JPH11507889A - アンチロックコントロールシステムのコーナリング決定方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 コーナリングをアンチロックまたはドライブスリップ制御システムの一部として検出するために、車輪の回転特性（Ｖ１〜Ｖ４）が測定、評価され、（基準）車輪速度（Ｖｒｅｆ）とコーナリング決定の臨界値が車輪スリップ（λ１．．．λ４）から抽出され、個々の車輪からのスリップ信号がフィルタ処理されて受けとられた信号（ｆｗｓ）が互いに比較される。コーナリングはフィルタ処理された２個の前輪の信号（ｆｗｓ１，ｆｗｓ２）が所定の最大値（Ｓ_maxVA）を越え、フィルタ処理された後輪の信号（ｆｗｓ３，ｆｗｓ４）のうちの一方が所定値（Ｓ_maxHA）を越え、他方の後輪の対応する値が所定値（Ｓ_minHA）以下になったときに決定される。この限界値（Ｓ_maxVA、Ｓ_maxHA、Ｓ_minHA）は（基準）車両速度（Ｖｒｅｆ）依存する。カーブの方向も同様にして決定される。

Description

【発明の詳細な説明】 アンチロックコントロールシステムのコーナリング決定方法 この発明はアンチロックコントロールシステムに用いられるコーナリング決定 方法に関し、車輪の回転状態がセンサで測定され、車輪のスリップの確認とブレ ーキ圧力の変更のための基準値として用いられる車両基準速度の決定のために評 価され、コーナリングの決定のための臨界値とコーナリングの方向とが車輪のス リップから抽出される。 ドイツ特許Ｎｏ．３４１３７３８（Ｐ５５４７）はアンチロックブレーキシス テムのための回路を示し、コーナリングの決定のために車両の片側の車輪のスリ ップ値が他の側のスリップ値の合計値と加算、比較され、この両側のスリップ値 の差が所定の制限値を越えたときに直ちにコーナリング決定信号が生成される。 ブレーキシステムでは、夫々のブレーキ圧力制御チャンネルのブレーキ圧力変化 分が「セレクト−ロウ」または「セレクト−ハイ」として所定の選択基準にした がって組み合わされる。コーナリングが検出されると、ブレーキ圧力制御に影響 を及ぼすこの選択基準と所定の制限値は切り替えられる。 ドイツ特許出願Ｎｏ．２１１９５９０号に記載されたアンチロックシステムで はコーナリング決定信号はたとえばマーキュリースイッチのような横方向加速測 定装置によって生成される。 さらに、ドイツ特許出願Ｎｏ．１９６５３９１に記載されたアンチロック制御 システムでは、夫々の車輪のスリップ値が決定され、ブレーキ圧力制御のために 使用されている。 コーナリング決定および、直進とコーナリングの双方に含まれる異なる状況に 対応するアンチロック制御に種々の困難な問題がある。もしも制御データがアン チロックシステムにおける従来の方法で車輪センサによってのみもしくは主とし て形成されるときは、コーナリングによって引き起こされた車輪のスリップは、 制御によって生じたロック傾向により起因するスリップとは区別されなければな らない。主としてこれは直進かコーナリングかの情報を考慮にいれて制御を行う ことが望ましい。しかしながら、この情報を与えるためのステアリング角度セン サや横方向加速度センサなどの使用は通常はコストの問題から否定される。より 複雑な制御システム、たとえばドライビング安定制御システム（ＤＳＣ，ＡＳＭ Ｓ）では、上述のようなタイプの高価なセンサの使用は避けられない。 この発明の目的は、簡単な方法でかつ他のセンサを用いずに車輪センサからの データのみに基づいて正確なコーナリングの決定を行うことである。 この目的は請求項１に記載の方法によって達成できることが分かった。その特 徴としては、車輪のスリップ信号がフィルタ処理され、処理された信号が比較さ れ、二つの前輪のフィルタ処理された車輪のスリップ値が車両速度の瞬時値また は車両の参照速度に応答する所定の前輪関係最大スリップ値を越え、そして一つ の後輪のフィルタ処理されたスリップ値が所定の後輪関係最大スリップ値以上で 他の後輪のフィルタ処理されたスリップ値がそれ以下である状態が同時に生じ、 さらに後輪のうちでスリップ値の低い方または高速回転している方をカーブの外 側後輪として決定してコーナリングの方向を定めるなどの点がある。 