JPH1151094A - デュオサーボ式ドラムブレーキ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】大きくかつ安定した制動力を得られるデュオサ
ーボ式ドラムブレーキを提供する。 【解決手段】セカンダリシュー３アンカピン１０に作用
する制動反力Ｄが大きくなり、所定の制動反力値を上回
ると、コントロールレバー４０が所定の角度以上に揺動
する。すると、コントロールレバー４０の揺動端４２は
リアクションレバー６０の先端６２に係合し、リアクシ
ョンレバー６０をセカンダリシュー３側に押動する。こ
れにより、入力レバー３０がプライマリシュー２をブレ
ーキドラムに押圧する押圧力し、制動力が低下する。ま
た、入力レバー３０がホイールシリンダ２０に対してプ
ライマリシュー２側に配置されているので、各リンクを
限られたスペース内に容易に配置することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両等に搭載され
るデュオサーボ式ドラムブレーキに関し、より詳しく
は、デュオサーボ式ドラムブレーキの制動力を安定させ
る技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両の走行を制動するために種々
の形式のドラムブレーキが用いられているが、これらの
ドラムブレーキは、ブレーキドラムの内周面に押圧され
るブレーキシューの配置によって、リーディングトレー
リング式やツーリーディング式、若しくはデュオサーボ
式等に分類される。

【０００３】前記デュオサーボ式のドラムブレーキは、
一般に、互いに対向して配置されたプライマリシューと
セカンダリシューの二つのブレーキシューを備える。前
記プライマリシューは、ブレーキドラムの前進回転方向
手前側が入力部とされるとともに、ブレーキドラムの前
進回転方向前方側は例えばリンク部材であるアジャスタ
を介して前記セカンダリシューの手前側に接続される。
そして、前記セカンダリシューの前方側はバッキングプ
レートに取り付けられたアンカに当接し、プライマリシ
ューおよびセカンダリシューに作用する制動反力を前記
アンカで受け止めるようになっている。

【０００４】これにより、プライマリシューおよびセカ
ンダリシューを拡開させてブレーキドラムの内周面に押
し付けると、プライマリシューに作用する制動反力がセ
カンダリシューの手前側に入力してセカンダリシューを
ブレーキドラムに押圧するので、プライマリシューとセ
カンダリシューとは共にリーディングシューとして作用
し、非常にゲインの高い制動力を得ることができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】前述したデュオサーボ
式ドラムブレーキは、リーディングトレーリング式やツ
ーリーディング式のドラムブレーキに比較して、極めて
高い制動力を得ることができるばかりでなく、小型化し
易く、かつ駐車ブレーキの組み込みも容易である等の多
くの長所を有している。ところが、デュオサーボ式ドラ
ムブレーキは、ブレーキシューのライニングの摩擦係数
の変化に敏感であるため、制動力を安定させにくいとい
う問題点を有している。

【０００６】また、従来のデュオサーボ式ドラムブレー
キは、アンカ側に配置されたホイールシリンダからプラ
イマリシュー側およびセカンダリシュー側にそれぞれ突
出する一対の油圧ピストンによって、プライマリシュー
およびセカンダリシューを拡開してブレーキドラムに押
圧する構造とされており、制動力を安定させるためには
高度な油圧制御が必要で、全体的な機構を簡素にするこ
とができなかった。

