JPH11501109A - 流れ感応型、加速度感応型ショックアブソーバ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 加速度感応型のショックアブソーバは筒状のハウジング（１１）とハウジングを上部チャンバ（１３）と下部チャンバ（１２）に分割するピストン組立体を有する。ピストンは車両のホイールに結合され、ハウジングは車両のシャーシに結合されている。液体はホイールの下向きの加速の際に、上部チャンバと下部チャンバの間を上部チャンバへと流れることができる。ピストン組立体内の移動可能な慣性バルブ（４６）は車両のホイールの加速度が予め定めた大きさよりも大きい時にチャンバの間の流れを増大するために第１のポートを開く。さらに、チャンバの間の流れに対応して慣性バルブを開位置に付勢する液圧を発生するために第１のポートの下流に第１の制限流路（４８）がある。上部チャンバから下部チャンバへの液体流を提供するための第２のポート（４３）または通路がある。第２のポートの上流の第２の制限流路は圧縮の間の反応時間を短縮するための液圧を提供する。

Description

【発明の詳細な説明】 流れ感応型、加速度感応型ショックアブソーバ 背景 本発明は車両用の、典型的には自動車、トラック、モータサイクル等のホイー ルとシャーシの間に取り付けられるショックアブソーバに関する。本発明はショ ックアブソーバの部品の加速度、重点的には下向きの加速度によって減衰特性が 変化する、ショックアブソーバに関する。特に、ショックアブソーバの加速度感 応特性のための液体流れの制御に関する。 液圧式ショックアブソーバは自動車車両に広く使用されている。車両の各ホイ ールはスプリングを介して車両のシャーシまたはフレームに取り付けられていて 路面の凹凸が車両の乗員または搭載物に直接伝わらないようにされている。しか しながら、スプリングだけでは良い乗り心地を与えることはできない。そこでホ イールからシャーシに入力される加速度を減衰するためにショックアブソーバが スプリングと共に取り付けられているのである。 大部分のショックアブソーバは、色々な道路条件に妥協的に合う様に、ある作 動特性、あるいは、負荷／速度曲線を有する様に設計されている。しかしながら 、比較的平滑な路面の走行に適した特性は車両のホイールが細かい凹凸に遭遇し た時には適しているとはいえない。 車両のホイールの加速度に感応するショックアブソーバは当該技術領域におい て公知である。その様なショックアブソーバの内、標準的なシリンダ−ピストン 配置に適用されるものは、バルブまたはオリフィスの動的な調整が可能で、液圧 流体のピストンを通ってシ リンダの一端から他端への流れが制御される様にされている。 この様な加速度感応型のショックアブソーバはそれを備えた車両の性能の著し い改善が可能であるということを示している、しかしながら、加速度感応型のシ ョックアブソーバのさらなる改善が望まれている。 発明の概要 そこで、好適な実施の形態によって本発明を実施することにより、筒状のハウ ジングと、ハウジング内を上部チャンバと下部チャンバに分割するピストン組立 体を有する加速度感応型のショックアブソーバが提供される。ショックアブソー バは一端が車両のシャーシに結合され、他端が車両のホイールに結合されている 。ショックアブソーバの圧縮または伸長の間、液体は上部チャンバと下部チャン バの間を制限された流量で流れることができる。両チャンバの間の液体流れを増 加するための第１のポートと、車両のホイールの下向きの加速度が予め定めた大 きさを超えた時に、この第１ポートを開く移動可能な慣性バルブがある。さらに は、加速度感応型のショックアブソーバは、慣性バルブを下部チャンバから上部 チャンバへの液体流れに対応して開位置に付勢する手段を有する。さらに、加速 度感応型のショックアブソーバは、第１のポートの流れが止まった後、直ちに、 慣性バルブで第１のポートを閉じるための手段を有する。 好適な実施の形態においては、慣性バルブは、通常は第１のポートを閉じ、シ ョックアブソーバの伸長の際、すなわち、車両のホイールの下向きの加速の際に ポートを開くように、ピストン組立体の内部に取り付けられている。第１のポー トが開いている時の第１のポートの面積よりも小さな流路面積を有する第１のポ ートの下流側 の第１制限流路を有することによって、第１のポートは、開に保たれる。第１の ポートは慣性バルブと共に形成された第２のポート内に延伸しているリップを有 することによって閉じられ、それにより、液体が上部チャンバから下部チャンバ に流れる間に、慣性バルブに下向きの力が作用する。下向きの圧力の大きさは、 第２のポートよりも小さい流路面積を有する上流側の制限流路によって、さらに 強められる。 単筒のショックアブソーバ用の別の実施の形態においては、慣性マスは、通常 はポートを閉じ、ショックアブソーバの伸長の際、すなわち、車両のホイールが 下向きに加速された際に、閉じる様に、ピストン組立体内に取り付けられている 。ポートはポートが部分的に開の時にポートよりも遅い開き速度を有するポート の下流の制限流路を有することによって開に保持される。 複筒のショックアブソーバ用の別の実施の形態においては、一方のチャンバと リザーバの間のポートを、通常は閉に保持し、車両のホイールが下向きに加速さ れた際には開く様にスリーブの様な慣性マスが、両チャンバを被う様に、液体リ ザーバ内に取り付けられている。ポートはポートより下流にあって、少なくとも 慣性マスがポート開の位置とポート閉の位置の間の行程の部分にある間の流路面 積よりも小さい流路面積を有する制限流路を有することによって開に保持される 。 図面の簡単な説明 上記の本発明の特徴と利点は添付の図面を見ながら以下の詳細な説明を参照す ることによってより良く理解されるであろう。 図１は車両のホイールが加速されていない時の本発明による加速度感応型ショ ックアブソーバの長手方向の断面図である。 図２は車両のホイールが下向きに加速されていて、加速度感応バルブが開いて いる時のピストン組立体の長手方向の断面図である。 図３は加速度感応型ショックアブソーバ用のピストンの長手方向の断面図であ って、図の左半分は車両のホイールが加速されていない時を、図の右半分は車両 のホイールが下向きに加速度されている時を示している。 図４は流れ感応型慣性マスを有する複筒型ショックアブソーバの長手方向の断 面図であって、部分的に概略図でしめしてある。 詳細な説明 初めの２つの図は、加速度と流れに感応な単筒のショックアブソーバのピスト ン組立体を示している。ピストン組立体は車両のホイール（図示せず）に結合さ れたピストンロッド１０の上にある。ピストン組立体は車両のシャーシ（図示せ ず）に結合された中空の筒状体１１内に取り付けられている。ピストン組立体は 、筒状体１１の内部を、ピストンより上方の上部チャンバ１２と、ピストンより 下方の下部チャンバ１３に分割している。車両への結合の手段を含むショックア ブソーバのその他の部分は従来通りであり、本発明の理解に必要な部分のみが示 されている。 上部チャンバと下部チャンバに対して参照されていることが理解されるであろ う、というのは、これがショックアブソーバを車両に取り付ける通常の方法であ るからである。ある配置においては逆に倒置されることもある。図示の様に取り 付けられた場合には、ピストン組立体の下向きの動きは、例えば、地面が凹み、 車両の下でホイールが車両から離れるように動く時、あるいは、ホイールが圧縮 からリバウンドする時の様に、ショックアブソーバが伸長する時に 発生する。逆に、ショックアブソーバが圧縮された際には、ホイールとピストン 組立体はシリンダの内部を上方に移動する。 ピストン組立体は中空のピストンロッド１０の上端に螺合された中空ピストン １４を有する固定ネジ１５はピストンがピストンロッドから外れることを防止す る。中空の慣性バルブリテーナ１６がピストンの小径側端部に螺合されている慣 性バルブリテーナの斜傾穴２０内の固定ネジ（図示せず）は、ピストンの端部に 噛合していてリテーナがピストンから外れることを防止している。ポリ４フッ化 エチレンあるいは類似の材料でできた周方向に延伸するそぎ切り(scarf cut)さ れたウエアバンド(wear band)１７によって、ピストンの外周は、シリンダの内 面にシールされている。ウエアバンド１７はウエアバンド１７をシリンダの内面 に対して付勢する“スプリング”の作用をするＯリング１８によってバックアッ プされている。 調整ロッド１９が中空のピストンロッドとピストンを貫通して延伸している。 調整ロッドの上端は中空でネジ込みプラグ２１で閉止されている。調整ロッドの 上端の外側は六角形で、スナップリング２３によって慣性バルブリテーナ内に保 持されているリバウンドアジャスタ２２の六角形の穴に嵌まっている。環状のリ バウンドバルブ２４は慣性バルブリテーナの内側の肩部に着座する大径部分を有 し、リバウンドスプリング２６によって前記肩部に向かって付勢されている。リ バウンドバルブの縮径部分の外側には４個の斜めに延伸するスロット２７がある 。 ショックアブソーバが伸長している間、あるいは、リバウンドしている間、ピ ストンは、下部チャンバの圧力を増大せしめ、上部チャンバの圧力を減少せしめ ながら、シリンダ内を下方に移動する。これは、ピストンロッド内の半径方向の 穴２８と、調整ロッドの中 空の内部と連通している付加的な半径方向の穴２９を通って液体が流れることを 誘起する。