１
０に記憶させた踏力−ストローク関係に基づいて、ペダ
ル踏力Ｐに応じたペダルストロークＳを発生させること
ができる。このため、ＥＣＵ１０に記憶させるデータを
変更することで、踏力−ストローク特性を任意に変化さ
せることができる。従って、本実施例によれば、液圧ブ
レーキ装置の組み立て完成後において、運転者の好みに
応じたペダルフィーリングが得られるように踏力−スト
ローク特性を調整することができる。

【００４４】また、複数の踏力−ストローク特性をＥＣ
Ｕ１０に記憶させておき、運転者がその中から所望の踏
力ーストローク特性を選択するように構成することで、
複数の運転者に対して、各自の好みに応じた踏力−スト
ローク特性を実現することができる。あるいは、ＥＣＵ
１０がデータカードから踏力−ストローク特性を読み込
む構成とし、運転者が所望の踏力−ストローク特性が記
憶されたデータカードを選択することによって、各自の
好みに応じた踏力−ストローク特性を実現することとし
てもよい。

【００４５】なお、上記実施例においては、モータ１４
２及びシャフト１３６によりピストン１２４を駆動する
ことで油室１２８の容積を変化させることとしたが、本
発明はこれに限定されるものではなく、ピストン１２４
をリニアアクチュエータにより直接駆動することとして
もよい。次に、本発明の第２実施例について説明する。
本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキペダル１４の
操作状態に応じて適切な踏力ーストローク特性を実現し
得る点に特徴を有している。

【００４６】例えば、ブレーキペダル１４がゆっくりと
踏み込まれている場合は、運転者は所望の制動力を発生
させるべくブレーキ操作を行なっていると考えられる。
従って、かかる場合は、運転者がペダル踏力Ｐを細かく
調整し得ることが望ましい。一方、ブレーキペダル１４
が高速で踏み込まれている場合は、運転者は大きな制動
力を所望していると考えられる。従って、かかる場合に
は、ペダル踏力Ｐを細かく調整することよりも、ペダル
踏力Ｐを速やかに立ち上げることを優先するのが望まし
い。

【００４７】一般に、一定のペダル踏力Ｐに対して生ず
るペダルストロークＳが大きいほど、ペダル踏力Ｐを細
かく調整することは容易である。また、一定のペダル踏
力Ｐに対して生ずるペダルストロークＳが小さいほど、
ペダル踏力Ｐをより速やかに立ち上げることが可能とな
る。そこで、本実施例においては、ブレーキペダル１４
の操作速度をペダル踏力Ｐの時間変化率ΔＰに基づいて
検出し、一定のペダル踏力Ｐに対して生ずるペダルスト
ロークＳを、ペダル踏力Ｐの時間変化率ΔＰが大きくな
るほど小さく設定することにより、ブレーキペダル１４
の操作速度に応じた適切な踏力−ストローク特性を実現
することとしている。

【００４８】本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示
すシステムにおいて、ＥＣＵ１０が図４に示すルーチン
に代えて図５に示すルーチンを実行することにより実現
される。以下、図５を参照して、本実施例においてＥＣ
Ｕ１０が実行する処理の内容について説明する。図５
は、本実施例においてＥＣＵ１０が実行するルーチンの
フローチャートである。図５に示すルーチンはマスタシ
リンダカットバルブ１０８が閉弁状態とされた状況下
で、すなわち、ポンプ油圧系統に異常が生じていない状
況下で所定の時間間隔で繰り返し起動される。なお、図
５において、図４に示すルーチンと同様の処理を行なう
ステップには同一の符号を付してその説明を省略又は簡
略する。

【００４９】図５に示すルーチンにおいて、ステップ２
０２においてペダル踏力Ｐの現在値Ｐ₀が求められる
と、次にステップ２２０において、ペダル踏力Ｐの時間
変化率ΔＰ（＝ｄＰ／ｄｔ）が演算される。かかる演算
は、例えば、ペダル踏力Ｐの現在値Ｐ₀とその前回値と
の差分を求めることにより行なわれる。ステップ２２０
の処理が終了されると、次にステップ２０４において、
ペダル踏力Ｐの現在値Ｐ ₀に対応するペダルストローク
Ｓの目標値Ｓ₀が求められた後、続くステップ２０６に
おいて、消費フルード量の目標値Ｖ₀が演算される。ス
テップ２０６の処理が終了されると、次に、ステップ２
２２の処理が実行される。