【０００７】そこで、本発明の目的は、上述した従来技
術が有する問題点を解消し、駐車ブレーキの組み込みを
容易としながら、制動力を安定させることができるデュ
オサーボ式ドラムブレーキを提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明のデュオサーボ式
ドラムブレーキは、ドラムの内側で対向しつつ互いの端
部をリンク結合しているプライマリシューおよびセカン
ダリシューを備え、プライマリシューに作用するドラム
からの制動反力をセカンダリシューを介してバッキング
プレートに固定されたアンカピンで受け止め、各シュー
をドラムに押し付けるデュオサーボ式ドラムブレーキで
あって：前記アンカピン近傍で前記バッキングプレート
に固定されて前記プライマリーシューに前記ドラム内面
への付勢力を与える作動手段と；前記プライマリシュー
と前記セカンダリシューとの間の前記アンカピン近傍で
両端が非固定に渡されたストラットと；前記アンカピン
回りで前記セカンダリシューと該アンカピンとで挟持さ
れて前記制動反力により前記セカンダリシュー方向に揺
動するコントロールバーと；前記セカンダリシューに揺
動自在に軸支され、一端が前記コントロールバーの揺動
端に当接し、他端が前記ストラットに当接して前記コン
トロールバーの揺動により該ストラットを前記プライマ
リシュー側に押動するバランスリンクと；一端が前記ス
トラットと相対的位置を維持するように前記プライマリ
シューに保持されるとともに前記セカンダリシュー側に
延びた他端が前記コントロールレバーの揺動端と係合可
能で、前記コントロールレバーが前記バランスリンクに
当接後に更に前記セカンダリシューから所定の制動反力
を受けると、該揺動端と係合して前記ストラットに対し
て前記プライマリシュー押圧力を弱める力を作用するリ
アクションレバーと；を備える構成としている。

【０００９】本発明の上記デュオサーボ式ドラムブレー
キは、前記セカンダリシューにその基端が揺動自在に軸
支され、駐車ブレーキ操作によって揺動させられると前
記ストラットを前記プライマリシュー側に押動するとと
もに、その反力によって前記セカンダリシューを前記ブ
レーキドラムに押圧するパーキングブレーキレバーをさ
らに備える構成とすることができる。

【００１０】更に、前記プライマリシューに設けられた
レバーピンに中央付近を軸支された入力レバーが備えら
れ、該入力レバーの一端が前記作動手段と係合して付勢
力を受けた時に他端が前記ストラットと当接して該付勢
力に対して反力を前記レバーピンに戻し、前記作動手段
からの付勢力を前記プライマリシューに伝え、且つ前記
リアクションレバーが該レパーピンに軸支されて前記ス
トラットと相対的位置を維持し、該プライマリシューへ
の入力を該レバーピン一点とする構成とすることもでき
る。

【００１１】また、前記リアクションレバーに設けられ
たレバーピンに中央付近を軸支された入力レバーが備え
られ、該入力レバーの一端が前記作動手段と係合して付
勢力を受けた時に他端が前記ストラットと当接して該付
勢力に対して反力を前記レバーピンに戻し、前記作動手
段からの付勢力を前記リアクションレバーを介して前記
プライマリシューに伝え、且つ前記リアクションレバー
が前記ストラットと相対的位置を維持し、該プライマリ
シューへの入力を該リアクションレバー保持部一点とす
る構成とすることができる。

【００１２】上述の構成を有する本発明のデュオサーボ
式ドラムブレーキにおいては、常用ブレーキ操作によっ
て作動手段がプライマリシューに付勢力を与えると、入
力レバーはストラットを介してセカンダリシューをブレ
ーキドラムに押圧するとともに、その反力によってプラ
イマリシューをブレーキドラムに押圧する。一方、コン
トロールレバーは、セカンダリシューからアンカに作用
する制動反力をその基端に受けると揺動し、その揺動端
はセカンダリシュー側に変位してバランスリンクの一端
を押動する。バランスリンクはコントロールレバーによ
って押動されると揺動し、その他端がストラットを介し
てプライマリシューをブレーキドラムに押圧するととも
に、その反力によってセカンダリシューをブレーキドラ
ムに押圧する。すなわち、本発明のデュオサーボ式ドラ
ムブレーキは、ストラットによって、セカンダリシュー
からアンカに作用する制動反力を用いて、プライマリシ
ューおよびセカンダリシューをブレーキドラムに対して
押圧する動作をも行う。