リバウンドバルブ２４に対する増大した液体圧力は、斜めのスロット ２７をリテーナ内の肩部の先に移動せしめて、液体が、バルブの先に、ピストン 組立体の上端のリバウンドアジャスタを貫通している穴３１を通って流れる様に しながら、バルブをスプリングに抗して上方に移動せしめる。また、ネジが切ら れているリバウンドアジャスタの位置の変更はリバウンドバルブの全体の行程を 変更するということにも注目すべきである。これは肩部に隣接するスロットの最 大の開き、したがって、バルブを通過する液体の流量に影響を及ぼす。 前述の様に、調整ロッド１９の端部は六角形であって、リバウンドアジャスタ の六角形の穴に嵌まっている。リバウンドアジャスタは慣性バルブリテーナにネ ジ込まれている。この様に、調整ロッドの回転はネジ内でリバウンドアジャスタ を長手方向に動かすことができる。この変更はリバウンドスプリングにかかる力 、したがって、リバウンドバルブの開き力を変える。前述の特許に記されている 様なリバウンド特性の調整のために調整ロッドはショックアブソーバの下端を貫 通して延伸している。 環状の圧縮バルブ３２は調整ロッドの周りに嵌合し、リバウンドバルブ２４の 小径部分の端部に着座する肩部を有する。圧縮バルブの小径部分はリバウンドバ ルブの部分内に嵌合している。圧縮バルブの小径部分はリバウンドバルブの内側 に対面している外側の面の上に斜めに延伸するスロット３３を有している。圧縮 バルブは圧縮スプリング３４によってリバウンドバルブに向かって閉位置へ付勢 されている。圧縮スプリングの他端は、調整ロッドに嵌合し、肩部３７に着座し ている圧縮アジャスタ３６に向かって押圧している。圧縮アジャスタは前記肩部 とスナップリング４０の間に係止されて いる。 圧縮バルブの開弁力を調整するためには作業者が調整ロッドを長手方向に移動 する。圧縮アジャスタが圧縮バルブから離れるように動くにつれて圧縮スプリン グにかかる前記の力は弱まる。逆に、調整ロッドがバルブに向かって上方に動く につれて、前記の開弁力は増大する。 圧縮アジャスタの上の４本の長手方向の延伸材３９は圧縮バルブとの係合のた めに配置されている。調整ロッドが最上部にある時には、前記延伸材は圧縮バル ブの端部を押圧して開かない様にしている。これは、圧縮時に、ショックアブソ ーバに最大の硬さを提供する。この調整は、また、圧縮バルブの行程を変更する 。調整ロッドが下向きに動かされる時に、延伸材は圧縮バルブ３２の端部から離 間され、バルブは開くことができる。典型的には長手方向で２．５ｍｍの移動が 、最も柔らかい要求圧縮抵抗に対しては適切である。この様にして、圧縮アジャ スタは圧縮バルブの圧縮開き力とバルブの行程の両方を設定する。バルブの行程 の制限はスロット３３の開き量を規制し、圧縮バルブを通って流れることのでき る液体の量を計量する。 例えば、車両が凸部を乗り越える時、ショックアブソーバが圧縮される様に、 上部チャンバ１３内の液圧は下部チャンバ内の液圧よりも大きくなる。ショック アブソーバ液はリバウンドアジャスタ内の穴３１を通り、リバウンドバルブ２４ の中央の穴を通り、圧縮バルブ内のスロット３３を通り、圧縮アジャスタ上の延 伸材３９の間の隙間（図示せず）を通り、調整ロッドの中空の端部内の放射状の 穴２９を通り、ピストンロッドを貫通している穴２８を通って、下部チャンバ内 に流れ込む。 圧縮バルブ３２をリバウンドバルブ２４に向けて付勢している圧 縮スプリング３４は、リバウンドバルブが開位置に向かって動いている時にも圧 縮バルブを閉じるのに充分な行程を有している。リバウンド時の下部チャンバか らの圧力も圧縮バルブを閉に保つのを助勢する。 リバウンドバルブと共軸で部分的に入れ子にされている圧縮バルブを備えた環 状のリバウンドバルブの構造は、ショックアブソーバのきつく制限された空間内 に非常にコンパクトなバルブ装置を提供する。この構造では、圧縮バルブがリバ ウンドバルブに向けて付勢されていることによって圧縮バルブとリバウンドバル ブが競争している。リバウンドスプリング２６は、圧縮スプリング３８よりも大 きなバネ定数を有しており、ピストン組立体をはさんで圧力差が無い時に、リバ ウンドバルブは肩部に対して閉に維持され、圧縮バルブはリバウンドバルブの端 部に対して閉に保持される。 慣性バルブリテーナの肩部の縁はリバウンドバルブ内の斜めのスロット２７と 協働して、ショックアブソーバのリバウンドまたは伸長行程の間のバルブを通る 流れを計量する。下部チャンバ内の圧力が上昇しリバウンドバルブが肩部から離 間するにつれて、スロットは徐々に開き、バルブを通る液体は増加していく。同 様の機能が、慣性バルブリテーナと協働しているリバウンドバルブの外側の筒状 表面とで得られることは明らかである。 同様に、リバウンドバルブの小径端部は圧縮バルブ内の斜めのスロット３３と 協働してショックアブソーバの圧縮行程の間の流れを計量する。圧縮バルブがリ バウンドバルブ内に最も入り込んだ位置にある時、スロット３３は完全に閉じら れ、バルブを通る液体は無い。圧縮バルブが入り込んだ位置から動くにつれて液 体が流れるスロットの面積は増大する。延伸材３９が圧縮アジャスタに当接する 前に、圧縮バルブの行程を制限することによって液体の最大流量と ショックアブソーバの圧縮硬さが決定される。要求によってスロットをリバウン ドバルブの内側に設けることも可能である。 リバウンドバルブ上に作用するリバウンドバルブを開こうとする力は圧縮バル ブの開き力の調整によって変化する。この様に、ショックアブソーバの硬さの調 整が望まれる場合には、リバウンドの前に圧縮を調整することが最善の方法であ る。 また、急速圧縮の際の圧力の“放出(blow off)”を有することも望ましい。こ の目的のために、ディスクリテーナ４２によってピストンの底部に対して配置さ れた、伝統的な偏向円板バルブ４１がある。上部チャンバ内の圧力が実質的に上 昇した場合には、液体はピストンを貫通している斜めの流路４３を通って流れ、 偏向円板バルブをはじく様に開け、液体が上部チャンバから下部チャンバに直接 流れることができる様にする。 このショックアブソーバの重要な特性は加速度に対する感応性である。これは 、小径のピストンの長手方向の延伸材４７の周りに密接して嵌合する幾分大きな 慣性バルブ４６によって提供される。バルブが閉じた時の液体の漏れを最小にす るためにピストン延伸材の外径と慣性バルブ部材の内径の間は密着的に嵌合して いる。例えば、径方向の隙間は６０〜６５μｍ（マイクロメータ）である。 図１に示される様に慣性バルブ部材が閉じている時に、その内表面に隣接する ピストン延伸材を貫通する略放射状に延伸するポート４８がある。図示の実施の 形態においては加工時に、ピストンの上端において周方向に延伸しているリブ４ ９と干渉しないように、ポートは延伸材の壁面を貫通して斜めに加工されている 。例示されている実施の形態においては、この様なポートが４個設けられていて 、それぞれ２０ｍｍ²、ポートを通る全流路面積が８０ｍｍ²とされている。 ピストンロッドが取り付けられているホイールが下向きに加速された際にはピ ストンは下向きに加速される。慣性バルブは慣性によって、空間内の一定の位置 に留まろうとし、ピストンがそれから離間しようとする。充分な加速の場合には 、慣性バルブメンバは、慣性バルブリテーナ１４に当接するまで（ピストンに対 して）上方に動くことができる。図２に示される様に、ピストンが、この上向き あるいは開位置に、動く場合は、慣性バルブの下側部分は最早、ピストンを貫通 しているポートを塞ぐことはない。したがって、下部チャンバからの液体は、中 空のピストンロッド内の放射状のポート２８を通り、チェックバルブ５１を通り 、そして、ポート４８を通って、上部チャンバ内に流れ込む。 この様にして、ホイールの下向きの加速度がある決められた大きさを超えた場 合には、慣性バルブは完全に開いて、下部チャンバから上部チャンバに向かって 比較的速く液体が流れることを可能にする。これは、勿論、ホイールが下向きに 急速に動き、路面と接触することを可能にしながら車両のスプリングとホイール の伸長の抵抗を減じる。 オプショナルな形としてはピストンの上面と慣性バルブ部材の間に軽量のスプ リング５２を配設するという方法がある。スプリングは、慣性バルブが図１に示 される様に完全に閉じている時に、スプリングが慣性バルブ部材の重量の８０〜 ９０％のみしか支持しないように選択される。これは、重力がスプリング力に抗 して慣性バルブを閉じるということを意味していて、図１に示すように、慣性バ ルブ部材の下端を、ピストンの上面に向けて動かすということである。また、図 ２に示されるように、スプリングが目一杯伸ばされた時には、慣性バルブ部材を 慣性バルブリテーナに対抗させて、スプリングは慣性バルブ部材の重量の１０〜 ２０％を支持する。この様 なスプリングの追加は、慣性バルブ部材のリフトオフの促進を補助し、慣性バル ブの素早い開きを促進する。 チェックバルブ５１は比較的軽いスプリング５３によって付勢的に閉じられる 。このチェックバルブは、慣性バルブ部材を上方に移動することによりピストン を貫通しているポート４８が開かれた時に、下部チャンバから上部チャンバに液 体が流れることを可能にする。しかしながら、チェックバルブは素早く閉じ、圧 縮の際に、慣性バルブ部材が完全に閉じる前の逆流を防止する。 慣性マスを有する慣性バルブは車両のホイールに結合されたピストン上にある 。これは好ましいことである、というのは、ショックアブソーバは、ホイールの 加速度によって作動せしめられる時は”柔らかい”ことが、車体の加速度により 作動せしめられる時は”硬い”ことが、望まれるからである。