【００５０】ステップ２２２では、予めＥＣＵ１０に記
憶されたマップを参照して、補正係数Ｋが求められる。
ステップ２２２に続くステップ２２４においては、補正
係数Ｋに基づいて、Ｖ₀＝Ｋ・Ｖ₀なる補正式により消
費フルード量の目標値Ｖ₀が補正される。図６は、ステ
ップ２２２において参照されるマップの一例を示す。図
６に示す如く、補正係数Ｋは、ΔＰが大きいほど、小さ
な値となるように設定される。従って、ステップ２２４
において、消費フルード量の目標値Ｖ₀は、ブレーキペ
ダル１４が高速で踏み込まれるほど、その値が小さくな
るように補正される。

【００５１】ステップ２２４の処理が終了されると、ス
テップ２０８〜２１４において、消費フルード量が目標
値Ｖ₀に一致するように、モータ１４２が駆動される。
従って、ペダル踏力Ｐの時間変化率ΔＰが大きいほど、
すなわち、ブレーキペダル１４が高速で踏み込まれるほ
ど、小さなペダルストロークＳを発生する。ステップ２
１４の処理が終了されると、今回のルーチンは終了され
る。

【００５２】上述の如く、本実施例においては、ブレー
キペダル１４が高速で踏み込まれるほど、一定のペダル
踏力Ｐに対して発生するペダルストロークＳは小さくな
る。従って、本実施例によれば、ブレーキペダル１４が
緩やかに踏み込まれている場合は、ペダル踏力Ｐを細か
く調整するのを容易とすることができると共に、ブレー
キペダル１４が高速で踏み込まれている場合は、ペダル
踏力Ｐを速やかに立ち上げることができる。このよう
に、本実施例の液圧ブレーキ装置によれば、ブレーキペ
ダル１４の操作状態に応じた適切な踏力−ストローク特
性を実現することができる。

【００５３】なお、本実施例において、ペダル踏力Ｐの
時間変化率ΔＰに基づいてペダルストロークＳの大きさ
を変化させることとしたが、本発明はこれに限定される
ものではなく、車両の減速度αに基づいてペダルストロ
ークＳを変化させることとしてもよい。すなわち、減速
度αが小さい場合には、運転者がブレーキペダル１４を
ゆっくりと踏み込んでいると考えられるため、ペダルス
トロークＳを大きくすることでペダル踏力Ｐの調整を容
易とし、また、減速度αが大きい場合には、運転者がブ
レーキペダル１４を高速で踏み込んでいると考えられる
ため、ペダルストロークＳを小さくすることで、ペダル
踏力Ｐの速やかな立ち上がりを可能とすることができ
る。

【００５４】なお、上記第１及び第２実施例において
は、所望のペダルストロークＳ₀を実現されるような消
費フルード量の目標値Ｖ₀を求め、この目標値Ｖ₀が実
現されるように、モータ１４２の回転位置θを制御する
構成としたが、ペダルストロークＳを検出するストロー
クセンサを設け、その出力信号に基づいて、所望のペダ
ルストロークが得られるようにモータ１４２の回転位置
θをフィードバック制御する構成としてもよい。かかる
構成によれば、ペダルストロークＳを高精度に制御する
ことができるため、所望の踏力−ストローク特性をより
正確に実現することができる。

【００５５】次に、図７を参照して、本発明の第３実施
例について説明する。図７は本実施例の液圧ブレーキ装
置のシステム構成図である。図７に示すシステムは、上
記図１に示すシステムにおいて、油圧通路１００に切替
バルブ２５０を設けた構成を有している。切替バルブ２
５０は、常開の電磁開閉バルブであり、ＥＣＵ１０から
オン信号を付与されると閉弁状態となる。切替バルブ２
５０が開弁状態とされた場合の図７に示すシステムの動
作は図１に示すシステムの動作と同一である。

【００５６】本実施例において、ポンプ油圧系統に異常
が生じた場合、上記第１及び第２実施例の場合と同様に
後輪増圧カットバルブ４０及びマスタシリンダカットバ
ルブ９４、９６、１０８、１１４が開弁状態とされると
共に、切替バルブ２５０が閉弁状態とされる。マスタシ
リンダカットバルブ９４、９６が開弁状態とされると、
前輪ＦＬ，ＦＲ側のホイルシリンダ３２、３４には、マ
スタシリンダ圧Ｐ_M/Cがメカニカル増圧弁８４により増
圧されて供給される。従って、ポンプ油圧系統に異常が
生じた場合、前輪側ＦＬ，ＦＲについては、ホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/Cはマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに応じた油圧に
増圧される。