【００１３】一方、セカンダリシューからアンカに作用
する制動反力が大きくなり、各部材の間隔等で設定され
ている所定の制動反力を上回ると、つまりコントロール
レバーの揺動量が大きくなると、コントロールレバーの
揺動端はリアクションレバーの先端に係合し、リアクシ
ョンレバーをセカンダリシュー側に押動する。これによ
り、入力レバーがプライマリシューをブレーキドラムに
押圧する押圧力が低下するので、プライマリシューによ
る制動力が低下し、プライマリシューに作用する制動反
力も低下する。これにより、セカンダリシューの手前側
をブレーキドラムに押圧する押圧力が低下し、セカンダ
リシューによる制動力も低下するので、セカンダリシュ
ーからアンカに作用する制動反力が減少する。

【００１４】そして、セカンダリシューからアンカに作
用する制動反力が、前述の設定値より下回ると、コント
ロールレバーの揺動角度が小さくなり、コントロールレ
バーとリアクションレバーとの係合が解除される。する
と、プライマリシューをブレーキドラムに押圧する押圧
力が再び高まるので、制動力が再び高まる。すなわち、
本発明のデュオサーボ式ドラムブレーキは、制動力が所
定の値を上回ると制動力を減少させる自動調節機能をも
有している。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明によるデュオサーボ
式ドラムブレーキの第１実施形態および第２実施形態
を、図１乃至図８を参照して詳細に説明する。ここで、
図１は本発明に係る第１実施形態のデュオサーボ式ドラ
ムブレーキの全体構造の概略をを示す正面図、図２は図
１の要部を拡大して示す正面図、図３は図２中に示した
ホイールシリンダと入力レバーおよびストラットの作動
を説明する要部拡大正面図、図４は図２中に示したパー
キングレバーの作動を説明する要部拡大正面図、図５は
図２中に示したコントロールレバーとバランスリンクお
よびストラットの作動を説明する要部拡大正面図、図６
は図２中に示したコントロールレバーとリアクションレ
バーの作動を説明する要部拡大正面図、図７は本発明に
係る第２実施形態のデュオサーボ式ドラムブレーキの全
体構造の概略を示す正面図、図８は図７の要部を拡大し
て示す正面図である。なお、以下の説明においては、ブ
レーキドラム前進回転方向の前方側を単に前方側と、ま
たブレーキドラム前進回転方向の手前側を単に手前側と
言う。さらに、バッキングプレートの中心に向かう方向
を半径方向内側と、またバッキングプレートの外側に向
かう方向を半径方向外側と言う。

【００１６】第１実施形態 まず、本発明に係る第１実施形態のデュオサーボ式ドラ
ムブレーキを、図１乃至図６を参照して説明する。

【００１７】本第１実施形態のデュオサーボ式ドラムブ
レーキ１００は、図１中に矢印Ｒで示すように、図示反
時計方向に前進回転する図示されないブレーキドラムを
備える。そして、バッキングプレート１上に拡開可能に
支持されたプライマリシュー２およびセカンダリシュー
３は、前記ブレーキドラム内で互いに対向するように配
置されている。

【００１８】また、前記プライマリシュー２の前方側の
端部４と前記セカンダリシュー ３の手前側の端部５と
の間には、これらのブレーキシューのリンク部材として
且つブレーキドラムの摺動面との間のクリアランスの調
整手段としてアジャスタ６が介装されている。これによ
り、プライマリシュー２に作用する制動反力は前記アジ
ャスタ６を介してセカンダリシュー３の手前側に入力
し、セカンダリシュー３をブレーキドラムに押圧する。

【００１９】一方、プライマリシュー２に設けられた係
合部７とセカンダリシュー３に設けられた係合部８との
間には、剛性の高い材質（例えば金属板）から形成され
たストラット９がその両端が非固定で介装されている。
これにより、前記ストラット９をプライマリシュー２側
に押動すると、プライマリシュー２をブレーキドラムに
押圧することができる。また、前記ストラット９をセカ
ンダリシュー３側に押動すると、セカンダリシュー３を
ブレーキドラムに押圧することができる。

【００２０】前記セカンダリシュー３の前方側には、バ
ッキングプレート１の表面に垂設されたアンカピン１０
が配置され、セカンダリシュー３に作用する制動反力を
受け止めている。また、バッキングプレート１のアンカ
ピン１０より半径方向内側の位置には、作動手段として
のホイールシリンダ２０が植設されている。そして、こ
のホイールシリンダ２０のピストン２１は、例えば本第
１実施形態のデュオサーボ式ドラムブレーキ１００を搭
載した車両の運転者によるブレーキペダル操作力に応じ
た押圧力で、プライマリシュー２側に突出するようにさ
れている。

