JPH115419A - 産業車両の車体揺動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】タイヤ角センサ、ハンドル角センサが故障した
場合においても、両センサが故障しない場合と同様に安
定な姿勢で産業車両を旋回することができる。 【解決手段】フォークリフトの車体フレーム１ａには、
リアアクスル１０が揺動自在に連結され、リアアクスル
１０と車体フレーム１ａ間にはダンパー１３が配置され
る。ダンパー１３は電磁切換弁１４にてロック又はロッ
ク解除作動する。電磁切換弁１４はコントローラ２８か
らロック指令及びロック解除指令によりダンパー１３を
ロック又はロック解除する。コントローラ２８は、タイ
ヤ角センサ２１、ハンドル角センサ２５が故障した場合
には、ジャイロスコープ４５及び車速センサ２３にて検
出された角加速度及び走行速度に基づいて、ヨーレート
変化変化率及び横Ｇを算出し、その算出した変化率或い
は横Ｇが設定値より大となった時、ロック指令を出す。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、産業車両の車体に
揺動可能に設けられた車軸を、走行状況等に応じて固定
する制御を行う産業車両の車体揺動制御装置に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】従来、フォークリフト等の産業車両で
は、走行時の車両安定化を図るため、後輪を支持する車
軸が車体に対して揺動可能に取付けられている。しか
し、フォークリフトの旋回時には、遠心力による横向き
の力を受けたことによる車軸の揺動により車体が大きく
傾くことになるため、走行安定性が却って低下する場合
がある。

【０００３】そこで、特開昭５８−２１１９０３号公報
には、フォークリフトに遠心力を検出する旋回検出手段
を設け、車両に働く遠心力が所定値以上になると、車軸
を車軸規制機構にて固定する技術が開示されている。こ
のフォークリフトでは、車軸が固定されることで旋回時
の車体の傾きが小さく抑えられ、安定な姿勢で旋回する
ことができる。

【０００４】また、特開昭５８−１６７２１５号公報に
は、フォーク上の積荷の荷重が所定重量以上になったこ
とを検知する荷重検知手段と、フォークが所定高さ以上
に上昇したことを検知する揚高検知手段とを備え、両検
知手段が共に検知状態となる重荷重かつ高揚高のとき
に、車軸を固定する技術が開示されている。

【０００５】さらに本願出願人は、車両に働く横向きの
加速度（横Ｇ）を、加速度センサを用いず、操舵輪のタ
イヤ角を検出するセンサと、車速を検出するセンサから
の両検出値を用いて演算により推定し、横Ｇが設定値以
上となると車軸を固定する技術を提案している（特願平
８−１４９５６０号）。タイヤ角を検出するセンサとし
ては、例えば操舵輪の操舵時の回転を検出するポテンシ
ョメータ等が使用される。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、車軸を固定す
るか否かを判定するための横Ｇ等の各種判定値を得るた
めに車両に設けられたセンサ（検出器）が故障した時に
は、その故障時の誤った入力電圧に基づく誤った横Ｇ等
の判定値によって制御が行われることになる。そのた
め、実際には横Ｇがかかっていない時にも車軸が固定さ
れてしまって直進走行時の走行安定性が低下したり、実
際の横Ｇが大きい時にも車軸が固定されず、旋回時の走
行安定性が低下するなどの不具合が生じる。このような
問題を回避するためには、センサの故障を発見する故障
診断が必要となる。

【０００７】センサの故障が断線故障や短絡故障であれ
ば、入力電圧が断線時には例えば０ボルト、短絡時には
電源電圧に等しくなるので、入力電圧を監視することで
故障診断が比較的し易い。しかし、ポテンショメータ等
のセンサでは、センサが取付け箇所から脱落して検出す
べき回転が入力軸に伝達されない脱落故障が起こり得
る。脱落故障時には、正常時と同じ範囲内の一定電圧が
入力されることになる。そのため、センサの入力電圧値
を監視するだけの診断方法では、脱落故障が見逃される
という問題があった。このことはポテンショメータに限
られたことではなく、例えば加速度センサ等において
も、脱落して車体に対して揺れ動けば誤った入力電圧が
入力されることになるため同様の問題はある。

【０００８】そこで、本出願人は、例えばタイヤ角を検
出するセンサが脱落故障した場合、その脱落故障検出を
行うために、ステアリングシャフトの操作角度（ハンド
ル角度）を検出するハンドル角センサを設け、このハン
ドル角センサの検出信号と、タイヤ角センサからの検出
信号の両信号に基づいて、タイヤ角センサが脱落故障し
たか、否かを判定する故障判定装置を提案している。

【０００９】ところで、一方、上記のようにタイヤ角セ
ンサが故障した場合、旋回時には、タイヤ角センサから
の検出信号の結果によらず、タイヤ角を最大タイヤ角に
したものとし、即ち、旋回半径を最小と見做して制御す
るようにしている。これは最も過酷な最大タイヤ角で制
御するようにしておけば、実際のタイヤ角がどのように
なっていようとも安定な姿勢で旋回することができるか
らである。

【００１０】しかし、このようにすると、車軸を車軸規
制機構にて固定（ロック）する頻度が多くなる問題があ
る。従って、タイヤ角センサが故障した場合において
も、車軸を車軸規制機構にて固定（ロック）する頻度が
多くならず、タイヤ角センサが故障しない場合と同様に
安定な姿勢で旋回することができる産業車両の車体揺動
制御装置が要望されている。

【００１１】そこで、もともと他の制御に使用されてい
るハンドル角センサを利用し、タイヤ角センサが故障し
た場合、ハンドル角センサが検出したハンドル角をタイ
ヤ角として採用することが考えられる。

【００１２】しかし、この場合においても、タイヤ角セ
ンサのみならず、ハンドル角センサも故障した場合に
は、上記と同じ問題が生ずる。本発明は上記問題点を解
決するためになされたものであって、その目的は、タイ
ヤ角センサ、及びハンドル角センサが故障した場合にお
いても、タイヤ角センサ及びハンドル角センサが故障し
ない場合と同様に安定な姿勢で旋回することができる産
業車両の車体揺動制御装置を提供することにある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るため請求項１に記載の発明では、車体に対して上下方
向に揺動可能に支持された車軸と、前記車軸の揺動を規
制するための車軸規制機構と、産業車両のタイヤ角を検
出するタイヤ角検出手段と、産業車両のハンドル角を検
出するハンドル角検出手段と、産業車両のヨーレートを
検出するヨーレート検出手段と、産業車両の走行速度を
検出する車速検出手段と、前記タイヤ角検出手段にて検
出されたタイヤ角及び車速検出手段にて検出された走行
速度に基づく判定値を割り出す第１判定値検出手段と、
前記ハンドル角検出手段にて検出されたハンドル角及び
車速検出手段にて検出された走行速度に基づく判定値を
割り出す第２判定値検出手段と、前記ヨーレート検出手
段にて検出されたヨーレート及び車速検出手段にて検出
された走行速度に基づく判定値を割り出す第３判定値検
出手段と、前記第１乃至第３判定値検出手段のうち、少
なくとも第１及び第３判定値検出手段にて割り出された
判定値のいずれかが予め設定された所定条件を満たした
ときに、前記車軸規制機構を作動させて車軸と車体とを
固定制御する制御手段とを備えた産業車両の車体揺動制
御装置をその要旨とするものである。

【００１４】請求項２に記載の発明は、請求項１におい
て、判定値は、車両に加わる横Ｇと、ヨーレート変化率
であり、制御手段は、横Ｇ或いは、ヨーレート変化率が
予め設定された所定条件としての設定値以上になると、
前記車軸規制機構を作動させるように設定されたことを
その要旨とするものである。