この様にして、シ ョックアブソーバは、例えば、路面の窪み(chuck hole)に落ちる様な時に車体に 大きな加速度を伝達することなくホイールが追随することを可能ならしめるので ある。一方、車体がホイールに対応して動こうとしている場合には、加速度が有 効に押さえられ、乗員が大きな動きを感じない様にするために、ショックアブソ ーバの小さな撓みがあることが望ましい。 加速度が減少した後も、慣性バルブを開位置（図２に示す様に）に保持するこ とが望ましいということがわかっている。そこで、制限流路がポート４８の下流 に配設され、下部チャンバから上部チャンバに液体が流れるにつれて慣性バルブ 部材をその開位置に付勢するように制御される。 この制限流路はリブ４９の内径と、慣性バルブ部材の外周面５４の間の環状の 隙間として設けられている。慣性バルブが図１に示される様に完全に閉じた時の 、リブの内径と慣性バルブ部材の外周面 の間の隙間は、例えば、０．６ｍｍ程度の大きさとされる。ポート４８とリブの 内径と慣性バルブ部材の外周面の間の隙間の制限流路の、相対的な面積と配置は 、ポートが殆ど閉じて距離が短い場合を除き、制限流路がポートが開いた時のポ ートの面積より小さな面積を有するようにされている。 この様にして、慣性バルブが部分的、あるいは、完全に開いている時には、制 限流路を流れる液体流の流路の断面積は、ポートを流れる液体流の断面積よりも 小さい。制限流路がポートの下流にあることにより、ピストンと慣性バルブ部材 の間の隙間には、上部チャンバ１３よりも高い圧力がある。この慣性バルブ部材 の下端と上端の間の圧力差は加速度感応バルブを開位置に付勢する。 慣性バルブ部材の下端の外縁は半径５６を有し、ピストン上のリブの頂部の内 側には半径５７がある。ポートよりも下流の流れ制御のための制限流路は、二つ の半径が距離を拡大しはじめ、流れ面積が増大する時に、慣性バルブ部材の行程 の上端の近傍までは、リブと慣性バルブ部材の間の隙間によって制御される面積 を有する。図２に示される様に完全に開いた場合でも半径５６と５７の間の制限 流路を通る流路面積はポートを通る流路面積よりも小さい。逆に、慣性バルブが 閉じ始めると、制限流路の面積は行程の途中まで減少し、その後は基本的に一定 にとどまる。 慣性バルブ部材が開位置から閉位置に向かって動くにつれて、液体は、ポート と制限流路を通って、上部チャンバから下部チャンバへ流れているが、慣性バル ブ部材の端部と、ピストン表面の間の隙間の圧力は上昇する。上昇した圧力はバ ルブの閉じを遅延せしめ、長い時間にわたって液体が速く流れることを可能なら しめる。 上記に示唆された様に、チェックバルブ５１は圧縮時に慣性バルブが閉じる前 の逆流を防止する。 半径方向の隙間と２つの半径は慣性バルブ部材の下側の空間内の圧力の決定に 、それ故、バルブを開に保持することに寄与している。半径方向の隙間を小さく すると、慣性バルブを長い間、開に保持することができるということが知られて いる。隙間を大きくするとバルブは早く閉じる。上述した例示的な隙間は素早い ショックアブソーバの性能が要求される高速で荒れた地面に遭遇するオフロード のレースカーに適している。もっとゆっくりとしたペースで凹凸に遭遇するより 一般的な道路で使用される自動車には、もっとゆっくりと慣性バルブが閉じるよ うに、より狭い隙間が適している。上述の様な調節の形態は、例えば、コストの かけられるレースカーに適しているが、おそらく、大方の、生産ラインで作られ る自動車には高価すぎるであろう。しかしながら、この調節の形態は決められた 車両に対して最もふさわしい適切なパラメータを決定する開発作業に使用するこ とができる。この様なパラメータはその後、生産車用のショックアブソーバの固 定されたパラメータとして複製することができる。 図３は、加速感応型、液体流れ感応型のショックアブソーバの別の実施の形態 のピストンと慣性バルブの概略的な長手方向の断面図であって、さらに付加的な 特徴、すなわち、逆流が発生した際に慣性バルブを急速に閉じるための手段を備 えている。図３に示されている部分は、上述した図１、２に示されている部分と 同じである。したがって、同じ参照番号が部品を示すために使われている。図３ は、左側に車両のホイールに下向きの加速度がかかっていない場合を示し、右側 に車両のホイールに下向きの加速度がかかっている場合を示している点が図１、 ２とは異なる。 この図においては、ピストンの構造は省略されている、というのは発明の理解 には不要であるからである。省略された部分の構造は すべて図１、２に示されたものと同一である。 したがって、図３に示されているのは、ピストン１４とピストンロッド１０で ある。ピストンと一体のスリーブ４７を有する代わりに、ピストンと長手方向に 延伸する上部スリーブの間に中間スリーブ６０がある。これらの部品はロッド上 に螺合されるナット７０によってピストンに取り付けられる。この様にすること の部分的な理由は、ピストン組立体を通る液体流れのための内部構造をピストン の大径部分と放射状のポート４８の上に加工するのを容易ならしめるためである 。ピストン上に取り付けられる慣性マス４６も図３に示されている。ピストン上 のガイドピン７１はコイルスプリング７２を支持しており、慣性マスの重さの一 部をオフセットして慣性バルブの開口を促進する。 ピストンの下面には偏向円板バルブ４１が配設され、それとは別の偏向円板バ ルブ７３がピストン組立体の頂部に配設されている。上側の偏向円板バルブ７３ はショックアブソーバ上に加えられる車体の動きを減衰するのに適した偏向特性 を有する。 図３に示される実施の形態においては、液体ポート４８の下流の制限流路は、 慣性バルブが開いている時に慣性マス４９の底部の縁６１とピストン４９上の肩 部６２の間に小さな環状の隙間を有する。ポート４８と環状の制限流路の相対的 な面積および配置は慣性バルブが開いた時に制限流路がポートよりも小さな面積 を有する様にされている。この様に、慣性バルブが開いた時に、制限流路を通る 液体流のための断面積は、ポートを通る液体流のための断面積よりも小さい。 このポートの下流の制限流路によって慣性バルブ部材４６の下側の圧力は上部 チャンバ１３の圧力よりも高い。この制限流路による液体圧力の差は加速度感応 型のバルブ部材を開位置に付勢する。こ の上向きの付勢力は加速度がなくなった後も流れが存在する限り持続する。 加速度によって慣性マスがピストンに対して上方に動き、流れによって最上部 に留まっている時には、慣性マスの下側の縁６１はピストン上の肩部６２の上方 にあり、流路の断面積は、縁と肩部が互いに即座に隣接する場合よりも大きい。 この様にして、慣性バルブが最上位置から降下を始めると、制限流路の流れ面積 は縮小し、慣性マスの下側の圧力は上昇する。この様に上昇した圧力は慣性バル ブの閉じを遅らせ、下部チャンバから上部チャンバへの速い流れが長い時間持続 することを可能にする。 下部チャンバから慣性バルブ部材の下方のポケットへの液体の流れのために２ 組のポート４８ａと４８ｂがある。低い加速度がかかった際には、慣性バルブ部 材はピストンの上方に少しだけ動き、下側のポート４８ａのみ開き、上側の若干 大きめのポート４８ｂは閉じられたままにされる。下側のポートを通る部分的な 液体のバイパス流ができ、ショックアブソーバを幾分か柔らかくする。慣性バル ブ部材のリップ６１はピストンの肩部６２よりも下にあり、液体はピストンのア ンダーカット６４を通り、リップ６１をめぐり、慣性バルブ部材の逃げ面(relie f)６７を通る肩部６２の先の通路に従って流れることができる。 この”第１段階”の効果の間、第１段階ポート４８ａの下流の流れ面積はポー トの面積よりも大きく、液体の流れはリップ６１と肩部６２の下側のポケットの 圧力を適切に上昇することを誘起しない。この様に、ロッドとピストンに低い加 速度がかかった場合には、慣性バルブは開き、開き状態を加速度の効果だけで保 持する。バルバの開きは液体流れに対して事実上鈍感である。 この低加速度の第１段階の作動は、ホイールが道路のコンクリー ト面の間の延長ジョイントを通過する時に発生するような小さな加速度に対して 有効である。”フリーウェイホップ(freeway hop)”として知られる現象は、車 両が一定間隔で配置されたこの様な延長ジョイントを通過する時に発生する。車 両に作用する反復的な小さな現象は増幅され、車両は厄介な周期的なピッチング 運動を起こすことがある。これは、特に、空荷で走行している軽量のトラックに は問題であって、トラックの後部は、延長ジョイントによる加速度の値いの小さ さを考えると大きく跳ねる。 慣性バルブを経由する第１段階のバイパスはフリーウェイホップを減少せしめ るのに効果的であることが分かっている。例示している実施の形態は６個の第１ 段階の穴４８ａを有し、それぞれ、約１．５ｍｍの直径を有している。 大きな加速度が作用すると上側の第２段階ポート４８ｂも開き、リップと肩部 は相互に接近し慣性バルブ部材がポートの全開位置まで略移動し終わった後は大 量の液体が流れることが可能となる。慣性マスの行程の終端付近では付加的な開 き力が幾分加わるが、それは、加速度がバルブの開きを誘起した後にのみ発する 。開きの持続は第１義的には第２段階で制御されるものである、というのはポケ ット内の液体の圧力は加速度がなくなった後もバルブを開けておこうとするから である。 