JPH11505579A - アクシャルピストンマシン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 シャフトアクシスのあるクランクシャフトをもち、クランクアクシスがＸで互いに交差する該シャフトアクシスに斜めであり、ピストン/シリンダーアセンブリーがシャフトアクシスを中心として回転し、その上死点(ＴＤＣ)と下死点(ＢＤＣ)間の往復軸をもち、ＴＤＣ及びＢＤＣの中間での該往復軸がＸから延長した線に垂直で、ピストンコントロールミーンズが当該クランクアクシスを中心として回転し、該アセンブリーが該シャフトアクシスの周りを回転するにつれ当該ピストンコントロールミーンズからの各ピストンのコネクションミーンズが該シリンダー内のピストンの往復運動を許し、シリンダーヘッドが該シリンダーを配列に保持し、該ヘッドはシリンダー当たり少なくも１個のポート(管接続口)をもち、そのシリンダー内での各ピストンの往復運動及びその回転位置に時間を合わせて各シリンダーの開閉を起こすよう、当該シリンダーヘッドがポートミーンズに関連して密閉的に動くエンジン/ポンプ。

Description

【発明の詳細な説明】 アクシャルピストンマシン技術的分野 本発明はエンジン、ポンプ、類似の性格の他の機械装置、特にクランクシャフト をもつ装置に関する。背景技術 クランクシャフトを利用する種々のエンジン/ポンプが現在知られている。その ようなエンジン/ポンプは通常ウォブルエンジン/ポンプ或いはスウォシプレート (回転斜板)エンジン/ポンプとしてよく知られている。ウォブルエンジン/ポンプ はアウトプット/インプットシャフトに鋭角に固定されたウォブルプレートに配 置されたアクシャルピストンをもつ。エンジンの場合は、ピストンから来る動力は 動力行程中にウォブルプレートに伝動され、ウォブルプレートを軸方向に変位し、 その結果シャフトを回転する。ウォブルポンプの工程は逆の順序であって、動力が インプットシャフトにかかり、シリンダー内の流体を排する。 ウォブルエンジン/ポンプに関する近代の進歩は、ピストン/シリンダーの構成 及び操作及び流体の入口/出口の管接続等における変化である。そのような近代 的機械の駆動機構は、にもかかわらず非常に複雑であり、組立が難しく、またそれ を維持するのも難しい多くの部品を必要とし、そのようなエンジン/ポンプはまた、 高い摩擦力の下に作動する多くのコンポーネントをもっている。 既に公開されたニュージーランド特許Ｎo.２２１３６６では、円盤の味噌擂り 運動をシャフトの回転運動に伝動する、並びにその逆の手段を開示している。そこ では更に、内部シリンダーエンジン或いは油圧/空気モーターにより円盤へ或いは 円盤から動力を与える適当な手段を開示している。しかしながら、該発明がコン パクトな単純なユニットとして作動し得るような、シリンダーエンジンが円盤或 いはシャフトに連結する、或いは連結し得るいかなる手段の詳細もない。 ニュージーランド特許Ｎo.１５０２３５は室内をピストンとして作動する連続 円盤を記述している。該円盤は非平面で、室内の回転は、回転角度の違いで圧縮並 びに膨張するポケットを形成する。 円盤、アウトプット/クランクシャフト、室及び他の付随機構の複雑な性格がそ のようなエンジン/ポンプを高価に且つ作成困難にしている。 ニュージーランド特許Ｎo.１３１８５２は、中心軸の回りに軸方向に配置され た曲線のシリンダー内に、弧状に曲げられた円形断面のピストンが位置する、ポン プとしても作動する２行程或いは４行程エンジンを記述している。回転するシリ ンダーからの動力はアウトプットエンジンブロックに伝動され、この発明のスパ イダー(十字軸)は静止している。 近代のウォブル式エンジン/ポンプの多くは効率的作動を確保する為に多くの 複雑な部品を必要とする。流体の漏れを防ぐシリンダーの密閉、組立、維持に困難 がある。そのようなエンジンは作動中バランスを保つのが難しい。 一般社会に少なくとも有用な選択を提供するエンジン/ポンプを提供すること が本発明の一目的である。発明の開示 よって、本発明は概して以下をもつ内燃エンジンからなるということができる であろう、 シャフトアクシスを持ち、クランクアクシスが該シャフトアクシスに斜めであ るが、Ｘでそれと交差するよう整列しているクランクシャフト、 当該シャフトアクシスに関連し、またそれを中心にアセンブリーとして回転す る整列したピストン及び「シリンダー」アセンブリー、各当該アセンブリーはその 上死点(強制できる)と下死点(ＢＤＣ)の間にレシプロカルアクシス(往復軸)を持 ち、ＴＤＣとＢＤＣの中間でのそのような各レシプロカルアクシスはＸから延長 する線に垂直であり、各当該「シリンダー」は(そのレシプロカルアクシスに関し) その横断面が適切なものであればいかなる横断面であってもよく、各相補ピスト ンの該横断面はそのシリンダーの横断面に対し相補的である、 当該クランクアクシスを中心として回転するよう取り付けられたピストンコン トロールミーンズ（手段）、 当該ピストンコントロールミーンズよりの各ピストンのコネクションミーンズ、 各当該コネクションミーンズと当該ピストンコントロールミーンズの間の該接 続及び/或いは各当該コネクションミーンズとそのピストン間の該接続は、シャフ トアクシスに関連し、またそれを中心として整列したアセンブリーが回転するに つ れ、各関連シリンダー内で当該ピストンの必須往復運動を許すに十分な自由度を もっている、 当該配列にシリンダーを保持、並びに/或いは規定するシリンダーヘッドプロバ ィディングミーンズ、当該ヘッドプロバイディングミーンズはシリンダー当たり 少なくとも一個のポート(管接続口)を含む、 (各ピストンのそのシリンダー内の往復運動、及び各シリンダーの回転位置に時 間を合わせて)４行程燃焼エンジンの誘導圧縮、動力及び排気行程が起こるよう、 当該シリンダーヘッドプロバイディングミーンズがそれに関連して密閉的に動く ポートミーンズ。 並びにそこでは、 少なくとも当該コネクションミーンズのひとつは当該クランクシャフトと当該 シリンダーヘッドプロバイディングミーンズ間のトルクをその当該ピストンとシ リンダーを通して、また当該ピストンコントロールミーンズを通して伝えること ができる。 また、 当該シリンダーヘッドプロバイディングミーンズ或いはクランクシャフト或い はポートミーンズが各々他に関連して回転するにつれ、直接的或いは間接的に(例、 当該クランクシャフトを通して)それらから動力が打ち切られる手段が提供され ている。 各当該接続が当該ピストンコントロールミーンズを１対のピストン及びシリン ダーアセンブリーに接続することが好ましい。そのような１対の各ピストン及び シリンダーアセンブリーは異なったヘッドプロバイディングミーンズを持ち(そ れがまたそれ自身の当該ポートミーンズを持つ)、そして、そのような１対の各当 該ピストン及びシリンダーアセンブリーはクランクシャフトアクシスのＸから垂 直にひかれた線の両側に同じ角度でＸから引かれた当該線を持つ。 当該クランクシャフトは当該少なくとも一個のシリンダーヘッドプロバイディ ングミーンズと直接的或いは間接的に割り出しされているのが好ましい。 当該割り出しは環状ギヤ及び遊星ギヤ装置によるのが好ましい。 該動力打ち切りは当該クランクシャフトからされ、当該ギヤ装置がタイミング 機能を果たすのみでなくギヤトルクも伝動することが好ましい。 当該ポートミーンズは、該提示をシリンダーの誘導行程、圧縮/動力行程並びに/ 或いはその移行、そして排気行程にそれぞれ時間をあわせてあって、誘導ポート( 口ないし孔)１個或いは複数、選択によりスパークプラグまた選択により燃料注入 器、排気ポート(口)１個或いは複数を順に提示することができることが好ましい 。 該環状ギヤはシリンダーヘッドプロバイディングミーンズに取り付けられ、当 該遊星ギヤが当該シリンダーヘッドプロバイディングミーンズとの当該クランク の割り出しを与え、その回転軸は当該ポートミーンズに対し固定されていること が好ましい。 ピストン及びシリンダーアセンブリーの回転に対するクランクシャフトの回転 比率は逆回転方向で３:１が好ましい。 ３対の対向ピストン及びシリンダーアセンブリーがあり、それぞれの関連ポー トミーンズが２個の吸気口及び２個の排気口を提供するのが好ましい。 当該エンジンはジーゼルエンジンとして、或いはジーゼルエンジンであるかの ように運転することが好ましい。 当該エンジンはガソリンエンジンとして、或いはガソリンエンジンであるかの ように運転することが好ましい。 もう一つ面では、該発明は以下をもつ内燃エンジンからなる、 シャフトアクシスをもち、クランクアクシスが該シャフトアクシスに斜めであ るが、Ｘでそれと交差するように整列しているクランクシャフト、 当該シャフトアクシスに関連し、またそれを中心にアセンブリーとして回転す る整列したピストン及び「シリンダー」アセンブリー、各当該アセンブリーはその 上死点(ＴＤＣ)と下死点(ＢＤＣ)の間にレシプロカルアクシス(往復軸)を持ち、 ＴＤＣとＢＤＣの中間でのそのような各レシプロカルアクシスはＸから延長する 線に垂直であり、各当該「シリンダー」は(そのレシプロカルアクシスに関し)その 横断面が適切なものであればいかなる横断面であってもよく、各相補ピストンの 該横断面はそのシリンダーの横断面に対し相補的である、 当該クランクアクシスを中心として回転するよう取り付けられたピストンコン トロールミーンズ、 当該ピストンコントロールミーンズよりの各ピストンのコネクションミーンズ、 各当該コネクションミーンズと当該ピストンコントロールミーンズの間の該接 続並びに/或いは各当該コネクションミーンズとそのピストン間の該接続は、シャ フトアクシスに関連し、またそれを中心として整列したアセンブリーが回転する につれ、各関連シリンダー内で当該ピストンの必須往復運動を許すに十分な自由 度をもっている、 当該配列にシリンダーを保持、並びに/或いは規定するシリンダーヘッドプロバ ィディングミーンズ、並びに (もしあるとすれば、その他のポート(口)と共に)(各ピストンのそのシリンダー 内の往復運動、及び各シリンダーの回転位置に時間を合わせて)２行程燃焼エンジ ンの少なくとも空気/燃料の流入、動力と圧縮が起こるよう、当該シリンダーヘッ ドプロバイディングミーンズがそれに関連して密閉的に動くポートミーンズ。 そこでは 各当該ピストンにより規定される各燃焼室、そのシリンダー及びシリンダーヘ ッドプロバイディングミーンズが必要に応じて２個のポート(口)にさらされるよ う時間を定めることができる。 並びにそこでは 少なくとも当該コネクションミーンズのひとつは当該クランクシャフトと当該 シリンダーヘッドプロバイディングミーンズ間のトルクをその当該ピストンとシ リンダーを通して、また当該ピストンコントロールミーンズを通して伝えること ができる。 また、 当該シリンダーヘッドプロバイディングミーンズ或いはクランクシャフト或い はポートミーンズが各々相互に関連して回転するにつれ、直接的或いは間接的に( 例、当該クランクシャフトを通して)それらから動力が打ち切られる手段が提供さ れている。 当該ヘッドプロバイディングミーンズはシリンダー当たり少なくとも２個のポ ート(管接続口)を含むことが好ましい。 各当該接続は当該ピストンコントロールミーンズを１対のピストン及びシリン ダーアセンブリーに接続することが好ましい。そのような１対の各ピストン及び シリンダーアセンブリーは異なったヘッドプロバイディングミーンズを持ち(そ れがまたそれ自身の当該ポートミーンズを持つ)、そして、そのような１対の各当 該ピストン及びシリンダーアセンブリーはクランクシャフトアクシスのＸから垂 直にひかれた線の両側に同じ角度でＸから引かれた当該線を持つ。 当該クランクシャフトは当該少なくとも一個のシリンダーヘッドプロバイディ ングミーンズと直接的或いは間接的に割り出しされているのが好ましい。 当該割り出しは環状ギヤ及び遊星ギヤ装置によるのが好ましい。 該動力打ち切りは当該クランクシャフトからされ、当該ギヤ装置がタイミング 機能を果たすのみでなくギヤトルクも伝動することが好ましい。 排気と誘導が各ピストンの実質上ＢＤＣで起こる当該ポートミーンズは、該提 示を、シリンダーの圧縮/動力行程並びに/或いはその移行、にそれぞれ時間をあわ せてあって、誘導ポート(口)１個或いは複数、選択によりスパークプラグ、また選 択により燃料注入器、を順に提示することができることが好ましい。 該環状ギヤはシリンダーヘッドプロバイディングミーンズに取り付けられ、当 該遊星ギヤが当該シリンダーヘッドプロバイディング ーンズとの当該クランク の割り出しを与え、その回転軸は当該ポートミーンズに対し固定されていること が好ましい。 ピストン及びシリンダーアセンブリーの回転に対するクランクシャフトの回転 比率は逆回転方向で３:１が好ましい。 更にもう一つ面では、該発明は以下をもつ確動排気/排水機械からなる、 該シャフトアクシスを中心として回転するクランクシャフト、或いはシャフト アクシスをもち、クランクアクシスが該シャフトアクシスに斜めであるが、Ｘでそ れと交差するように整列しているクランクシャフト。 当該シャフトアクシスに関連し、またそれを中心にアセンブリーとして回転す る整列したピストン及び「シリンダー」アセンブリー、各当該アセンブリーはその 上死点(ＴＤＣ)と下死点(ＢＤＣ)の間にレシプロカルアクシス(往復軸)を持ち、 ＴＤＣとＢＤＣの中間でのそのような各レシプロカルアクシスはＸから延長する 線に垂 直であり、各当該「シリンダー」は(そのレシプロカルアクシスに関し)その横断面 が適切なものであればいかなる横断面であってもよく、各相補ピストンの該断面 はそのシリンダーの横断面に対し相補的である、 当該クランクアクシスを中心として回転するよう取り付けられているピストン コントロールミーンズ。 当該ピストンコントロールミーンズよりの各ピストンのコネクションミーンズ、 各当該コネクションミーンズと当該ピストンコントロールミーンズ間の該接続 及び/或いは各当該コネクションミーンズとそのピストン間の該接続は、シャフト アクシスに関連し、またそれを中心として整列したアセンブリーが回転するにつ れ、当該ピストンコントロールミーンズをして当該ピストンの必須往復運動を各 関連シリンダー内で起こさせるに十分な自由度をもっている。 当該配列にシリンダーを保持、並びに/或いは規定するシリンダーヘッドプロバ イディングミーンズ、当該ヘッドプロバイディングミーンズはシリンダー当たり 少なくとも一個のポート(管接続口）を含み、並びに (各ピストンのそのシリンダーの往復運動、及び各シリンダーの回転位置に時間 を合わせて)各ピストンの誘導及び送り出し行程が起こるよう、当該シリンダーヘ ッドプロバイディングミーンズがそれに関連して密閉的に動くポートミーンズ。 並びにそこでは、 少なくとも当該コネクションミーンズのひとつは当該クランクシャフトと当該 シリンダーヘッドプロバイディングミーンズ間のトルクをその当該ピストン及び シリンダーを通して、また当該ピストンコントロールミーンズを通して伝えるこ とができる。 また、 当該シリンダーヘッドプロバイディングミーンズ或いはポートミーンズ或いは クランクシャフトに、直接的或いは間接的に(例、当該クランクシャフトを通して) 動力をかける手段が提供されている。 各当該接続は当該ピストンコントロールミーンズを１対のピストン及びシリン ダーアセンブリーに接続することが好ましい。そのような１対の各ピストン及び シリンダーアセンブリーは異なったヘッドプロバイディングミーンズを持ち(そ れがまたそれ自身の当該ポートミーンズを持つ)、そして、そのような１対の各当 該ピストン及びシリンダーアセンブリーはクランクシャフトアクシスのＸから垂 直にひかれた線の両側に同じ角度でＸから引かれた当該線を持つ。 当該クランクシャフトは当該少なくとも一個のシリンダーヘッドプロバイディ ングミーンズと直接的或いは間接的に割り出しされているのが好ましい。 当該割り出しは環状ギヤ及び遊星ギヤ装置によるのが好ましい。 該動力送り出しは当該クランクシャフトへされ、当該ギヤ装置がタイミング機 能を果たすのみでなくギヤトルクも伝動することが好ましい。 当該ポートミーンズは、該提示をシリンダーの誘導行程、送り出し/圧縮行程並 びに/或いはその移行にそれぞれ時間をあわせてあって、誘導ポート(口)１個或い は複数、及び送り出しポート(口)１個或いは複数を順に提示することができるこ とが好ましい。 該環状ギヤはシリンダーヘッドプロバイディングミーンズに取り付けられ、当 該遊星ギヤが当該シリンダーヘッドプロバイディングミーンズとの当該クランク の割り出しを与え、その回転軸は当該ポートミーンズに対し固定されていること が好ましい。 ピストン及びシリンダーアセンブリーの回転に対するクランクシャフトの回転 比率は逆回転方向で３:１が好ましい。 ３対の対向ピストン、及びシリンダーアセンブリーがあり、それぞれに２個の吸 気口/２個の排気口を提供するポートミーンズのあることが好ましい。 更にもう一つ面では、該発明は以下をもつ燃焼エンジンからなる、 シャフトアクシスをもち、クランクアクシスは該シャフトアクシスに斜めであ るが、Ｘでそれに交差するように整列しているクランクシャフト。 