【００１５】請求項３の発明は、請求項１において、判
定値は、車両に加わる横Ｇと、横Ｇ変化率であり、制御
手段は、横Ｇ又は横Ｇ変化率が予め設定された所定条件
としての設定値以上になると、前記車軸規制機構を作動
させるように設定されたものである産業車両の車体揺動
制御装置をその要旨とするものである。

【００１６】請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請
求項３のうちいずれかにおいて、ハンドル角検出手段か
ら得られたハンドル角に基づく値と、前記タイヤ角検出
手段から得られたタイヤ角に基づく値とが互いに非対応
のとき、予め設定された条件を満たせばタイヤ角検出手
段を故障と判定する故障判定手段を備え、前記制御手段
は、前記故障判定手段がタイヤ角検出手段を故障と判定
した場合、前記第２乃び第３判定値検出手段にて割り出
された判定値のいずれかが予め設定された所定条件を満
たしたときに、前記車軸規制機構を作動させて車軸と車
体とを固定制御するものである産業車両の車体揺動制御
装置をその要旨とするものである。

【００１７】請求項５の発明は、請求項１乃至請求項４
のうちいずれかにおいて、タイヤ角検出手段により検出
された検出値が正常範囲以外の値をとるときには、断線
故障又は短絡故障と判定する故障判定手段を備え、前記
制御手段は、前記故障判定手段がタイヤ角検出手段を故
障と判定した場合、前記第２乃び第３判定値検出手段に
て割り出された判定値のいずれかが予め設定された所定
条件を満たしたときに、前記車軸規制機構を作動させて
車軸と車体とを固定制御するものである産業車両の車体
揺動制御装置をその要旨とするものである。

【００１８】請求項６の発明は、請求項４又は請求項５
において、ハンドル角検出手段が故障したか否かを判定
する故障判定手段を備え、前記制御手段は、前記故障判
定手段がハンドル角検出手段を故障と判定した場合、前
記第３判定値検出手段にて割り出された判定値が予め設
定された所定条件を満たしたときに、前記車軸規制機構
を作動させて車軸と車体とを固定制御するものである産
業車両の車体揺動制御装置を要旨とするものである。

【００１９】（作用）従って、請求項１に記載の発明に
よれば、タイヤ角検出手段は産業車両のタイヤ角を検出
し、ハンドル角検出手段は、産業車両のハンドル角を検
出する。ヨーレート検出手段は、産業車両のヨーレート
を検出する。又、車速検出手段は産業車両の走行速度を
検出する。

【００２０】第１判定値検出手段は、タイヤ角検出手段
にて検出されたタイヤ角及び車速検出手段にて検出され
た走行速度に基づく判定値を割り出す。第２判定値検出
手段は、ハンドル角検出手段にて検出されたハンドル角
及び車速検出手段にて検出された走行速度に基づく判定
値を割り出す。第３判定値検出手段は、ヨーレート検出
手段にて検出されたヨーレート及び車速検出手段にて検
出されたヨーレートに基づく判定値を割り出す。

【００２１】そして、制御手段は、前記第１乃至第３判
定値検出手段のうち、少なくとも第１及び第３判定値検
出手段にて割り出された判定値のいずれかが予め設定さ
れた所定条件を満たしたときに、前記車軸規制機構を作
動させて車軸と車体とを固定制御する。

【００２２】請求項２に記載の発明によれば、判定値
は、車両に加わる横Ｇと、ヨーレート変化率とされてい
る。従って、制御手段は、横Ｇ或いは、ヨーレート変化
率が予め設定された所定条件としての設定値以上になる
と、前記車軸規制機構を作動させる。

【００２３】請求項３に記載の発明によれば、判定値
は、車両に加わる横Ｇと、横Ｇ変化率とされている。従
って、制御手段は、横Ｇ或いは、横Ｇ変化率が予め設定
された所定条件としての設定値以上になると、前記車軸
規制機構を作動させる。

【００２４】請求項４に記載の発明によれば、故障判定
手段は、ハンドル角検出手段から得られたハンドル角に
基づく値と、前記タイヤ角検出手段から得られたタイヤ
角に基づく値とが互いに非対応のとき、予め設定された
条件を満たせばタイヤ角検出手段を故障と判定する。

【００２５】制御手段は、前記故障判定手段がタイヤ角
検出手段を故障と判定した場合、第２乃び第３判定値検
出手段にて割り出された判定値のいずれかが予め設定さ
れた所定条件を満たしたときに、前記車軸規制機構を作
動させて車軸と車体とを固定制御する。

【００２６】請求項５に記載の発明によれば、故障判定
手段は、タイヤ角検出手段により検出された検出値が正
常範囲以外の値をとるときには、断線故障又は短絡故障
と判定する。制御手段は、前記故障判定手段がタイヤ角
検出手段を故障と判定した場合、前記第２乃び第３判定
値検出手段にて割り出された判定値のいずれかが予め設
定された所定条件を満たしたときに、前記車軸規制機構
を作動させて車軸と車体とを固定制御する。

【００２７】請求項６に記載の発明によれば、故障判定
手段は、ハンドル角検出手段が故障したと判定した場
合、制御手段は、第３判定値検出手段にて割り出された
判定値が予め設定された所定条件を満たしたときに、前
記車軸規制機構を作動させて車軸と車体とを固定制御す
る。

【００２８】

【発明の実施の形態】

（第１実施形態）以下、本発明を具体化した第１実施形
態を図１〜図１２に従って説明する。

【００２９】図１，図３に示す本実施形態における産業
車両としてのフォークリフト１は、前輪駆動・後輪操舵
の四輪車である。左右の前輪７はデフリングギア８（図
１に示す）及び変速機（図示せず）を介してエンジン９
（図３に示す）の動力によって駆動されるようになって
いる。

【００３０】図１，図２に示すように、車体フレーム１
ａの後下部には、車軸としてのリアアクスル１０が車幅
方向へ延びた状態でセンタピン１０ａを中心に上下方向
に揺動（回動）可能に支持されている。操舵輪としての
左右の後輪１１は、リアアクスル１０に配設されたステ
アリングシリンダ（図示せず）の左右一対のピストンロ
ッドの各先端にてリンク機構（図示せず）を介して操向
可能に連結されることにより、リアアクスル１０と一体
揺動可能に支持されている。左右の後輪１１はハンドル
１２の操作に基づいてステアリングシリンダが駆動され
ることにより操舵される。

【００３１】車体フレーム１ａとリアアクスル１０との
間には、１個の油圧式ダンパ（以下、単に「ダンパ」と
いう。）１３が両者を連結する状態で配設されている。
このダンパ１３は複動式の油圧シリンダであり、車体フ
レーム１ａ側にダンパ１３のシリンダ１３ａが連結さ
れ、シリンダ１３ａ内に収容されたピストン１３ｂから
延出するピストンロッド１３ｃの先端がリアアクスル１
０側に連結されている。

【００３２】ダンパ１３は、ピストン１３ｂにて区画さ
れた第１室Ｒ１と第２室Ｒ２との各々に連通状態に接続
された第１管路Ｐ１と第２管路Ｐ２を介して切換弁とし
ての電磁切換弁１４に接続されている。電磁切換弁１４
は、消磁時に閉弁するノーマルクローズタイプの２ポー
ト２位置切換弁であり、そのスプールには止弁部１５と
流弁部１６とが形成されている。

【００３３】電磁切換弁１４のスプールがボディに対し
て図２に示す遮断位置に配置されることにより、ダンパ
１３は両室Ｒ１，Ｒ２における作動油の流出・流入が不
能なロック状態となり、リアアクスル１０の揺動がロッ
クされる。一方、電磁切換弁１４のスプールがボディに
対して連通位置（図２の状態からスプール位置が反対側
に切換えられた状態）に配置されることにより、ダンパ
１３は両室Ｒ１，Ｒ２間における作動油の流出・流入が
可能なフリー状態となり、リアアクスル１０の揺動が許
容されるようになっている。また、第２管路Ｐ２の経路
上には絞り弁１９が設けられている。尚、ダンパ１３及
び電磁切換弁１４等にて車軸規制機構が構成されてい
る。