【００２１】また、プライマリシュー２のウェブ２ａと
バッキングプレート１との間の隙間には、剛性の高い材
質（例えば金属板）から成形された入力レバー３０が、
ストラット９およびホイールシリンダ２０と対向するよ
うに配置されている。前記入力レバー３０は、支軸３１
によって前記ウェブ２ａに軸支され、バッキングプレー
ト１の表面に対して平行な面内で揺動自在とされてい
る。また、この入力レバー３０は、その一端部３２が前
記ピストン２１の先端に、またその他端部３３が前記ス
トラット９のプライマリシュー２側の端部にそれぞれ当
接している。これにより、ホイールシリンダ２０のピス
トン２１がプライマリシュー２側に突出すると、この入
力レバー３０は支軸であるレバーピン３１の周りに図示
反時計方向に揺動し、ストラット９を押動してセカンダ
リシュー３をブレーキドラムに押圧するとともに、その
反力により支軸レバーピン３１を介してプライマリシュ
ー２をブレーキドラムに押圧する。

【００２２】また、金属材料のブロック材から機械加工
されたコントロールレバー４０が、前記アンカピン１０
により、バッキングプレート１の表面に対して平行な面
内で揺動可能に支持されている。そして、前記コントロ
ールレバー４０の半径方向外側の基端４１には、セカン
ダリシュー３の前方側の端部が当接している。これによ
り、このコントロールレバー４０は、セカンダリシュー
３からアンカピン１０に作用する制動反力によってその
基端４１が押圧されると、アンカピン１０の周りに図示
反時計方向に揺動し、その半径方向内側の揺動端４２が
セカンダリシュー３側に変位する。

【００２３】また、セカンダリシュー３のウェブ３ａの
上面には、厚い金属板から略Ｌ字形に成形されたバラン
スリンク５０が支軸５１により軸支され、バッキングプ
レート１の表面に対して平行な面内で揺動自在とされて
いる。そして、その長辺部分の先端５２がコントロール
レバー４０の揺動端４２に当接するとともに、その短辺
部分の先端５３はストラット９のセカンダリシュー３側
の端部に当接している。これにより、このバランスリン
ク５０は、コントロールレバー４０によって押動される
と支軸５１の周りに図示時計方向にわずかな角度だけ揺
動し、ストラット９をプライマリシュー２側に押動す
る。

【００２４】また、ストラット９とホイールシリンダ２
０との間には、プライマリシュー２側からセカンダリシ
ュー３側に延びる、厚い金属板からプレス成形されたリ
アクションレバー６０が配置されている。このリアクシ
ョンレバー６０の基端６１は、入力レバー３０をプライ
マリシュー２のウェブ２ａに軸支するレバーピン３１に
より、前記ウェブ２ａに揺動自在に軸支されている。ま
た、その先端６２はＬ字形に折り曲げられ、コントロー
ルレバー４０の揺動端４２に対してわずかな隙間を開け
て対向している。これにより、コントロールレバー４０
がセカンダリシュー３により押動されてアンカピン１０
の周りに所定の角度以上に揺動すると、このリアクショ
ンレバー６０はコントロールレバー４０の揺動端４２と
係合し、セカンダリシュー３側に押動させられる。