マイクロコンピュータなどの従来の回路やローパルフィルタ特性を持つ回路ま たは方法が用いられときは、フィルタ処理された車輪スリップ信号は以下のよう な関係にしたがって形成される。 ｆｗｓ_neu＝ｆｗｓ_alt＋（ｆｗｓ_alt−ｆｗｓ_neu）／Ｔ ここで、”ｆｗｓ_neu”はワーキングサイクル中で最後に決定されたフィルタ処 理された車輪スリップ値を示し、”ｆｗｓ_alt”は前回決定されたフィルタ処理 された車輪スリップ値を示す。”Ｔ”は所定の時定数で、３０から２００ｍｓｅ ｃの範囲、特に５０と１００の間の値を持つ。 直線走行とコーナリングとをはっきり区別することは特に二つの独立した油圧 制御チャンネル、または二つの制御チャンネルの各々におけるブレーキ圧力制御 が２ウエイ／２ポジション方向制御弁によって延長されたいわゆる２ １／２チ ャンネル形式を持つ比較的安価なアンチロックシステムでは重要である。そのよ うな２チャンネルシステムまたは２ １／２チャンネルシステムでは、コーナリ ングの決定において上述のような特別な制御を行うことは特に重要である。 この発明は前輪のスリップがコーナリング時のスリップ角度に応答するという 性質を用いている。このスリップは増加スリップ角度に応じて増加する。カーブ 内側の後輪は外側の後輪よりカーブ半径が小さい。したがって、カーブ外側の後 輪は最も回転速度が大きく、車両の参照速度の決定に大きく関わる。車両速度が カーブ制限速度に近付くにつれてこの傾向はよりはっきりと明瞭になる。この特 徴的な性質はこの発明においてコーナリング決定に用いられる。 この発明の方法のさらに他の特徴として、車両（基準）速度の３％から１０％ の値が前輪関係最大スリップ値として予め定められる。車両（基準）速度の２％ から５％の値が後輪関係最大スリップ値として予め定められる。さらに、車両（ 基準）速度の０．５％から２％の値が後輪関係最小スリップ値として予め定めら れる。 他の特徴、効果、可能な応用がこの発明の実施例の図面を参照した以下の説明 で理解できる。添付の図面はこの発明の方法を実施する回路を示すブロック図で ある。 図示された回路はアンチロックシステムに含まれるものである。夫々の車輪の 回転速度を示す速度信号が車輪センサＳ１〜Ｓ４により形成される。通常は誘導 トランスジューサまたは能動車輪センサが用いられる。例えば図示された歯付円 板１〜４が信号発生器として適当である。この歯付円板１〜４は車輪と一体で回 転し、車輪センサＳ１〜Ｓ４からは歯付円板１〜４の回転と歯の数とに対応する 交流信号が発生される。 車輪速度に対応する条件付けされた速度信号Ｖ１〜Ｖ４が速度信号発生回路５ においてセンサ信号から発生される。 車両の基準速度Ｖｒｅｆが速度信号Ｖ１〜Ｖ４を論理的に組み合わせることに より基準速度信号発生回路６から発生される。この基準速度は夫々の車輪のスリ ップλ１〜λ４を決定する基準値として用いられる。このために、車両の基準速 度Ｖｒｅｆと夫々の車輪速度Ｖｉとの差が以下の関係から形成される。 λ１＝Ｖｒｅｆ−Ｖｉ （ｉ＝１・・・４） 夫々の車輪のスリップ信号λ１〜λ４を形成する回路が組み合わされて図示の ように組み合わせ回路ブロック７として示される。 車輪のスリップ信号λ１〜λ４はローパス特性を有するフィルタ回路８におい て処理される。通常は、以下の関係が一つの車輪ｉに対して成り立つ。 ｆｗsｉ＝Ｖｉ（１−^e-t/T） あるいはマイクロコンピュータとデジタルフィルタ技術が用いられるときは、 ｆｗs_neu＝ｆｗs_alt＋（ｆｗs_alt−ｆｗs_neu）／Ｔ が夫々の車輪に対して成り立つ。ここで、”ｆｗｓ”はフィルタ処理された車輪 のスリップ信号を示す。”Ｔ”はフィルタの時定数でありたとえば３０から２０ ０ｍｓｅｃの範囲の値を持つ。たとえば”Ｔ”＝７０ｍｓｅｃである。 フィルタ処理された車輪のスリップ値ｆｗｓは次ぎにコーナリング検出回路９ において解析される。”コーナリング”は以下の条件が同時に満足されたときに 決定される。 ｆｗＳ₁＆ｆｗＳ₂＞Ｓ_maxVA ｆｗＳ₃₍₄₎＞Ｓ_maxHA ｆｗＳ₄₍₃₎＜Ｓ_minHA インデックス１、２は前輪を示し、３、４は後輪を示す。後輪のスリップ値を 比較することによりどの車輪（高いスリップ値を有する後輪）がカーブ外側の車 輪であるかが分かる。 スリップ限界値Ｓ_maxVA、Ｓ_maxHA、Ｓ_minHAは車輪（基準）速度に従った値と なる。