【００３４】図１，図２に示すように、後輪１１を回動
可能に支持するキングピン２０の片側には、キングピン
２０の回転量を検出して後輪１１の操舵角（タイヤ角）
θを検出するタイヤ角検出手段としてのタイヤ角センサ
２１が設けられている。タイヤ角センサ２１は例えばポ
テンショメータからなる。また、図１に示すように、デ
フリングギヤ８にはその回転を検出することによりフォ
ークリフト１の車速（走行速度）Ｖを検出する車速検出
手段としての車速センサ２２が設けられている。

【００３５】また、ハンドル１２を支持するステアリン
グシャフト１２ａには、ハンドル角Ｈθを検出するため
のロータリエンコーダ２３が設けられている。ロータリ
エンコーダ２３は、ステアリングシャフト１２ａに一体
回転可能に設けられた円盤２４と、円盤２４の周方向に
等間隔に多数形成されたスリット２４ａを通り抜ける光
を検出可能に配設された複数組のフォトカプラを備えた
比較用検出器及びハンドル角検出手段としてのハンドル
角センサ２５とからなる。ハンドル角センサ２５はフォ
トカプラを構成するフォトトランジスタが検出したハン
ドル回転に応じたデジタル信号ｈを出力する。このロー
タリエンコーダ２３は、他の制御（例えばハンドル１２
と後輪１１との舵角のずれを補正するノブ位置制御）の
ために設けられたものであり、本実施形態ではロータリ
エンコーダ２３を後述する故障診断にも利用している。

【００３６】図１に示すように、コントローラ２８には
ヨーレート検出手段としてのヨーレートジャイロスコー
プ（以下、ヨーレートジャイロという）４５が接続され
ている。ヨーレートジャイロ４５は、図４に示すように
車体フレーム１ａの後部上面に取付けられている。

【００３７】図１に示すように、制御手段としてのコン
トローラ２８には、電磁切換弁１４に備えられたソレノ
イド１４ａ及び各センサ２１，２２，２５，４５が電気
的に接続されている。

【００３８】次に、フォークリフト１の電気的構成を図
５に基づいて説明する。コントローラ２８には、マイク
ロコンピュータ２９、ＡＤ変換回路３０，３１，４６及
び励消磁駆動回路３３等が内蔵されている。マイクロコ
ンピュータ２９は、第１、第２判定値検出手段、及び第
３判定値検出手段を構成するとともに故障判定手段とし
てのＣＰＵ（中央演算処理装置）３４、ＲＯＭ（読出専
用メモリ）３５、ＲＡＭ（読出書込可能メモリ）３６、
クロック回路３７、操舵カウンタ３８、エラーカウンタ
３９，４０，４３、入力インタフェイス４１及び出力イ
ンタフェイス４２を備える。

【００３９】ＣＰＵ３４には、各センサ２１，２２，４
５からの各検出値θ，Ｖ，ωが各ＡＤ変換回路３０，３
１，４６を介して入力されるとともに、ハンドル角セン
サ２５からのデジタル信号ｈが入力されるようになって
いる。また、ソレノイド１４ａはＣＰＵ３４が励消磁駆
動回路３３に対して出力する制御指令信号に基づき励磁
・消磁される。すなわち、本実施形態では電磁切換弁１
４はＣＰＵ３４からロック解除信号が出力されたときに
励磁されてそのスプールが連通位置に配置され、ＣＰＵ
３４からロック信号が出力されたときに消磁されてその
スプールが遮断位置に配置される。

【００４０】ＲＯＭ３５には、図９及び図１０にフロー
チャートで示すスウィング制御処理のプログラムデータ
や、図１１，図１２に示すセンサ故障診断処理プログラ
ムデータをはじめとする各種プログラムデータが記憶さ
れている。ここで、スウィング制御とは、車両の走行状
態や荷役状態等を検出した検出結果から走行不安定とな
り易い所定時期に、リアアクスル１０をロックさせて車
体の左右方向の揺動を小さく抑える制御である。

【００４１】本実施形態では、後記するスウィング制御
処理において、各種判定値を経時的に検出し、リアアク
スル１０がロックされるように設定されている。すなわ
ち、判定値として車両に働く横Ｇ（旋回時に機台横方向
に働く遠心加速度）Ｇc ，Ｇｓ、同じく判定値として車
体の推定ヨーレート（旋回時の角速度）Ψの時間に対す
る変化率（推定ヨーレート変化率：本願発明（請求項
２）のヨーレート変化率に相当する。以下では、説明の
便宜上単にヨーレート変化率ということがある。）Ｙ、
同じく判定値として車体のヨーレート（旋回時の角速
度）ωの時間に対する変化率（ヨーレート変化率）Ｙs
とを経時的に検出し、各値Ｇc，Ｇｓ，Ｙ，Ｙs のいず
れかが各々の設定値ｇo ，ｇ1 ，ｙo ，ｙ1 以上になる
とリアアクスル１０がロックされるように設定されてい
る。従って、各値Ｇc ，Ｇｓ，Ｙ，Ｙs のいずれかが各
々の前記設定値ｇo ，ｇ1 ，ｙo ，ｙ1 以上になるとき
が、本発明における「予め設定された所定条件を満たし
たとき」に相当する。

【００４２】各設定値ｇo ，ｇ1 ，ｙo ，ｙ1 は、走行
実験もしくは理論計算から得られた値であり、走行安定
性を図り得る必要な時期にリアアクスル１０がロックさ
れるように設定されたものである。

【００４３】クロック回路３７はＣＰＵ３４にクロック
信号を出力する。ＣＰＵ３４はクロック信号に基づき所
定時間（例えば数１０ミリ秒）毎にスウィング制御処
理，センサ故障診断処理を実行する。センサ故障診断処
理はスウィング制御処理が所定回数実行される毎に実行
される。

【００４４】操舵カウンタ３８は、ハンドル角Ｈθに応
じたカウント値Ｈをカウントするためのものである。カ
ウント値Ｈは、ＣＰＵ３４がハンドル角センサ２５から
入力した位相の１／４波長ずれた２種類のデジタル信号
ｈによりハンドル旋回方向を検出し、ハンドル旋回方向
が左方向のときにデジタル信号ｈのエッジを検出する度
にデクリメントされ、ハンドル旋回方向が右方向のとき
にデジタル信号ｈのエッジを検出する度にインクリメン
トされる。

【００４５】３つのエラーカウンタ３９，４０，４３
は、センサ故障診断（図１１，図１２を参照）に使用さ
れるものである。エラーカウンタ３９，４０，４３の各
カウント値ＣK1，ＣK2，ＣK3は、タイヤ角センサ２１、
ハンドル角センサ２５の故障を判定するために予め設定
された故障条件が成立する度に、「１０」を最大値とす
る範囲内でインクリメントされ、故障条件が不成立の度
に「０」を最小値とする範囲内でデクリメントされる。
但し、カウント値の最大値・最小値はこれに限定され
ず、他の値をとってもよい。

【００４６】図６は、タイヤ角センサ２１の検出値（検
出電圧）θを示す。タイヤ角センサ２１が正常である時
の入力値θはθmin ≦θ≦θmax の範囲をとる。そのた
め、入力値θがθ＜θmin の範囲内の値であるときを、
タイヤ角センサ２１の断線故障と判定し、入力値θがθ
＞θmax の範囲内の値であるときを、タイヤ角センサ２
１の短絡故障と判定するように故障条件を設定してい
る。ここで図６中、「Ｅ」は電源電圧である。