当該シャフトアクシスに関連し、またそれを中心にアセンブリーとして回転す る整列したピストン及び「シリンダー」アセンブリー、各当該アセンブリーはそ上 死点(ＴＤＣ)と下死点(ＢＤＣ)の間にレシプロカルアクシス(往復軸)を持ち、Ｔ ＤＣとＢＤＣの中間でのそのような各レシプロカルアクシスはＸから延長する線 に垂直であり、各当該「シリンダー」は(そのレシプロカルアクシスに関し)その横 断面が適切なものであればいかなる横断面あってもよく、各相補ピストンの該断 面は そのシリンダーの横断面に対し相補的である、 当該クランクアクシスを中心として回転するよう取り付けられたピストンコン トロールミーンズ、 当該ピストンコントロールミーンズよりの各ピストンのコネクションミーンズ、 各当該コネクションミーンズと当該ピストンコントロールミーンズ間の該接続 及び/或いは各当該コネクションミーンズとそのピストン間の該接続は、シャフト アクシスに関連し、またそれを中心として整列したアセンブリーが回転するにつ れ、各関連シリンダー内で当該ピストンの必須往復運動を許すに十分な自由度を もっている、 当該整列にシリンダーを保持、並びに/或いは規定するシリンダーヘッドプロバ イディングミーンズ、当該ヘッドプロバイディングミーンズはシリンダー当たり 少なくとも一熱交換領域を含み、並びに (各ピストンのそのシリンダー内の往復運動、及び各シリンダーの回転位置に時 間を合わせて)各当該シリンダーの作動流体に/から熱移動が起こるよう、当該シ リンダーヘッドプロバイディングミーンズがそれに関連して動く熱交換ミーンズ 。 並びにそこでは、 少なくとも当該コネクションミーンズのひとつは当該クランクシャフトと当該 シリンダーヘッドプロバイディングミーンズ間のトルクをその当該ピストンとシ リンダーを通して、また当該ピストンコントロールミーンズを通して伝えること ができる。 また、 当該シリンダーヘッドプロバイディングミーンズ或いはクランクシャフト或い はポートミーンズが各々互に関連して回転するにつれ、直接的或いは間接的に(例、 当該クランクシャフトを通して)それらから動力が打ち切られる手段が提供され ている。 各当該接続が当該ピストンコントロールミーンズを１対のピストン及びシリン ダー アセンブリーに接続することが好ましい。そのような１対の各ピストン及び シリンダーアセンブリーは異なったヘッドプロバイディングミーンズを持ち(そ れがまたそれ自身の当該ポートミーンズを持つ)、そして、そのような１対の各当 該ピストン及びシリンダーアセンブリーはクランクシャフトアクシスのＸから垂 直にひかれた線の両側に同じ角度でＸから引かれた当該線を持つ。 当該クランクシャフトは当該少なくとも一個のシリンダーヘッドプロバイディ ングミーンズと直接的或いは間接的に割り出しされているのが好ましい。 当該割り出しは環状ギヤ及び遊星ギヤ装置によるのが好ましい。 該動力打ち切りは当該クランクシャフトからされ、当該ギヤ装置がタイミング 機能を果たすのみでなくギヤトルクも伝動することが好ましい。 当該ポートミーンズは、該提示をシリンダー誘導行程、圧縮/動力行程並びに/或 いはその移行、そして排気行程にそれぞれ時間をあわせてあって、誘導ポート(口) １個或いは複数、選択によりスパークプラグ、また選択により燃料注入器、排気ポ ート(口)１個或いは複数を順に提示することができることが好ましい。 該環状ギヤはシリンダーヘッドプロバイディングミーンズに取り付けられ、当 該遊星ギヤが当該シリンダーヘッドプロバイディングミーンズとの当該クランク の割り出しを与え、その回転軸は当該ポートミーンズに対し固定されていること が好ましい。 ピストン及びシリンダーアセンブリーの回転に対するクランクシャフトの回転 比率は逆回転方向で３:１が好ましい。 更にもう一つの面では、本発明は以下のものをもつ内燃エンジンからなる。 シャフトアクシスを持ち、クランクアクシスが該シャフトアクシスに斜めであ るが、Ｘでそれと交差するよう整列しているクランクシャフト。 当該シャフトアクシスに関連し、またそれを中心にアセンブリーとして回転す る整列したピストン及び「シリンダー」アセンブリー、各当該アセンブリーはその 上死点(ＴＤＣ)と下死点(ＢＤＣ)の間にレシプロカルアクシス(往復軸)を持ち、 ＴＤＣとＢＤＣの中間でのそのような各レシプロカルアクシスはＸから延長する 線に垂直であり、各当該「シリンダー」は(そのレシプロカルアクシスに関し)その 横断面が適切なものであればいかなる横断面であってもよく、各相補ピストンの 該断面はそのシリンダーの横断面に対し相補的である、 当該クランクアクシスを中心として回転するよう取り付けられたピストンコン トロールミーンズ、 当該ピストンコントロールミーンズよりの各ピストンのコネクションミーンズ、 各当該コネクションミーンズと当該ピストンコントロールミーンズ間の該接続 及び/或いは各当該コネクションミーンズとそのピストン間の該接続は、シャフト アクシスに関連し、またそれを中心として整列したアセンブリーが回転するにつ れ、各関連シリンダー内で当該ピストンの必須往復運動を許すに十分な自由度を もっている、 当該配列にシリンダーを保持、並びに/或いは規定するシリンダーヘッドプロバ イディングミーンズ、当該ヘッドプロバイディングミーンズはシリンダー当たり 少なくとも２個のポート(管接続口)を含む、並びに (各ピストンのそのシリンダー内の往復運動、及び各カムの回転位置に時間を合 わせて)４行程燃焼エンジンの誘導圧縮、動力及び排気行程が起こるよう、当該ク ランクシャフトの相対的回転により直接に或いは間接に作動し得るシリンダー当 たり少なくとも１個の吸気口及び１排気口バルブ(弁) 並びにそこでは、 当該クランクシャフトが当該シリンダーヘッドプロバイディングミーンズに関 連して回転するにつれ、直接的或いは間接的に(例、当該クランクシャフトを通し て)動力が当該クランクシャフトから打ち切られる手段が提供されている。 各当該接続が当該ピストンコントロールミーンズを１対のピストン及びシリン ダーアセンブリーに接続することが好ましい。そのような１対の各ピストン及び シリンダーアセンブリーは異なったヘッドプロバイディングミーンズを持ち(そ れがまたそれ自身の当該ポートミーンズを持つ)、そして、そのような１対の各当 該ピストン及びシリンダーアセンブリーはクランクシャフトアクシスのＸから垂 直にひかれた線の両側に同じ角度でＸから引かれた当該線を持つ。 カムは各バルブ(弁)の運動を制御できるよう、当該クランクアクシスを中心と して回転できることが好ましい。 当該カムは当該クランクシャフトに直接的或いは間接的に割り出しされている のが好ましい。 当該割り出しは環状ギヤ及び遊星ギヤ装置によるのが好ましい。 該動力打ち切りは当該クランクシャフトからされ、当該ギヤ装置がタイミング 機能を果たすのみでなくギヤ装置増加トルクも伝動することが好ましい。 該環状ギヤはシリンダーヘッドプロバイディングミーンズに取り付けられ、当 該遊星ギヤが当該シャフトアクシスを中心として旋回することができ、当該シリ ンダーヘッドプロバイディングミーンズとの当該カムの割り出しを与え、その回 転軸は当該カムに対し固定されていることが好ましい。 当該エンジンはジーゼルエンジンとして、或いはジーゼルエンジンであるかの ように運転することが好ましい。 当該エンジンはガソリンエンジンとして、或いはガソリンエンジンであるかの ように運転することが好ましい。 更にもう一つの面では、本発明は以下をもつ内燃エンジンからなる、 シャフトアクシスを持ち、クランクアクシスが該シャフトアクシスに斜めであ るが、Ｘでそれと交差するよう整列しているクランクシャフト。 当該シャフトアクシスに関連し、またそれを中心にアセンブリーとして回転す る整列したピストン及び「シリンダー」アセンブリー、各当該アセンブリーはその 上死点(ＴＤＣ)と下死点(ＢＤＣ)の間にレシプロカルアクシス(往復軸)を持ち、 ＴＤＣとＢＤＣの中間でのそのような各レシプロカルアクシスはＸから延長する 線に垂直であり、各当該「シリンダー」は(そのレシプロカルアクシスに関し)その 横断面が適切なであればいかなる横断面であってもよく、各相補ピストンの該断 面はそのシリンダーの横断面に対し相補的である、 当該クランクアクシスを中心として回転するよう取り付けられたピストンコン トロールミーンズ、 当該ピストンコントロールミーンズよりの各ピストンのコネクションミーンズ、 各当該コネクションミーンズと当該ピストンコントロールミーンズ間の該接続 及び/或いは各当該コネクションミーンズとそのピストン間の該接続が、シャフト アクシスに関連し、またそれを中心として整列したアセンブリーが回転するにつ れ、各関連シリンダー内で当該ピストンの必須往復運動を許すに十分な自由度を もっている、 当該配列にシリンダーを保持、並びに/或いは規定するシリンダーヘッドプロバ イディングミーンズ、当該ヘッドプロバイディングミーンズはシリンダー当たり 少なくとも２個のポート(管接続口)を含む、 (各ピストンのそのシリンダー内の往復運動、及び各カムの回転位置に時間を合 わせて)２行程燃焼エンジンの対応するシリンダーへの空気の誘導、圧縮、動力行 程が起こるよう、当該クランクシャフトの相対的回転により直接に或いは間接に 作動し得るシリンダー当たり少なくとも１個の吸気口バルブ、 並びにそこでは、 当該クランクシャフトが当該シリンダーヘッドプロバイディングミーンズに関 連して回転するにつれ、直接的或いは間接的に(例、当該クランクシャフトを通し て)動力が当該クランクシャフトから打ち切られる手段が提供されている。 当該ヘッドプロバイディングミーンズはシリンダー当たり少なくとも２個のポ ート(管接続口)をもつことが望ましい。 各当該接続が当該ピストンコントロールミーンズを１対のピストン及びシリン ダーアセンブリーに接続することが好ましい。そのような１対の各ピストン及び シリンダーアセンブリーは異なったヘッドプロバイディングミーンズを持ち(そ れがまたそれ自身の当該ポートミーンズを持つ)、そして、そのような１対の各当 該ピストン及びシリンダーアセンブリーはクランクシャフトアクシスのＸから垂 直にひかれた線の両側に同じ角度でＸから引かれた当該線を持つ。 カムは各バルブ(弁)の運動を制御できるよう、当該クランクアクシスを中心と して回転できることが好ましい。 当該カムは当該各シリンダーヘッドプロバイディングミーンズと直接的或いは 間接的に割り出しされているのが好ましい。 当該割り出しは環状ギヤ及び遊星ギヤ装置によるのが好ましい。 該動力打ち切りは当該クランクシャフトからされ、当該ギヤ装置がタイミング 機能を果たすのみでなくギヤ装置増加トルクも伝動することが好ましい。 該環状ギヤはシリンダーヘッドプロバイディングミーンズに取り付けられ、当 該遊星ギヤが当該シャフトアクシスを中心として旋回することができ、当該シリ ンダーヘッドプロバイディングミーンズとの当該カムの割り出しを与え、その回 転軸は当該カムに対し固定されていることが好ましい。 更にもう一つの面では、本発明は少なくとも以下のものをアセンブリーの一部 としてもつ内燃エンジンからなる、 歳差運動するクランクを支えるシャフト、 それぞれ当該シャフトの相対的回転にあるレートで割り出しされ、しかも２或 いは４行程周期運転用に管接続されている燃焼室を少なくとも一個、 燃焼室にひとつずつ付く、当該歳差運動クランクの周囲を軌道を描いて回る、当 該燃焼室用ピストン或いは他の圧縮/従動歯車タイプの相補部材(以後「ピストン」 )を少なくとも一個、 当該２或いは４行程周期運転の必要に応じ、各ピストンをその燃焼室内で動か す接続部材、並びに 直接に或いは間接に軸受けで支えられているかのように、当該歳差運動するク ランク(或いはそれに相当するもの)にとりつけられ、該アセンブリーが回転する につれて各接続部材の機構を動かすピストンを制御する部材或いは複数の部材( 以後「ウォブリング(よろめき)部材」)、 その当該接続部材、当該ウォブル部材、当該クランク及び該割り出し駆動或いは 当該アウトプットシャフトからの駆動経由の各ピストンの動力行程。 更にもう一つの面では、本発明は少なくとも以下のものから構成される内燃エ ンジンからなる、 歳差運動するクランクを支えるシャフトを少なくとも１個、該クランクアクシ スは当該少なくとも１個の該シャフトのシャフトアクシス１個或いは(一直線に) 整列調整した複数に斜めに交差する、 当該少なくとも１シャフトの当該シャフトアクシスに関連して或いはポートプ ロバイディングミーンズを割り出しレートで旋回する(以後言及する)燃焼室を少 なくとも１個、当該燃焼室は当該燃焼室へ及びからの流体の流れを許す流路を少 なくとも１個もつ、 相対的に当該クランクアクシスを旋回し、当該燃焼室の圧縮並びに/或いは被駆 動軸部材(例.ピストン)として働く、ピストンのような(以後「ピストン」)圧縮部材 を少なくとも１個、 当該クランクアクシスに関連し及びそれを中心に回転し、こうして該シャフト アクシスの回りをみそ擦り運動することができるよう、直接に或いは間接に軸受 けで支えられているかのように当該歳差運動するクランクにとりつけられ、当該 ピストンの運動を制御する部材(以後「ウォブリング(よろめき)部材」)を少なくと も１個、並びに 当該少なくとも１個の開口部がその上を回転して、既知の間隔で以下のものを 提供する、少なくとも１個或いは複数のポートプロバイディング部材(以後「ポー トプロバイディング部材」)、 (I) 各燃焼室へ並びに/或いは燃焼室から流体が流れる開口部を少なくとも１ 個、並びに (ii)各当該燃焼室の閉鎖。 当該歳差運動するクランクが共通軸に配置された対向(方向において)アウトプ ットシャフトの一部を成すか或いはそれに固定されている２個の歳差運動クラン ク支持部材の間にとりつけられ、当該歳差運動クランクの歳差運動の中心軸が当 該アウトプットシャフトの当該回転軸と同軸であり、当該クランクアクシスと当 該アウトプットシャフトの当該回転軸の交差点が当該歳差運動クランク支持部材 の間にあることが好ましい。 当該ウォブリング部材により当該ピストン上に誘導した運動が回転運動のみで あるよう、当該ウォブリング部材の軸が当該交差点を通っていることが好ましい 。 接続棒が当該ウォブリング部材の遠位末端から当該ピストンの少なくとも１個 に延び、当該ピストンがそのそれぞれの当該燃焼室と同軸の運動を維持するよう 当該ウォブリング部材に関し回転及び並進することができることが好ましい。 当該燃焼室が燃焼室ケース内に位置し、当該燃焼室ケースが少なくとも１個の カップリングミーンズ(連結手段)で当該アウトプットシャフトに連結されて、そ のため当該少なくとも１個のアウトプットシャフトの回転が当該アウトプットシ ャフトの回転軸を中心とした当該燃焼室ケースの比例的回転を(或いはその逆)、 同回転方向或いは反対回転方向に、誘導することが好ましい。 好ましくは６１。当該ウォブリング部材の各軸が当該交差点を通り、各ウォブリ ング部材が反対方向に延びる２個の接続棒をもち、当該接続棒が直接或いは間接 にそのそれぞれの当該ウォブリング部材に軸受けで支えられて、それに関して回 転また当該ウォブリング部材軸にそって並進することができる、複数のウォブリ ング部材が当該歳差運動クランクから延びている請求項５６にあるようなエンジ ン。 ピストンの少なくとも１個は実質上円盤の１片(扇形)の形態で、当該少なくと も１個のピストンの円周縁が(当該エンジンの作動中)想像球面の一部を追跡して、 当該ウォブリング部材がそこに配置され、当該クランクアクシスに垂直で当該交 差点を通る面上に位置することが好ましい、 少なくとも以下により規定される当該燃焼室、 (I) 当該想像球面により規定される外部ケース、 (ii)少なくとも１個或いは複数ポートプロバイディング部材、 (iii)当該少なくとも１ピストンのラジアルエッジ(放射状縁)に隣接して位置 する放射状に延長する壁、 (iv)当該ウォブリング部材。 当該ウォブリング部材は少なくとも当該燃焼室を規定する部分において形状が 球状であることが好ましい。 更にもう一つの面では、本発明は少なくとも以下のものをアセンブリーの一部 としてもつ排気排水/圧縮機からなる、 歳差運動するクランクをもつインプットシャフト、 それぞれ当該インプットシャフトの回転にあるレートで割り出しされ、しかも 排気排水/圧縮の為に管接続されている圧縮室を少なくとも一個、 圧縮室にひとつずつ付く、当該歳差運動クランクの周囲を軌道を描いて回る、当 該圧縮室用ピストン或いは他の圧縮/従動歯車タイプの相補部材(以後「ピストン」 )を少なくとも一個、 当該排気排水/圧縮の為必要に応じ、各ピストンをその圧縮室内で動かす接続部 材、並びに 直接に或いは間接に軸受けで支えられているかのように当該歳差運動するクラ ンク(或いはそれに相当するもの)にとりつけられ、該アセンブリーが回転するに つれて各接続部材の機構を動かすピストンを制御するウォブリング部材或いは複 数のそのような部材、 その当該接続部材、当該ウォブル(原文通)部材、及び当該アウトプットシャフト 駆動のクランクピン経由の各ピストンの排気排水/圧縮行程。 更にもう一つの面では、本発明は少なくとも以下のものから構成される排気排 水/圧縮機械からなる、 歳差運動クランクをもつインプットシャフト少なくとも１個、該クランクアク シスは当該少なくとも１個のインプットシャフトの回転軸に斜めに交差する、 当該少なくとも１個のインプットシャフトの当該回転軸或いは当該ポートプロ バイディング部材を当該インプットシャフトに関連するレートで旋回する(以後 言及する)圧縮室少なくとも１個、当該圧縮室は当該圧縮室へ及びからの流体の流 れを許す流路を少なくとも１個もつ、 当該クランクアクシスを旋回し、当該圧縮室の圧縮並びに/或いは被駆動軸部材 (例.