リップと肩部の長手方向の長さと位置、ポートの寸法、およびリップと肩部の 間の環状部の幅を変えることによって、慣性バルブ部材の力を広いレンジにわた って変えることができ、慣性バルブの開き時間の最適な持続を提供して、与えら れた車両のタイプに対して良好なショックアブソーバ性能を得ることができる。 ある実施の形態においては、１８個の第２段階の穴４８ｂを有し、それぞれ、２ ．２ｍｍの直径を有している。リップと肩部の間を通る流れ面積は 全てのポート４８を通る流れ面積よりも小さい。 圧縮時、慣性バルブが完全に閉じる前に慣性バルブを急激に閉じることが望ま しいということがわかっている。上部チャンバの圧力が上昇した場合には、液体 はピストンを貫通している逃げ通路６３を通り、偏向円板バルブ４１に衝突して 上部チャンバから下部チャンバへ直接に液体が流れる様に開く。 図１、２に示され説明された様に、逃げ通路は上部チャンバから直接には連通 していない。そうではなくて、これらの通路は肩部の下側の環状の内部のアンダ ーカット部６４で終わっている。このアンダーカット領域と慣性マスの下端はポ ート４８と下流の制限流路の間にポケット６６を形成している。図１と図２にお いては多くを説明しなかったが慣性マスの下側に同様なポケットがある。 このポケット内の液体は慣性バルブの閉じを遅らそうとするということがわか っている。ポートを貫通する戻り通路内のチェックバルブ５１によってこの様な 液体は下部チャンバに急速には逆流できず、流れを制限するリップと肩部の間の 環状の空間を通らねばならない。液体のポケットは慣性マスが閉位置に戻ること を禁止することができる。逃げ通路６３をして下部チャンバとポケットの間を連 通せしめることによって液体をポケットから急速に除去することができる。 チェックバルブ５１はポートに直列に配置され、上向きの流れを可能にし、下 向きの流れを制限している。チェックバルブはコイルスプリング７７で下向きに 付勢されているバルブディスク７６を備えて成る。多くの穴７８により幾許かの 流れがディスクを通ることができる。バネレート、バネ定数、穴の面積を変える ことによって、特定の車両に対して所望の通りにホイールの動きの減衰のリバウ ンドを調節することができる。直径約１．５ｍｍの３乃至８個の穴 が適切であるということが分かっている。 さらには、慣性マスが上昇した位置にある時、慣性マスの下側のポケットより も上部チャンバの圧力が上昇すると、大きな閉じ力が発生し、それを閉位置に駆 動する。この力は、慣性マスの下縁が肩部に近接していて、環状の空間が小さい 場合にもかかわらず、比較的大きい。この力は慣性マスが下方に移動するにつれ て減少し、液体は、慣性マス上の下側のリップ６１の上方の環状の逃げ６７を通 って上部チャンバから逃げ通路６３へ流れる。環状の逃げは、制限流路が小さい 場合よりも大量の液体が流れることを可能にしている。リップ周りの液体の進路 変更(diversion)は、上部チャンバ内の持続された高い圧力とともに、慣性バル ブを閉位置に向かって付勢し続ける。 この様に、ピストン上の肩部に対向する慣性バルブ部材上のリップは２つの機 能を提供する。ホイールが伸長している間にピストンを通って液体が上方に流れ る時に、慣性マスの下面への液体の圧力は、一旦、加速が開きを開始すると開き の速度を増大する。一方、液体の流れが下向きである時には、慣性バルブの上の 圧力が周りよりも高くなると、逃げ通路６３は慣性バルブを閉位置に向けて加速 する。液体の逆流に対応して慣性バルブを閉じることによって性能が顕著に向上 するということがわかっている。 バルブを閉位置に向けて付勢しようとする力は、リップと肩部の間の環状部、 および液体流路の寸法を変える様に部品の関連する寸法を変更することにより変 えることができる。 液体の一部分は逃げ通路６３によって慣性マスの下側のポケットから下部チャ ンバに抜け、その他の部分は通路７４と下側の円板バルブ４１を通って直接に上 部チャンバから下部チャンバに抜ける。これはバルブの閉じの速度を調節するた めの付加的な方法である。 この様な慣性バルブを急速に閉じるための構造はショックアブソーバの性能を 顕著に向上するということがわかっている。バルブは素早く作動するので慣性マ スが行程の最後に隣接部材を叩くのが聞こえる。このノイズはゴム製の緩衝材を 慣性マスの行程の最後に当接するように配設することによって低めることができ る。ほんの薄いクッションでもノイズを顕著に低下することができる。Ｏリング ８１が慣性マスの底部に隣接した溝に緩衝材として配設されている。四角断面の ゴム製のリング８２が慣性マスの行程の上端に隣接して配設されている。底部の Ｏリングによって慣性バルブが閉じた時の、慣性マスの底部に対するシールが形 成されることがわかっている。このシーリングはバルブの急速な作動を禁止する 。そこで、この様な影響を少なくするために慣性マスの底部には放射状の溝８３ が形成されていて平らな表面を中断しＯリングに対するシールを排除している。 図４は複筒式のショックアブソーバの上端部を示している。この実施の形態は 、長い時間慣性バルブを開に保つための流れポートよりも小さい下流の制限流路 の原理を用いた液流感応性を示している。ショックアブソーバは上端が上端キャ ップ２１３でシールされている外筒２１０を有する。内筒２１４も上端キャップ でシールされている。内筒と外筒の間に環状の液体リザーバ２１６が画定されて いる。移動自在のピストン２１７が内筒の内部に密封的に配置されていて、内部 を上部チャンバ２１８と下部チャンバ２１９に分割している。ピストンはシャフ ト２２１に結合されていて、シャフトは上端キャップを通り抜けシャフトを車両 のシャーシ２２５にボルト止めするのに使用される固定具２２２に達している。 リバウンドまたは伸長による加速度に感応性のあるバルブは内筒の上端に備え られていて、ホイールが下向きに急速な加速度を受け た時に、液体が上部チャンバから環状のリザーバ２１６に流れることができる様 にされている。軸方向に移動自在な上側スリーブ２４１が上端付近で内筒を囲ん でいる。上側スリーブの重さの主要部が低いバネレートのコイルスプリング２４ ２によって支持されている。このスリーブはリバウンドバルブの制御のための慣 性マスとして作用する。スプリングは小さいものであって慣性マスの全重量を支 えるものではなく、単に重量の部分をオフセットして慣性マスがより素早く動く ようにするものである。 スリーブが下の位置にある時、すなわち、ホイールに下向きの加速度がかかっ ていない時には、スリーブの底面は、図４の左側に示されている様に、内側のス リーブ２４４の停止肩部２４３の上に載っている。上述の様に、車両のホイール が地面の凹みに遭遇した時、あるいは、凸部の頂部を乗り越えた時には、ホイー ルはリバウンドする、あるいは、下向きに加速される。加速度が充分に速い場合 には、ショックアブソーバの内筒が下向きに加速されている時慣性マス２４１は 位置に留まる。これは加速度感応型バルブを開く。図４の右側の様に、外側のス リーブ２４１が上方の位置、あるいは、開位置に向かって動く時には、スリーブ の上端は内筒を貫通している放射状のポート２４６を開く。慣性バルブが停止肩 部２４３に対し下側の位置にある時には、スリーブの端部はポートを覆い、液体 が上部チャンバから環状のリザーバに流れることを防止する。 内側のスリーブ２４４は円錐形の外側表面を有していて、上端の比較的小さな 径から下側の停止肩部２４３近傍の比較的大きな径に向かって傾斜している。外 側の慣性マス２４１の内面は基本的に筒状である。これらの部品の相対的な寸法 、傾斜角度は、環状の制限流路を内側のスリーブと外側のスリーブの間に提供し 、外側の慣性マスの行程の大部分にわたって制限流路を通る流れの面積が、内筒 内の放射状のポートを通る流れの面積よりも小さくなる様にされている。 この様にして、図４の右側に示される様に、外側の慣性マスが最も高い位置に あってバルブが略完全に開いた時には、ポートと下流の制限流路の両方を通る流 れ面積は最大になる。制限流路を通る流れ面積はポートよりも小さいので、移動 自在の外側のスリーブと、固定された内側のスリーブの間の空間の圧力は、環状 のリザーバ内の圧力よりも高い。これは慣性マスを開位置に向けて付勢しようと する。さらには、この構成においては、バルブが、例えば、３分の１開き、３分 の２閉じている場合、放射状のポートを通る残っている流れ面積は、傾斜によっ て、なお、スリーブ間の環状の制限流路よりも小さい。 この実施の形態の慣性バルブは加速度によって一旦部分的に開くと、部分的に 開かれたポート２４６と下流の制限流路を通る流れは慣性マスとスリーブの間の 空間に高い圧力を生起せしめ、さらにポートの開きを促進するということも注意 すべきである。 図示の実施の形態においては内側のスリーブの全長にわたって傾斜がつけられ ており、外側のスリーブの略全位置において、下流の制限流路はポートよりも小 さい流れ面積を有する。望むのであれば、内側のスリーブにそって一部分のみ傾 斜をつけることも可能である。この様な実施の形態においては、バルブが閉位置 に近づくにつれて、制限流路の面積の縮小は止まり、それにより、スリーブ間の 空間と覆っている環状のリザーバの間の圧力差は減少または除去される。この様 な実施の形態においては、上昇せしめられた圧力は殆ど開いている時にバルブを 開に保持しようとし、外側のスリーブが閉位置に向かって殆ど動きおわった時に より容易に閉じることを可能にする。小さな放射状のスロット（図示せず）を停 止肩部２４３ に備え、バルブが完全に閉じられ慣性マスが停止肩部に当接している時に制限流 路に隣接した小さな開口がある様にすることもできる。 