JPH11503385A - 自動車の作動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明によれば、自動車の作動装置のマスターシリンダ（１）は、二部から成るフランジを有していて、フランジの一方は、マスターシリンダ（１）に形成された球面状のビード（２）に案内されている据え付け板（８）を有している。据え付け板（８）は、ブレーキ力ブースタの壁（３）に関連してマスターシリンダ（１）を保持する。このことは、マスターシリンダ（１）が、極端に大きな力をブレーキ力ブースタの壁（３）に伝達しないで、衝突の場合に後方へ逃げるかまたは偏奇することを確実にする。

Description

【発明の詳細な説明】 自動車の作動装置 本発明は、自動車の壁に取着されたマスターシリンダを有する自動車の作動装 置に関する。 特に、自動車の前部に変形を生ずるような衝突の際、特に、泥よけに配置され た液圧ブレーキシステムの作動装置のような、これらの領域に設けられた部品が 、運転者の直前における利用可能なスペースを減少するであろうという危険があ るので、怪我が起きやすい。従って、例えば、ドイツ特許第４３０４５６５号は 、自動車の前部部分に変形を生ずる衝突の際、ブレーキシステムの増加した流体 要求を見せかける手段の装置を開示していて、そして、このように、作動装置の 作動工程の伸長を可能にする。衝突の際所望の効果を達成するために操作されな ければならない液圧バルブが、この配置に設けられている。 この配置の欠点は、比較的高い要求がバルブに委ねられなければならないこと である。何故ならば、それらは衝突の際正確にまた素早く機能しなければならな いが、しかし、通常の場合、しばしば何年も操作されないままであるからである 。 従って、本発明の目的は、衝突が生じたとき、自動車の旅客室の損害の危険を 、簡単な手段で減少するのに適した自動車の作動装置を開示することである。 この目的は、自動車の前部部分の変形衝撃を生ずる衝突の際、マスターシリン ダの偏奇運動を可能にする手段の装置によって、本発明によって達成できる。そ れ故、この型の偏奇運動は、壁に伝達される力なしでかなりの程度影響され、旅 客室の方向でマスターシリンダの前方に挿入された構成部品は、旅客室内に進入 しないし、或いはごくわずかしか進入しないであろう。これは、脚収容室の損害 の危険を最小限にする。この型の偏奇運動は、コストの安い消極的な手段によっ て達成される。 壁は、自動車の泥よけ、または、ブレーキ力ブースタの前部壁となり得る。マ スターシリンダは、例えば、液圧ブレーキシステムに、または、クラッチ動作用 に設け得る。 好ましくは、マスターシリンダは、衝突により生じた力がマスターシリンダに 作用するような場合、互いに傾動運動が可能な、２つの部品によって構成された 固定要素によって壁に取着されている。 都合良いことに、２つの部品の固定要素は、一方が壁に当接し、他方が据え付 け板に設けられているビード（ｂｅａｄ）で作られている。据え付け板が、フラ ンジの他の部分を形成している。ビードは、マスターシリンダにしっかりと結合 されていて、据え付け板は例えば、ネジで壁に取着されている。その利点は、据 え付け板が、まさしくマスターシリンダの適切なフランジとして、特に液圧ブレ ーキ力ブースタの壁である壁に、壁の特別な修正を必要としないで取着出来るこ とである。 このように、本発明の作動装置は、事故検査作動装置を達成するための簡単な 手段に適することが出来る。そのような適合は、マスターシリンダの固定要素を わずかに修正し、従来からのブレーキ力ブースタを維持することを含む。ブレー キ力ブースタの壁を一部分薄く形成することもまた可能である。これは、偏奇運 動を容易にし、ブレーキ力ブースタの旅客室内への移動量を更に減少する。 ビードがマスターシリンダの長手方向の断面から見て円形の部分の形状を有し ていて、据え付け板が壁から離れた領域に、それに対してビードが支持される係 合可能な形状の中空室を有するのが特に都合がよい。