ピストン)として働く、ピストンのような(以後「ピストン」)圧縮/排気排水部 材少なくとも１個、 当該クランクアクシスに関連して回転し、該インプットシャフトの回転軸回り をみそ擦り運動することができるよう、直接に或いは間接に軸受けで支えられて いるかのように当該歳差運動するクランクにとりつけられ、当該ピストンの運動 を制御するウォブリング部材少なくとも１個、並びに 当該開口部少なくとも１個がその上を回転して、既知の間隔で以下のものを提 供する、少なくとも１つ或いは複数のポートプロバイディング部材(以後「ポート プロバイディング部材」) (I) 各圧縮室に並びに/或いは圧縮室から流体が流れる開口部少なくとも１個 。 (ii)各当該圧縮室の閉鎖。 当該歳差運動するクランクが共通軸に配置された対向(方向において)インプッ トシャフトの一部を成すか或いはそれに固定されている２個の歳差運動クランク 支持部材の間にとりつけられ、当該歳差運動クランクの歳差運動の中心軸が当該 インプットシャフトの当該回転軸と同軸であり、当該クランクアクシスと当該イ ンプットシャフトの当該回転軸が当該歳差運動クランク支持部材の間にあること が好ましい。 当該ウォブリング部材により当該ビストン上に誘導した運動が回転運動のみで あるよう、当該ウォブリング部材の軸が当該交差点を通っていることが好ましい 。 接続棒が当該ウォブリング部材の遠位末端から当該ピストンの少なくとも１個 に延び、当該ピストンがそのそれぞれの当該燃焼室と同軸の運動を維持するよう 当該ウォブリング部材に関し回転及び並進することができることが好ましい。 当該圧縮室が圧縮室ケース内に位置し、当該圧縮室ケースが少なくとも１個の カップリングミーンズ(連結手段)で当該インプットシャフトに連結されて、その ため当該少なくとも１個のインプットシャフトの回転が当該インプットシャフト の回転軸の回りの当該圧縮室ケースの比例的回転を(或いはその逆)、同回転方向 或いは反対回転方向に、誘導することが好ましい。 当該ウォブリング部材の各軸が当該交差点を通り、各ウォブリング部材が反対 方向に延びる２個の接続棒をもち、当該接続棒が直接或いは間接にそのそれぞれ の当該ウォブリング部材に軸受けで支えられて、それに関して回転また当該ウォ ブリング部材軸にそって並進することができる、複数のウォブリング部材が当該 歳差運動クランクから延びていることが好ましい。 ピストンの少なくとも１個は実質上円盤の１片(扇形)の形態で、当該少なくと も１個のピストンの円周縁が(当該エンジンの作動中)想像球面の一部を追跡して、 当該ウォブリング部材がそこに配置され、当該クランクアクシスに垂直で当該交 差点を通る面上に位置することが好ましい、 少なくとも以下により規定される当該圧縮室、 (I) 当該想像球面により規定される外部ケース、 (ii)少なくとも１個或いは複数ポートプロバイディング部材、 (iii)当該少なくとも１個のピストンのラジアルエッジ(放射状縁)に隣接して 位置する放射状に延長する壁、並びに (iv) 当該ウォブリング部材。 当該ウォブリング部材は少なくとも当該圧縮室を規定する部分において形状が 球状であることが好ましい。図面の簡単な説明 図１は本発明の６シリンダースパークイグニッション(スパーク点火)エンジン の好ましい形態の断面図である; 図２は主たるジオメリー(結合構造)を詳細に示す、図１に図解されたエンジン の一部の部分的断面図及び部分的概要図である; 図３は２個のシリンダーヘッドプロバイディングミーンズ、ピストンコントロ ールミーンズ、シャフト、及び関連ギヤ(歯車)等の図１のエンジンの内部組立部品 の透視図である; 図４は２個のシリンダーヘッドプロバイディングミーンズ、ピストンコントロ ールミーンズ、及びシャフト等の図１のエンジンの内部組立コンポーネントのい くつかの透視図である; 図５は図２で示されるＸ点からのクランクアクシス(軸)の経路軌跡である; 図６は図２で示されるＸ点を通るクランクアクシス(軸)の経路軌跡である; 図７は図１に示される本発明の好ましい形態のエンジンの運転中のピストンコ ントロールミーンズ、クランクアクシス(軸)、コネクションミーンズ、及びピスト ンの回転と並進を図解している; 図８は図１に示された本発明の好ましい形態のエンジンのシリンダーヘッドプ ロバイディングミーンズ、及び付随シリンダーの平面図である; 図９は図８のＡＡ部分の断面図である; 図１０は図１のシリンダーヘッドプロバイディングミーンズの一つの透視図で、 これには付随環状ギヤもついている。 図１１はシリンダーヘッドプロバイディングミーンズ、及び付随シリンダーの ポート(管接続口)の部分的詳細透視図である; 図１２、図１３は図１のクランクシャフ(軸)、シャフト、釣り合いマス(塊)の透 視図である; 図１４図１に示された本発明の好ましい形態のエンジンのピストンコントロー ルミーンズの透視図である; 図１５はクランクシャフ(軸)に取り付けられたピストンコントロールミーンズ の透視図である; 図１６は図１に示された本発明の好ましい形態のエンジンのコネクションミー ンズの末端図で、コネクションミーンズが２つの並進及び一つの回転自由度を持 つことが図解されている; 図１７は図１６のコネクションミーンズの一部の断面図である; 図１８はコネクションミーンズをピストンコントロールミーンズへ連結するコ ネクションミーンズピンの上面図である; 図１９は図１８のコネクションミーンズピンの側面図である; 図２０は図１７に示されているコネクションミーンズブッシュの横断面図であ る; 図２１は図１に示された本発明の好ましい形態のエンジンの透視図で、ここで は一方のポートミーンズ及び末端部材が除去されている; 図２２は図１に示された本発明の好ましい形態のエンジンの一部の透視図であ る; 図２３は図１に示された本発明の好ましい形態のエンジンの遊星ギヤ及び付随 サポートリングの透視図である; 図２４は図１に示された本発明の好ましい形態のエンジンの遊星ギヤの環状ギ ヤとのかみ合いを図解している透視図である; 図２５は環状ギヤ、遊星ギヤ、及びシャフトギヤの齒を部分的に図解した平面図 である; 図２６は図２５のＡＡ部分の断面図である; 図２７は図１に示された本発明の好ましい形態のエンジンの末端部材の透視図 である; 図２８は図２７に代わるもうひとつの末端部材とポートミーンズの透視図であ る; 図２９は図２７６の末端部材の平面図である; 図３０は図２９のＡＡ部分の断面図である; 図３１は図２９の末端部材の平面図で、ポートミーンズが末端部材にかみ合っ ており、末端部材上のポートミーンズ冷却の好ましい配置が図示されている。 図３２は図３１のＡＡ部分の断面図である; 図３３は図２８のポートミーンズと末端部材の部分底面図である; 図３４は図１に示された本発明の好ましい形態のエンジンの透視図で、更に気 化器、エアィルター、排気管、スターターモーター、コイル、スロットルのような部 品が追加的に図示されている; 図３５はクランクがシリンダーに対し逆回転している場合における、図１に示 された本発明の好ましい形態のエンジンのポートミーンズに対するシリンダーの 位置の順序を図示している。 図３５Ａはクランクがシリンダーと同時回転している場合における図１に示さ れた本発明の好ましい形態のエンジンのポートミーンズに対するシリンダーの位 置の順序を図示している。 図３６はクランクがシリンダーと同時回転している場合における、５対の対向 シリンダーを持つ、図１に示されたものに似たエンジンのシリンダー/ポート構造 の作動におけるポートミーンズに対するシリンダーの位置の順序を図示している 。 図３６Ａはクランクがシリンダーに対し逆回転している場合における、５の対 向シリンダーを持つ、図１示されたものに似たエンジンのシリンダー/ポート構造 の作動におけるポートミーンズに対するシリンダーの位置の順序を図示している 。 図３７はクランクがシリンダーと同時回転し、７対の対向シリンダーを持つ場 合の、図１に示されたものに代わる形態のエンジンのポートミーンズに対するシ リンダーの位置の順序を図示している。 図３７Ａはクランクがシリンダーに対し逆回転し、７対の対向シリンダーを持 つ場合の、図１に示されたものに代わる形態のエンジンのポートミーンズに対す るシリンダーの位置の順序を図示している。 図３８はシリンダーヘッドプロバイディングミーンズとポートミーンズとの間 に相対的回転がない、本発明のもう一つの形態のエンジンを図示している; 図３９は非連続的シャフトが利用されている、図１に示された本発明の好まし い形態に代わるもう一つのエンジンを図示している; 図４０は部分的に球のようなシリンダー構造を利用している、本発明の更にも う一つの形態の断面図である; 図４１は図４０に示される本発明のエンジンの部分的断面透視図である; 図４２は図４１及び図４０のエンジンのピストンの平面図である; 図４３は図４１に示される本発明のエンジンの６或いは３シリンダーエンジン の運転中のポートに対するシリンダー室の位置の順序を図示している; 図４４は２行程サイクルで動くよう調整した図１の本発明エンジンのもう一つ の好ましい形態の断面図である; 図４５図４４のエンジンに代わる構造の断面図である; 図４６潤滑油/冷却流体の流れを図解している、図１のエンジンの断面図である ; 図４７は図１のシリンダーヘッドプロバイディングミーンズに関する部分の詳 細図である; 図４８はポート及びスパークプラグの相対的角度を示している末端部材の平面 図である; 図４９は図１の環状ギヤに関する部分の詳細図である。発明の詳細な説明 ここに詳細記述されている本発明の最も望ましい形態は３対の対向ピストンを 持つ燃焼エンジンである。図１は本エンジンの断面図で、そのコンポーネント及び 運転の各詳細は図２から図３３に図解されている。本発明の最も望ましい形態で ある、図１に示された本エンジンは、実質上エンジンを貫通するシャフト(主軸)１ からなり、当該エンジンはクランクアクシス(軸)２^Aがシャフトアクシス(軸中心 線)１^Aに対し斜角のクランクシャフト２をもつ。シャフトアクシス(軸中心線)１^A とクランクアクシス(軸)間の角度はここではクランク角と呼び、記述される。こ こでシャフトは該クランクシャフトとは別の部材と記述されているが、クランク シャフト(軸)/シャフト構造が一体であってもよい(例 クランクシャフト)。 シャフトアクシス(軸中心線)１^Aを中心としたシャフト１の回転はシャフトア クシス(軸中心線)１^Aを中心としてクランクシャフト２を回転する。図６はシャフ トアクシス(軸中心線)１^Aを中心としたクランクアクシス２^Aの経路軌跡を図示し ている。クランクアクシス２^Aとシャフトアクシス(軸中心線)１^Aが交差するＸ点 において、クランクアクシス２^Aのシャフトアクシス(軸中心線)１^Aに対する相対 的運動はない。 クランクシャフト２により支えられ、クランクアクシス２^Aを中心に回転できる のがピストンコントロールミーンズ３である。ピストンコントロールミーンズ３ は円錐ローラーベアリング５０でクランクシャフト２に回転できるよう取り付 けられていることがもっとも好ましい。そのベアリングは、ピストンコントロー ルミーンズ３がクランクシャフト２に対し軸方向に位置するよう、クランクシャ フト２の両端に位置することが好ましい。 該ベアリングは更にピストンコントロールミーンズ３の回転面３^Aをクランク アクシス２^Aに対し実質上９０度に保っている。ピストンコントロールミーンズ３ の回転面３^Aとクランクアクシス２^A角度が９０度でなくても本発明が機能するこ とは可能であるが、望ましいものではない。 当該ピストンコントロールミーンズ３は３対の対向ピストン６の往復運動を制 御する。本発明のエンジンには何対もの対向ピストンを利用できることが予見さ れ、これに関する簡単な詳細が以下に説明されている。ピストン６はその外辺部に ピストンコントロールミーンズ３から配置されているコネクションミーンズ４の 遠位末端部にある。本発明の好ましい形態においては、ピストンコントロールミ ーンズ３で制御される３つのコネクションミーンズ４をその外辺部に１２０度の 間隔に配置する。各コネクションミーンズ４はピストンコントロールミーンズの 回転面３^Aに対し、対称形で対称的に位置しているが、これは必ずしも必須ではな く、関連のジオメトリー(結合構造)に変更を施した非対称形コネクションミーン ズ４を本エンジンに利用することもできる。 該ピストンはその往復軸に対し、その横断面がいかなるものでもよいが、本発明 の好ましい形態においては円形横断面をもつとして図解されてきている。 各ピストンは相補シリンダー１２内を往復することができる。 該シリンダー１２は該シリンダー１２を該ピストンに対し補完配列に保持する ヘッドプロバイディングミーンズ５に取り付けられている。該シリンダーは例え ば鋳造、機械加工により該シリンダーヘッドプロバイディングミーンズ５の一部 である単一部材、或いは好ましい形態におけるように個々の部品として製作して もよい。 最も好ましい形態では、エンジンは対向ピストン各セットに対し１個ずつ、２個 のシリンダープロバイディングミーンズをもつ。 各シリンダーヘッド ロバイディングミーンズ５とシリンダー１２はシャフト アクシス(軸中心線)１^Aを中心に回転することができ、図１に示すＸ点より等距離 に位置する。シリンダーヘッドプロバイディングミーンズ５とシャフト１の間に あるシリンダーヘッドプロバイディングミーンズベアリング５２の使用がそのよ うな回転を許す適当な手段を提供している。そのようなベアリングにはボールベ アリングが好ましいが、他の適当な形態のベアリングを使用することもできる。 ２個のシリンダーヘッドプロバイディングミーンズ５はそれぞれシャフトアク シス(軸中心線)１^Aを中心として、同期的に回転する。好ましい形態においては、そ のような同期的回転はシリンダーヘッド ロバイディングーンズコネクター５３ を使用して達成されている。そのようなシリンダーヘッドプロバイディングミー ンズコネクター５３はボルト或いは機械ネジのような適当な固定手段で各シリン ダーヘッドプロバイディングミーンズ５の遠位末端に固定する。好ましい形態に おいては３個のシリンダーヘッドプロバイディングミーンズコネクター５３があ るが、該技術に精通した者はそのようなコネクター５３が何個でも或いは他の構 成でも２個のシリンダーヘッドプロバイディングミーンズ５の同期的回転は達成 できることが理解できるであろう。 各シリンダーヘッドプロバイディングミーンズ５に隣接してポートミーンズ１ ３があり、図１に示される本発明の好ましい形態においては、それが適切な時間に シリンダー１２内の燃料点火するスパークプラグ５７も容している。 該ポートミーンズ１３は末端部材５４にそれぞれ位置している。各末端部材５ ４はシャフト１と同軸の回転軸をもつ末端部材ベアリング５５でシャフト１を設 置している。該ベアリングが末端部材５４までのシャフト１の回転を可能にする 。該ベアリング５５は半径方向力及び軸方向力の双方に耐え得る円錐ローラーベ アリングであることが好ましい。 各ポートミーンズは各シリンダーへの燃料の吸気口と各シリンダーからの燃焼 ガスの排気口の管接続口を提供する。ポートミーンズ１３と末端部材５４におけ る管接続口の位置が４行程エンジンの各ピストンの誘導行程中の燃料の流入、並 びに排気行程中の排気ガス排出を可能にする。更に、該ポートミーンズはピストン が上死点或いはそれに近接したときに燃料点火用スパークプラグを適切な間隔で 出す。ポートミーンズに関連するシャフトアクシス(軸中心線)１^Aを中心としたシ リンダーヘッドプロバイディングミーンズの回転でポート(管接続口)とスパーク プラグ５７が各シリンダーに適切な順序で出てくるようになっている。 該シリンダーヘッドプロバイディングミーンズ５と該シャフト１の間の回転関 係はギヤの使用で達成される。好ましい形態ではシリンダーヘッドプロバイディ ングミーンズの一つが環状ギヤ１９を容している。このギヤ1９は隣接の末端部材 ５４に関連する遊星ギヤとかみ合っている。これらはシリンダーヘッドプロバイ ディングミーンズ５とシャフトギヤ装置１１の回転を割り出しするためその軸を 中心として回転できる。 シリンダー１２内の燃料燃焼により起こる膨張力はピストン６からコネクショ ンミーンズ４を通じ、ピストンコントロールミーンズ３へ伝えられる。このＸ点の まわりのモーメントがクランクシャフト２にモーメントを与える。該クランクシ ャフト２に働くそのようなモーメントはシャフトアクシス１^Aを中心としてその 回転変位を起こし、その結果該シャフトは相応して回転する。 各ポートミーンズ１３はシリンダーへ/からの燃料の吸気口/排気口のポート( 管接続口)をもつ。そのようなポート(管接続口)はシャフトアクシス１^Aからピッ チ円径に配置され、シリンダーヘッドプロバイディングミーンズ５の角回転の特 定範囲にわたって各シリンダーの開口部と整列している。クランクシャフト２上 の力の結果シャフト１が回転すると、回転運動は遊星ギヤ１０を経由してシリン ダーヘッドプロバイディングミーンズ５へ伝わる。シャフト１が回転すると、シリ ンダーヘッドプロバイディングミーンズ５はシャフトアクシス１^Aの周りを旋回 する。シャフトアクシス１^Aを中心としたシリンダーヘッドプロバイディングミ ーンズ５の旋回は各シリンダーの開口部を１)各シリンダーの軌道上の位置の一 定範囲中に吸気口/排気口と整列させ、２)回転の他の範囲中には封鎖する。