【００４７】また、キングピン２０の回転が入力されな
い状態にタイヤ角センサ２１がキングピン２０から脱落
した脱落故障を、ハンドル１２が操作されているにも拘
わらず、タイヤ角θが変化しないことにより判定するよ
うにしている。本実施形態では、過去複数回分のタイヤ
角データθ，ハンドル角データＨθをＲＡＭ３６に保存
するようにしており、ハンドル角速度ΔＨθ／ΔＴ（＝
｜Ｈθ−Ｈθ１｜／ΔＴ）が正であるにも拘わらず、タ
イヤ角速度Δθ／ΔＴ（＝｜θ−θ１｜／ΔＴ）が
「０」のときを脱落故障条件（ΔＨθ／ΔＴ＞０かつΔ
θ／ΔＴ＝０）としている（但し、θ１，Ｈθ１はそれ
ぞれ所定時間前のデータ）。

【００４８】本実施形態では、タイヤ角センサ２１が故
障していない場合には、タイヤ角θと車速Ｖの２つの検
出値を用いて演算により横Ｇ（Ｇc ）及び推定ヨーレー
ト変化率Ｙを推定している。又、タイヤ角センサ２１が
故障している場合には、タイヤ角θの代わりにハンドル
角センサ２５が検出したハンドル角Ｈθと車速Ｖの２つ
の検出値を用いて演算により横Ｇ（Ｇc ）及び推定ヨー
レート変化率Ｙを推定している。すなわち、後記する図
９及び図１０のフローチャートでは、タイヤ角θを使用
しない場合には、タイヤ角の代わりにハンドル角Ｈθを
使用して、横Ｇ（Ｇc ）及び推定ヨーレート変化率Ｙを
推定している。

【００４９】ＲＯＭ３５には、タイヤ角θ（ハンドル角
Ｈθ）から車両の旋回半径の逆数値１／ｒを求めるため
のマップが記憶されている。横Ｇの推定値Ｇc は、タイ
ヤ角θ（ハンドル角Ｈθ）から決まる旋回半径の逆数値
１／ｒを用い、次の（１）式により与えられる。

【００５０】Ｇc ＝Ｖ² ／ｒ …（１） また、推定ヨーレート変化率Ｙは、次の（２）式により
与えられる。 Ｙ＝Ｖ・Δ（１／ｒ）／ΔＴ …（２） ここで、Δ（１／ｒ）は、旋回半径の逆数値１／ｒの所
定時間ΔＴ（例えば数１０ミリ秒）当たりの差分であ
る。本実施形態ではＲＡＭ３６に過去複数回分のタイヤ
角データθ及びハンドル角データＨθを保存しており、
所定時間ΔＴ前のタイヤ角データθ１（ハンドル角デー
タＨθ１）から決まる旋回半径の逆数値１／ｒ１を用
い、差分Δ（１／ｒ）（＝｜１／ｒ−１／ｒ１｜）を算
出する。尚、本実施形態では旋回半径の逆数値１／ｒ
は、タイヤ角θ（ハンドル角Ｈθ）が左切角のときに負
の値、右切角のときに正の値をとる。

【００５１】ところで、ヨーレートωはω＝Ｖ／ｒで表
されるので、推定ヨーレート変化率Ｙ（＝Δω／ΔＴ）
はこの式の時間微分に相当し、次式で表される。 Ｙ＝Ｖ・Δ（１／ｒ）／ΔＴ＋ΔＶ／ΔＴ・（１／ｒ） …（３） この（３）式のうち後項は、フォークリフト１の旋回中
における車速Ｖをほぼ一定と見なせば無視できる（ΔＶ
／ΔＴ≒０）ので、本実施形態では、この後項を無視し
て近似した前記（２）式をＹを推定する演算式として採
用している。

【００５２】また、本実施形態では、リアアクスル１０
が一旦ロックされた後は、このロックの基礎となった判
定値がロック時の設定値を所定値以上下回って始めてロ
ックを解除するようにしており、各検出値Ｙがたまたま
設定値ｙo 付近の値を取ることによりロック・ロック解
除が頻繁に切り換わることを防止する対策を施してい
る。これは以降の実施形態においても同様である。

【００５３】尚、図９及び図１０のフローチャートにお
いて、Ｓ（なお、図面中は、ステップをＳで表す）１
０，Ｓ４０，Ｓ５０が第１判定値検出手段及び第２判定
値検出手段を構成し、Ｓ１０，Ｓ４０，Ｓ６０が第１判
定値検出手段及び第２判定値検出手段を構成する。従っ
て、この実施形態では、第１判定値検出手段及び第２判
定値検出手段をそれぞれ一対備えている。又、Ｓ１０，
Ｓ７０が第３判定値検出手段を構成する。なお、Ｓ１
０，Ｓ８０はヨーレート変化率検出手段を構成する。Ｓ
１００〜Ｓ１５０が制御手段を構成している。

【００５４】また、図１１乃至図１３のフローチャート
において、Ｓ２１０〜Ｓ２８０がタイヤ角検出手段の故
障判定手段を構成し、Ｓ３１０〜Ｓ４００がタイヤ角検
出手段の故障判定手段を構成している。又、Ｓ５１０〜
Ｓ５８０がハンドル角検出手段の故障判定手段を構成し
ている。

【００５５】次に、フォークリフト１のスウィング制御
及びセンサ故障診断処理について図９〜図１３のフロー
チャートに従って説明する。イグニションキーのオン中
は、ＣＰＵ３４に各センサ２１，２２，２５，４５から
の検出信号θ，Ｖ等が入力される。ＣＰＵ３４は所定時
間（例えば数１０ミリ秒）毎にスウィング制御処理を実
行するとともに、スウィング制御処理が所定回数実行さ
れる度にセンサ故障診断処理を実行する。また、操舵カ
ウンタ３８ではハンドル角Ｈθに応じたカウント値Ｈが
カウントされる。

【００５６】まず、センサ故障診断処理を以下に説明す
る。始めに図１１に示すタイヤ角センサ２１の断線・短
絡故障診断処理について説明する。ＣＰＵ３４は、まず
ステップ２１０において、タイヤ角θを読み込む。ステ
ップ２２０では、θ＜θmin またはθ＞θmax の断線・
短絡故障条件が成立するか否かを判断する。タイヤ角セ
ンサ２１が正常であってタイヤ角θがθmin≦θ≦θmax
の範囲にあるときには、ステップ２３０に進み、エラ
ーカウンタ３９のカウント値ＣK1を「０」以上の範囲で
デクリメントする。そのため、タイヤ角センサ２１が正
常であるときにはエラーカウンタ３９のカウント値ＣK1
がほぼ常に「０」となる。そして、ステップ２４０にお
いて、エラーカウント値ＣK1＝０であるか否かを判断
し、ＣK1＝０であれば、ステップ２５０において第１故
障フラグＦ１をクリアする。

【００５７】一方、タイヤ角センサ２１が断線故障した
ときにはタイヤ角θがθ＜θmin の値をとり、タイヤ角
センサ２１が短絡故障したときにはタイヤ角θがθ＞θ
maxの値をとる。ステップ２２０において、θ＜θmin
またはθ＞θmax が成立したときには、ステップ２６０
に進み、エラーカウンタ３９のカウント値ＣK1を「１
０」以下の範囲でインクリメントする。カウント値ＣK1
が「１０」未満であれば、第１故障フラグＦ１を変更す
ることなく当該処理を終了し、カウント値ＣK1が「１
０」であれば、ステップ２８０において、第１故障フラ
グＦ１に「１」をセットする。