中空室は、後部領域でビー ドと離間している。互いに当接しているビードの曲がった表面と据え付け板とは 、回り継ぎ手の種類を形成し、後部領域は、壁が変形を生じて、マスターシリン ダの壁方向への偏奇運動を可能にする。ビードは、球形の区域の形状または放射 状に突出した円筒状のリングの形状を有していなければならない。 更に、本発明によれば、マスターシリンダが壁に固定されている据え付け板は 、壁に別の安定した結合によって設けられている。衝突の間、この型の非対称的 結合は、等しくない量の負荷を受けやすく、それ故、より容易に偏奇する。この 非対称は、据え付け板が、ネジの一方が強く他方が弱く設計されたネジによって ２箇所で固定されることによって作り出すことが出来る。しかしながら、ネジを 周囲に不均一に配置することもまた可能である。ネジ以外の他の適切な結合手段 もまた使用できることが自明である。 一般に、衝突の間、マスターシリンダが、その回りに偏奇運動の好ましい傾動 をすべき偏奇軸線がある。この型の好ましい偏奇軸線は、例えば、車両のエンジ ン室の総量の予め規定された構造または配置によって予め決定することが出来る 。据え付け板の壁への着脱可能な接続部は、好ましい偏奇軸線より下方に設けら れ、低い力の作用で既に離され、それ故マスターシリンダの偏奇軸線の回りでの 傾動が可能である。マスターシリンダは、上方へ偏奇するのが一般に好ましいが 、それはマスターシリンダが、ほとんどの場合やや上方へ傾斜するように配置さ れているからである。このように、前部への衝撃において、マスターシリンダは いずれにしても、上方へ偏奇される傾向にある。しかしながら、横方向への偏奇 運動（例えば、マスターシリンダの上方に位置したリザーバの破壊を防ぐ）また は下方への偏奇運動もまた可能であり、従って、着脱可能な接続部が、偏奇軸線 の横または上方に設けられなければならない。 着脱可能な接続部は、例えば、留め型または締め具型結合で出来る。しかしな がら、好ましくは、プリセットブレーキポイントを有するネジが使用されるが、 それは、このネジが、所望のわずかな負荷容量に比較的正確に見なされ得るから である。 マスターシリンダが、車両に水平に、またはほんのわずかだけ傾斜して配置さ れた時、本発明によれば、衝突の間、マスターシリンダの方向に離間された構成 部品が当接するであろう１つまたは複数の力を受ける輪郭（ｃｏｎｔｏｕｒ）が 提供されるであろう。マスターシリンダの所望の偏奇運動が、この輪郭の形状に より補助されている。 都合良いことに、傾斜した接触面はこのために設けられていて、傾斜した表面 による衝撃力はマスターシリンダをその長手方向の軸線から傾動するトルクとし て作用する。接触面は、好ましくは、マスターシリンダの前端部に設けられてい る。特に、一般にマスターシリンダの軸線に垂直な前端部の表面は、好ましい偏 奇軸線に関連して傾動される。しかしながら、マスターシリンダの他の位置、た とえば、横に、相当する傾斜した表面に配置することもまた可能である。 本発明の接触面は、平らかまたは曲がっていて、その曲がりは、円筒状か球形 である。曲がりは、バッテリのような、接触面を打つ構成部品が損傷を受けるこ とから阻止し、平らな表面は、好適な力の伝達を可能にする。 本発明の更なる特徴および改良点は、添付した図面を参照した２つの実施例の 以下の記載から理解できる。図において、 図１は、本発明の自動車の作動装置の第１の実施例の通常状態における図。 図２は、図１の自動車の作動装置の衝突時の図。 図３は、本発明の自動車の作動装置の第２の実施例の通常状態における図。 図４は、プリセットブレーキポイントを有する本発明によるシリンダピストン の実施例の断面図。 図５は、図３に類似した他の実施例で、長手方向の軸線Ｌの右方向から見た図 である。 図１は、マスターシリンダ１を示していて、一部分を概略的に示してあるが、 壁３に向いた環状のビード（ｂｅａｄ）２を支持している。