４行程 エンジンのポートミーンズに対するシリンダーヘッドプロバイディングミーンズ の回転位置の故に以下が可能になる; (a)混合ガスがピストン６の下降或いは膨張行程中に吸気口を通じてシリンダ ー１２内に誘導される(吹き込まれる)、 (b)混合ガスがピストン６の上昇或いは圧縮行程中に圧縮される(また、ジーゼ ルエンジン用に注入される)、 (c)燃焼混合ガスが動力行程中にシリンダー１２内で点火され、膨張してピス トン６を押し下げる。 (d)排気流体はからピストン６の上昇或いは排気行程中に排気口を通じてシリ ンダー１２から排出される。 図１に示される好ましい形態のエンジンでは遊星ギヤ１０がシャフト１の回転 と反対方向にシリンダーヘッドプロバイディングミーンズ５の回転を誘導する。 しかしながら、環状ギヤがポートミーンズ１３にあり、遊星ギヤがシリンダーヘ ッドプロバイディングミーンズ５にあるような、遊星ギヤ及び環状ギヤのこれに 代わるもう一つの構成においては、シャフト１、シリンダー/シリンダーヘッドプ ロバイディングミーンズ、並びにピストンの同時回転が達成されるであろう。 図３５はポートミーンズ１３'の、吸気口/排気口に関連するシリンダーヘッド プロバイディングミーンズ内のシリンダー開口部１２'の整列順序を図解してい る。これはクランクシャフトの一回転当たり４動力行程であることを証する、３: １の比でクランクシャフトがシリンダーに対し逆回転している、図１のエンジン を図解している。 図３５の矢印Ｃはクランクの回転方向で、矢印ＴＤＣクランクの上死点位置で ある。 シリンダー開口部１２'を追跡すると、上死点でシリンダー１２'はポートミー ンズ１３'にある吸気口１５'と排気口８'の両方に部分的にかかっていることが みられる。上死点では、排気流体はすべて実質上シリンダー１２'から排出されて いる。ピストン６が上死点に至ると直ちに混合ガスが吸気口１５'からシリンダ ー１２'内に誘導される(吹き込まれる)。ピストンが上死点位置から下方に移動す るにつれ、シリンダー１２'は吸気口１５'と全く整列する(取入口９０度) 実質上、下死点においては、シリンダー１２'はポートミーンズにより、全く封鎖 され、ピストン６が下死点を通って移動するにつれ、シリンダー１２'内の混合ガ スは圧縮されはじめる。 ピストン６が上死点に向かって移動するにつれ、混合ガスは発火する。燃料とし てガソリンを使用するエンジンでは、発火はスパークプラグの火花で点火される 。しかし、ジーゼルのような燃料は圧縮により発火するので、発火装置は必要とし ない。この代替作動方式についてより詳細に以下説明する。 混合ガスの燃焼の結果ピストン６'が上死点から下死点に移動するにつれ、動力 はコネクションミーンズ３とクランクシャフト２経由でシャフトに伝えられる。 ピストン６'が下死点に至ると、シリンダー室１２'はポートミーンズ１３にある 第二排気口８'と整列する。ピストンが下死点を通過し、上死点に戻ると排気流体 は排気口８'を通じて排出される。これ以後、その順序は次の圧縮、爆発動力、排気、 誘導行程を繰り返す。ポートミーンズ上の吸気口、排気口、スパークプラグの位置 とヘッドプロバイディングミーンズのシャフト１及びポートミーンズ１３への割 り出しでシリンダー１２の開口部が適切なポート(口)及びスパークプラグとシリ ンダーに関連する各ピストンの適切な軸位置で整合する結果となる。該発明の好 ましい形態のエンジンは複動式であるので、二つのポートミーンズのポート(口) とスパークプラグは相互に整列していない。例１対のピストンのひとつがパワー ストローク(動力行程)で移動しているとき、該１対のピストンのもうひとつは排 気行程であることがもっとも好ましい。でなければ、１対のピストンのひとつが動 力行程を通過している間に、該１対のピストンのもうひとつが圧縮行程であって もよい。以下表１は４行程エンジンの１対のピストンが移動している行程に代替 する行程を示す。 図３５Ａはクランクとシリンダーが同時回転している図１のエンジンである。 その結果、クランクのシリンダーギヤ装置に対する割合は９:１で、末端部材当た り吸気口４個、排気口４個でクランクの回転当たり２.７動力行程となる。 図２は図１のエンジンの一部を図解し、クランクシャフトアクシス２^Aとシャフ トアクシス(軸中心線)１^A間の斜角(クランク角)を示す。ピストンコントロール ミーンズ３の回転面はクランクシャフトアクシス２^Aに垂直である平面３^Aで規定 される。シャフトアクシス１^Aを中心としたクランクシャフト２の回転によりピス トンコントロールミーンズ３の遠位末端は図心がＸ点の弧の軌跡を辿ることにな る。クランク半径５８は上死点及び下死点時における、コネクションミーンズ４を ピストン６に接続している、Ｘ点からのピストンピン半径である。シリンダー内の ピストンの往復運動が直線軸(ピストン軸６^A)に沿っているので、上死点と下死点 を各ピストンが辿る経路とクランク半径５８間にはわずかな相違がある。この相 違はコネクションミーンズをピストンコントロールミーンズの回転面３^Aに沿っ てピストンコントロールミーンズに関連して半径方向に動かすことにより補正さ れている。該経路差は各ピストンの上死点と下死点の中間におけるピストン軸に 対する垂線がクランクシャフトアクシス２^Aとシャフトアクシス１^Aの交差点(図 ２に示されるＸ点)を通過するようにさせることで最小限に止められる。 図３及び図４は図１のエンジンの内部コンポーネントの透視図であり、シリン ダー１２は示されていない。環状ギヤ１９はシリンダーヘッドプロバイディング ミーンズ５の一つにボルト或いは機械ネジのような適当な固定手段により固定さ れている。環状ギヤはシリンダーヘッドプロバイディングミーンズ５の一つのみ に配置されている。最も好ましい形態においては、環状ギヤ１９は方形の歯を持つ が、はす歯歯車或いはやまば歯車も適当である。環状ギヤ１９はその中心がシャフ トアクシス１^Aと一致するようシリンダーヘッドプロバイディングミーンズ５上 に取り付けられている。 図２４は相補カット遊星ギヤ１０に付随した環状ギヤの透視図である。遊星ギ ヤはリング５９を使用して相互に固定関係に取り付けられ、遊星ギヤ取り付け盤 ８６は各遊星ギヤの回転軸を固定関係に保っている。 図２５は環状ギヤ１９、遊星ギヤ１０、リング５９、及びシャフトギヤ１１の平 面図である。本発明の好ましい形態では、３個の遊星ギヤ１０が使用されているが、 当該技術に精通のものには環状ギヤ１９とシャフトギヤ１１間に何個もの遊星 ギヤを使用することが可能であることが理解できよう。遊星ギヤの軸はポートミ ーンズ１３と末端部材５４に対し固定している。これは、取り付け盤８６をネジ、 ボルト、或いは機械ネジ等の固定手段を数個使用して、末端部材５４に固定するこ と で達成できる。遊星ギヤ１０が固定されている場合、環状ギヤ１９の右回り回転は シャフトギヤ装置１１の左回り回転を来す。本発明の好ましいギヤ構成をもった 形態では末端部材は固定されているが、本発明の代替形態が固定シャフト１或い は固定シリンダーヘッドプロバイディングミーンズ５を持つ可能性があることが 予見される。そのような構成におけるシャフト１、末端部材、ポートミーンズ、及び シリンダーヘッドプロバイディングミーンズの相対的回転が以下表２に示されて いる。 シリンダーヘッドプロバイディングミーンズ５及びシャフト１が、環状ギヤ及 び遊星ギヤの適切な構成により、同時回転している時のシャフト１、末端部材、ポ ートミーンズ、及びシリンダーヘッドプロバイディングミーンズの相対的回転は 以下表３に示されている。 図４９は環状ギヤ及びベアリングに関する図１の部分拡大図である。 図２６は図２５のＡＡを通る断面図である。シャフトギヤ１１はシャフト１を うまく収めるようスリーブタイプのものがもっとも好ましい。シャフトギヤを回 転可能にシャフト１に固定するために、ピン、スプライン(薄板)或いはキー溝タイ プのかみ合いが好ましい。しかしながら、該技術に精通したものはシャフトギヤを シャフトに固定する、並びに/或いはシャフトギヤをシャフトに合わせる方法は他 に多数あることが理解できよう。例えば、ギヤをシャフトの一部として製造する或 いはシャフトに焼きばめすることも可能であるが、硬化したギヤが好ましいので、 分離したギヤである。 図１２及び図１３はシャフト１、シャフトギヤ１１、クランクシャフト２、及び 釣り合いマス６０の透視図である。シャフト１は中引張スチールでできており、シ ャフト１上にクランクシャフト２、釣り合いマス６０、シャフトギヤ装置１１、及 びシャフトベヤリングが滑動可能に配置されるよう、中央部が最大の階段直径を もっていることが最も好ましい。 クランクシャフト２はクランクアクシス(軸)２^Aに斜めの穴をもつ円形横断面 をもつ。当該穴はクランクシャフト２が配置されるシャフト１の部分に該当する。 該穴の中心線はクランクシャフトの重心で交差するのが最も好ましい。 該クランクシャフト２は合わせピンの使用でシャフト１に固定されている。こ の代わりに、クランクシャフトはスプライン、キー溝或いは焼きばめ、或いはそれ に似たいかなる方法を使用し、シャフト１に固定することも可能である。また、該 クランクシャフトは機械加工により、シャフト１を形成してもよい。釣り合いマス ６０はエンジンの作動中、回転及び往復運動する部品マス(塊)の釣り合い失墜力 を最小限に止めるよう、シャフト１に固定されている。釣り合いマス６０は中引張 スチールを使い、合わせピンを使用してシャフト１に固定されているのが最も好 ましい。また、前記したごとく、そのようなマスを固定するこれに代わる形態を使 用してもよい。 往復運動する部品の運動は正弦曲線を描き、言い換えれば単純調和運動、である ので、一次均衡失墜力のみが生じる。これは２個の釣り合いマスが理論的にはその ような均衡失墜マスと釣り合いを保って、残留均衡失墜力を残さないことを意味 する。エンジン作動中のシャフト１にかかる均衡失墜力の単純計算が適当な釣り 合いマス６０の位置、形状、サイズを決定する。 これに変わって、クランクシャフト及びシャフトは適当な等級のスチールの単 一鋼片から鍛造することも可能である。 ピストンコントロールミーンズ３が該クランクシャフト２に取り付けられてい る。該ピストンコントロールミーンズ３はベアリング５０を使用する事でクラン クアクシス(軸)２^Aを中心に回転できる。図１に図解されているように、ベアリン グ５０は円錐ローラーベアリングである。これに代わって、ボールベアリングも利 用できるが、ピストンの往復運動により生ずるモーメントの為、該ベアリングが推 力要素に耐え得ることが望ましい。図１に示されているように、２個の円錐ローラ ーベアリング５０がクランクシャフト２の末端に固定されている。図１４に示さ れるように、ピストンコントロールミーンズ３は内部穴をもち、円錐ローラーベア リング５０の外レースにかみ合うことができるピストンコントロールミーンズカ ラー６１或いはリングをもつ。 これにより、ピストンコントロールミーンズがクランクシャフトに関連し動く ことを軸方向に抑制している。環状スラストプレート(推力受け板)７３はベアリ ングがそれに対し軸方向に位置するよう、機械ネジを使用してクランクシャフト 上に取り付けられている。 ピストンコントロールミーンズアーム６２はピストンコントロールミーンズカ ラー６１から放射状に伸びている。ピストンコントロールミーンズのアーム６２ の数はエンジンに使用されているピストンの対の数に一致する。 該ピストンコントロールミーンズはどのような形状であってもよく、図１４に 示されたアームを必ずしも持つ必要はない。これに代わり、ピストンコントロール ミーンズはその円周に、コネクションミーンズが配置されえるようなディスク(円 盤)であってもよい。 ピストンコントロールミーンズ３のアーム６２の末端にコネクションミーンズ が接続されている。図１６はコネクションミーンズ４の末端図である。最も好まし い形態では、１個のコネクションミーンズ４が各アーム６２の末端に配置され、そ れぞれ１対の対向ピストンを制御する。しかしながら、このエンジンは各コネクシ ョンミーンズが１個のピストンのみを制御する単動式で運転され得ることも予見 される。しかしながら、最も好ましい形態では、均衡失墜力及びモーメントがより 容易に均衡されることから、エンジンは複動式である。更に、容積が２倍の複動式 シリンダー構成に比べ、単動式シリンダー構成のエンジン例を組み立てるのはず っと単純というわけではない。 各ピストンはコネクションミーンズ４にあるピストンピン孔８４を貫通する標 準ピストンピンタイプの構造でコネクションミーンズ４の末端に接続されている 。 該コネクションミーンズ４はコネクションミーンズピン６３でピストンコント ロールミーンズ３に接続されている。該ビン６３はピストンコントロールミーン ズにある孔に圧搾はめ込みされているのが好ましいが、代わりにその一部であっ てもよい。図１７に示されるように、該コネクションミーンズピン６３はコネクシ ョンミーンズ４の孔の内側に位置するブッシュ６４内に位置している。シリンダ ーアクシス(軸)はシャフトアクシス(軸)と整列しているため、シャフトアクシス １^Aは図１６に示されるコネクションミーンズ４の対称面４^Aに一致する。 クランクシャフトアクシス(軸)２^Aとシャフトアクシス１^Aを中心とした該ピス トンの回転の結果、ピストンを支えるコネクションミーンズ４はピストンコント ロールミーンズ３に関してピストンコントロールミーンズ回転面３^Aを回転可能 ででなければならない。図１７及び図２０に示されるコネクションミーンズブッ シュ６４はピストンコントロールミーンズ回転面３^Aのコネクションミーンズ４ のこの回転自由度を与える。コネクションミーンズ４とピストンコントロールミ ーンズ３の間のこのような相対的回転を達成するこれに代わる多くの方法が予見 される。例えば、ピストンコントロールミーンズに配置された、或いはピストンコ ントロールミーンズアーム６２に沿って配置されたローラー或いはボールベアリ ングである。これに代わって、コネクションミーンズ４への相対的運動を可能にす る旋回軸をもつ、蝶番タイプの構造をコネクションミーンズ４の一部に利用する ことも可能である。 シリンダー内及びシリンダーに関する変位は直線であるが、シャフト１^Aを中心 としたクランクシャフト２^Aの回転でピストンコントロールミーンズの(シリンダ ーに関する)軌跡はＸ点(図２に示される)に図心をもつ弧を描くことから、ピス トンコントロールミーンズ３に関するコネクションミーンズ４の第二の自由度は 必須である。この第二自由度はコネクションミーンズブッシュ４によっても与え られている。該ブッシュはピストンコントロールミーンズ回転面３^Aに沿って、コ ネクションミーンズ４の孔内で前後に滑る事ができる。 シリンダー内の各ピストンの経路とピストンコントロールミーンズの軌跡の相 違度は、ピストンコントロールミーンズ回転面３^Aからの距離がピストンピンの上 死点と下死点の中間点に対する垂線が図２に示されるＸ点(クランクシャフトア クシス２^Aとシャフトアクシス１^Aの交差点)を交差するよう、ピストンピンを配置 することで最小にされた。最も好ましい形態では、コネクションミーンズ４はピス トンコントロールミーンズ回転面３^Aに対し対称で、この点でシリンダーヘッドプ ロバイディングミーンズとシリンダーの本質的形状はシャフトアクシス１^Aに垂 直の軸について実質上対称である。 クランクシャフトアクシス２^Aを中心としたピストンの回転とシャフトアクシ ス１^Aを中心とした回転は各シリンダーのピストンコントロールミーンズの相対 的変位に更に相違を生じる。該相違は、シャフトアクシス１^Aの方向から見た場合 にシャフトアクシス１^Aを中心としたシリンダーヘッドプロバイディングミーン ズ５とクランクシャフトアクシス２^Aを中心としたピストンコントロールミーン ズ３の非同期的よろめき（味噌擂り運動）のような回転の為である。ピストンが シリンダーヘッドプロバイディングミーンズ５と同期的に回転するので、ピスト ン６に対するピストンコントロールミーンズ３の非同期的回転はその間どこかで 吸収される必要がある。最も好ましい形態では、回転におけるこの相違はコネクシ ョンブッシュ６４により補正される。該ブッシュはコネクションミーンズにピス トンコントロールミーンズ回転面３^Aの方向に第三の自由度を与える。しかしなが ら、コネクションミーンズとシリンダーヘッドプロバイディングミーンズとの間 に正の関連があるよう、コネクションミーンズの一つはピストンコントロールミ ーンズ３に関してこの第三の自由度を持っていない。二つの自由度のみを持つコ ネクションミーンズ３に伸びているピストンコントロールアームはシリンダーヘ ッドプロバイディングミーンズと同期に回転する。これ以外の二つのコネクショ ンミーンズにおける第三の自由度はコネクションミーンズブッシュ６４とコネ クションミーンズピン６３により達成される。図１８及び図１９はスロット或い はレリーフ６５をもつコネクションミーンズピン６３を図示している。図２０に 示されるコネクションミーンズブッシュ６４はコネクションミーンズピンスロッ ト６５に相補的溝をもつ。図１７はコネクションミーンズ４内に配置されたコネ クションミーンズピン６３とコネクションミーンズブッシュ６４の関係を示して いる。該スロット６５はコネクションミーンズがピストンコントロールミーンズ ３に関連してシリンダーヘッドプロバイディングミーンズ５の回転面に平行な面 で並進することを許す。 該第三の自由度は代わりにコネクションミーンズ４のピストンピンで賦与する ことも可能であるが、最も好ましい形態においては、この第三の自由度がコネクシ ョンミーンズピン６３で与えられることがより効果的であることが見いだされた 。 