【００２５】次に、上述のように構成された本第１実施
形態のデュオサーボ式ドラムブレーキ１００の作動につ
いて、図３乃至図６を参照して説明する。

【００２６】本第１実施形態のデュオサーボ式ドラムブ
レーキ１００が搭載された車両の運転者がブレーキペダ
ルを足踏み操作すると、ホイールシリンダ２０には、運
転者のブレーキ操作力に応じた油圧が作用する。する
と、図３に示したように、ホイールシリンダ２０のピス
トン２１は、作用する油圧に応じた押圧力Ａで入力レバ
ー３０の一端３２をプライマリシュー２側に押動する。
これにより、入力レバー３０はレバーピン３１の周りに
図示反時計方向に揺動し、その他端３３が、前記押圧力
Ａにこの入力レバー３０のレバー比を乗じた押圧力Ｂで
ストラット９をセカンダリシュー３側に押動するので、
セカンダリシュー３はブレーキドラムに押圧される。同
時に、入力レバー３０のレバーピン３１にはストラット
９を押圧力Ｂで押動した反力Ｃが作用するので、レバー
ピン３１すなわちプライマリシュー２はブレーキドラム
に押圧される。このようにしてプライマリシュー２およ
びセカンダリシュー３が共にブレーキドラムに押圧され
ると、ブレーキドラムの回転は制動される。そして、プ
ライマリシュー２に作用する制動反力がアジャスタ６を
介してセカンダリシュー３の手前側に入力すると、セカ
ンダリシュー３による制動力はさらに高められ、制動力
はさらに大きくなる。

【００２７】一方、本第１実施形態のデュオサーボ式ド
ラムブレーキ１００を駐車ブレーキとして作動させる際
には、図４に示したように、パーキングレバー１２の揺
動端をプライマリシュー２側に変位させる。すると、パ
ーキングレバー１２はストラット９のセカンダリシュー
３側の端部を支点として図示時計方向に揺動し、支軸１
１すなわちセカンダリシュー３をブレーキドラムに押圧
する。同時に、パーキングレバー１２はストラット９を
プライマリシュー２側に押動し、プライマリシュー２を
ブレーキドラムに押圧する。これによりブレーキドラム
の回転が制動され、駐車ブレーキが機能する。

【００２８】ところで、図３を基に上述したようにセカ
ンダリシュー３がブレーキドラムに押圧されると、図５
に示すようにセカンダリシュー３には制動反力Ｄが作用
する。そして、前記制動反力Ｄがコントロールレバー４
０の基端４１に入力すると、コントロールレバー４０は
アンカピン１０の周りに図示反時計方向に揺動する。す
ると、コントロールレバー４０の揺動端４２はセカンダ
リシュー３側に変位し、前記制動反力Ｄにコントロール
レバー４０のレバー比（Ｌ１／Ｌ２）を乗じて得られる
押圧力Ｅにより、バランスリンク５０の先端５２をセカ
ンダリシュー３側に押動する。これにより、バランスリ
ンク５０の他端５３は、前記押圧力Ｅにバランスリンク
５０のレバー比（Ｌ３／Ｌ４）を乗じて得られる押圧力
Ｆにより、ストラット９をプライマリシュー２側に押動
する。

【００２９】すると、プライマリシュー２は、ホイール
シリンダ２０による押圧力Ａとストラット９による押圧
力Ｆとによってブレーキドラムに押圧されるので、プラ
イマリシュー２による制動力はさらに大きくなる。そし
て、プライマリシュー２に作用するさらに大きな制動反
力がセカンダリシュー３の手前側に入力し、セカンダリ
シュー３をブレーキドラムに押圧するので、セカンダリ
シュー３による制動力もさらに高まる。

【００３０】なお、コントロールレバー４０のレバー比
（Ｌ１／Ｌ２）およびバランスリンク５０のレバー比
（Ｌ３／Ｌ４）を適宜調節することにより、制動力のゲ
インを適切な値に設定することができる。