【００５７】一方、マスタシリンダカットバルブ１０８
及び１１４が開弁状態とされると共に、切替バルブ２５
０が閉弁状態とされると、ストロークシミュレータ１０
２の油室１２８とホイルシリンダ４２、４４とが連通す
ると共に、油室１２８とマスタシリンダ１２との連通は
遮断される。かかる状況下で、ストロークシミュレータ
１０２の油室１２８が収縮されると、その収縮量に応じ
た量のブレーキフルードが油室１２８からホイルシリン
ダ４２、４４へ流入する。また、油室１２８が拡大され
ると、その拡大量に応じた量のブレーキフルードがホイ
ルシリンダ４２、４４から油室１２８へ流出する。この
場合、ホイルシリンダ４２、４４に対して流出又は流入
するブレーキフルード量に応じてホイルシリンダ圧Ｐ
_W/Cは変化する。従って、ポンプ油圧系統に異常が生じ
た場合、後輪側については、ストロークシミュレータ１
０２の油室１２８の容積を変化させることで、ホイルシ
リンダ圧Ｐ_W/Cをマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cの大きさにか
かわらず任意の油圧に制御することができる。

【００５８】このように、本実施例によれば、ポンプ油
圧系統に異常が生じた場合においても、ストロークシミ
ュレータ１０２を油圧源として後輪ＲＬ，ＲＲ側のホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/Cを任意に制御するこができる。従っ
て、本実施例の液圧ブレーキ装置によれば、ポンプ油圧
系統に異常が生じた場合にも、制動力の良好な制御性を
確保することができる。

【００５９】なお、上記実施例においては、ポンプ１８
及びアキュムレータ２６が上記した油圧発生機構に、後
輪贈圧カットバルブ４０、及びマスタシリンダカットバ
ルブ９４、９６、１０８、１４４、が上記した油圧切替
機構に、ピストン１２４、シャフト１３６、及びモータ
１４２が上記した容積変化手段に、切替バルブ２５０が
上記した開閉弁に、それぞれ相当している。

【００６０】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、踏力−ストローク特性を変化させることができる。
従って、本発明によれば、運転者の好みや車両の走行状
態等に応じた適切な踏力−ストローク特性を実現するこ
とができる。また、請求項２記載の発明によれば、ブレ
ーキストロークシミュレータの油室の容積を変化させる
ことで、ペダルストロークの大きさを変化させることが
できる。従って、本発明によれば、運転者の好みや車両
の走行状態等に応じた適切な踏力−ストローク関係を実
現することができる。

【００６１】更に、請求項３記載の発明によれば、ブレ
ーキストロークシミュレータを油圧源としてホイルシリ
ンダ圧を制御することができる。従って、本発明によれ
ば、液圧発生機構に異常が生じた場合にも、ホイルシリ
ンダ圧を任意に制御することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である液圧ブレーキ装置のシ
ステム構成図である。

【図２】本実施例の液圧ブレーキ装置が備えるストロー
クシミュレータの断面図である。

【図３】本実施例において実現される踏力−ストローク
特性の一例を示す図である。

【図４】本実施例においてＥＣＵが実行するルーチンの
フローチャートである。

【図５】本発明の第２実施例においてＥＣＵが実行する
ルーチンのフローチャートである。

【図６】本実施例において、補正係数Ｋを決定するべく
ＥＣＵが参照するマップの一例を示す図である。

【図７】本発明の第３実施例の液圧ブレーキ装置のシス
テム構成図である。

【符号の説明】

１０ＥＣＵ１２マスタシリンダ１８ポンプ２６アキュムレータ３２、３４、４２、４４ホイルシリンダ１０２ブレーキストロークシミュレータ１２４ピストン１２８油室１３６ピストン１４２モータ２５０切替バルブ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキペダル踏力に対するブレーキペ
ダルストローク量の関係を変更可能なブレーキストロー
クシミュレータを備えることを特徴とする液圧ブレーキ
装置。
【請求項２】マスタシリンダと、高圧の油圧を発生す
る油圧発生機構と、ホイルシリンダを前記マスタシリン
ダ又は前記油圧発生機構に選択的に連通させる油圧切替
機構と、を備える液圧ブレーキ装置において、前記マスタシリンダと連通する油室と、該油室の容積を
変化させる容積変化手段とを有するブレーキストローク
シミュレータを備えることを特徴とする液圧ブレーキ装
置。
【請求項３】請求項２記載の液圧ブレーキ装置におい
て、前記マスタシリンダと前記油圧切替機構とを接続する接
続油路に前記ブレーキストロークシミュレータを接続
し、前記接続油路の前記ブレーキストロークシミュレー
タの接続点よりも前記マスタシリンダ側に開閉弁を設け
たことを特徴とする液圧ブレーキ装置。