これに代わって、ピストンコントロールミーンズアームはその遠位末端から離 れていて、軸がクランクシャフトアクシスに平行な旋回軸で旋回できてもよい。６ シリンダー対向対エンジンでピストンからの動力の伝動を確保する為には、その ようなアームの一つは固定し、非旋回、他の二つのアームは旋回可能であろう。 コネクションミーンズ４は高引張アルミニウム製、鍛造機械加工、或いは機械加 工でできているのが最も好ましい。これに代わっては組み立てでもよい。コネクシ ョンミーンズブッシュは焼結青銅、或いは青銅で作られているのが最も好ましい 。同様にコネクションミーンズピン６３は高い表面仕上げのクロミウムスチール が好ましい。 図８は３個のシリンダー１２を運ぶシリンダーヘッドプロバイディングミーン ズ５の平面図である。該シリンダーヘッドプロバイディングミーンズ５は各シリ ンダーを固定配列に配置固定する。図９は図８のＡＡ部分の横断面図である。各 シリンダー１２がいかにシリンダー１２の外辺部に位置するプレートリング或い はカラーにより、シリンダーヘッドプロバイディングミーンズ５に固定されてい るかを示している。機械ネジ或いはボルト或いはそのようなものの使用で各シリ ンダーをシリンダーヘッドプロバイディングミーンズにしっかりと固定する。図 ８及び図９は各２個のシリンダーヘッドプロバイディングミーンズ５を互いに接 続するシリンダーヘッドプロバイディングミーンズコネクターズ５３を図示して いる。該コネクターズ５３は各シリンダーヘッドプロバイディングミーンズ５の 孔或いは開口部内に取り付ける。該シリンダーは公知のエンジンシリンダーに通 常使用される金属合金でできている。 各シリンダー１２はシリンダーに関連するピストンコントロールミーンズアー ム６２の往復運動を収容するレリーフをもっている。 図１０と図１１はポートミーンズ１３とかみ合うシリンダーヘッドプロバイデ ィングミーンズ５の表面を図示している。図１及び図４７に示されるリングシー ル１００はシリンダーに対する各開口部周囲にあるシリンダーヘッドプロバイデ ィングミーンズの隆起部分に対応する位置に開口部を持ち、シリンダーヘッドプ ロバイディングミーンズと共に回転する。該リングシールはシャフトアクシス１^A に図心があり、各シリンダー開口部を密閉するに十分な内径外径をもっている。該 リングシールはノコギリ歯に使用されるような硬鋼製で摩擦減少被膜を施したも のが好ましい。 環状シール１０１及び１０２は環状溝内、リングシールの下方にあるシリンダ ー開口部の周りにある。図４７はシールの好ましい配置をより詳細に示している。 シリンダー内の圧縮流体がシリンダーより漏れようとすると、そのような流体に よる圧力上昇は空洞１０３内の圧力を上昇し、リングシールをポートミーンズに 向けて押し付けることで、漏れのルートを封ずる。同様に、シール１０１の内壁上 の圧力上昇はシール１０２を環状溝の外壁に対して圧しつけ、その漏れルートを 封ずる。 該技術に精通しているものはポートミーンズへのシリンダー開口部を封ずる方 法は他に多数あることを理解するであろう。 本発明の最も好ましい形態では末端部材５４がポートミーンズ１３を支えてい る。図２８は末端部材５４とポートミーンズ１３の透視図である。本発明の好まし い形態ではポートミーンズ１３と末端部材５４は分離した部品であるが、ポート ミーンズと末端部材は単一部品でありうる。本発明の好ましい形態では、末端部材 ５４はアルミニウム製、ポートミーンズは耐久性と強度の為表面硬化に適したス チール製である。ポートミーンズ１３はシリンダーヘッドプロバイディングミー ンズ５に対する相対的回転から起こる摩擦力、また各シリンダー内の燃料からの 燃焼熱に晒されるので、表面硬化鋼の使用が望ましい。 本発明の好ましい形態では、各ポートミーンズ１３は燃料の誘導及び燃焼ガス の排気の為、それぞれ２個の吸気口１５、及び２個の排気口８を持つ。 本発明の最も好ましい形態では、エンジンが標準４行程二重反転順序で運転す る場合、シャフトアクシス１^Aを中心としたシリンダーヘッドプロバイディングミ ーンズの一回転は各ピストンの４行程２周期を来すことになる。シャフトとシリ ンダーヘッドプロバイディングミーンズ間のギヤ比率が３:１であるので、エンジ ンが反転モードで作動しているときには、ポートミーンズに対するシリンダーヘ ッドプロバイディングミーンズの一回転はシャフトに対しシリンダーヘッドプロ バイディングミーンズの４回転を生ずる。シリンダーヘッドプロバイディングミ ーンズがシャフトと同方向に回転する、エンジンが同期回転モードで作動してい るときには、ポートミーンズに対するシリンダーヘッドプロバイディングミーン ズの１回転はシャフトに対するシリンダーヘッドプロバイディングミーンズの２ 回転を生ずる。最も好ましい作動順序が図３５に図解されている。ピストンがＴＤ Ｃ(上死点)に近づくとスパークプラグがシリンダー内の燃料の燃焼を起こす。こ の点で、ポートミーンズは適切な間隔でスパークプラグをシリンダーに提示する ための開口部６６を備えている。ピストンが４行程２周期で作動する最も好まし いモードにおいては、各ポートミーンズから２個のスパークプラグが提示されて いる。 末端部材５４は燃料/空気支給、スパークプラグを提供し、ポートミーンズ１３ にある開口部へ排気ガスを排出する為のポートミーンズ１３にある開口部に合致 する開口部を持っている。 図２９は排気口１５、吸気口８、スパークプラグ開口部６６の相対位置を図示し た末端部材５４の平面図である。本発明の好ましい形態では、ポートはすべて同じ ピッチ円径にある。 末端部材５４の外辺部に位置する開口部は図１、図２１、図２２に示されるよう に、両末端部材５４を固定関係に保つ構造部材６８を固定する。 図３０は図２９のＡＡ部分の断面図で、ポートミーンズ１３が配置されるべき ポートミーンズレリーフ６７を示している。図２９及び図３０の末端部材５４は シリンダーヘッドプロバイディングミーンズ５とシャフト１間のギヤ装置(図２ ６)を収めている末端部材である。末端部材５４の一つにあるネジ穴８５は図２３ に示される遊星ギヤ取り付け盤８６を末端部材５４に固定している機械ネジを入 れている。 図３２は図３１に示される末端部材のＡＡ部分の断面図である。図３２では、ポ ートミーンズ１３は末端部材５４に関連して図示されている。図３０と図３２の 両方にポートミーンズ１３及び末端部材５４の両方を通る排気口８とスパークプ ラグ開口部６６が示されている。吸気口及び排気口１５,１８はエンジンの他方に 位置する反対のポートミーンズと末端部材では逆になっている。 ここでは各シリンダーへの開口部が同一のピッチ円径にあるエンジンが記述さ れているが、これに代わり、開口部のいくつかが異なるピッチ円径にあって、ポー トミーンズ１３の対応ポート(口)が異なる対応ピッチ円径にあってもよい。この タイプの構成は異なる点火順序並びに結合構造をもつエンジンに利用することが できる。 該発明の好ましい形態のエンジンでは、末端部材のひとつの２個のスパークプ ラグの間に引かれた線が他方の末端部材の２個のスパークプラグの間に引かれた 線に対し４５度の角度をもつ。この４５度のオフセットにより確実に各末端部材 のポートとスパークプラグを各対向ピストンに対し正しい位置に配置することが できる。クランクがシリンダーヘッドプロバイディングミーンズに対し１８０度 回転するとき、該シリンダーヘッドプロバイディングミーンズはポートミーンズ に対し−４５度移動し、該クランクはポートミーンズに対し+１３５度移動する。 これは合計１８０度で、ギヤ装置に一致する３:１の比である。この結果、末端部材 のオフセットは４５度である必要がある。 図４８は図２９の末端部材を示す。本発明において、好ましい形態である各末端 に３個のピストンがあるエンジンでは、スパークプラグセンターと隣接のポート( 口)の角度は６７.５度であり、１対のポート(口)の角度は４５度である。図３３に 示される吸気口及び排気口それぞれ１５，８はシリンダーヘッドプロバイディン グミーンズ５の相補面とかみ合うポートミーンズの表面で或いはその方向に横断 面積が拡大している。この面積拡大は、シリンダーがポート上を回転するにつれ各 シリンダーが対面するポート面積がより大きいものになる点で望ましい。これで 流体のシリンダー内外移動がよりよくなり、シリンダーが回転通過するにつれ、必 要な吸気及び排気時間を提供する。使用のポート(口)サイズとシリンダー開口部 のサイズでは、吸気口はＴＤＣ前３０度で開き、ＢＤＣ後３０度で閉じ、排気口は ＢＤＣ前３０度で開き、ＴＤＣ後３０度で閉じる。エンジンの他の配置構造も単純 な計算で決定できる。 レリーフ６９は末端部材及びポートミーンズを効率的に冷却するためその表面 積を増加するため末端部材に設けられた。ここに示されている該レリーフ６９は 特定の形状であるが、これに代わる冷却の適当な手段を提供するいかなる形状の ものであってもよい。 図３３は末端部材５４及びポートミーンズ１３の底面図である。示されている ように、ポートミーンズは環状或いは平面状が最も好ましい。しかしながら、該ポ ートミーンズはシリンダーヘッドプロバイディングミーンズ５の相補面に対し傾 斜面であってよい。事実、ポートミーンズ１３及びシリンダーヘッドプロバイディ ングミーンズ５の相補面はいかなる外形であってもよいが、製造の容易さからも っとも好ましい形状は平面状である。 末端部材５４及びポートミーンズ１３の底面図は遊星ギヤ取り付け盤８５を末 端部材５４に固定する機械ネジを受け止める遊星ギヤネジ穴８５も図示している 。 末端部材５４にそのようなネジ穴が３個あることが好ましい。遊星ギヤ取り付 け盤８６にある細長い穴９４で末端部材に対する遊星ギヤの位置をある程度調整 できる。この自由度でポートミーンズに対するシリンダーヘッドの相対的回転の タイミングが調整できる。また、遊星ギヤ取り付け盤８６には取り付け盤８６を末 端部材に固定するピンが入るピン穴９５がある。細長い孔９４を通るネジは取り 付け盤を末端部材に回転可能に固定するには不十分であろう。 ここには３対の対向ピストンをもつ燃焼エンジンが種々のコンポーネント(構 成要素)及び部品について詳細に説明されているが、本発明は３対以上の対向ピス トン或いは単動ピストンの燃焼エンジンに改造することができる。シャフト１及 びシリンダーヘッドプロバイディングミーンズ５の間のギヤ比(変速比)はエンジ ンのピストン対数に相関する。４行程周期で作動する図１のエンジンのギヤ比は 以下のごとく定められる。 Ｗs/Ｗc=−Ｎ ここでＷsはシャフト１の回転、Ｗcはシリンダーヘッドプロバイディングミーン ズ５の回転、Ｎはシリンダーの対(つい)数である。そこで、３対の対向エンジンで は、シャフトは、必須ではないが、好ましくは、反対方向に、シリンダーヘッドプロ バイディングミーンズ５の３倍のスピードで回転する。ギヤ比９:１で、各末端部 材が４個の吸気口及び排気口をもち、３対の対向ピストンをもつ同時回転エンジ ンにおいては、Ｗs/Ｗc=+Ｎ² 図３６は５対の対向ピストンをもつスパーク点火燃焼エンジンのシリンダーの 半回転の順序を図解している。この配置では、シリンダーはクランクと同時回転す る。クランクのシリンダーギヤ装置比は５:１である。各ポートミーンズは、クラン クの回転当たり４動力行程であることを証す２個の吸気口と２個の排気口を持っ ている。図３６Ａはクランクがシリンダーに対し逆同時回転する５対対向シリン ダーエンジンを示している。ギヤ装置比は−５:１で、ポートミーンズ当たり６個 の(吸気/排気)口では、クランクの回転当たり６動力行程の結果となっている。 同様に、図３７は７対の対向ピストンをもつスパーク点火燃焼エンジンのシリ ンダーの３分の１回転での順序を図解している。図３７のシリンダーヘッドプロ バイディングミーンズ１３'の単一回転では、単一ピストンが４行程周期の３周期 を通して動く。図３７はシリンダーヘッドプロバイディングミーンズ１３とポー トミーンズの３分の１回転中、言い換えれば４行程の１周期、の相対的回転を示し ている。図３７Ａは７対の対向シリンダーエンジンの逆回転版である。シリンダー に対するクランクのギヤ比は−７:１でポートミーンズ当たり８つの(吸気/排気) 口では、クランクの回転当たり８動力行程の結果となる。 図１に示されるように、本発明の最も好ましい形態では、燃料は必要なときに吸 気口１５を通って自然吸引によりシリンダーに供給される。燃料と空気の混合ガ スは図３４に示される各吸気口に配置された気化器７０の使用で混合される。気 化器は２８mmの内径、フラットサイドベンチュリタイプが最も好ましい。該技術に 精通したものはこれに代わる気化器の使用が可能であり、シリンダーの容量がこ こに説明されたものと異なる場合は他の適当な気化器が要求されることが理解で きよう。空気はエアフィルター７１を通って気化器７０に吸引される。スロットル コントローラー７２は気化器７０への燃料を制御するスロットルケーブルに接続 し、各シリンダーに吸引される燃料の分量を制御する。該スロットルコントローラ ーは図１のエンジンの４個の気化器をすべて同時に制御する。各シリンダー内の 燃焼燃料の膨張力が実質上相似であるよう、同時作動が望ましい。 最も好ましい形態では、図３４にその一部が示されているスターターモーター( 始動電動機)７３が始動時にベルトドライブにより交流発電機滑車７４を駆動す る。引き続いて、始動時中ベルトドライブによりシャフト１の滑車に接続する小型 の交流発電機滑車を駆動する。エンジンが一度作動し始めれば、シャフト１とスタ ーターモーター間のクラッチ入れ/外しの適当な方法が必要である。スターターモ ーター内にスプラグクラッチを入れることもその一つである。該技術に精通して いるものにはこれに代わる多数の始動方法があると理解できよう。ここでは最も 好ましい形態として、スターターモーターはベルトを使用して間接的にシャフト １に接続しているが、他の多くの直接/間接駆動方法が使用できる。一例として、別 のスターターモーターがシャフト１を直接駆動してエンジンを始動し得る。これ に代わって、エンジンは圧縮空気或いは他の流体をシリンダー内に圧入し、運動を 引起する、気体力学的に始動することもできる。本エンジン始動方法は大型トラッ クや船舶エンジンに通常使用されている。これに代わって、シリンダーヘッドプロ バイディングミーンズ５に摩擦駆動或いは直接駆動カップリングを使用して力を かけることによりエンジン回転の始動を達成することもできる。 更に、エンジンは図３４に示されるようにその電気回路の一部としてコイル７ ５及びエレクトロニック点火モジュール７６、及び交流発電機７８を含む。該発明 の好ましい形態のエンジンにおいては、エンジンのスパークプラグの点火はシャ フト１に取り付けられたホール効果センサーにより点火される。磁石をもつ円盤 がシャフトに取り付けられており、該シャフトは回転してホール効果センサーを 通過、そこを通るトリガーの相対的回転を探知して、適切な時期に各スパークプラ グの点火を引起する。そのようなスパークプラグの火花を発する、通常使用される ポイント(ケッタリング)、及びレラクターメカニズム等のこれに代わる多くの方 法が知られている。これら部品の構造についてはこれに代わる同等のものを含め、 自動車産業ではよく知られている。排気管７９は有害な排気ガスを導管で送り出 す為の排気口に接続されているのが最も好ましい。 シリンダーへの燃料供給に代わり、エンジンはその操作が公知の排気ガスター ボ、或いは直接駆動ターボ、或いはスーパーチャージャーを使用することもできる。 更にこれに代わり、気化器内で空気と燃料を混合する代わりに、エンジンはシリ ンダー内にシリンダーヘッドプロバイディングミーンズおよびピストンの適切な 回転角度で燃料を注入する燃料注入器を使用することができる。そのような注入 方法は自動車産業において公知であり、これ以上の説明を要しない。 図１に説明されたエンジンに代わる実施例として、図３８はシリンダーヘッド プロバイディングミーンズ５"とポートミーンズ１３"の間に相対的回転のないエ ンジンの断面図を図解している。このエンジン構成において、シャフト１"は各末 端で、シャフトアクシス１^Aの回りを旋回し、自身の軸を中心に回転することので きる遊星ギヤ１０"により環状ギヤ１９'に連動されている。遊星ギヤ１０"の回転 はカム８０"と連結している。そのような連結は遊星ギヤのアクシル（軸）を該カ ムにとりつけることで達成できる。該カム８０"はプッシュロッド８１"を作動し、 プッシュロッドは続いてロッカーアーム８２"に接続、ロッカーアームは燃料と 空気をシリンダーに吸引する吸気弁８３"とそこから排気ガスを排出するための 排気弁８７"を作動する。 図３８のエンジンはピストンコントロールミーンズ３"の外辺部から相互に１ ８０度に配置された２対の対向ピストンを持っている。図示されているエンジン はまたピストン及びシリンダーを何個持っていてもよく、また複動式或いは単動 式であってもよい。 図３８はシリンダー当たり１個のバルブ(弁)を図示しているが、断面図面外に 少なくともシリンダー当たり１個のバルブ(弁)があり、各シリンダーが少なくと も空気/燃料の吸気に一個、排気ガスの排気に一個持っている。ポートミーンズ１ ３"とシャフト１'間の伝動装置及びカム８０"の形状により、カム８０"からのバ ルブ作動でシリンダーに対し(吸気/排気)口を適切なときに開閉することができ る。本エンジンは圧縮点火エンジンとして運転されてもよいし、注入器がシリンダ ーヘッドプロバイディングミーンズ内にあってもよい。本エンジンは排気ガスタ ー ボ或いは直接駆動ターボを使用してもよい。