【００５８】例えばエンジン始動時など検出電圧θが一
時的に不安定となってたまたまθ＜θmin またはθ＞θ
max の故障条件が成立しても、極く短時間の一時的なも
のなのでカウント値ＣK1が「１０」に達することがな
く、第１故障フラグＦ１はセットされない。これに対
し、タイヤ角センサ２１が断線または短絡故障した時
は、カウント値ＣK1が「１０」を維持し、第１故障フラ
グＦ１がセット状態に保持される。

【００５９】次に、図１２に示すタイヤ角センサ２１の
脱落故障診断処理について説明する。ＣＰＵ３４は、ま
ずステップ３１０において、タイヤ角θ，θ１、ハンド
ル角Ｈθ，Ｈθ１を読み込む。ステップ３２０では、タ
イヤ角速度Δθ／ΔＴ＝｜θ−θ１｜ΔＴを算出する。
ステップ３３０では、ハンドル角速度ΔＨθ／ΔＴ＝｜
Ｈθ−Ｈθ１｜ΔＴを算出する。

【００６０】ステップ３４０では、タイヤ角速度Δθ／
ΔＴ＝０かつハンドル角速度ΔＨθ／ΔＴ＞０の脱落故
障条件が成立するか否か、すなわちタイヤ角速度とハン
ドル角速度が互いに非対応となっているか否かを判断す
る。タイヤ角センサ２１が正常であるときには、ハンド
ル角速度ΔＨθ／ΔＴ＞０のときには必ずタイヤ角速度
Δθ／ΔＴ＞０となって対応するため、脱落故障条件は
成立せず、この場合はステップ３５０に進み、エラーカ
ウンタ４０のカウント値ＣK2を「０」以上の範囲でデク
リメントする。

【００６１】そのため、タイヤ角センサ２１が正常であ
るときにはエラーカウンタ４０のカウント値ＣK2がほぼ
常に「０」となる。そして、ステップ３６０において、
エラーカウント値ＣK2＝０であるか否かを判断し、ＣK2
＝０であれば、ステップ３７０において第１故障フラグ
Ｆ１をクリアする。

【００６２】一方、タイヤ角センサ２１が脱落故障した
ときには、ハンドル操作されて後輪１１が操舵されて
も、その入力軸にキングピン２０の回転が伝わらないた
め、タイヤ角センサ２１からの入力値θが一定となる。
この場合、ステップ３４０において、タイヤ角速度とハ
ンドル角速度が非対応となっており、予め設定された条
件としてΔＨθ／ΔＴ＞０かつΔθ／ΔＴ＝０の脱落故
障条件が成立するため、ステップ３８０に進み、エラー
カウンタ４０のカウント値ＣK2を「１０」以下の範囲で
インクリメントする。次のステップ３９０において、カ
ウント値ＣK2が「１０」未満であれば、第１故障フラグ
Ｆ１を変更することなく当該処理を終了し、カウント値
ＣK2が「１０」であれば、ステップ４００に進んで、第
１故障フラグＦ１に「１」をセットする。

【００６３】例えばハンドル操作に対する後輪１１の動
作遅れ等が原因で、仮にタイヤ角センサ２１が正常なと
きにΔＨθ／ΔＴ＞０かつΔθ／ΔＴ＝０の故障条件が
成立しても、極く短時間の一時的なものでカウント値Ｃ
K2が「１０」に達することはまずないため、第１故障フ
ラグＦ１は「０」のままとなる。これに対し、タイヤ角
センサ２１がキングピン２０から脱落した脱落故障時に
は、カウント値ＣK2が「１０」に達してそのまま維持さ
れるため、第１故障フラグＦ１がセット状態に保持され
る。

【００６４】次に図１３に示すハンドル角センサ２５の
断線・短絡故障診断処理について説明する。ＣＰＵ３４
は、まずステップ５１０において、ハンドル角Ｈθを読
み込む。ステップ５２０では、Ｈθ＜Ｈθmin またはＨ
θ＞Ｈθmax の断線・短絡故障条件が成立するか否かを
判断する。ハンドル角センサ２５が正常であってハンド
ル角ＨθがＨθmin ≦Ｈθ≦Ｈθmax の範囲にあるとき
には、ステップ５３０に進み、エラーカウンタ４３のカ
ウント値ＣK3を「０」以上の範囲でデクリメントする。
そのため、ハンドル角センサ２５が正常であるときには
エラーカウンタ４３のカウント値ＣK3がほぼ常に「０」
となる。そして、ステップ５４０において、エラーカウ
ント値ＣK3＝０であるか否かを判断し、ＣK3＝０であれ
ば、ステップ５５０において第２故障フラグＦ２をクリ
アする。

【００６５】一方、ハンドル角センサ２５が断線故障し
たときにはハンドル角ＨθがＨθ＜Ｈθmin の値をと
り、ハンドル角センサ２５が短絡故障したときにはハン
ドル角ＨθがＨθ＞Ｈθmax の値をとる。ステップ５２
０において、Ｈθ＜Ｈθmin またはＨθ＞Ｈθmax が成
立したときには、ステップ５６０に進み、エラーカウン
タ４３のカウント値ＣK3を「１０」以下の範囲でインク
リメントする。ステップ５７０でカウント値ＣK3が「１
０」未満であれば、第２故障フラグＦ２を変更すること
なく当該処理を終了し、カウント値ＣK3が「１０」であ
れば、ステップ５８０において、第２故障フラグＦ２に
「１」をセットする。

【００６６】例えばエンジン始動時など検出電圧θが一
時的に不安定となってたまたまＨθ＜Ｈθmin またはＨ
θ＞Ｈθmax の故障条件が成立しても、極く短時間の一
時的なものなのでカウント値ＣK3が「１０」に達するこ
とがなく、第２故障フラグＦ２はセットされない。これ
に対し、ハンドル角センサ２５が断線または短絡故障し
た時は、カウント値ＣK3が「１０」を維持し、第２故障
フラグＦ２がセット状態に保持される。

【００６７】次に、スウィング制御処理について図９及
び図１０に従って説明する。ＣＰＵ３４は、図９に示す
処理を実行する。すなわち、ＣＰＵ３４は、まずステッ
プ１０において、タイヤ角θ，ハンドル角Ｈθ、車速
Ｖ、ヨーレートωｓを読み込む。ステップ２０では、第
１故障フラグＦ１＝１であるか否かを判断する。タイヤ
角センサ２１が正常であって第１故障フラグＦ１＝０の
ときには、ステップ４０に移行する。

【００６８】一方、タイヤ角センサ２１が断線・短絡故
障もしくは脱落故障した状態にあって第１故障フラグＦ
１＝１のときには、ステップ３０に進み、ステップ１０
において、読み込んだハンドル角Ｈθをタイヤ角θに置
き換える。

【００６９】従って、タイヤ角センサ２１が断線・短絡
故障もしくは脱落故障した状態にあって第１故障フラグ
Ｆ１＝１のときにはステップ４０以後のタイヤ角は、ハ
ンドル角Ｈθが使用される。

【００７０】又、タイヤ角センサ２１が断線・短絡故障
もしくは脱落故障した状態でなく、第１故障フラグＦ１
＝０のときにはステップ４０以後のタイヤ角は、そのま
まタイヤ角θが使用される。

【００７１】なお、ステップ４０以降では、ハンドル角
Ｈθを使用する場合も、説明の便宜上タイヤ角θとい
う。ステップ４０では、タイヤ角θからＲＯＭ３５に記
憶されたマップを用いて旋回半径の逆数値１／ｒを求め
る。図７は、ハンドル角Ｈθ（タイヤ角θ）と、旋回半
径の逆数値１／ｒとの関係を示すマップである。