【００３１】一方、プライマリシュー２およびセカンダ
リシュー３による制動力が大きくなると、セカンダリシ
ュー３からアンカピン１０に作用する制動反力Ｄもまた
大きくなる。そして、コントロールレバー４０の基端４
１に入力する制動反力Ｄが、各部材間で予め設定してい
る間隔・比率で決定される制動反力を上回ると、コント
ロールレバー４０は所定の角度以上に揺動する。する
と、コントロールレバー４０の揺動端４２はリアクショ
ンレバー６０の先端６３に係合し、リアクションレバー
６０を押圧力Ｅでセカンダリシュー側に押動する。これ
により、入力レバー３０がプライマリシュー２をブレー
キドラムに押圧する押圧力が低下するので、プライマリ
シュー２による制動力が低下し、プライマリシュー２に
作用する制動反力も低下する。すると、セカンダリシュ
ー３の手前側をブレーキドラムに押圧する押圧力が低下
し、セカンダリシュー３による制動力も低下するので、
セカンダリシュー３からアンカピン１０に作用する制動
反力Ｄが減少する。そして、セカンダリシュー３からア
ンカピン１０に作用する制動反力Ｄが、各部材間で予め
設定している間隔・比率で決定される制動反力を下回る
と、コントロールレバー４０の揺動角度が小さくなり、
コントロールレバー４０とリアクションレバー６０との
係合が解除される。これにより、プライマリシュー２を
ブレーキドラムに押圧する押圧力が再び高まるので、制
動力が再び高まる。すなわち、本第１実施形態のデュオ
サーボ式ドラムブレーキ１００は、制動力が所定の値を
上回ると制動力を減少させる自動調節機能をも有してい
る。

【００３２】すなわち、本第１実施形態のデュオサーボ
式ドラムブレーキ１００は、セカンダリシュー３からア
ンカピン１０に作用する制動反力Ｄを用いて、プライマ
リシュー２およびセカンダリシュー３をさらに強い押圧
力でブレーキドラムに押圧し、より一層大きな制動力を
得る制動力の自己増倍機能を有するばかりでなく、制動
力が所定の値を上回ると制動力を減少させる自動調節機
能を有している。したがって、本発明によれば、大きく
かつ安定した制動力が得られるデュオサーボ式ドラムブ
レーキを提供することができる。

【００３３】また、ホイールシリンダ２０は、そのピス
トン２１がプライマリシュー２側にのみ突出する構造と
されているので、入力レバー３０をホイールシリンダ２
０に対してプライマリシュー２側に配置することができ
る。また、コントロールレバー４０、バランスリンク５
０，パーキングレバー１２等をホイールシリンダ２０に
対してセカンダリシュー３側に配置することができるの
で、各リンクを限られたスペースのなかに容易に配置す
ることができる。

【００３４】第２実施形態 本第２実施形態のデュオサーボ式ドラムブレーキは、上
述した第１実施形態のデュオサーボ式ドラムブレーキ１
００に対して、入力レバー、ストラット，リアクション
レバーの形状および相互の組み付け関係をそれぞれ変更
したものである。

【００３５】すなわち、図７および図８に示したよう
に、本第２実施形態のデュオサーボ式ドラムブレーキ２
００においては、ホイールシリンダ２０のピストン２１
により揺動させられる入力レバー７０がレバーピン７１
によって、プライマリシュー２のウェブ２ａにではなく
リアクションレバー８０に揺動自在に軸支されている。

【００３６】また、前記リアクションレバー８０のプラ
イマリシュー２側の端部８１は、前記ウェブ２ａの係合
部７に係合し、プライマリシュー２をブレーキドラムに
押圧する方向には押圧力を伝達可能とされている。ま
た、リアクションレバー８０の本体部分８２はホイール
シリンダ２０とストラット９０との間をセカンダリシュ
ー３に向かって延びるとともに、その先端８３はＬ字形
に折り曲げられ、コントロールレバー４０の揺動端４２
と係合可能とされている。

【００３７】前記ストラット９０は、そのセカンダリシ
ュー３側の端部９１は、第１実施形態のデュオサーボ式
ドラムブレーキ１００と同様に、セカンダリシュー３の
ウェブ３ａおよびバランスリンク５０の他端５３と係合
している。これに対して、そのプライマリシュー２側の
端部９２は、入力レバー７０の他端７３と、リアクショ
ンレバー８０の係合部８４とに係合し、第１実施形態の
デュオサーボ式ドラムブレーキ１００のようにプライマ
リシュー２のウェブ２ａとは直接係合してはいない。