図３８のエンジンの内部部品の潤滑 油保持の為ピストン、クランクシャフト、ピストンコントロールミーンズその他の 関連部品を囲むクランクシャフトケーシング８９"が用意されている。このケーシ ングは該エンジンに更に剛性を与えている。 バルブ８７"/８３"はバルブスプリングを使用して各シリンダーへの(吸気/排 気)口を閉じる方にバイアスしている。開口部はプッシュロッドロッカーアームと カムフォロワーで達成される。該技術に精通したものはカム８０"の適切な形状を 決定し、ピストン往復運動中適切な間隔でバルブを作動することができよう。また、 クランクシャフト及びポート(吸気/排気口)は環状ギヤ１９"、遊星ギヤ１０"、シ ャフト伝動装置により互いに割り出されているので、使用されるべき適切なギヤ 比が要求され、これはもちろんカムシャフトの形状に依存する。 該エンジンを運転する図３８に図示されていない他のコンポーネントが必要で ある。そのようなコンポーネントとしては気化器、スパーク点火式エンジン用スパ ークプラグ、関連電気回路等である。 図３９は図１に示されているエンジンに似た２対の対向ビストンのあるエンジ ンの断面図である。図１のエンジンと図３９のエンジンの構成で主要な相違はク ランクシャフト２'''とシャフト１'''の構造である。該シャフト１'''は不連続で その間にクランクシャフト２'''が位置する。クランクシャフト２"からベアリン グで支持しているのがピストンコントロールミーンズ３'''である。釣り合いマス １４'''はシャフト１'''の各部分についている。ここでも釣り合いマスはエンジ ン内の回転、往復する物体の釣り合いをとっている。 図３９のエンジンのポートミーンズ１３'''は図１のごとく末端部材内に位置 していない。しかし、該技術に精通したものは、これがそのような部品の構成の選 択肢のほんの一例に過ぎないことが理解できよう。 シャフト１'''とシリンダーヘッドプロバイディングミーンズ５'''間の伝動装 置は、シャフトの反対側の末端部に同装置が繰り返されている以外は、図１のエン ジンで記述されたものに実質的に相似である。 本発明のもう一つの好ましい形態では、図１のエンジンの実施例とは異なった エンジンからなっている。図４０にそのような実施例の部分断面透視図が示され ている。図４０に示される該エンジンの部分断面図と共に図４０をみると、該エン ジンはクランクシャフト'２をその間に抱えたシャフト'１からなっている。該ク ランクシャフト'２は各シャフト'１に固定されたクランクシャフトキャリング部 材'１４に支えられている。ここでも、この形態のエンジンは運転時に、図６或いは 図５にある円錐軌跡をもつくクランクシャフト'２をもつ。クランクシャフト'２ はシャフト'１の軸中心線'１^Aに斜めにクランクシャフトキャリング部材'１４に より支えられている。該クランクシャフトアクシス'２^Aはキャリング部材１４間 の実質上中間Ｘ点で'１^A軸を交差する。該クランクシャフト'２は最も好ましくは ベアリング'２９を使用してピストンコントロールミーンズ'２１を支える。該ベ アリングによりピストンコントロールミーンズ'２１'はクランクシャフトアクシ ス'２^Aを中心に回転する事が可能になる。 ３個のピストン'２０がピストンコントロールミーンズの外辺部にある。図４２ はピストン'２０及びビストンコントロールミーンズ'２１の平面図である。該ピ ストンは円盤の部分である。該エンジンが組み立てられると、各ピストン'２０の 間に楔形ブロック'２２が配置される。該楔形ブロック'２２は外部ケーシング'２ ７によりピストン'２０の間に支えられ、各ピストンの半径（放射）縁間に挟み込 まれている。シリンダー'１２はピストン'２０の上面及び下面、外部ケーシング' ２７の内面、ピストン'２０の両側に位置する楔形ブロック'２２の半径面、ポート ミーンズ'１３、ピストンコントロールミーンズ'２１で規定される。該ピストンコ ントロールミーンズ'２１は少なくともシリンダー'１２の一部を形成する部分で は実質上球状をしており、その図心をＸ点にもっている。ピストンコントロールミ ーンズの該形状が、エンジンの運転中、各シリンダーの一部をなす面が図心に対し て並進せず、回転のみするようにする。これはピストンコントロールミーンズ'２ １とポートミーンズ間の密閉維持が確保されるために望ましい。ポートミーンズ' １３にあるシール'２５がピストンコントロールミーンズ'２１とポートミーンズ '１３の間のシリンダーを密閉する。各ピストン'２０の周辺及び外部ケーシング' ２７の間を密閉するため各ピストン'２０の周辺にシールが施されている。各ピス トン'２０の半径（放射）縁と楔形ブロック'２２の半径面の間にシール'２６が 施され、このようなシールは各シリンダーから流体が漏れるのを防ぐ。 シリンダーは各ピストン'２０の両側に位置する。シリンダー内の燃料の膨張に よる各ピストンの動きで該ピストンが往復する。そのような運動がシャフト'１を 中心としたクランクシャフト'２の回転運動を誘導し、シャフ(軸)の回転運動を誘 導する。該ピストン'２０とピストンコントロールミーンズ'２１はカップリンミ ーンズ'２３によりポートミーンズ'１３に連結している。カップリングミーンズ' ２３はベベルギヤ(かさ歯車)が最も好ましい。ピストンコントロールミーンズに あるベベルギヤはポートミーンズ'１３にある大きい直径のベベルギヤとかみ合 う。そのような連結により、ポートミーンズ'１３に対するピストンコントロール ミーンズ'２１、ピストン'２０、及び楔形ブロック'２２の回転が起こる。 図４０及び図４１のエンジンは２個のシリンダー室がウォブルピストンの各側 に配置された本発明のもう一つの好ましい実施例である。しかしながら、該技術に 精通したものには、本エンジンはピストン'２０の片面により規定された片面シリ ンダーを使用することができることが理解できよう。 図４０のエンジンのポートミーンズ'１３に位置する吸気口及び排気口に関連 したシリンダーの回転を示す順が図４３に図解されている。該順序は３単動或い は６複動ピストンエンジンの運転ステップを図解している。 シリンダー"１２及びピストン"２０を追って回転し、上死点で吸気口"１５及び 排気印"８の両方が流体の経路を開く。上死点で、排気流体は実質上すべてシリン ダー'１２より排出され、混合ガスが吸引されようとしている。シリンダー"１２及 びピストン"２０が上死点より下死点に回転するにつれ、吸気口"１５が混合ガス を吸引する。下死点に近づくと、シリンダー"１２がポートミーンズ'１３上を通過 するときには、どの口もシリンダー"１２と一列に並ばない。吸気口"１５は楔形ブ ロック"２２がその上を回転することで閉鎖される。 下死点から上死点まで、ピストン"２０はシリンダー"１２内の混合ガスを圧縮 する。その後、混合ガスはパワーストローク中に燃焼して、ピストンは下死点に戻 る。実質上、下死点において、ピストン"２０の上死点への移動中、排気流体がシリ ンダー"１２から第二排気口を通じ排出される。ピストンが上死点に至ると、第二 吸入口"１５がシリンダー室に会うことで、混合ガスが取り入れ口からシリンダー 内に吸入され次回の順序過程が始まる。 この形態のエンジンは必要に応じ適切なシーケンス(順序)をもつ燃料注入及び 圧縮点火等の異なるモードで容易に操作できる。本エンジンをジーゼル燃料を使 用して運転する場合は、燃料注入器を挿入し、グロープラグをスパークプラグと取 り替える事ができる。 図１のエンジン及び図３８、図３９、図４０に図解されている代わりの構造は圧 縮着火エンジンとして操作するよう改造できる。本発明のエンジンを例えばジー ゼルを燃料として使う圧縮着火エンジンとして操作するにあたり、図１、図３９、 図４０に示されているスパークプラグ５７は必要なくなる。圧縮着火エンジンの 混合ガス点火は、混合ガスを圧縮し、該ガスが自動的に着火する温度にすることで 達成される。本発明のエンジンは圧縮比を１６:−２３:１に変えることでジーゼ ルタイプエンジンとして運転できるよう改変できる。これは、クランク角を大きく、 或いは燃焼室容量を小さくすることで達成できる。各シリンダー内の圧縮比はク ランク角に比例する。スパーク点火エンジンとして作動する図１のエンジンでは、 クランク角は１０度である。 更に、燃料注入器は各ピストンが上死点或いはその直前で燃料がシリンダーに 注入されるようポートミーンズ１５内に配置しなければならない。圧縮着火エン ジンの燃料注入は多く文献があって、これ以上記述する必要はない。最新のジーゼ ルエンジンは始動に使用されるグロープラグをもっている。放出される熱はエン ジンが冷たい場合燃焼過程を起こす助けとなる。グロープラグはポートミーンズ １３に配置するのが最も好ましいと予見されるが、図１、図３９、図４０のエンジ ンにおいては始動時にこれらグロープラグがシリンダーに必ずしもだされていな いことは注目される。 この点で、各シリンダーの開口部がポートミーンズ１３に取り付けられたグロ ープラグに出会うようシリンダーヘッドプロバイディングミーンズ５の回転が始 動前に調節できることが望ましい。それに代わって、該グロープラグをシリンダー ヘッドプロバイディングミーンズ５内においてもよい。 本発明のエンジンが燃料の燃焼室を規定するシリンダーをもつとここに記述し てあるが、該ポートミーンズは穴或いは開口部といったものを通じ、主要燃焼室と 通じる前室システムを追加にもつことも可能である。そのような室は通常燃料が 注入されるエンジンにおいて使用される。前室システムを使用するエンジンは空 気利用率が非常によいのが特徴で、高速エンジンにも適当である。 シリンダー内の燃料燃焼は多く文献があり、多くの形状のピストン ヘッド、注 入角度、特性が知られている。それらは皆本発明のエンジンに利用できる。 以上４行程周期で作動する本発明のエンジンを記述したが、それらすべて２行 程周期で作動するよう改変できる。図４５は２行程周期で作動するようわずかな 変更をした実質上図１のエンジンの断面図である。図４１のエンジンと比較して、 図４５の実施例の実質上の相違はポートミーンズ１３^Tとシリンダー１２^Tである。 図４５の２行程エンジンのピストンはシリンダーヘッドプロバイディングミー ンズの一回転中に図１のエンジンのピストンの２倍の動力行程をもつ。この点で、 図１のそれに似た外形のエンジンのポートミーンズ１３^T内に２倍の数の吸気口 １５^Tがある。好ましい形態の２行程エンジンにおいては、シリンダー１２^Tの外辺 に位置する排気口８^T(各シリンダーが少なくとも１個もつ)を通じ、シリンダー１ ２^Tから排気ガスを排出する。そのような排気口はピストン６^Tが下死点に至る直 前にシリンダー１２^Tに対し開く。同時に、新しい混合ガスがポートミーンズ１３^T にある吸気口１５^Tを通じ、シリンダー１２^T内に入る。該ピストン６０が上死点に 戻ると排気口８^Tはピストンにより密閉され、吸気口１５^Tはシリンダーヘッドプ ロバイディングミーンズの回転により密閉されて、シリンダー内の混合ガスが圧 縮され、上死点、或いはその直前に点火する。 図４５は、点火がスパークプラグ５７^Tで起こされる２行程エンジンを図解して いる。しかしながら、ここで記述したごとく、そのような点火は、混合ガスの圧縮に よっても達成できる。 ２行程プロセスは吸気/排気行程が別々にないので、シリンダーは充填/排出を 同時にしなけれがならない。 シリンダー１２^Tの外辺にある排気口８^Tは各シリンダーの単一排気口に接続す る。燃焼ガスは周囲の環境に各排気口を通じて排出されるか、代わりにシリンダー ヘッドプロバイディングミーンズの回転で各シリンダーの排気口が一定間隔で開 口部に出会い、排気ガスがシリンダー１２^Tから排気されるようシャフトアクシス に図心をもつ排気口の近くに周辺排気口ブロバイディングミーンズを配置し てもよい。好ましくは、そのような周辺排気口プロバイディングミーンズはそのポ ート（管接続口）を有害ガスの放出のため単一排気口に接続するのが好ましい。 そのような排気口プロバイディングミーンズは相対的回転作用においてポートミ ーンズ１３^Tに類似している。図４４は図４５の２行程エンジンのシリンダーから のガス放出に代わる構成を図解している。ピストンが下死点にくると、各シリンダ ーから排気ガスが排気口８^Tを通じて放出されるような間隔に、排気口８^Tがヘッ ドプロバイディングミーンズ１３^Tに配置されている。図４４では排気口８^Tが吸 気口１５^Tに対し、より大きなピッチ円径に位置しているが、これに代わって排気 口８^Tが吸気口１５^Tに対し、より小さなピッチ円径に位置してもよい。 該２行程サイクルエンジンは圧縮着火エンジンとして運転し、シリンダーへの これに代わる燃料噴射形態をもつ事もできる。ここでもまた、シャフト１^Tはシリ ンダーヘッドプロバイディングミーンズ５^T及びポートミーンズ１３^Tに対し割り 出しされている。本発明の２行程エンジンの始動方法は４行程エンジンで記述さ れたものに似たものでよく、或いは該技術に精通したものによく知られたいかな る方法でもよい。２行程エンジンの冷却法はここに十分記述する。 ２行程エンジンで、適切な軌道位置により以下が可能である; (a) 燃焼混合ガスがシリンダー１２^T内で膨張し、動力行程中ピストン６^Tを押し 下げる。 (b) 排気流体は放出され、ピストンが実質上、下死点に至ると混合ガスがシリン ダー室に置換される。 (c) ピストン６^Tの上昇或いは圧縮行程中、混合ガスが圧縮される。 本発明はポンプ或いは流体駆動モーターのような排水/圧縮機としても運転で きる。ポンプ或いは圧縮機として運転する時は、動力インプットが、例えば電気モ ーターからシャフトへ供給される。シャフトの回転がクランクシャフトの回転を 誘導し、ピストンコントロールミーンズ及びシリンダー内のピストン往復運動を 誘導する。シャフトアクシスを中心としたシリンダーヘッドプロバイディングミ ーンズの回転はギヤ装置によるシャフトの回転から誘導される。そのような回転 はシリンダーヘッドプロバイディングミーンズとポートミーンズ間の相対回転を 生じ、ポート(管接続口)がシリンダーと適切な間隔で整列、不整列を起こす。この 結果、流体の誘導、それに続く圧縮/放出が起こる。(モーターの場合その反対。) 図４６はエンジンの注油及び冷却システムの詳細を示す、図１の断面図である 。エンジンよりの熱も冷却する、適当な潤滑油がシャフト１から作動するポンプ 装置により循環する。該油がシャフト１の導管を通りポンプ装置９６からシリン ダーヘッドプロバイディングミーンズベアリング５２に循環する。該油はベアリ ング５２からシリンダーヘッドプロバイディングミーンズの穴を通り、各シリン ダーを包む外装に送り出される。油は外装を通り、導管を通ってクランクシャフト ケーシング９８へ、そしてケーシングの最下部にある油溜めに入る。油はシャフト 導管を通りピストンコントロールミーンズへ、更にピストンコントロールミーン ズアームから各シリンダーの裏面にも回される。この油も油溜めに排出される。油 溜めの油は導管を通じ、ポンプ装置９６に再循環される。 本発明のエンジンを注油する方法は多数ある。ベアリングの注油には高圧少量 の、エンジンの冷却には低圧多量の循環が望ましいと考えられる。熱はエンジンか ら外部体(例空気)に末端部材５４を経由して放出される。エンジン内の熱の移動 には直接伝動(例ポートミーンズ１３)及び潤滑油から放熱する末端部材５４内の 熱交換機の組み合わせが考えられる。この熱は直接(図３１のレリーフ６９で)或 いは冷却媒体(ラジエーター液)を経由して外部流体/空気熱交換機(ラジエーター )から周囲の空気、或いは上記の組み合わせで。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，Ｌ Ｕ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ， ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＫＥ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，Ｓ Ｚ，ＵＧ)，ＵＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ)，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＺ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＥ，ＨＵ，Ｉ Ｓ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＫ，ＬＲ ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ， ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，Ｓ Ｄ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ 【要約の続き】