この実施の形態においては、内側の傾斜は、別体のスリーブ上に形成されてい るが、環状の制限流路を提供する構造の部分を内筒と一体にすることもできると いうことは明らかである。また、内筒の外側の上にある肩部に隣接して動く慣性 バルブの内側の内側傾斜によって面積可変の制限流路を備えることもできるとい うことも明らかである。 慣性バルブを開に付勢するための流れ感応構造は、また、バルブが部分的にし か開いていない場合におけるびびり(chatter)の防止に役立つ。 本発明は、選択された実施の形態を参照しながら、かなりの詳細について述べ てきたが、流れ感応型、加速度感応型のショックアブソーバの多くの、改変、変 形、装飾があるということは明白である。特別な実施の形態においては、幾つか のチェックバルブは除去、あるいは、流れ制限通路による置き換えが可能である 。制限流路、および通路の形状は変えることができ、あるいは、ショックアブソ ーバの硬い特性と柔らかい特性の間の変化が制御された割合で変わるようにされ た丸みぞ(chamfer)とすることもできる。 さらに、本発明は、ショックアブソーバのリバウンドに際して開く慣性バルブ について述べている。ショックアブソーバの圧縮行程において開く慣性バルブに 同じ原理が適用できるということは明らかである。便宜上、上側の、下側の、お よび類似の語を用いたが、その他の方向についても同じである。また、慣性バル ブの縁と覆っている肩部が慣性バルブの開きと閉じの両方に対して液体制限流路 の機能をはたすが、分離されたオリフィスを使用することも可能で ある。

【手続補正書】特許法第１８４条の８第１項 【提出日】１９９７年３月４日 【補正内容】 請求の範囲 １．一端が車両のシャーシに結合され、他端が車両のホイールに結合されてい る加速度感応型ショックアブソーバであって、 車両の一部分に結合するための筒状のハウジングと、 ハウジングを上部チャンバと下部チャンバに分割するピストンと、一方が車両 のシャーシで、他方が車両のホイールである、車両の他の部分に結合するための ピストンロッドと、から成るハウジング内のピストン組立体と、 ショックアブソーバの圧縮の間、制限された流量で、ショックアブソーバ液を 上部チャンバと下部チャンバの間を通過せしめる手段と、 ショックアブソーバの伸長の間、制限された流量で、ショックアブソーバ液を 上部チャンバと下部チャンバの間を通過せしめる手段と、 上部チャンバと下部チャンバの間の液体流れを提供するためのポートと、 ショックアブソーバ内にあって、車両のホイールに下向きに加速された際に、 ポートを開いて上部チャンバと下部チャンバの間の液体流れを増大せしめる移動 可能な慣性マスと、 両チャンバ間の間の液体流れに対応して慣性マスに液圧を印加する手段であっ て、加速度がない場合にも慣性マスを開位置に保持するのに充分な圧力を慣性マ スに印加する手段と、 を具備することを特徴とする加速度感応型ショックアブソーバ。 ２．液圧を印加する手段がポートよりも下流に制限流路を具備し、慣性マスの ポート閉位置からポート開位置への行程の一部分の間、制限流路がポートよりも 小さい面積の液体流れのための制限流路 を有することを特徴とする請求項１に記載の加速度感応型ショックアブソーバ。 ３．第１のポートと制限流路の間の液体ポケットと、 液体をポケットと下部チャンバの間を通過させるためのポケットとの液体の流 通内の第２のポートと、 を具備することを特徴とする請求項２に記載の加速度感応型ショックアブソー バ。 ４．さらに、慣性マスをポート閉位置に付勢するために慣性マスに液体圧力を 印加する手段を具備することを特徴とする請求項１に記載の加速度感応型ショッ クアブソーバ。 ５．車両の一部分と結合するための、ショックアブソーバ液を内封した筒と、 筒内にあって、車両の他の部分と結合するための、筒の内部を上部チャンバと 下部チャンバに分割するピストンと、 ショックアブソーバが加速度を受けた時にショックアブソーバの硬さを、車体 が加速された際に大きく、ホイールが加速された際に小さく、変更するための慣 性バルブ手段であって、一方のチャンバに隣接する第１液体流ポートと、このポ ートよりも下流の制限流路であって、慣性バルブ手段を通過する液体流れに対応 して慣性バルブ手段の端部に対して、加速度が減少した後に慣性バルブ手段を開 に保持するのに充分な、液体圧を発生するためのポートよりも小さな流れ面積を 有する制限流路を備えて成る慣性バルブ手段と、 を具備することを特徴とする加速度感応型ショックアブソーバ。 ６．さらに、 第１のポートを通る流れとは反対の方向に液体を通過せしめるための第２の液 体流ポートと、 慣性バルブ手段を閉じるための第２のポートを通過する流れに対 応する手段と、 を具備することを特徴とする請求項５に記載の加速度感応型ショックアブソー バ。 ７．さらに、慣性バルブ手段を閉じるために、反対の方向の液体の流れに対応 して、慣性バルブ手段に液体圧力を印加する手段を具備することを特徴とする請 求項５に記載の加速度感応型ショックアブソーバ。 ８．内筒と、内筒に取り付けられた外筒と、これらの間の環状の液体リザーバ とを具備し、 ピストンが内筒の内側にあり、ポートが内筒を貫通していて、慣性バルブ手段 が環状リザーバ内に取り付けられたポートの開閉のための慣性マスを備えて成り 、制限流路が慣性マスと内筒の一部分の間の環状の隙間を備えて成る、 ことを特徴とする請求項５に記載の加速度感応型ショックアブソーバ。 ９．外筒と、 外筒を車両の一部分に結合する手段と、 外筒の内側に固定され、外筒との間にショックアブソーバ液用のリザーバを画 定する内筒と、 ピストンであって、内筒の内部に密封され、ショックアブソーバの外部に延伸 する軸であって、車両の他の部分に軸を結合する手段を含む軸に結合され、内筒 の内部を上部チャンバと下部チャンバに分割するピストンと、 ショックアブソーバの圧縮と伸長の際に液体を上部チャンバと下部チャンバと リザーバの間を通過せしめる手段と、 一方のチャンバに隣接する内筒の側壁を貫通するポートと、 筒が軸方向の一方に加速された際にポートを開き、ショックアブ ソーバの筒が軸方向に加速された時に一方のチャンバからリザーバへの流量を増 大するために、内筒のポートを含む部分を被うリザーバ内の可動スリーブと、 チャンバとリザーバの間の液体流れに対応して可動スリーブをポート開位置に 付勢する手段であって、ポートよりも下流の制限流路であって、スリーブのポー ト開位置から閉位置への行程の少なくとも一部の間で可動スリーブに液体差圧を 印加するためにポートよりも小さい面積を有する制限流路を備えて成る手段と、 を具備することを特徴とする加速度感応型ショックアブソーバ。 １０．制限流路がスリーブと内筒の一部分の間の環状の隙間を備えて成ること を特徴とする請求項９に記載の加速度感応型ショックアブソーバ。 １１．ポートが、内筒の頂部近傍の内筒の側壁を貫通する上側ポートを具備し 、 ショックアブソーバが下向きに加速された際に、内筒の側壁を貫通している上 側ポートを開くために、可動スリーブが内筒の上側部分を被っていることを特徴 とする請求項９に記載の加速度感応型ショックアブソーバ。 １２．一端が車両のシャーシに結合され、他端が車両のホイールに結合されて いる加速度感応型ショックアブソーバであって、 車両の一部分に結合するための筒状のハウジングと、 ハウジングを上部チャンバと下部チャンバに分割するピストンと、一方が車両 のシャーシで、他方が車両のホイールである、車両の他の部分に結合するための ピストンロッドと、から成るハウジング内のピストン組立体と、 ショックアブソーバの圧縮の間、制限された流量で、ショックアブソーバ液を 上部チャンバと下部チャンバの間を通過せしめる手段 と、 ショックアブソーバの伸長の間、制限された流量で、ショックアブソーバ液を 上部チャンバと下部チャンバの間を通過せしめる手段と、 上部チャンバと下部チャンバの間の流れのための第１液流ポートと、 上部チャンバと下部チャンバの間の流れのためのポートよりも下流の制限通路 と、 車両のホイールが加速された際にポート開位置とポート閉位置の間で移動可能 な慣性マスであって、慣性マスと隣接するショックアブソーバの部分のそれぞれ が、慣性マスがポート閉位置にある時に制限流路が相対的に大きい液体流れ面積 を有し、慣性マスがポート完全開位置にある時に制限流路が相対的に大きい液体 流れ面積を有し、慣性マスがポート開位置とポート閉位置の間の慣性マスの行程 の中間にある間は制限流路がポートよりも相対的に小さい液体流れ面積を有する 様に、一定でない半径と有するようにされている慣性マスと、 を具備することを特徴とする加速度感応型ショックアブソーバ。 １３．さらに、 液体流れがポートを通る流れと反対向きである時に慣性マスをポート閉位置に 向けて液圧的に付勢する手段、 を具備することを特徴とする請求項１２に記載の加速度感応型ショックアブソ ーバ。 １４．ポートと制限流路の間のポケットと、 第１のポートを通過する流れと反対の向きにポケットからの液体を通過せしめ る第２のポートと、 を具備することを特徴とする請求項１２に記載の加速度感応型シ ョックアブソーバ。 １５．