【００７２】ステップ５０では、車速値Ｖと旋回半径の
逆数値１／ｒとを用いて（１）式より、横Ｇの推定値Ｇ
c を演算する。次に、ステップ６０では、ヨーレート変
化率Ｙを演算する。すなわち、ＲＡＭ３６の所定記憶領
域から所定時間ΔＴ前のタイヤ角データθ１を読出し、
このθ１値に対応する旋回半径の逆数値１／ｒ１を求
め、前記（２）式によりＹを演算する。

【００７３】次に、ステップ７０では、車速Ｖとヨーレ
ートωs とを用いて下式にて、横Ｇ（Ｇs ）を算出す
る。 Ｇs ＝Ｖ・ωs 続く、ステップ８０では、ヨーレートωs とを用いて下
式にて、ヨーレート変化率Ｙs を算出する。

【００７４】Ｙs ＝Δωs ／ΔＴ 次にステップ９０では、第２故障フラグＦ２が１である
か否かを判断する。ハンドル角センサ２５が正常であっ
て第２故障フラグＦ２＝０のときには、ステップ１００
に移行する。

【００７５】ステップ１００では、推定ヨーレート変化
率Ｙが設定値ｙo 以上であるか否かを判断する。Ｙ≧ｙ
o であれば、ステップ１５０に進んでロック指令を行
う。すなわち、電磁切換弁１４のスプールを遮断位置に
配置すべくロック信号の出力を行う。Ｙ＜ｙo であれ
ば、ステップ１１０に進む。ステップ１１０では、横Ｇ
の推定値Ｇc が設定値ｇo 以上であるか否かを判断す
る。Ｇc ≧ｇo であれば、ステップ１５０に進んでロッ
ク指令を行う。すなわち、電磁切換弁１４のスプールを
遮断位置に配置すべくロック信号の出力を行う。一方、
Ｇc ＜ｇo であれば、ステップ１２０に移行する。

【００７６】ステップ１２０では、ヨーレート変化率Ｙ
s が設定値ｙ1 以上であるか否かを判断する。Ｙs ＜ｙ
1 であれば、ステップ１３０に進む。ステップ１３０で
は、横Ｇの値Ｇs が設定値ｇ1 以上であるか否かを判断
する。Ｇs ≧ｇ1 であれば、ステップ１５０に進んでロ
ック指令を行う。すなわち、電磁切換弁１４のスプール
を遮断位置に配置すべくロック信号の出力を行う。一
方、Ｇs ＜ｇ1 であれば、ステップ１４０に進んでロッ
ク解除指令を行う。すなわち、電磁切換弁１４のスプー
ルを連通位置に配置すべくロック解除信号を出力する。

【００７７】その結果、ヨーレート変化率Ｙ、Ｙs 、横
Ｇ（Ｇc ，Ｇs ）のうちいずれかが各々の設定値ｙo ，
ｇo ，ｙ1 ，ｇ1 以上になると、電磁切換弁１４が遮断
位置に切換えられてリアアクスル１０がロックされる。
なお、この実施形態では、設定値は、ｙo ＝ｙ1 ，ｇo
＝ｇ1 としているが、互いに異なっていても良い。

【００７８】なお、前記ステップ１１０でＧ＜ｇo であ
れば、ステップ１２０，１３０を飛ばしてステップ１４
０へ移るようにしてもよい。図８は、旋回時における横
Ｇ（Ｇc ，Ｇs ）とヨーレート変化率Ｙ，Ｙs の変化を
示すグラフである。例えば走行中に直進から左旋回した
ときには、まずヨーレート変化率Ｙ，Ｙs が設定値ｙo
，ｙ1 を越えることで早めにリアアクスル１０がロッ
クされる。そして、タイヤ角θ（ハンドル角Ｈθ）が一
定切角に落ちついてきてヨーレート変化率Ｙ，Ｙs が設
定値ｙo ，ｙ1 未満となるが、この時点までに横Ｇ（Ｇ
c ，Ｇs ）が設定値ｇo ，ｇ1 以上に達しているので、
フォークリフト１の旋回中において、リアアクスル１０
はロック状態に保持される。

【００７９】又、左旋回から右旋回へハンドル１２を切
返すときには、横Ｇの向きが右から左に切り換わる際
に、横Ｇが一時的に設定値ｇo ，ｇ1 未満となる区間が
できる。しかし、この区間ではヨーレート変化率Ｙ，Ｙ
s が設定値ｙo ，ｙ1 以上となるため、切返し中もリア
アクスル１０はロック状態に保持される。なお、図８に
おいて、設定値ｇo ，ｇ1 とｙo ，ｙ1 とが同じである
かのように記載してあるが、これは便宜上の記載であっ
て、同じ値であるという意味ではない。

【００８０】又、前記ステップ９０において、ハンドル
角センサ２５が故障していて第２故障フラグＦ２＝１の
ときには、ステップ１２０に移行する。従って、この場
合には、ステップ１２０及びステップ１３０において、
ヨーレートωs に基づいて算出されたヨーレート変化率
Ｙs と、横Ｇ（Ｇs ）の値の大きさにより、ロック指令
を出すか否かが行われる。

【００８１】すなわち、ステップ１２０では、ヨーレー
ト変化率Ｙs が設定値ｙ1 以上であるか否かを判断し、
Ｙs ≧ｙ1 であれば、ステップ１５０に進んでロック指
令を行う。同ステップ１２０で、Ｙs ＜ｙ1 であれば、
ステップ１３０に進む。

【００８２】ステップ１３０では、横Ｇの値Ｇs が設定
値ｇ1 以上であるか否かを判断し、Ｇs ≧ｇ1 であれ
ば、ステップ１５０に進んでロック指令（固定制御）を
行う。一方、Ｇs ＜ｇ1 であれば、ステップ１４０に進
んでロック解除指令を行う。

【００８３】以上詳述したように本実施形態によれば、
以下の効果が得られる。 （ａ） この実施形態では、タイヤ角センサ２１、ハン
ドル角センサ２５が正常な場合、タイヤ角センサ２１が
検出したタイヤ角θ、及びヨーレートセンサであるジャ
イロスコープ４５が検出したヨーレートωs に基づい
て、ヨーレート変化率Ｙ、Ｙs 、横Ｇ（Ｇc ，Ｇs ）を
それぞれ算出し、ヨーレート変化率Ｙ、Ｙs 、横Ｇ（Ｇ
c ，Ｇs ）のうちいずれかが各々の設定値ｙo ，ｙ1 ，
ｇo ，ｇ1以上になると、ダンパ１３及び電磁切換弁１
４等からなる車軸規制機構をロックするようにした。

【００８４】この結果、フォークリフト１の旋回時にお
いて確実に安定な姿勢で旋回することができる。 （ｂ） この実施形態では、タイヤ角センサ２１が故障
し、ハンドル角センサ２５が正常な場合、ハンドル角セ
ンサ２５が検出したハンドル角Ｈθ、及びヨーレートセ
ンサであるジャイロスコープ４５が検出したヨーレート
ωs に基づいて、ヨーレート変化率Ｙ、Ｙs 、横Ｇ（Ｇ
c ，Ｇs ）をそれぞれ算出し、ヨーレート変化率Ｙ、Ｙ
s 、横Ｇ（Ｇc ，Ｇs ）のうちいずれかが各々の設定値
ｙo ，ｙ1 ，ｇo ，ｇ1 以上になると、ダンパ１３及び
電磁切換弁１４等からなる車軸規制機構をロックするよ
うにした。

【００８５】この結果、タイヤ角センサ２１が故障した
場合においても、フォークリフト１の旋回時において確
実に安定な姿勢で旋回することができる。 （ｃ） この実施の形態では、タイヤ角センサ２１、及
びハンドル角センサ２５がともに故障した場合でも、ヨ
ーレートセンサであるジャイロスコープ４５が検出した
ヨーレートωs に基づいて、ヨーレート変化率Ｙs 、横
Ｇ（Ｇs ）をそれぞれ算出し、ヨーレート変化率Ｙs 、
横Ｇ（Ｇs ）のうちいずれかが各々の設定値ｙ1 ，ｇ1
以上になると、ダンパ１３及び電磁切換弁１４等からな
る車軸規制機構をロックするようにした。