【００３８】これにより、ホイールシリンダ２０のピス
トン２１が入力レバー７０の一端７２をプライマリシュ
ー２側に押動すると、入力レバー７０はレバーピン７１
の周りに図示反時計方向に揺動し、その他端７３がスト
ラット９０をプライマリシュー２側に押動してセカンダ
リシュー３をブレーキドラムに押圧する。そして、その
反力はレバーピン７１を介してリアクションレバー８０
に伝達され、リアクションレバー８０はプライマリシュ
ー２をブレーキドラムに押圧する。

【００３９】一方、コントロールレバー４０の揺動端４
２がリアクションレバー８０の先端８３に係合し、リア
クションレバー８０をセカンダリシュー３側に押動する
と、リアクションレバー８０がプライマリシュー２をブ
レーキドラムに押圧する押圧力が減少する。

【００４０】また、パーキングレバー１２がストラット
９０をプライマリシュー２側に押動させる押圧力は、ス
トラット９０のプライマリシュー２側の端部９２からリ
アクションレバー８０の係合部８４に伝達される。これ
により、プライマリシュー２はリアクションレバー８０
によってブレーキドラムに押圧する。

【００４１】なお、本第２実施形態のデュオサーボ式ド
ラムブレーキ２００の、上述した部分以外の動作は、第
１実施形態のデュオサーボ式ドラムブレーキ１００のそ
れと同様である。

【００４２】以上、本発明に係るデュオサーボ式ドラム
ブレーキの各実施形態ついて詳しく説明したが、本発明
は上述した実施形態によって限定されるものではなく、
種々の変更が可能であることは言うまでもない。例え
ば、上述した実施形態においては、油圧によって作動す
るホイールシリンダ２０を用いてプライマリシュー２お
よびセカンダリシュー３をブレーキドラムに押圧する構
造とされているが、ホイールシリンダ２０に代えて、例
えば電動アクチュエータを用いることもできるし、ワイ
ヤケーブルによって動作するリンク機構を用いることも
できる。

【００４３】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
のデュオサーボ式ドラムブレーキは、セカンダリシュー
からアンカに作用する制動反力を用いて、プライマリシ
ューおよびセカンダリシューをさらに強い押圧力でブレ
ーキドラムに押圧し、より一層大きな制動力を得る自己
増倍機能と、制動力が所定の値を上回ると制動力を減少
させる自動調節機能とを有している。したがって、本発
明によれば、大きくかつ安定した制動力が得られるデュ
オサーボ式ドラムブレーキを提供することができる。ま
た、作動手段の作動部材がプライマリシュー側にのみ変
位する構造とされているので、入力レバーをホイールシ
リンダに対してプライマリシュー側に配置することがで
きる。また、コントロールレバー、バランスリンク，パ
ーキングレバー等をホイールシリンダに対してセカンダ
リシュー側に配置することができるので、各リンクを限
られたスペースのなかに容易に配置することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る第１実施形態のデュオサーボ式ド
ラムブレーキの全体構造の概略をを示す正面図。