この発明の一実施例ではこのスリップ限界値は以下のように定義される。 Ｓ_maxVA＝（３％．．．１０％）Ｖｒｅｆ；特に５％Ｖｒｅｆ Ｓ_maxHA＝（２％．．．５％）Ｖｒｅｆ；特に３％Ｖｒｅｆ Ｓ_minHA＝（０．５％．．．２％）Ｖｒｅｆ；特に１％Ｖｒｅｆ 上述の３つの限界値を同時に越えると、コーナリングを確実に決定でき、コー ナリングの方向は後輪の車輪スリップ値の比較により決定できる。 このようにこの発明によれば、すべての車輪の回転速度または車輪のスリップ データの論理の組合わせと評価により直線走行とコーナリングとをはっきりと明 確に検知することができる。この情報を用いることで、制御動作も著しく改善さ れる。 上述のスリップ限界値の車両（基準）速度への依存性は望ましくは記載された 範囲または最小の車両（基準）速度以上の場合のみに適用される。もし必要なと きは、スリップのパーセント値は車両速度の関数として変えることができる。 以上の実施例では、コーナリング検出回路９の出力信号はＡＢＳ制御ロジック １０に送られ、ここでブレーキ圧力調整信号の適正な決定すなわち計算が夫々の 車輪の回転状態の関数として行われる。さらに、カーブ決定回路によって与えら れたデータはこの実施例のアンチロック制御動作に利用される。 制御ロジックの出力信号はバルブブロック１１に送られ、アンチロック制御シ ステムの種々のブレーキング圧力制御バルブまたはアクチェータを駆動する。例 えば、アンチロック流体ブレーキシステムではバルブペア（入力と出力バルブ） がアンチロック制御のための個々の車輪ブレーキに付随して設けられる。 この発明によるコーナリングの方法と回路とはアンチロック制御システムに用 いられるのが望ましいが、トラクションスリップ制御システムや他の制御システ ムにおける直線走行とコーナリングとの区別のためにもこの発明を適用できる。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．車輪の回転状態が車輪のセンサで測定され、車両の基準速度を決定するた めに評価され、この基準速度は車輪のスリップとブレーキ圧力調整のための基準 値として用いられ、コーナリング決定とコーナリング方向のための基準が車輪の スリップから抽出されるアンチロック制御のためのコーナリング決定の方法であ って、 車輪のスリップ信号（λ１．．．λ４）がフィルタ処理され、処理された信号 （ｆｗｓ１．．．ｆｗｓ４）が比較され、二つの前輪のフィルタ処理された車輪 のスリップ値（ｆｗｓ１，ｆｗｓ２）が車両速度の瞬時値または車両の参照速度 に応答する所定の前輪関係最大スリップ値（Ｓ_maxVA）を越え、そして一つの後 輪のフィルタ処理されたスリップ値が所定の後輪関係最大スリップ値（Ｓ_maxHA ）以上で他の後輪のフィルタ処理されたスリップ値が車両（基準）速度（Ｖｒｅ ｆ）に応じた後輪関係最小スリップ値（Ｓ_minHA）以下である状態が同時に生じ たときに”コーナリング”が決定され、さらに後輪のうちでスリップ値の低い方 または高速回転している方をカーブの外側後輪として決定してコーナリングの方 向が定められることを特徴とするコーナリング決定の方法。 ２．マイクロプロセッサ、マイクロコントローラなどのプログラミングされた 回路とローパスフィルタ特性を有するフィルタが用いられるときは、フィルタ処 理された車輪スリップ信号は、 ｆｗｓ_neu＝ｆｗｓ_alt＋（ｆｗｓ_alt−ｆｗｓ_neu）／Ｔ の関係で形成され、ここで、”ｆｗｓ_neu”はワーキングサイクル中で最後に決 定されたフィルタ処理された車輪スリップ値を示し、”ｆｗｓ_alt”は前回決定 されたフィルタ処理された車輪スリップ値を示し、”Ｔ”は所定の時定数で、３ ０から２００ｍｓｅｃの範囲、特に５０と１００の間の値を持つことを特徴とす る請求項１に記載の方法。 ３．車両（基準）速度（Ｖｒｅｆ）の３％から１０％の値が前輪関係最大スリ ップ値（Ｓ_maxVA）として予め定められ、車両（基準）速度（Ｖｒｅｆ）の２％ から５％の値が後輪関係最大スリップ値（Ｓ_maxHA）として予め定められ、さら に、車両（基準）速度（Ｖｒｅｆ）の０．５％から２％の値が後輪関係 最小スリップ値（Ｓ_minHA）として予め定められることを特徴とする請求項１ま たは２に記載の方法。