【００８６】このため、タイヤ角センサ２１、及びハン
ドル角センサ２５がともに故障した場合でも、フォーク
リフト１の旋回時において確実に安定な姿勢で旋回する
ことができる。

【００８７】（ｄ） タイヤ角センサ２１の故障診断を
するに当たり、タイヤ角θと同期して変化するハンドル
角Ｈθを検出可能なハンドル角センサ２５を使用し、ハ
ンドル角速度ΔＨθ／ΔＴとタイヤ角速度Δθ／ΔＴと
の対応関係が故障時の関係（ΔＨθ／ΔＴ＞０かつΔθ
／ΔＴ＝０）であるか否かの判断を故障診断方法に採用
したので、タイヤ角センサ２１の脱落故障を発見するこ
とができる。

【００８８】（ｅ） タイヤ角センサ２１からの検出電
圧θを監視し、その入力電圧θがタイヤ角センサ２１の
正常時の検出範囲外であるか否かを判断するようにした
ので、タイヤ角センサ２１の断線・短絡故障を発見する
ことができる。

【００８９】（ｆ） タイヤ角センサ２１の故障時に
は、ハンドル角Ｈθを代わりに使用するようにした。こ
のため、タイヤ角センサ２１の故障時においても、タイ
ヤ角センサ２１が故障しない場合と同等の制御を行うこ
とができる。

【００９０】（ｇ） ハンドル角センサ２５からの検出
電圧Ｈθを監視し、その入力電圧Ｈθがハンドル角セン
サ２５の正常時の検出範囲外であるか否かを判断するよ
うにしたので、ハンドル角センサ２５の断線・短絡故障
を発見することができる。

【００９１】（ｈ） ヨーレート変化率Ｙ，Ｙs が設定
値ｙo ，ｙ1 以上となったときにもリアアクスル１０を
ロックする構成であるので、ハンドル１２の旋回開始後
速やかにリアアクスル１０をロックできるとともに、ハ
ンドル１２の切返し途中でリアアクスル１０のロックが
解除されて走行不安定になることを防止できる。

【００９２】（ｉ） フォークリフト１に元々他の制御
等のために備えられたハンドル角センサ２５をスウィン
グ制御用のセンサの故障診断、及びタイヤ角センサ２１
故障時の代替センサとして利用しているので、センサ類
の共用により装置コストを低く抑えることができる。

【００９３】（第２実施形態）以下、本発明を具体化し
た第２実施形態を図１４，図１５に従って説明する。な
お、この実施形態では、第１実施形態とハード構成は同
一のため、同一構成については、同一符号を付し、異な
るところを中心に説明する。

【００９４】この第２実施形態では、第１実施形態のセ
ンサ故障診断処理は同一の処理にて行われ、スウィング
制御処理が異なっているところが異なっている。なお、
この実施形態では、タイヤ角θとハンドル角Ｈθの両値
にてそれぞれ推定ヨーレート変化率と横Ｇとを算出する
が、タイヤ角θにて求められた旋回半径、横Ｇ、推定ヨ
ーレート変化率は、第１の実施形態と同様に、ｒ，Ｇc
，Ｙを使用することとし、ハンドル角Ｈθにて求めら
れた旋回半径、横Ｇ、推定ヨーレート変化率は、前者と
区別するためにｒh ，Ｇch，Ｙh とする。

【００９５】尚、図１４及び図１５のフローチャートに
おいて、Ｓ１０，Ｓ４０Ａ，Ｓ５０が第１判定値検出手
段を構成し、Ｓ１０，Ｓ４０Ａ，Ｓ５０Ａが第２判定値
検出手段を構成する。又、Ｓ１０，Ｓ４０Ａ，Ｓ６０が
第１判定値検出手段を構成し、Ｓ１０，Ｓ４０Ａ，Ｓ６
０Ａが第２判定値検出手段を構成する。

【００９６】又、Ｓ１０，Ｓ７０が第３判定値検出手段
を構成し、Ｓ１０，Ｓ８０がヨーレート変化率検出手段
を構成する。Ｓ１００〜Ｓ１５０が制御手段を構成して
いる。 そして、ＲＯＭ３５には、タイヤ角θ、及びハ
ンドル角Ｈθから車両の旋回半径の逆数値１／ｒ，１／
ｒh を求めるためのマップがそれぞれ記憶されている。
横Ｇの推定値Ｇc ，Ｇchは、タイヤ角θ，ハンドル角Ｈ
θから決まる旋回半径の逆数値１／ｒ，１／ｒh を用い
て算出される。

【００９７】次に、図１４及び図１５のスウィング制御
処理のフローチャートを説明する。このフローチャート
は、第１実施形態の図９及び図１０のフローチャートと
はステップ２０及びステップ３０が省略され、ステップ
４０がステップ４０Ａに変更されている。又、ステップ
５０とステップ６０の間にステップ５０Ａが、ステップ
ステップ６０とステップ７０の間にステップ６０Ａが、
ステップ８０とステップ９０との間にステップ９０Ａ
が、ステップ１１０とステップ１２０との間にステップ
１１０Ａ及びステップ１１０Ｂがそれぞれ追加されてい
る。

【００９８】そして、前述以外のスウィング処理制御の
他のステップは、図９及び図１０のフローチャートと同
一である。従って、スウィング処理制御を行うべく、図
１４及び図１５のフローチャートが実行され、ステップ
１０の処理が終了後、ステップ４０Ａに移行すると、ス
テップ４０Ａでは、タイヤ角θ，ハンドル角ＨθからＲ
ＯＭ３５に記憶されたマップを用いて旋回半径の逆数値
１／ｒ，１／ｒh を求める。

【００９９】この後、ステップ５０に移行する。このス
テップ５０の処理後、ステップ５０Ａにおいて、前記
（１）式にて、Ｇchの算出を行う。この後ステップ６０
にて推定ヨーレート変化率Ｙの算出を行い、ステップ６
０Ａにて、ハンドル角Ｈθに基づいた推定ヨーレート変
化率Ｙh の算出を行う。

【０１００】続いて、ステップ７０，ステップ８０の処
理後、ステップ９０Ａにおいて、第１故障フラグＦ１が
１であるか否かを判断する。タイヤ角センサ２１が正常
であって第１故障フラグＦ１＝０のときには、ステップ
９０に移行する。ステップ９０Ａにおいて、タイヤ角セ
ンサ２１が故障していて第１故障フラグＦ１＝１のとき
には、ステップ１１０Ａに移行する。

【０１０１】ステップ９０Ａからステップ９０に移行し
た場合には、ステップ９０において、第２故障フラグＦ
２が１であるか否かを判断する。ハンドル角センサ２５
が正常であって第２故障フラグＦ２＝０のときには、ス
テップ１００に移行する。ステップ９０において、ハン
ドル角センサ２５が故障していて第２故障フラグＦ２＝
１のときには、ステップ１２０に移行する。

【０１０２】ステップ１００に移行した場合には、第１
実施形態と同様に推定ヨーレート変化率Ｙが設定値ｙo
以上であるか否かを判断する。Ｙ≧ｙo であれば、ステ
ップ１５０に進んでロック指令を行う。Ｙ＜ｙo であれ
ば、ステップ１１０に進む。

【０１０３】ステップ１１０では、横Ｇの推定値Ｇc が
設定値ｇo 以上であるか否かを判断する。Ｇc ≧ｇo で
あれば、ステップ１５０に進んでロック指令を行う。一
方、Ｇc ＜ｇo であれば、ステップ１１０Ａに移行す
る。