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．以下をもつ内燃エンジン、 シャフトアクシスを持ち、クランクアクシスが該シャフトアクシスに斜めであ るが、Ｘでそれと交差するよう整列しているクランクシャフト、 当該シャフトアクシスに関連し、またそれを中心にアセンブリーとして回転す る整列したピストン及び「シリンダー」アセンブリー、各当該アセンブリーはその 上死点(強制できる)と下死点(ＢＤＣ)の間にレシプロカルアクシス(往復軸)を持 ち、ＴＤＣとＢＤＣの中間でのそのような各レシプロカルアクシスはＸから延長 する線に垂直であり、各当該「シリンダー」は(そのレシプロカルアクシスに関し) その横断面が適切なものであればいかなる横断面であってもよく、各相補ピスト ンの該横断面はそのシリンダーの横断面に対し相補的である、 当該クランクアクシスを中心として回転するよう取り付けられたピストンコン トロールミーンズ、 当該ピストンコントロールミーンズよりの各ピストンのコネクションミーンズ、 各当該コネクションミーンズと当該ピストンコントロールミーンズの間の該接 続及び/或いは各当該コネクションミーンズとそのピストン間の該接続は、シャフ トアクシスに関連し、またそれを中心として整列したアセンブリーが回転するに つれ、各関連シリンダー内で当該ピストンの必須往復運動を許すに十分な自由度 をもっている、 当該配列にシリンダーを保持、並びに/或いは規定するシリンダーヘッドプロバ イディングミーンズ、当該ヘッドプロバイディングミーンズはシリンダー当たり 少なくとも一個のポート(管接続口)含む、 (各ピストンのそのシリンダー内の往復運動、及び各シリンダーの回転位置に時 間を合わせて)４行程燃焼エンジンの誘導圧縮、動力及び排気行程が起こるよう、 当該シリンダーヘッドプロバイディングミーンズがそれに関連して密閉的に動く ポートミーンズ。 並びにそこでは、 少なくとも当該コネクションミーンズのひとつは当該クランクシャフトと当該 シリンダーヘッドプロバイディングミーンズ間のトルクをその当該ピストンとシ リンダーを通して、また当該ピストンコントロールミーンズを通して伝えること ができる、 また、 当該シリンダーヘッドプロバイディングミーンズ或いはクランクシャフト或い はポートミーンズが各々他に関連して回転するにつれ、直接的或いは間接的に(例、 当該クランクシャフトを通して)それらから動力が打ち切られる手段が提供され ている。 ２．各当該接続が当該ピストンコントロールミーンズを１対のピストン及びシリ ンダーアセンブリーに接続し、そのような１対の各ピストン及びシリンダーアセ ンブリーは異なったヘッドプロバイディングミーンズを持ち(それがまたそれ自 身の当該ポートミーンズを持つ)、そして、そのような１対の各当該ピストン及び シリンダーアセンブリーはクランクシャフトアクシスのＸから垂直にひかれた線 の両側に同じ角度でＸから引かれた当該線を持つ、請求項１に請求されているエ ンジン。 ３．当該クランクシャフトは当該少なくとも一個のシリンダーヘッドプロバイデ ィングミーンズと直接的或いは間接的に割り出しされている、請求項１或いは２ のエンジン。 ４．当該割り出しは環状ギヤ及び遊星ギヤ装置による請求項３のエンジン。 ５．該動力打ち切りは当該クランクシャフトからされ、当該ギヤ装置がタイミン グ機能を果たすのみでなくギヤトルクも伝動する請求項３或いは４のエンジン。 ６．当該ポートミーンズは、該提示をシリンダーの誘導行程、圧縮/動力行程並び に/或いはその移行、そして排気行程にそれぞれ時間をあわせてあって、誘導ポー ト(口)１個或いは複数、選択によりスパークプラグまた選択により燃料注入器、排 気ポート(口)１個或いは複数を順に提示することができる請求項１から５のうち のひとつのエンジン。 ７．該環状ギヤはシリンダーヘッドプロバイディングミーンズに取り付けられ、 当該遊星ギヤが当該シリンダーヘッドプロバイディングミーンズとの当該クラン クの割り出しを与え、その回転軸は当該ポートミーンズに対し固定されている前 記請求項のうちのひとつのエンジン。 ８．ピストン及びシリンダーアセンブリーの回転に対するクランクシャフトの回 転比率は逆回転方向で３:１である前記請求項のうちのひとつのエンジン。 ９．３対の対向ピストン及びシリンダーアセンブリーがあり、それぞれの関連ポ ートミーンズが２個の吸気口及び２個の排気口を提供する前記請求項のうちのひ とつのエンジン。 １０．当該エンジンはジーゼルエンジンとして、或いはジーゼルエンジンである かのように運転する前記請求項のうちのひとつのエンジン。 １１．当該エンジンはガソリンエンジンとして、或いはガソリンエンジンである かのように運転する前記請求項のうちのひとつのエンジン。 １２．以下をもつ内燃エンジン、 シャフトアクシスをもち、クランクアクシスが該シャフトアクシスに斜めであ るが、Ｘでそれと交差するように整列しているクランクシャフト、 当該シャフトアクシスに関連し、またそれを中心にアセンブリーとして回転す る整列したピストン及び「シリンダー」アセンブリー、各当該アセンブリーはそ の上死点(ＴＤＣ)と下死点(ＢＤＣ)の間にレシプロカルアクシス(往復軸)を持ち、 ＴＤＣとＢＤＣの中間でのそのような各レシプロカルアクシスはＸから延長す る線に垂直であり、各当該「シリンダー」は(そのレシプロカルアクシスに関し)そ の横断面が適切なものであればいかなる横断面であってもよく、各相補ピストン の該横断面はそのシリンダーの横断面に対し相補的である、 当該クランクアクシスを中心として回転するよう取り付けられたピストンコン トロールミーンズ、 当該ピストンコントロールミーンズよりの各ピストンのコネクションミーンズ、 各当該コネクションミーンズと当該ピストンコントロールミーンズの間の該接 続及び/或いは各当該コネクションミーンズとそのピストン間の該接続は、シャフ トアクシスに関連し、またそれを中心として整列したアセンブリーが回転するに つれ、各関連シリンダー内で当該ピストンの必須往復運動を許すに十分な自由度 をもっている、 当該配列にシリンダーを保持、並びに/或いは規定するシリンダーヘッドプロバ イディングミーンズ、並びに (もしあるとすれば、その他のポート(口)と共に)(各ピストンのそのシリンダー 内の往復運動、及び各シリンダーの回転位置に時間を合わせて)２行程燃焼エンジ ンの少なくとも空気/燃料の流入、動力と圧縮が起こるよう、当該シリンダーヘッ ドプロバイディングミーンズがそれに関連して密閉的に動くポートミーンズ、 そこでは 各当該ピストンにより規定される各燃焼室、そのシリンダー及びシリンダーヘ ッドプロバイディングミーンズが必要に応じて２個のポート(口)にさらされるよ う時間を定めることができる、 並びにそこでは 少なくとも当該コネクションミーンズのひとつは当該クランクシャフトと当該 シリンダーヘッドプロバイディングミーンズ間のトルクをその当該ピストンとシ リンダーを通して、また当該ピストンコントロールミーンズを通して伝えること ができる、 また、 当該シリンダーヘッドプロバイディングミーンズ或いはクランクシャフト或い はポートミーンズが各々相互に関連して回転するにつれ、直接的或いは間接的に( 例、当該クランクシャフトを通して)それらから動力が打ち切られる手段が提供さ れている。 １３．当該ヘッドプロバイディングミーンズはシリンダー当たり少なくとも２個 のポート(管接続口)を含む請求項１２に請求されているエンジン。 １４．各当該接続は当該ピストンコントロールミーンズを１対のピストン及びシ リンダーアセンブリーに接続し、そのような１対の各ピストン及びシリンダーア センブリーは異なったヘッドプロバイディングミーンズを持ち(それがまたそれ 自身の当該ポートミーンズを持つ)、そして、そのような１対の各当該ピストン及 びシリンダーアセンブリーはクランクシャフトアクシスのＸから垂直にひかれた 線の両側に同じ角度でＸから引かれた当該線を持つ請求項１３に請求されている エンジン。 １５．当該クランクシャフトは当該少なくとも一個のシリンダーヘッドプロバイ ディングミーンズと直接的或いは間接的に割り出しされている請求項１３或いは １４のエンジン。 １６．当該割り出しは環状ギヤ及び遊星ギヤ装置による請求項１５のエンジン。 １７．該動力打ち切りは当該クランクシャフトからされ、当該ギヤ装置がタイミ ング機能を果たすのみでなくギヤトルクも伝動する請求項１２或いは１３のエン ジン。 １８．排気と誘導が各ピストンの実質上ＢＤＣで起こる当該ポートミーンズは、 該提示を、シリンダーの圧縮/動力行程並びに/或いはその移行、にそれぞれ時間を あわせてあって、誘導ポート(口)１個或いは複数、選択によりスパークプラグ、ま た選択により燃料注入器、を順に提示することができる請求項１２から１４のう ちのひとつのエンジン。 １９．該環状ギヤはシリンダーヘッドプロバイディングミーンズに取り付けられ、 当該遊星ギヤが当該シリンダーヘッドプロバイディングミーンズとの当該クラ ンクの割り出しを与え、その回転軸は当該ポートミーンズに対し固定されている 請求項１２から１８のうちのひとつのエンジン。 ２０．ピストン及びシリンダーアセンブリーの回転に対するクランクシャフトの 回転比率は逆回転方向で３:１である請求項１２から１９のうちのひとつのエン ジン。 ２１．以下をもつ確動排気/排水機械、 該シャフトアクシスを中心として回転するクランクシャフト、或いはシャフト アクシスをもち、クランクアクシスが該シャフトアクシスに斜めであるが、Ｘでそ れと交差するように整列しているクランクシャフト、 当該シャフトアクシスに関連し、またそれを中心にアセンブリーとして回転す る整列したピストン及び「シリンダー」アセンブリー、各当該アセンブリーはその 上死点(ＴＤＣ)と下死点(ＢＤＣ)の間にレシプロカルアクシス(往復軸)を持ち、 ＴＤＣとＢＤＣの中間でのそのような各レシプロカルアクシスはＸから延長する 線に垂直であり、各当該「シリンダー」は(そのレシプロカルアクシスに関し)その 横断面が適切なものであればいかなる横断面であってもよく、各相補ピストンの 該断面はそのシリンダーの横断面に対し相補的である、 当該クランクアクシスを中心として回転するよう取り付けられているピストン コントロールミーンズ、 当該ピストンコントロールミーンズよりの各ピストンのコネクションミーンズ、 各当該コネクションミーンズと当該ピストンコントロールミーンズ間の該接続 及び/或いは各当該コネクションミーンズとそのピストン間の該接続は、シャフト アクシスに関連し、またそれを中心として整列したアセンブリーが回転するにつ れ、当該ピストンコントロールミーンズをして当該ピストンの必須往復運動を各 関連シリンダー内で起こさせるに十分な自由度をもっている、 当該配列にシリンダーを保持、並びに/或いは規定するシリンダーヘッドプロバ イディングミーンズ、当該ヘッドプロバイディングミーンズはシリンダー当たり 少なくとも一個のポート(管接続口)を含み、並びに (各ピストンのそのシリンダー内の往復運動、及び各シリンダーの回転位置に時 間を合わせて)各ピストンの誘導及び送り出し行程が起こるよう、当該シリンダー ヘッドプロバイディングミーンズがそれに関連して密閉的に動くポートミーンズ、 並びにそこでは、 少なくとも当該コネクションミーンズのひとつは当該クランクシャフトと当該 シリンダーヘッドプロバイディングミーンズ間のトルクをその当該ピストン及び シリンダーを通して、また当該ピストンコントロールミーンズを通して伝えるこ とができる、 また、 当該シリンダーヘッドプロバイディングミーンズ或いはポートミーンズ或いは クランクシャフトに、直接的或いは間接的に(例、当該クランクシャフトを通して) 動力をかける手段が提供されている。 ２２．各当該接続は当該ピストンコントロールミーンズを１対のピストン及びシ リンダーアセンブリーに接続され、そのような１対の各ピストン及びシリンダー アセンブリーは異なったヘッドプロバイディングミーンズを持ち(それがまたそ れ自身の当該ポートミーンズを持つ)、そして、そのような１対の各当該ピストン 及びシリンダー アセンブリーはクランクシャフトアクシスのＸから垂直にひか れた線の両側に同じ角度でＸから引かれた当該線を持つ請求項２１に請求されて いるエンジン。 ２３．当該クランクシャフトは当該少なくとも一個のシリンダーヘッドプロバイ ディングミーンズと直接的或いは間接的に割り出しされている請求項２１或いは ２２のエンジン。 ２４．当該割り出しは環状ギヤ及び遊星ギヤ装置による請求項２３のエンジン。 ２５．該動力送り出しは当該クランクシャフトへされ、当該ギヤ装置がタイミン グ機能を果たすのみでなくギヤトルクも伝動する請求項２１或いは２２のエンジ ン。 ２６．当該ポートミーンズは、該提示をシリンダーの誘導行程、送り出し/圧縮行 程並びに/或いはその移行にそれぞれ時間をあわせてあって、誘導ポート(口)１個 或いは複数、及び送り出しポート(口)１個或いは複数を順に提示することができ る請求項２１から２５のうちのひとつのエンジン。 ２７．該環状ギヤはシリンダーヘッドプロバイディングミーンズに取り付けられ、 当該遊星ギヤが当該シリンダーヘッドプロバイディングミーンズとの当該クラ ンクの割り出しを与え、その回転軸は当該ポートミーンズに対し固定されている 請求項２１から２６のうちのひとつのエンジン。 ２８．ピストン及びシリンダーアセンブリーの回転に対するクランクシャフトの 回転比率は逆回転方向で３:１である請求項２１から２７のエンジン。 ２９．３対の対向ピストン、及びシリンダーアセンブリーがあり、それぞれに２個 の吸気口/２個の排気口を提供するポートミーンズのある請求項２１から２８の うちのひとつのエンジン。 ３０．以下をもつ燃焼エンジン、 シャフトアクシスをもち、クランクアクシスは該シャフトアクシスに斜めであ るが、Ｘでそれに交差するように整列しているクランクシャフト、 当該シャフトアクシスに関連し、またそれを中心にアセンブリーとして回転す る整列したピストン及び「シリンダー」アセンブリー、各当該アセンブリーはその 上死点(ＴＤＣ)と下死点(ＢＤＣ)の間にレシプロカルアクシス(往復軸)を持ち、 ＴＤＣとＢＤＣの中間でのそのような各レシプロカルアクシスはＸから延長する 線に垂直であり、各当該「シリンダー」は(そのレシプロカルアクシスに関し)その 横断面が適切なものであればいかなる横断面あってもよく、各相補ピストンの該 断面は そのシリンダーの横断面に対し相補的である、 当該クランクアクシスを中心として回転するよう取り付けられたピストンコン トロールミーンズ、 当該ピストンコントロールミーンズよりの各ピストンのコネクションミーンズ、 各当該コネクションミーンズと当該ピストンコントロールミーンズ間の該接続 及び/或いは各当該コネクションミーンズとそのピストン間の該接続は、シャフト アクシスに関連し、またそれを中心として整列したアセンブリーが回転するにつ れ、各関連シリンダー内で当該ピストンの必須往復運動を許すに十分な自由度を もっている、 当該整列にシリンダーを保持、並びに/或いは規定するシリンダーヘッドプロバ イディングミーンズ、当該ヘッドプロバイディングミーンズはシリンダー当たり 少なくとも一熱交換領域を含み、並びに (各ピストンのそのシリンダー内の往復運動、及び各シリンダーの回転位置に時 間を合わせて)各当該シリンダーの作動流体に/から熱移動が起こるよう、当該シ リンダーヘッドプロバイディングミーンズがそれに関連して動く熱交換ミーンズ、 並びにそこでは、 少なくとも当該コネクションミーンズのひとつは当該クランクシャフトと当該 シリンダーヘッドプロバイディングミーンズ間のトルクをその当該ピストンとシ リンダーを通して、また当該ピストンコントロールミーンズを通して伝えること ができる、 また、 当該シリンダーヘッドプロバイディングミーンズ或いはクランクシャフト或い はポートミーンズが各々互に関連して回転するにつれ、直接的或いは間接的に(例、 当該クランクシャフトを通して)それらから動力が打ち切られる手段が提供され ている。 ３１．各当該接続が当該ピストンコントロールミーンズを１対のピストン及びシ リンダーアセンブリーに接続し、そのような１対の各ピストン及びシリンダーア センブリーは異なったヘッドプロバイディングミーンズを持ち(それがまたそれ 自身の当該ポートミーンズを持つ)、そして、そのような１対の各当該ピストン及 びシリンダーアセンブリーはクランクシャフトアクシスのＸから垂直にひかれた 線の両側に同じ角度でＸから引かれた当該線を持つ請求項３０に請求されている エンジン。 ３２．当該クランクシャフトは当該少なくとも一個のシリンダーヘッドプロバイ ディングミーンズと直接的或いは間接的に割り出しされている請求項３０或いは ３１のエンジン。 ３３．当該割り出しは環状ギヤ及び遊星ギヤ装置による請求項３２のエンジン。 ３４．該動力打ち切りは当該クランクシャフトからされ、当該ギヤ装置がタイミ ング機能を果たすのみでなくギヤトルクも伝動する請求項３０或いは３１のエン ジン。 ３５．当該ポートミーンズは、該提示をシリンダー誘導行程、圧縮/動力行程並び に/或いはその移行、そして排気行程にそれぞれ時間をあわせてあって、誘導ポー ト(口)１個或いは複数、選択によりスパークプラグ、また選択により燃料注入器、 排気ポート(口)１個或いは複数を順に提示することができる請求項３０から３４ のうちのひとつのエンジン。 ３６．該環状ギヤはシリンダーヘッドプロバイディングミーンズに取り付けられ、 当該遊星ギヤが当該シリンダーヘッドプロバイディングミーンズとの当該クラ ンクの割り出しを与え、その回転軸は当該ポートミーンズに対し固定されている 請求項３０から３５のうちのひとつのエンジン。 ３７．ピストン及びシリンダーアセンブリーの回転に対するクランクシャフトの 回転比率は逆回転方向で３:１である請求項３０から３６のうちのひとつのエン ジン。 ３８．