シリンダを車両の車体に結合する手段を含むショックアブソーバシリン ダと、 シリンダ内にあってシリンダを上部チャンバと下部チャンバに分割し、ピスト ンを車両のホイールに結合する手段を含むショックアブソーバピストンと、 液体を下部チャンバから上部チャンバに通すためのピストンを貫通する液体流 ポートと、 ピストン内にあって、車両のホイールが伸長方向に加速されていない時にポー トを閉じ、車両のホイールが伸長方向に加速された際にポートを開くための、ポ ートに隣接した部分を含む慣性マスと、 ポートが開いている時に、慣性マスを開位置に保持するために、ポートを通る 液体流れに対応して、慣性マスの上に液体圧力を印加するための液圧手段と、 ポートより下流の制限流路と、 慣性マスの端面に隣接するポートと制限流路の間のポケットと、 ポートが開の時に、慣性マスの反対側の端面にかかる液圧よりも大きな液圧を ポケット内に維持するための手段と、 ポケットから下側チャンバへ液体を通過せしめるためのポケットと下側チャン バの間を連通する第２のポートと、 を具備することを特徴とする車両用の加速度感応型ショックアブソーバ。 １６．液圧手段が、ポートの下流に、ポートが部分的に開かれた時にポートよ りも小さい流路面積を有する可変断面の制限流路を具備することを特徴とする請 求項１５に記載の加速度感応型ショックアブソーバ。 １７．中空のシリンダと、 シリンダ内にあってシリンダを上部チャンバと下部チャンバに分割するピスト ン組立体であって、シリンダが車両のシャーシに結合され、ピストン組立体が車 両のホイールに結合されているピストン組立体と、 ショックアブソーバの圧縮、伸長の際に、液体を制限された流量で上部チャン バと下部チャンバの間を通過せしめる手段と、 上部チャンバと下部チャンバの間の液体流ポートと、 ピストン組立体内にあって、 （ａ）ポートを閉じるための通常の閉位置と、 （ｂ）ホイールに下向きの加速度がかかった時にポートを開き、下部チャンバか ら上部チャンバへの流量を増大せしめる開位置と、 の間を軸方向に移動自在な慣性マスと、 可変断面積の下流制限流路であって、下部チャンバの圧力が上部チャンバの圧 力よりも大きい時に、慣性マスを、少なくとも、部分的に、ポート開位置に保持 せしめるべく慣性マスに液圧を印加するように、ポートが部分的に開の時のポー トの断面積よりも下流制限流路の断面積が小さくされている下流制限流路と、 を具備することを特徴とする車両のシャーシとホイールの間に結合される加速 度感応型ショックアブソーバ。 １８．さらに、 下部チャンバよりも上部チャンバの液圧が高い場合に、慣性マスをポート閉位 置に向けて付勢するための圧力対応手段、 を具備することを特徴とする請求項１７に記載の加速度感応型ショックアブソ ーバ。 １９．車両のシャーシに結合するための筒状のハウジングと、 ハウジング内にあり、ハウジングを上部チャンバと下部チャンバに分割するピ ストンと、車両のホイールに結合するためのピストン ロッドとを備えて成るピストン組立体と、 ショックアブソーバが圧縮されている間、ショックアブソーバ液体を制限され た流量でピストンを通して流すための圧縮バルブと、 ショックアブソーバが伸長されている間、ショックアブソーバ液体を制限され た流量でピストンを通して流すためのリバウンドバルブと、 ショックアブソーバの伸長の間に交番的に液体流路を提供するための第１段階 の比較的小さなポートと、第２段階の比較的大きなポートと、 ピストン組立体に取り付けられピストンの小さな加速の際に第１段階のポート を開き、大きな加速の際に第２段階のポートを開くための移動自在の慣性マスと 、 を具備することを特徴とするショックアブソーバ。 ２０．両ポートと連通し慣性マスに隣接するポケットと、 ポケットの下流の流れ制限とを具備し、 第１段階のポートの流れ面積が流れ制限の流れ面積よりも小さく、第２段階の ポートの流れ面積が流れ制限の流れ面積よりも大きくされていることを特徴とす る請求項１９に記載の加速度感応型ショックアブソーバ。 ２１．慣性マスの位置の変化に関連して変化する流れ面積を有するポートの下 流の流れ制限を具備することを特徴とする請求項２０に記載の加速度感応型ショ ックアブソーバ。 ２２．車両のシャーシに結合するための筒状のハウジングと、 ハウジング内にあり、ハウジングを上部チャンバと下部チャンバに分割するピ ストンと、車両のホイールに結合するためのピストンロッドとを備えて成るピス トン組立体と、 ショックアブソーバの伸長の間、ショックアブソーバ液体を制限 された流量でピストンを通して流すためのリバウンドバルブと、 ピストン組立体に取り付けられピストンの加速の間、ポート開位置とポート閉 位置の間を移動するための移動自在の慣性マスと、 ショックアブソーバの伸長の間に交番的に液体流路を提供するための、慣性バ ルブのポート閉位置に比較的近い第１段階のポートと、慣性バルブのポート閉位 置に比較的遠い第２段階のポートと、 を具備することを特徴とするショックアブソーバ。 ２３．第１段階のポートが第２段階のポートよりも相対的に小さい流れ面積を 有することを特徴とする請求項２２に記載の加速度感応型ショックアブソーバ。 ２４．両ポートと連通し慣性マスに隣接するポケットと、 ポケットの下流の流れ制限とを具備し、 第１段階のポートの流れ面積が流れ制限の流れ面積よりも小さく、第２段階の ポートの流れ面積が流れ制限の流れ面積よりも大きくされていることを特徴とす る請求項２２に記載の加速度感応型ショックアブソーバ。 ２５．慣性マスの位置の変化と共に変化する流れ面積を有するポートの下流の 流れ制限を具備することを特徴とする請求項２２に記載の加速度感応型ショック アブソーバ。 ２６．ショックアブソーバ液体を内封し、車両の一部分と結合するための筒と 、 筒内にあって、筒内を上部チャンバと下部チャンバに分割している、車両の他 の部分と結合するためのピストンと、 ショックアブソーバが第１の方向に加速された時にショックアブソーバの硬さ を減少するために、両チャンバ間の流れを強めるべく開く慣性バルブと、 ショックアブソーバが反対の方向に動く時に慣性バルブを閉位置 に付勢するべく、慣性バルブに液圧力を印加するための手段と、 を具備することを特徴とする加速度感応型ショックアブソーバ。 ２７．液圧力を印加する手段が、少なくとも慣性バルブの一部分を横断して差 圧を印加することを特徴とする請求項２６に記載の加速度感応型ショックアブソ ーバ。 ２８．液圧力を印加する手段が、少なくとも慣性バルブの一部分に対して、動 圧力(momentum force)を印加することを特徴とする請求項２６に記載の加速度感 応型ショックアブソーバ。 ２９．ショックアブソーバ液体を内封し、車両のシャーシと結合するための筒 と、 筒内に配設され、筒内を上部チャンバと下部チャンバに分割している、車両の ホイールと結合するためのピストンと、 ピストンの上にあって、車両のホイールが下向きに加速されている間、両チャ ンバ間の流れを強めるべく開く慣性バルブと、 慣性バルブの下にあって、慣性バルブを通る流れに対応して、開かれた慣性バ ルブをバルブ開位置に液圧的に付勢するポケットと、 上部チャンバから下部チャンバへの流れのための、ポケットから下部チャンバ への通路と、 を具備することを特徴とする加速度感応型ショックアブソーバ。 ３０．一端が車両のシャーシに結合され、他端が車両のホイールに結合されて いる加速度感応型ショックアブソーバであって、 車両の一部分に結合するための筒状のハウジングと、 ハウジングを上部チャンバと下部チャンバに分割するピストンと、一方が車両 のシャーシで、他方が車両のホイールである、車両の他の部分に結合するための ピストンロッドと、から成るハウジング内にあるピストン組立体と、 ショックアブソーバの伸長の間、制限された流量で、ショックア ブソーバ液を上部チャンバと下部チャンバの間を通過せしめる手段と、 上部チャンバと下部チャンバの間の付加的な液体流れを提供するためのポート と、 上部チャンバと下部チャンバの間の流れを増大するべく、車両のホイールが加 速された際にポートを開くための、ショックアブソーバ内の移動可能な慣性マス と、 ポートを通る流れに対応して慣性バルブをポート開位置に付勢するべく、慣性 バルブに液圧を印加するための手段と、 液体が両チャンバ間を逆方向に流れる時に、慣性バルブをポート閉位置に付勢 するべく、慣性バルブに液圧力を印加するための手段と、 を具備することを特徴とする加速度感応型ショックアブソーバ。 ３１．慣性マスがピストン組立体の上に取り付けられ、ピストン組立体が車両 のホイールに結合されていて、さらに、 ピストン上の肩部と、 慣性マス上のリップであって、肩部と協働して、慣性マスがポート開位置にあ る時に、ポートと連通せしめながら、ポケットの上端を、ピストンの内部、慣性 マスの下側に画定するリップと、 ポケットから下部チャンバへの通路と、 を具備することを特徴とする請求項３０に記載の加速度感応型ショックアブソ ーバ。 ３２．ショックアブソーバ液体を内封し、車両の一部分と結合するための筒と 、 筒内に配設され、筒内を上部チャンバと下部チャンバに分割している、車両の 他の部分と結合するためのピストンと、 ショックアブソーバの一部が加速度を受けたときにショックアブ ソーバの硬さを、低い加速度には大きく、高い加速度には小さく、変更するため の慣性バルブ手段であって、液体流ポートと、加速度が無いときにポートを閉じ 、加速度がある時にポートを開くための慣性マスと、 ポートと、ポートの下流 の第１番目のチャンバの間にあるポケットと、第１のチャンバから第２のチャン バへの流れがある時に、ポケットから流出するための、ポケットと第２番目のチ ャンバの間にある排出通路と、を備えて成る慣性バルブ手段と、 を具備することを特徴とする加速度感応型ショックアブソーバ。 ３３．