【図２】図１の要部を拡大して示す正面図。

【図３】図２中に示したホイールシリンダと入力レバー
およびストラットの作動を説明する要部拡大正面図。

【図４】図２中に示したパーキングレバーの作動を説明
する要部拡大正面図。

【図５】図２中に示したコントロールレバーとバランス
リンクおよびストラットの作動を説明する要部拡大正面
図。

【図６】図２中に示したコントロールレバーとリアクシ
ョンレバーの作動を説明する要部拡大正面図。

【図７】本発明に係る第２実施形態のデュオサーボ式ド
ラムブレーキの全体構造の概略をを示す正面図。

【図８】図７の要部を拡大して示す正面図。

【符号の説明】

Ａ サーボ力 Ｂ プライマリシュー押圧力 Ｃ セカンダリシュー押圧力 Ｄ 制動反力 Ｅ 制御力 Ｆ プライマリシュー押圧力 Ｇ プライマリシュー戻し力 Ｒ ブレーキドラムの前進回転方向 １ バッキングプレート ２ プライマリシュー ３ セカンダリシュー ４ プライマリシューの前方側端部 ５ セカンダリシューの手前側端部 ６ アジャスタ ７，８ 係合部 ９ ストラット １０ アンカピン １１ 支軸 １２ パーキングレバー １３ 操作端 ２０ ホイールシリンダ ２１ ピストン ３０ 入力レバー ３１ レバーピン ４０ コントロールレバー ５０ バランスリンク ５１ 支軸 ６０ リアクションレバー ７０ 入力レバー ７１ レバーピン ８０ リアクションレバー ９０ ストラット １００ 本発明による第１実施形態のデュオサーボ式ド
ラムブレーキ ２００ 本発明による第２実施形態のデュオサーボ式ド
ラムブレーキ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ドラムの内側で対向しつつ互いの端部を
   リンク結合しているプライマリシューおよびセカンダリ
   シューを備え、プライマリシューに作用するドラムから
   の制動反力をセカンダリシューを介してバッキングプレ
   ートに固定されたアンカピンで受け止め、各シューをド
   ラムに押し付けるデュオサーボ式ドラムブレーキであっ
   て、 前記アンカピン近傍で前記バッキングプレートに固定さ
   れて前記プライマリーシューに前記ドラム内面への付勢
   力を与える作動手段と、 前記プライマリシューと前記セカンダリシューとの間の
   前記アンカピン近傍で両端が非固定に渡されたストラッ
   トと、 前記アンカピン回りで前記セカンダリシューと該アンカ
   ピンとで挟持されて前記制動反力により前記セカンダリ
   シュー方向に揺動するコントロールバーと、 前記セカンダリシューに揺動自在に軸支され、一端が前
   記コントロールバーの揺動端に当接し、他端が前記スト
   ラットに当接して前記コントロールバーの揺動により該
   ストラットを前記プライマリシュー側に押動するバラン
   スリンクと、 一端が前記ストラットと相対的位置を維持するように前
   記プライマリシューに保持されるとともに前記セカンダ
   リシュー側に延びた他端が前記コントロールレバーの揺
   動端と係合可能で、前記コントロールレバーが前記バラ
   ンスリンクに当接後に更に前記セカンダリシューから所
   定の制動反力を受けると、該揺動端と係合して前記スト
   ラットに対して前記プライマリシュー押圧力を弱める力
   を作用するリアクションレバーと、を備えることを特徴
   とするデュオサーボドラムブレーキ。
2. 【請求項２】 前記セカンダリシューにその基端が揺動
   自在に軸支され、駐車ブレーキ操作によって揺動させら
   れると前記ストラットを前記プライマリシュー側に押動
   するとともに、その反力によって前記セカンダリシュー
   を前記ブレーキドラムに押圧するパーキングブレーキレ
   バーをさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の
   デュオサーボ式ドラムブレーキ。
3. 【請求項３】 前記プライマリシューに設けられたレバ
   ーピンに中央付近を軸支された入力レバーが備えられ、
   該入力レバーの一端が前記作動手段と係合して付勢力を
   受けた時に他端が前記ストラットと当接して該付勢力に
   対して反力を前記レバーピンに戻し、前記作動手段から
   の付勢力を前記プライマリシューに伝え、且つ前記リア
   クションレバーが該レパーピンに軸支されて前記ストラ
   ットと相対的位置を維持し、該プライマリシューへの入
   力を該レバーピン一点とすることを特徴とする請求項１
   または２に記載のデュオサーボ式ドラムブレーキ。
4. 【請求項４】 前記リアクションレバーに設けられたレ
   バーピンに中央付近を軸支された入力レバーが備えら
   れ、該入力レバーの一端が前記作動手段と係合して付勢
   力を受けた時に他端が前記ストラットと当接して該付勢
   力に対して反力を前記レバーピンに戻し、前記作動手段
   からの付勢力を前記リアクションレバーを介して前記プ
   ライマリシューに伝え、且つ前記リアクションレバーが
   前記ストラットと相対的位置を維持し、該プライマリシ
   ューへの入力を該リアクションレバー保持部一点とする
   ことを特徴とする請求項１または２に記載のデュオサー
   ボ式ドラムブレーキ。