マスターシリンダ１ を作動する作動ロッド５が、壁３の開口４を通って延在している。開口４の直径 は、ビード２に当接した壁３の環状の領域６が十分に安定していて、しかしそれ にも係わらず、衝突の場合比較的簡単に変形し得るように成されている。このこ とを、図２を参照してより詳細に説明する。マスターシリンダ１から突出したビ ード２の部分７は、図の平面において、突出した円形の部分の形状をしている。 図１の下側半分において、ビードは、球形の区域７’を有していて、ボールの更 なる仮想の経路は点線で示してある。２つのいずれかの実施例がここで参照され ることが明らかである。 据え付け板８は、図の左方において、２つのネジ９によって壁３に固定されて いて、前部領域に曲線状の当接面１０を有している。図１の上側半分に示したよ うに、据え付け板８の当接面１０は、ビード２に当接していて、ビード２と離間 した円筒状の表面１１内を通っている。 図１の下側半分に示した当接面１０’は、対応した球形の区域７’に当接して いて、円錐台形状領域内を通っている。 衝突において、力がマスターシリンダ１にその長手方向の軸線Ｌの方向へ加え られる時、ビード２は、力の大部分を壁３に伝えずに、環状の領域６全体を変形 し右側に移動するであろう。軸線Ｌに正確な方向に力が加わることは、実際には 全くあり得ない。一般に、特に、マスターシリンダが普通既にわずかばかり上方 へ傾斜して車両内に位置しているので、力は少し傾斜した方法で加わる。 図２に、力Ｆがどのようにして、長手方向の軸線Ｌとの関係で傾斜して作用し 、マスターシリンダ１を傾動するかが示されている。力Ｆは、トルクがマスター シリンダ１に加えられる結果、下方から加わる。据え付け板８の当接面１０と部 分７とは、マスターシリンダ１が傾動出来るように、球面継ぎ手の類を形成して いる。図２の上方領域において、環状の領域６は、ビード２のてこによる効果を もたらし、マスターシリンダ１の偏奇運動を可能にする。このようにして、マス ターシリンダ１は上方へ傾動し、その結果、作動装置の軸線方向の拡張は減少し 、更に、相応して、壁３の後方領域へ深く進入するのを防げる。 当接面１０、１０’と球形の区域７、７’との間の表面圧力が、マスターシリ ンダ１の軸線Ｌに関し回転するのを妨げるように作用するのみならず、さらに、 せん断要素（図示せず）が、当接面１０、１０’と球形の区域７、７’との間に 適合されている。例えば、せん断要素をせん断ピンとして設計すれば簡単な解決 が出来る。 図３は、本発明による自動車の作動装置の第２の実施例を示していて、ブレー キ力ブースタ１２の壁３に取着され、次いで自動車の泥よけ１３に取着されたマ スターシリンダ１を有する。ブレーキ力ブースタ１２は、マスターシリンダ１に しっかりと接続された据え付け板１８のように、一部分を断面で示されている。 据え付け板１８は、２つのネジ９、１９で壁３に取着されている。ネジ１９は、 プリセットブレーキポイント２０を有し、そして、マスターシリンダ１が傾動軸 線Ｋの周りに傾動するのを可能にしている。プリセットブレーキポイント２０の 代わりに、非常に小さな直径のネジ１９または低強度材料で作られたネジが使用 され得る。 マスターシリンダ１を操作するために、マスターシリンダ１内を案内されたピ ストンのステム２１が、マスターシリンダ１の後方領域から突出している。作動 ロッド２２は、ステム２１で留め金を形成する。衝突中にマスターシリンダ１の 傾動を容易にするために、ステム２１はその終端領域２３が薄い壁である。他の 実施例が図４との関連で記載されている。マスターシリンダ１の傾動中、終端領 域は、それが作動ロッド２２と接触するとき簡単に変形できる。更に、作動ロッ ド２２は、マスターシリンダ１の偏奇運動を更に容易にするために、一点鎖線で のみ示したプリセットブレーキポイント２４を有していても良い。 図にはその全長を示していないが、マスターシリンダ１の前端部２５は、一般 に長手方向の軸線Ｌと傾斜した関係で配置され、わずかな曲面を有した接触面２ ６を備えている。