慣性マスがピストン組立体の上に取り付けられ、ピストン組立体が車両 のホイールに結合されていて、さらに、 ピストン上の肩部と、 慣性マス上のリップであって、肩部と協働して、慣性マスがポート開位置にあ る時に、ポートと連通せしめながら、ポケットの上端を、ピストンの内部、慣性 マスの下側に画定するリップと、 ポケットから下部チャンバへの通路と、 を具備することを特徴とする請求項３２に記載の加速度感応型ショックアブソ ーバ。 ３４．排出通路を通る流れに対応して液圧が慣性マスの上に印加されるように 制限通路が配設されていることを特徴とする請求項３２に記載の加速度感応型シ ョックアブソーバ。 ３５．排出通路を通る流れに対応して、流れの動的な力(fluid dynamic force )が慣性マスの上に印加されるように、制限通路が配設されていることを特徴と する請求項３２に記載の加速度感応型ショックアブソーバ。 ３６．シリンダを車両の車体に結合する手段を含むショックアブソーバシリン ダと、 シリンダ内にあって、シリンダを上部チャンバと下部チャンバに 分割し、ピストンを車両のホイールに結合する手段を含むショックアブソーバピ ストンと、 ショックアブソーバの伸長の間、ショックアブソーバ液体をピストンを通過せ しめる手段と、 ショックアブソーバ液体を上部チャンバから下部チャンバに通過せしめるため の、ピストンを貫通する液体流ポートと、 ピストン上にあって、車両のホイールが伸長方向に加速されていない時にポー トを閉じ、車両のホイールが伸長方向に加速されたている間にポートを開くため の、ポートに隣接した部分を含む慣性マスと、 ポートの下流の制限流路と、 ポートと慣性マスの端面に隣接する制限通路の間のポケットと、 ポートが開いている時に、慣性マスを開位置に保持するべく、ポートを通る液 体流れに対応して、慣性マスの上に液体圧力を印加するように、ポートが開の時 に、慣性マスの反対側の端面にかかる液圧よりも大きな液圧をポケット内に維持 するための手段と、 ポケット内の圧力が下部チャンバ内の圧力よりも高い時にポケットから下側チ ャンバへ液体を流すための、ポケットと下側チャンバの間を連通する、チェック バルブを有する排出通路と、 を具備することを特徴とする車両用の加速度感応型ショックアブソーバ。 ３７．中空のシリンダと、 シリンダ内にあってシリンダを上部チャンバと下部チャンバに分割するピスト ン組立体であって、シリンダが車両のシャーシに結合され、ピストン組立体が車 両のホイールに結合されているピストン組立体と、 ショックアブソーバの圧縮、伸長の間、液体を制限された流量で 上部チャンバと下部チャンバの間を通過せしめる手段と、 上部チャンバと下部チャンバの間の液体流ポートと、 ピストン組立体内にあって、 （ａ）ポートを閉じるための通常の閉位置と、 （ｂ）ホイールが下向きに加速されている間、ポートを開き、下部チャンバから 上部チャンバへの流量を増大せしる開位置と の間を軸方向に移動自在な慣性マスと、 下部チャンバの圧力が上部チャンバの圧力よりも大きい時に、慣性マスを、ポ ート開位置に保持せしめるための手段と、 上部チャンバの圧力が下部チャンバの圧力よりも大きい時に、慣性マスをポー ト閉位置に向けて移動せしめるための液圧対応手段と、 を具備することを特徴とする車両のシャーシとホイールの間に結合される加速 度感応型ショックアブソーバ。 ３８．シリンダを車両の車体に結合する手段を含むショックアブソーバシリン ダと、 シリンダ内にあって、シリンダを上部チャンバと下部チャンバに分割し、ピス トンを車両のホイールに結合する手段を含むピストン組立体と、 ショックアブソーバの伸長の間、ショックアブソーバ液体をピストン組立体を 通過せしめる手段と、 ショックアブソーバ液体を上部チャンバから下部チャンバに通過せしめるため の、ピストン組立体を貫通する液体流ポートと、 ピストン組立体内にあって、上部チャンバ内の圧力が下部チャンバ内の圧力を 超えた時にポートを閉じ、車両のホイールが下向きに加速されている間ポートを 開くための、ポートに隣接した部分を含む慣性マスと、 ピストン組立体の上の肩部と、 肩部に隣接して、慣性マスがポートが少なくとも部分的に開く位置にある時に 、肩部に隣接する慣性マス上のリップと、 肩部の下の環状のアンダーカットと、 リップ上の環状の凹部と、 を具備することを特徴とする加速度感応型ショックアブソーバ。 ３９．さらに、アンダーカットと下部チャンバの間の通路を具備することを特 徴とする請求項３８に記載の加速度感応型ショックアブソーバ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，Ｌ Ｕ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ， ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＫＥ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，Ｓ Ｚ，ＵＧ)，ＵＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ)，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＺ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＥ，ＨＵ，Ｉ Ｓ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＫ，ＬＲ ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ， ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，Ｓ Ｄ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ (72)発明者 シャーリー，デビッド エー. アメリカ合衆国，カリフォルニア 65665, パイン グローブ，タビュー ロード 10854

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．一端が車両のシャーシに結合され、他端が車両のホイールに結合されてい る加速度感応型ショックアブソーバであって、 車両の一部分に結合するための筒状のハウジングと、 ハウジングを上部チャンバと下部チャンバに分割するピストンと、一方が車両 のシャーシで、他方が車両のホイールである、車両の他の部分に結合するための ピストンロッドと、から成るハウジング内のピストン組立体と、 ショックアブソーバの圧縮の間、制限された流量で、ショックアブソーバ液を 上部チャンバと下部チャンバの間を通過せしめる手段と、 ショックアブソーバの伸長の間、制限された流量で、ショックアブソーバ液を 上部チャンバと下部チャンバの間を通過せしめる手段と、 上部チャンバと下部チャンバの間の液体流れを提供するためのポートと、 ショックアブソーバ内にあって、車両のホイールの加速度が予め定めた大きさ を超えた場合にポートを開いて上部チャンバと下部チャンバの間の液体流れを増 大せしめる移動可能な慣性マスと、 両チャンバ間の間の液体流れに対応して慣性マスを開位置に保持するのに充分 な圧力を慣性マスに印加する手段と、 を具備することを特徴とする加速度感応型ショックアブソーバ。 ２．液圧を印加する手段がポートよりも下流に制限流路を具備し、慣性マスの ポート閉位置からポート開位置への行程の少なくとも一部分の間、制限流路がポ ートよりも小さい面積の液体流れのための制限流路を有することを特徴とする請 求項１に記載の加速度感応 型ショックアブソーバ。 ３．制限流路が慣性マスとピストン組立体の間の隙間を具備することを特徴と する請求項２に記載の加速度感応型ショックアブソーバ。 ４．第１のポートと制限流路の間に液体ポケットを具備することを特徴とする 請求項２に記載の加速度感応型ショックアブソーバ。 ５．さらに、 液体をポケットと一方のチャンバの間を通過させるための、ポケットとの液体 の流通内の第２のポート、 を具備することを特徴とする請求項４に記載の加速度感応型ショックアブソー バ。 ６．限定流路が第２のポートよりも上流にあることを特徴とする請求項５に記 載の加速度感応型ショックアブソーバ。 ７．さらに、 慣性マスをポート閉位置に付勢するために慣性マスに液体圧力を印加する手段 、 を具備することを特徴とする請求項１に記載の加速度感応型ショックアブソー バ。 ８．車両の一部分と結合するための、ショックアブソーバ液を内封した筒と、 筒内にあって、車両の他の部分と結合するための、筒の内部を上部チャンバと 下部チャンバに分割するピストンと、 ショックアブソーバが加速度を受けた時にショックアブソーバの硬さを、車体 が加速された際に大きく、ホイールが加速された際に小さく、変更するための慣 性バルブ手段であって、一方のチャンバに隣接する第１液体流ポートと、このポ ートよりも下流の制限流路であって、加速度が減少した後に、慣性バルブ手段を 通過する液体 流れに対応して、慣性バルブ手段を開に保持するのに充分な液体圧を発生するた めにポートよりも小さな流れ面積を有する制限流路を備えて成る慣性バルブ手段 と、 を具備することを特徴とする加速度感応型ショックアブソーバ。 ９．さらに、 第１のポートを通る流れとは反対の方向に液体を流すための第２の液体流ポー トと、 慣性バルブ手段を閉じるための第２のポートを通過する流れに対応する手段と 、 を具備することを特徴とする請求項８に記載の加速度感応型ショックアブソー バ。 １０．さらに、 慣性バルブ手段を閉じるための流れに対応した液体圧を印加する手段、 を具備することを特徴とする請求項８に記載の加速度感応型ショックアブソー バ。 １１．第１ポートがピストン組立体を貫通していて、 慣性バルブ手段が、ポートを開閉するためのピストン組立体に取り付けられた 慣性マスを備えて成り、 制限流路が慣性マスとピストン組立体の間の環状の隙間を備えて成る、 ことを特徴とする請求項８に記載の加速度感応型ショックアブソーバ。 １２．内筒と、内筒に取り付けられた外筒と、これらの間の環状の液体リザー バとを具備し、 ピストンが内筒の内側にあり、ポートが内筒を貫通していて、慣性バルブ手段 が環状リザーバ内に取り付けられたポートの開閉のた めの慣性マスを備えて成り、制限流路が慣性マスと内筒の一部分の間の環状の隙 間を備えて成る、 ことを特徴とする請求項８に記載の加速度感応型ショックアブソーバ。 １３．外筒と、 外筒を車両の一部分に結合する手段と、 外筒の内側に固定され、外筒との間にショックアブソーバ液用のリザーバを画 定する内筒と、 ピストンであって、内筒の内部に密封され、ショックアブソーバの外部に延伸 する軸であって、車両の他の部分に軸を結合する手段を含む軸に結合され、内筒 の内部を上部チャンバと下部チャンバに分割するピストンと、 ショックアブソーバの圧縮と伸長の際に液体を上部チャンバと下部チャンバと リザーバの間を通過せしめる手段と、 一方のチャンバに隣接する内筒の側壁を貫通するポートと、 筒が軸方向の一方に加速された時にポートを開き、ショックアブソーバの筒の 軸方向の加速度が予め定めた大きさを超えた時に一方のチャンバからリザーバへ の流量を増大するために、内筒のポートを含む部分を被うリザーバ内の可動スリ ーブと、 チャンバとリザーバの間の液体流れに対応して可動スリーブをポート開位置に 付勢する手段であって、ポートよりも下流の制限流路であって、スリーブのポー ト開位置から閉位置への行程の少なくとも一部の間に可動スリーブに液体差圧を 印加するためにポートよりも小さい面積を有する制限流路を備えて成る手段と、 を具備することを特徴とする加速度感応型ショックアブソーバ。 １４．制限流路がスリーブと内筒の間の環状の隙間を備えて成ることを特徴と する請求項１３に記載の加速度感応型ショックアブソ ーバ。 １５．ポートが、内筒の頂部近傍の内筒の側壁を貫通する上側ポートを具備し 、 ショックアブソーバの下向きの加速度が予め定めた大きさを超えた時に、内筒 の側壁を貫通している上側ポートを開くために、可動スリーブが内筒の上側部分 を被っていることを特徴とする請求項１３に記載の加速度感応型ショックアブソ ーバ。 １６．一端が車両のシャーシに結合され、他端が車両のホイールに結合されて いる加速度感応型ショックアブソーバであって、 車両の一部分に結合するための筒状のハウジングと、 ハウジングを上部チャンバと下部チャンバに分割するピストンと、一方が車両 のシャーシで、他方が車両のホイールである、車両の他の部分に結合するための ピストンロッドと、から成るハウジング内のピストン組立体と、 ショックアブソーバの圧縮の間、制限された流量で、ショックアブソーバ液を 上部チャンバと下部チャンバの間に流通せしめる手段と、 ショックアブソーバの伸長の間、制限された流量で、ショックアブソーバ液を 上部チャンバと下部チャンバの間に流通せしめる手段と、 上部チャンバと下部チャンバの間の液体流れのための第１液流ポートと、 上部チャンバと下部チャンバの間の液体流れのためのポートよりも下流の制限 通路と、 車両のホイールの加速度が予め定めた大きさを超えた場合にポートを開位置と ポート閉位置の間で移動可能な慣性マスであって、ポートと制限流路を引き続い て通過する液体流れに対応して慣性マス をポート開位置に向けて付勢するべく慣性マスに対して液圧を印加するために、 慣性マスが少なくともポート閉位置からポート開位置への移動の行程の一部にあ る間制限流路がポートよりも小さい断面積を有する様にされている慣性マスと、 を具備することを特徴とする加速度感応型ショックアブソーバ。 １７．ポートが略半径方向に延伸する通路を有し、慣性マスがポート閉位置に 通路を塞ぐ位置と、ポート開位置に通路をさらす位置の間で移動し、制限流路が 慣性マスの周りの環状の隙間を有し、そこを通ってポートからの液体が必ず流れ るようにされていることを特徴とする請求項１６に記載の加速度感応型ショック アブソーバ。 １８．さらに、 液体流れがポートを通る流れと反対向きである時に慣性マスをポート閉位置に 向けて液圧的に付勢する手段、 を具備することを特徴とする請求項１６に記載の加速度感応型ショックアブソ ーバ。 １９．ポートと制限流路の間のポケットと、第１のポートを通過する流れと反 対の向きにポケットからの液体を流通せしめる第２のポートを具備することを特 徴とする請求項１６に記載の加速度感応型ショックアブソーバ。 ２０．シリンダを車両の車体に結合する手段を含むショックアブソーバシリン ダと、 シリンダ内にあってシリンダを上部チャンバと下部チャンバに分割し、ピスト ンを車両のホイールに結合する手段を含むショックアブソーバピストンと、 液体を上部チャンバから下部チャンバに通すためのピストンを貫通する液体流 ポートと、 ピストン内にあって、車両のホイールが伸長方向に加速されてい ない時にポートを閉じ、車両のホイールの伸長方向の加速度の大きさが選択され た大きさを超えた時にポートを開くための、ポートに隣接した部分を含む慣性マ スと、 ポートが開いている時に、慣性マスを開位置に保持するために、ポートを通る 液体流れに対応して、慣性マスの上に液体圧力を印加するための液圧手段と、 を具備することを特徴とする車両用の加速度感応型ショックアブソーバ。 ２１．液圧手段が、 ポートより下流の制限流路と、 慣性マスの端面に隣接するポートと制限流路の間のポケットと、 ポートが開の時に、慣性マスの反対側の端面にかかる液圧よりも大きな液圧を ポケット内に維持するための手段と、 を具備することを特徴とする請求項２０に記載の加速度感応型ショックアブソ ーバ。 ２２．さらに、 ポケットから下側チャンバへ液体を流すためのポケットと下側チャンバの間を 連通する第２のポートを具備することを特徴とする請求項２１に記載の加速度感 応型ショックアブソーバ。 ２３．液圧手段が、ポートの下流に、ポートが部分的に開かれた時にポートよ りも小さい流路面積を有する可変断面の制限流路を具備することを特徴とする請 求項２０に記載の加速度感応型ショックアブソーバ。 ２４．中空のシリンダと、 シリンダ内に位置してシリンダを上部チャンバと下部チャンバに分割するピス トン組立体であって、シリンダが車両のシャーシに結合され、ピストン組立体が 車両のホイールに結合されているピスト ン組立体と、 ショックアブソーバの圧縮、伸長時に、液体を制限された流量で上部チャンバ と下部チャンバの間を流通せしめる手段と、 上部チャンバと下部チャンバの間の液体流ポートと、 ピストン組立体内にあって、 （ａ）ポートを閉じるための通常の閉位置と、 （ｂ）ホイールの下向きの加速度が予め定めた値よりも大きい時にポートを開 き、下部チャンバから上部チャンバへの流量を増大せしめる開位置と、 の間を軸方向に移動自在な慣性マスと、 下部チャンバの圧力が上部チャンバの圧力よりも大きい時に、慣性マスを、少 なくとも、部分的に、ポート開位置に保持せしめるために慣性マスに液圧を印加 する手段と、 を具備することを特徴とする車両のシャーシとホイールの間に結合される加速 度感応型ショックアブソーバ。 ２５．保持手段が、ポートに続く流れ内で慣性マスとピストン組立体の一部分 の間の、ポートが開の時よりも小さな液体流のための面積を有する、制限流路を 具備していることを特徴とする請求項２４に記載の加速度感応型ショックアブソ ーバ。 ２６．保持手段が、上流液体流れポートと、可変断面積の下流制限流路とを具 備し、下流制限流路の断面積がポートが部分的に開の時のポートの断面積よりも 小さくされていることを特徴とする請求頃２４に記載の加速度感応型ショックア ブソーバ。 ２７．さらに、 下部チャンバよりも上部チャンバで液圧が高い場合に、慣性マスをポート閉位 置に向けて付勢するための圧力対応手段、 を具備することを特徴とする請求項２４に記載の加速度感応型シ ョックアブソーバ。 ２８．液体流ポートと制限流路の間のポケットと、液体をポケットから下部チ ャンバに流通せしめるための第２のポートと、 を具備することを特徴とする請求項２４に記載の加速度感応型ショックアブソ ーバ。 ２９．一端が車両のシャーシに結合され、他端が車両のホイールに結合されて いるショックアブソーバであって、 車両の一部分に結合するための筒状のハウジングと、 ハウジングを上部チャンバと下部チャンバに分割するピストンと、一方が車両 のシャーシで、他方が車両のホイールである、車両の他の部分に結合するための ピストンロッドと、から成るハウジング内のピストン組立体と、 ショックアブソーバが圧縮されている間、ショックアブソーバ液体を制限され た流量で上部チャンバと下部チャンバの間を流通せしめるための圧縮バルブ手段 と、 ショックアブソーバが伸長されている間、ショックアブソーバ液体を制限され た流量で上部チャンバと下部チャンバの間を流通せしめるためのリバウンドバル ブ手段とを具備し、 圧縮バルブ手段と、リバウンドバルブ手段が、少なくとも部分的に一方が他方 の内部に入れ子にされた共軸的なバルブ部材を備えて成ることを特徴とするショ ックアブソーバ。