以下のものをもつ内燃エンジン、 シャフトアクシスを持ち、クランクアクシスが該シャフトアクシスに斜めであ るが、Ｘでそれと交差するよう整列しているクランクシャフト、 当該シャフトアクシスに関連し、またそれを中心にアセンブリーとして回転す る整列したピストン及び「シリンダー」アセンブリー、各当該アセンブリーはその 上死点(ＴＤＣ)と下死点(ＢＤＣ)の間にレシプロカルアクシス(往復軸)を持ち、 ＴＤＣとＢＤＣの中間でのそのような各レシプロカルアクシスはＸから延長する 線に垂 直であり、各当該「シリンダー」は(そのレシプロカルアクシスに関し)その横断面 が適切なものであればいかなる横断面であってもよく、各相補ピストンの該断面 はそのシリンダーの横断面に対し相補的である、 当該クランクアクシスを中心として回転するよう取り付けられたピストンコン トロールミーンズ、 当該ピストンコントロールミーンズよりの各ピストンのコネクションミーンズ、 各当該コネクションミーンズと当該ピストンコントロールミーンズ間の該接続 及び/或いは各当該コネクションミーンズとそのピストン間の該接続は、シャフト アクシスに関連し、またそれを中心として整列したアセンブリーが回転するにつ れ、各関連シリンダー内で当該ピストンの必須往復運動を許すに十分な自由度を もっている、 当該配列にシリンダーを保持、並びに/或いは規定するシリンダーヘッドプロバ イディングミーンズ、当該ヘッドプロバイディングミーンズはシリンダー当たり 少なくとも２個のポート(管接続口)を含む、並びに (各ピストンのそのシリンダー内の往復運動、及び各カムの回転位置に時間を合 わせて)４行程燃焼エンジンの誘導圧縮(原文通)、動力及び排気行程が起こるよう、 当該クランクシャフトの相対的回転により直接に或いは間接に作動し得るシリ ンダー当たり少なくとも１個の吸気口及び１排気口バルブ(弁)、 並びにそこでは、 当該クランクシャフトが当該シリンダーヘッドプロバイディングミーンズに関 連して回転するにつれ、直接的或いは間接的に(例、当該クランクシャフトを通し て)動力が当該クランクシャフトから打ち切られる手段が提供されている。 ３９．各当該接続が当該ピストンコントロールミーンズを１対のピストン及びシ リンダーアセンブリーに接続し、そのような１対の各ピストン及びシリンダーア センブリーは異なったヘッドプロバイディングミーンズを持ち(それがまたそれ 自身の当該ポートミーンズを持つ)、そして、そのような１対の各当該ピストン及 びシリンダーアセンブリーはクランクシャフトアクシスのＸから垂直にひかれた 線の両側に同じ角度でＸから引かれた当該線を持つ請求項３８に請求されている エンジン。 ４０．カムは各バルブ(弁)の運動を制御できるよう、当該クランクアクシスを中 心として回転できる請求項３８のエンジン。 ４１．当該カムは当該クランクシャフトに直接的或いは間接的に割り出しされて いる請求項３８或いは３９のエンジン。 ４２．当該割り出しは環状ギヤ及び遊星ギヤ装置による請求項４１のエンジン。 ４３．該動力打ち切りは当該クランクシャフトからされ、当該ギヤ装置がタイミ ング機能を果たすのみでなくギヤ装置増加トルクも伝動する請求項３８或いは４ ０のエンジン。 ４４．該環状ギヤはシリンダーヘッドプロバイディングミーンズに取り付けられ、 当該遊星ギヤが当該シャフトアクシスを中心として旋回することができ、当該シ リンダーヘッドプロバイディングミーンズとの当該カムの割り出しを与え、その 回転軸は当該カムに対し固定されている請求項３８から４３のうちのひとつのエ ンジン。 ４５．当該エンジンはジーゼルエンジンとして、或いはジーゼルエンジンである かのように運転する請求項３８から４４のうちのひとつのエンジン。 ４６．当該エンジンはガソリンエンジンとして、或いはガソリンエンジンである かのように運転する請求項３８から４５のうちのひとつのエンジン。 ４７．以下をもつ内燃エンジン、 シャフトアクシスを持ち、クランクアクシスが該シャフトアクシスに斜めであ るが、Ｘでそれと交差するよう整列しているクランクシャフト、 当該シャフトアクシスに関連し、またそれを中心にアセンブリーとして回転す る整列したピストン及び「シリンダー」アセンブリー、各当該アセンブリーはその 上死点(ＴＤＣ)と下死点(ＢＤＣ)の間にレシプロカルアクシス(往復軸)を持ち、 ＴＤＣとＢＤＣの中間でのそのような各レシプロカルアクシスはＸから延長する 線に垂直であり、各当該「シリンダー」は(そのレシプロカルアクシスに関し)その 横断面が適切なであればいかなる横断面であってもよく、各相補ピストンの該断 面はそのシリンダーの横断面に対し相補的である、 当該クランクアクシスを中心として回転するよう取り付けられたピストンコン トロールミーンズ、 当該ピストンコントロールミーンズよりの各ピストンのコネクションミーンズ、 各当該コネクションミーンズと当該ピストンコントロールミーンズ間の該接続 及び/或いは各当該コネクションミーンズとそのピストン間の該接続が、シャフト アクシスに関連し、またそれを中心として整列したアセンブリーが回転するにつ れ、各関連シリンダー内で当該ピストンの必須往復運動を許すに十分な自由度を もっている、 当該配列にシリンダーを保持、並びに/或いは規定するシリンダーヘッドプロバ イディングミーンズ、当該ヘッドプロバイディングミーンズはシリンダー当たり 少なくとも２個のポート(管接続口)を含む、 (各ピストンのそのシリンダー内の往復運動、及び各カムの回転位置に時間を合 わせて)２行程燃焼エンジンの対応するシリンダーへの空気の誘導、圧縮、動力行 程が起こるよう、当該クランクシャフトの相対的回転により直接に或いは間接に 作動し得るシリンダー当たり少なくとも１個の吸気口バルブ、 並びにそこでは、 当該クランクシャフトが当該シリンダーヘッドプロバイディングミーンズに関 連して回転するにつれ、直接的或いは間接的に(例、当該クランクシャフトを通し て)動力が当該クランクシャフトから打ち切られる手段が提供されている。 ４８．当該ヘッドプロバイディングミーンズはシリンダー当たり少なくとも２個 のポート(管接続口)をもつ請求項４７に請求されているエンジン。 ４９．各当該接続が当該ピストンコントロールミーンズを１対のピストン及びシ リンダーアセンブリーに接続し、そのような１対の各ピストン及びシリンダーア センブリーは異なったヘッドプロバイディングミーンズを持ち(それがまたそれ 自身の当該ポートミーンズを持つ)、そして、そのような１対の各当該ピストン及 びシリンダーアセンブリーはクランクシャフトアクシスのＸから垂直にひかれた 線の両側に同じ角度でＸから引かれた当該線を持つ請求項４７に請求されている エンジン。 ５０．カムは各バルブ(弁)の運動を制御できるよう、当該クランクアクシスを中 心として回転できる請求項４７のエンジン。 ５１．当該カムは当該各シリンダーヘッドプロバイディングミーンズと直接的或 いは間接的に割り出しされている請求項４７から５０のうちのひとつのエンジン 。５２．当該割り出しは環状ギヤ及び遊星ギヤ装置による請求項５１のエンジン 。５３．該動力打ち切りは当該クランクシャフトからされ、当該ギヤ装置がタイ ミング機能を果たすのみでなくギヤ装置増加トルクも伝動する請求項４７或いは ４８のエンジン。 ５４．該環状ギヤはシリンダーヘッドプロバイディングミーンズに取り付けられ、 当該遊星ギヤが当該シャフトアクシスを中心として旋回することができ、当該シ リンダーヘッドプロバイディングミーンズとの当該カムの割り出しを与え、その 回転軸は当該カムに対し固定されている請求項４７から５３のうちのひとつのエ ンジン。 ５５．以下のものを少なくともアセンブリーの一部としてもつ内燃エンジン、 歳差運動するクランクを支えるシャフト、 それぞれ当該シャフトの相対的回転にあるレートで割り出しされ、しかも２或 いは４行程周期運転用に管接続されている燃焼室を少なくとも一個、 燃焼室にひとつづつつく、当該歳差運動クランクの周囲を軌道を描いて回る、当 該燃焼室用ピストン或いは他の圧縮/従動歯車タイプの相補部材(以後「ピストン」 )を少なくとも一個、 当該２或いは４行程周期運転の必要に応じ、各ピストンをその燃焼室内で動か す接続部材、並びに 直接に或いは間接に軸受けで支えられているかのように、当該歳差運動するク ランク(或いはそれに相当するもの)にとりつけられ、該アセンブリーが回転する につれて各接続部材の機構を動かすピストンを制御する部材或いは複数の部材( 以後「ウォブリング(よろめき)部材」)、 その当該接続部材、当該ウォブル(原文通)部材、当該クランク及び該割り出し駆 動或いは当該アウトプットシャフトからの駆動経由の各ピストンの動力行程。 ５６．以下のものから構成される内燃エンジン、 歳差運動するクランクを支えるシャフトを少なくとも１個、該クランクアクシ スは当該少なくとも１個の該シャフトのシャフトアクシス１個或いは(１直線に) 整列調整した複数に斜めに交差する、 当該少なくとも１シャフトの当該シャフトアクシスに関連して或いはポートプ ロバイディングミーンズを割り出しレートで旋回する(以後言及する)燃焼室を少 なくとも１個、当該燃焼室は当該燃焼室へ及びからの流体の流れを許す流路を少 なくとも１個もつ、 相対的に当該クランクアクシスを旋回し、当該燃焼室の圧縮並びに/或いは被駆 動軸部材(例.ピストン)として働く、ピストンのような(以後「ピストン」)圧縮部材 を少なくとも１個、 当該クランクアクシスに関連し及びそれを中心に回転し、こうして該シャフト アクシスの回りをみそ擦り運動することができるよう、直接に或いは間接に軸受 けで支えられているかのように当該歳差運動するクランクにとりつけられ、当該 ピストンの運動を制御する部材(以後「ウォブリング(よろめき)部材」)を少なくと も１個、並びに 当該少なくとも１個の開口部がその上を回転して、既知の間隔で以下のものを 提供する、少なくとも１個或いは複数のポートプロバイディング部材(以後「ポー トプロバイディング部材」)、 (I) 各燃焼室へ並びに/或いは燃焼室から流体が流れる開口部を少なくとも１個、 並びに (ii)各当該燃焼室の閉鎖。 ５７．当該歳差運動するクランクが共通軸に配置された対向(方向において)アウ トプットシャフトの一部を成すか或いはそれに固定されている２個の歳差運動ク ランク支持部材の間にとりつけられ、当該歳差運動クランクの歳差運動の中心軸 が当該アウトプットシャフトの当該回転軸と同軸であり、当該クランクアクシス と当該アウトプットシャフトの当該回転軸の交差点が当該歳差運動クランク支持 部材の間にある請求項５６にあるようなエンジン。 ５８．当該ウォブリング部材により当該ピストン上に誘導した運動が回転運動の みであるよう、当該ウォブリング部材の軸が当該交差点を通っている請求項５６ にあるようなエンジン。 ５９．接続棒が当該ウォブリング部材の遠位末端から当該ピストンの少なくとも １個に延び、当該ピストンがそのそれぞれの当該燃焼室と同軸の運動を維持する よう当該ウォブリング部材に関し回転及び並進することができる請求項５６にあ るようなエンジン。 ６０．当該燃焼室が燃焼室ケース内に位置し、当該燃焼室ケースが少なくとも１ 個のカップリングミーンズ(連結手段)で当該アウトプットシャフトに連結されて、 そのため当該少なくとも１個のアウトプットシャフトの回転が当該アウトプッ トシャフトの回転軸を中心とした当該燃焼室ケースの比例的回転を(或いはその 逆)、同回転方向或いは反対回転方向に、誘導する請求項５６にあるようなエンジ ン。 ６１．当該ウォブリング部材の各軸が当該交差点を通り、各ウォブリング部材が 反対方向に延びる２個の接続棒をもち、当該接続棒が直接或いは間接にそのそれ ぞれの当該ウォブリング部材に軸受けで支えられて、それに関して回転また当該 ウォブリング部材軸にそって並進することができる、複数のウォブリング部材が 当該歳差運動クランクから延びている請求項５６にあるようなエンジン。 ６２．ピストンの少なくとも１個は実質上円盤の１片(扇形)の形態で、当該少な くとも１個のピストンの円周縁が(当該エンジンの作動中)想像球面の一部を追跡 して、当該ウォブリング部材がそこに配置され、当該クランクアクシスに垂直で当 該交差点を通る面上に位置する請求項５６にあるようなエンジン、 少なくとも以下により規定される当該燃焼室、 (I) 当該想像球面により規定される外部ケース、 (ii)少なくとも１個或いは複数ポートプロバイディング部材、 (iii)当該少なくとも１ピストンのラジアルエッジ(放射状縁)に隣接して位置す る放射状に延長する壁、 (iv)当該ウォブリング部材。 ６３．当該ウォブリング部材は少なくとも当該燃焼室を規定する部分において形 状が球状である請求項５６にあるようなエンジン。 ６４．少なくとも以下のものをアセンブリーの一部としてもつ排気排水/圧縮機、 歳差運動するクランクをもつインプットシャフト、 それぞれ当該インプットシャフトの回転にあるレートで割り出しされ、しかも 排気排水/圧縮の為に管接続されている圧縮室を少なくとも一個、 圧縮室にひとつづつつく、当該歳差運動クランクの周囲を軌道を描いて回る、当 該圧縮室用ピストン或いは他の圧縮/従動歯車タイプの相補部材(以後「ピストン」 )を少なくとも一個、 当該排気排水/圧縮の為必要に応じ、各ピストンをその圧縮室内で動かす接続部 材、並びに 直接に或いは間接に軸受けで支えられているかのように当該歳差運動するクラ ンク(或いはそれに相当するもの)にとりつけられ、該アセンブリーが回転するに つれて各接続部材の機構を動かすピストンを制御するウォブリング部材或いは複 数のそのような部材、 その当該接続部材、当該ウォブル部材、及び当該アウトプットシャフト駆動のク ランクピン経由の各ピストンの排気排水/圧縮行程。 ６５．以下のものをもつ排気排水/圧縮機械、 歳差運動クランクをもつインプットシャフト少なくとも１個、該クランクアク シスは当該少なくとも１個のインプットシャフトの回転軸に斜めに交差する、 当該少なくとも１個のインプットシャフトの当該回転軸或いは当該ポートプロ バイディング部材を当該インプットシャフトに関連するレートで旋回する(以後 言及する)圧縮室少なくとも１個、当該圧縮室は当該圧縮室へ及びからの流体の流 れを許す流路を少なくとも１個もつ、 当該クランクアクシスを旋回し、当該圧縮室の圧縮並びに/或いは被駆動軸部材 (例.ピストン)として働く、ピストンのような(以後「ピストン」)圧縮/排気排水部 材少なくとも１個、 当該クランクアクシスに関連して回転し、該インプットシャフトの回転軸回り をみそ擦り運動することができるよう、直接に或いは間接に軸受けで支えられて いるかのように当該歳差運動するクランクにとりつけられ、当該ピストンの運動 を制御するウォブリング部材少なくとも１個、並びに 当該開口部少なくとも１個がその上を回転して、既知の間隔で以下のものを提 供する、少なくとも１個或いは複数のポートプロバイディング部材(以後「ポート プロバイディング部材」)、 (I) 各圧縮室に並びに/或いは圧縮室から流体が流れる開口部少なくとも１個、 (ii)各当該圧縮室の閉鎖。 ６６．当該歳差運動するクランクが共通軸に配置された対向(方向において)イン プットシャフトの一部を成すか或いはそれに固定されている２個の歳差運動クラ ンク支持部材の間にとりつけられ、当該歳差運動クランクの歳差運動の中心軸が 当該インプットシャフトの当該回転軸と同軸であり、当該クランクアクシスと当 該インプットシャフトの当該回転軸が当該歳差運動クランク支持部材の間にある 請求項６５に請求されているエンジン。 ６７．当該ウォブリング部材により当該ピストン上に誘導した運動が回転運動の みであるよう、当該ウォブリング部材の軸が当該交差点を通っている請求項６５ に請求されているエンジン。 ６８．接続棒が当該ウォブリング部材の遠位末端から当該ピストンの少なくとも １個に延び、当該ピストンがそのそれぞれの当該燃焼室と同軸の運動を維持する よう当該ウォブリング部材に関し回転及び並進することができる請求項６５に請 求されているエンジン。 ６９．当該圧縮室が圧縮室ケース内に位置し、当該圧縮室ケースが少なくとも１ 個のカップリングミーンズ(連結手段)で当該インプットシャフトに連結されて、 そのため当該少なくとも１個のインプットシャフトの回転が当該インプットシャ フトの回転軸の回りの当該圧縮室ケースの比例的回転を(或いはその逆)、同回転 方向或いは反対回転方向に、誘導する請求項６５に請求されているエンジン。 ７０．当該ウォブリング部材の各軸が当該交差点を通り、各ウォブリング部材が 反対方向に延びる２個の接続棒をもち、当該接続棒が直接或いは間接にそのそれ ぞれの当該ウォブリング部材に軸受けで支えられて、それに関して回転また当該 ウォブリング部材軸にそって並進することができる、複数のウォブリング部材が 当該歳差運動クランクから延びている請求項６５に請求されているエンジン。 ７１．ピストンの少なくとも１個は実質上円盤の１片(扇形)の形態で、当該少な くとも１個のピストンの円周縁が(当該エンジンの作動中)想像球面の一部を追跡 して、当該ウォブリング部材がそこ配置されて、当該クランクアクシスに垂直で当 該交差点を通る面上に位置する請求項６５に請求されているエンジン、 少なくとも以下により規定される当該圧縮室、 (I) 当該想像球面により規定される外部ケース、 (ii)少なくとも１個或いは複数ポートプロバイディング部材、 (iii)当該少なくとも１個のピストンのラジアルエッジ(放射状縁)に隣接して位 置する放射状に延長する壁、並びに (iv)当該ウォブリング部材。 ７２．当該ウォブリング部材は少なくとも当該圧縮室を規定する部分において形 状が球状である請求項６６に請求されているエンジン。