ここに示した接触面２０は、前端部２５の想像上傾斜した終端 面２７に適合する球形のボールの形状を有している。 第１の変形として、図３は、また、長手方向の軸線Ｌに垂直に設けられた終端 面２７’に配置された一般に半円球の接触面２６’を有する前端部２５’を示し ている。更に、この端部２５’は、付加的に、マスターシリンダ１の偏奇運動を より更に容易にする部分を有していても良い。図３において、部分３２は、前端 部２５’の方向へ放射状にテーパを付けられた３２として形成されている。傾斜 部分３２は、偏奇の所望の方向への促進に適したマスターシリンダ１の周囲の点 に設けられている。 マスターシリンダ１の前端部設計の第２の変形として、図３は、同様に、接触 面２６’’を有する前端部２５’’を示している。接触面２６’’は、半径Ｒを 有する仮想のシリンダー３に対応し、その軸線Ｚは、長手方向の軸線Ｌに垂直で あるがそれを横切っている必要はなく、また、マスターシリンダ１の周面３１の 仮想の延長部に設けられている。 図４は、本発明のマスターシリンダピストンの他の実施例の断面を示している 。この他の実施例において、作動ロッド２２内に延在しているピストンステム２ １’は、少なくとも１つのプリセットブレーキポイント３１を有している。プリ セットブレーキポイント３１は好ましくは、半径がほぼ１．５ｍｍの溝を有して いる。もちろん、他の切り欠き形状でも同様に可能で、プリセットブレーキ溝３ １の球形の形状は、ピストンの安定性と所望の弾力性との間の折衷案である。し かしながら、１つの溝３１に代えて幾つかの溝をピストンステム２１’に順次設 けて、弾力性を更に増加するように挿入することが同様に可能である。図４に示 したプリセットブレーキポイント３１により、ステム２１’の終端部２３’は、 先の実施例よりも厚い壁を有することが出来る。このことは、極端に薄い壁の部 品を製造することが困難で、それ故、コストもかかるので、特別な長所である。 図５は、軸線Ｌの方向から見たマスターシリンダ１を示している。図３と比べ て、一部分のみ示した据え付け板１８が、傾動軸線Ｋの上方で２つのネジ９によ ってブレーキ力ブースタ１２に取着されていることが分かる。１つのネジ１９の みが、プリセットブレーキポイントを備えてまたは備えずに、軸線Ｋの下方に設 けられている。 本発明によれば、マスターシリンダ１は、２つの部品のフランジを有していて 、このフランジの部分は、マスターシリンダ１に形成されたボール状の部分のビ ード２に案内された据え付け板８として形成されている。この据え付け板８は、 ブレーキ力ブースタの壁に関して、マスターシリンダ１を保持する。このことは 、マスターシリンダ１が、衝突中、ブレーキ力ブースタの壁３に極端に大きな力 を伝達しないで後方へ逃げる、或いは偏奇出来ることを確実にする。 前方からの衝撃による泥よけ１３の変形は、本発明によって阻止される。何故 ならば、マスターシリンダ１と、可能ならば、ブレーキ力ブースタとによって泥 よけ１３または壁３に与えられる力が、マスターシリンダの前端部２５で予め定 めた力を受ける輪郭（ｃｏｎｔｏｕｒ）により除去され、それによってマスター シリンダ１の偏奇運動が間に合うように開始されるからである。この偏奇運動は 、プリセットブレーキポイント２０とステム２１の薄い壁の設計とによって受動 的に助けられる。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ベーム、ペーター ドイツ連邦共和国、デー−61381 フリー ドリヒスドルフ、ザールブルクシュトラー セ 64 (72)発明者 ベルゲリン、クラウス ドイツ連邦共和国、デー−65527 ニーデ ルンハウゼン、フェルトベルクブリック 20 (72)発明者 レーブ、アルビン ドイツ連邦共和国、デー−61184 カルベ ン、ザントカンテ 14 (72)発明者 ビショッフ、ギルバート ドイツ連邦共和国、デー−65795 ハッテ ルスハイム、ローゼンガルテン 14

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． 自動車の壁（３）に取着されたマスターシリンダ（１）を有する自動車の 作動装置であって、 前記自動車の前部部分に変形衝撃を生ずる衝突において、前記マスターシリン ダ（１）の偏奇運動をその長手方向の軸線（Ｌ）から可能にする手段の装置を有 することを特徴とする自動車の作動装置。 ２． 前記マスターシリンダ（１）は、衝突の際互いに傾動運動が可能な２つの 部品（２、８）で形成された固定要素（２、８）によって取着されていることを 特徴とする請求項１記載の自動車の作動装置。 ３． 前記固定要素は、マスターシリンダ（１）と据え付け板（８）とに設け られたビード（２）で形成され、前記ビード（２）は一方が前記壁（３）に当接 し、他方が前記据え付け板（８）に設けられていることを特徴とする請求項２記 載の自動車の作動装置。 ４． 前記ビード（２）は、マスターシリンダ（１）の長手方向の断面で見て、 円形の部分の形状を有していて、前記据え付け板（８）は、その前部領域におい て前記壁（３）から離れて前記ビード（２）に当接するように、またその後部領 域において前記ビード（２）と離間するように設計されていることを特徴とする 請求項３記載の自動車の作動装置。 ５． 前記マスターシリンダ（１）に設けられた前記ビード（２）は、せん断要 素によって前記据え付け板（８）に接続されていることを特徴とする請求項１な いし４いずれか１項記載の自動車の作動装置。 ６． 前記マスターシリンダ（１）は、別の安定した設計を有する前記壁（３） との接続点を備えた据え付け板（８）により、前記壁（３）に取着されているこ とを特徴とする請求項１ないし５いずれか１項記載の自動車の作動装置。 ７． ２つのネジ（９）が、マスターシリンダ（１）の長手方向の軸線（Ｌ）に 垂直に設けられた好ましい偏奇軸線（Ｋ）の上方に配置されていて、着脱可能な 接続部が、偏奇軸線（Ｋ）の下方に配置されていることを特徴とする請求項６記 載の自動車の作動装置。 ８． 前記着脱可能な接続部は、プリセットブレーキポイント（２０）を有する ネジ（１９）を備えたことを特徴とする請求項７記載の自動車の作動装置。 ９． 前記マスターシリンダ（１）は、力を受ける輪郭を有することを特徴とす る請求項１ないし８いずれか１項記載の自動車の作動装置。 １０． 前記力を受ける輪郭は、前記マスターシリンダ（１）の前端部（２５、 ２５’、２５’’）に向かって放射状にテーパを付けられている部分（３２）と して形成されていることを特徴とする請求項９に記載の自動車の作動装置。 １１． 前記力を受ける輪郭は、傾斜した接触面（２６、２６’、２６’’）で あることを特徴とする請求項９に記載の自動車の作動装置。 １２． 前記力を受ける輪郭は、曲線状の接触面（２６、２６’、２６’’）で あることを特徴とする請求項９または１０いずれか１項記載の自動車の作動装置 。 １３． 前記曲線状の接触面（２６、２６’、２６’’）は、円筒状のまたは球 面状の設計であることを特徴とする請求項１２に記載の自動車の作動装置。 １４． 前記マスターシリンダ（１）は、ピストンのステム（２１）に案内され た作動ロッド（２２）によって操作可能であり、前記ステム（２１’）は少なく とも１つのプリセットブレーキポイント（３１）を有していることを特徴とする 請求項１ないし１３いずれか１項記載の自動車の作動装置。 １５． 前記マスターシリンダ（１）は、ピストンのステム（２１）に案内され た作動ロッド（２２）によって操作可能であり、前記ステム（２１）は薄い壁の 設計であることを特徴とする請求項１ないし１３いずれか１項記載の自動車の作 動装置。 １６． 前記マスターシリンダ（１）は、ピストンのステム（２１）に案内され た作動ロッド（２２）によって操作可能であり、前記ステム（２１）は少なくと も１つのプリセットブレーキポイント（２４）を有していることを特徴とする請 求項１ないし１５いずれか１項記載の自動車の作動装置。