【０１０４】ステップ１１０Ａに移行すると、推定ヨー
レート変化率Ｙh が設定値ｙ2 以上であるか否かを判断
する。なお設定値ｙ2 はｙ1 、或いはｙ0 と同じ値でも
よく、異なっていてもよい。Ｙh ≧ｙ2 であれば、ステ
ップ１５０に進んでロック指令を行う。Ｙh ＜ｙ2 であ
れば、ステップ１１０Ｂに進む。

【０１０５】ステップ１１０Ｂでは、横Ｇの推定値Ｇch
が設定値ｇ2 以上であるか否かを判断する。なお設定値
ｇ2 はｇ1 、或いはｇ0 と同じ値でもよく、異なってい
てもよい。Ｇch≧ｇ2 であれば、ステップ１５０に進ん
でロック指令を行う。一方、Ｇch＜ｇ2 であれば、ステ
ップ１２０に移行し、以下、第１実施形態と同様に処理
を行う。なお、ステップ１１０でΔＧｃ＜ｇo であれ
ば、ステップ１１０Ａ，１１０Ｂ，１２０，１３０の処
理を飛ばし、ステップ１４０に移るように設定してもよ
い。

【０１０６】又、ステップ１１０ＢでＧch＜ｇ2 であれ
ば、ステップ１２０，１３０の処理を飛ばしてステップ
１４０に移るように設定してもよい。従って、ヨーレー
ト変化率Ｙ、Ｙh 、Ｙs 、横Ｇ（Ｇc ，Ｇch，Ｇs ）の
うちいずれかかが各々の前記設定値ｙo ，ｙ2 ，ｙ1 ，
ｇo ，ｇ2 ，ｇ1 以上になるときが、本発明における
「予め設定された所定条件を満たしたとき」に相当す
る。 従って、この第２実施形態では、下記の作用効果
を奏する。

【０１０７】（ａ） この実施の形態では、タイヤ角セ
ンサ２１、ハンドル角センサ２５、が正常な場合、タイ
ヤ角センサ２１が検出したタイヤ角θ、ハンドル角セン
サＨθ、及びヨーレートセンサであるジャイロスコープ
４５が検出したヨーレートωs に基づいて、ヨーレート
変化率Ｙ、Ｙh 、Ｙs 、横Ｇ（Ｇc ，Ｇch，Ｇs ）をそ
れぞれ算出し、ヨーレート変化率Ｙ、Ｙh 、Ｙs 、横Ｇ
（Ｇc ，Ｇch，Ｇs ）のうちいずれかかが各々の設定値
ｙo ，ｙ2 ，ｙ1 ，ｇo ，ｇ2 ，ｇ1 以上になると、ダ
ンパ１３及び電磁切換弁１４等からなる車軸規制機構を
ロックするようにした。

【０１０８】この結果、フォークリフト１の旋回時にお
いて確実に安定な姿勢で旋回することができる。 （ｂ） この実施形態では、タイヤ角センサ２１が故障
し、ハンドル角センサ２５が正常な場合、ハンドル角セ
ンサ２５が検出したハンドル角Ｈθ、及びヨーレートセ
ンサであるジャイロスコープ４５が検出したヨーレート
ωs に基づいて、ヨーレート変化率Ｙh 、Ｙs 、横Ｇ
（Ｇch，Ｇs ）をそれぞれ算出し、ヨーレート変化率Ｙ
h 、Ｙs 、横Ｇ（Ｇch，Ｇs ）のうちいずれかが各々の
設定値ｙ2，ｙ1 ，ｇ2 ，ｇ1 以上になると、ダンパ１
３及び電磁切換弁１４等からなる車軸規制機構をロック
するようにした。

【０１０９】この結果、タイヤ角センサ２１が故障した
場合においても、フォークリフト１の旋回時において確
実に安定な姿勢で旋回することができる。 （ｃ） この実施形態では、タイヤ角センサ２１、及び
ハンドル角センサ２５がともに故障した場合でも、ヨー
レートセンサであるジャイロスコープ４５が検出したヨ
ーレートωs に基づいて、ヨーレート変化率Ｙs 、横Ｇ
（Ｇs ）をそれぞれ算出し、ヨーレート変化率Ｙs 、横
Ｇ（Ｇs ）のうちいずれかが各々の設定値ｙ1 ，ｇ1 以
上になると、ダンパ１３及び電磁切換弁１４等からなる
車軸規制機構をロックするようにした。

【０１１０】この結果、タイヤ角センサ２１、及びハン
ドル角センサ２５がともに故障した場合でも、フォーク
リフト１の旋回時において確実に安定な姿勢で旋回する
ことができる。

【０１１１】（ｄ） 又、この実施形態においても、第
１実施の形態の（ｄ）乃至（ｉ）の効果を奏することが
できる。 （第３実施形態）次に第３実施形態を説明する。

【０１１２】前記第１実施形態においては、ヨーレート
変化率Ｙを（２）式、即ち、式Ｙ＝Ｖ・Δ（１／ｒ）／
ΔＴを用いて、車速Ｖを一定とみなして算出した。これ
に対し、この実施形態では、車速Ｖの変化を考慮してい
る。ヨーレート変化率Ｙの算出式が異なる以外は、前記
第１実施形態と同様の構成である。

【０１１３】まず、検出器としてタイヤ角センサ２１、
ハンドル角センサ２５と車速センサ２２を備えた第１実
施形態の構成において、ヨーレート変化率Ｙ（＝Δω／
ΔＴ）に車速Ｖの時間変化を考慮した場合、前記（２）
式に代え、車速Ｖの時間変化が考慮された例えば先に記
した（３）式に基づいて行う。

【０１１４】すなわち、以下の式である。 Ｙ＝Ｖ・Δ（１／ｒ）／ΔＴ＋ΔＶ／ΔＴ・（１／ｒ） …（３） ＲＯＭ３５は（３）式に基づいてヨーレート変化率Ｙを
算出する式として、次式が記憶されている。

【０１１５】Ｙ＝Ｖ・｜１／ｒ−１／ｒ１｜／ΔＴ＋
（１／ｒ）・｜Ｖ−Ｖ１｜／ΔＴ ここで、Ｖ１，Ｖは、所定時間ΔＴ（＝ｎ・ΔＴo ）を
経過する前と後の車速、１／ｒ１，１／ｒは、所定時間
ΔＴを経過する前と後のタイヤ角θ１，θからマップを
用いてそれぞれ求められた旋回半径の逆数値である。Ｃ
ＰＵ３４は、本実施形態ではＲＡＭ３６に過去複数回分
のタイヤ角データθ及び車速データＶを保存するように
している。

【０１１６】なお、前記（３）式に代えて、ヨーレート
変化率Ｙの算出式として、例えば次の（４）式を採用す
ることもできる。 Ｙ＝Δ（Ｖ／ｒ）／ΔＴ …（４） ＲＯＭ３５には（４）式に基づいてヨーレート変化率Ｙ
を算出する式として、次式が記憶されている。

【０１１７】Ｙ＝｜Ｙs −Ｙs1｜／ΔＴ（＝｜Ｖ／ｒ−
Ｖ１／ｒ１｜／ΔＴ） ここで、Ｙs1，Ｙs は、所定時間ΔＴを経過する前と後
のヨーレートデータであり、Ｙs1＝Ｖ１／ｒ１，Ｙs ＝
Ｖ／ｒで示される。但し、Ｖ１，ｒ１とＶ，ｒは、所定
時間ΔＴを経過する前と後のそれぞれ車速、旋回半径の
逆数値である。ＣＰＵ３４は、ＲＡＭ３６に過去複数回
分の横ＧデータＧc を保存するようにしている。また、
車速の検出値Ｖを差分するとノイズが増えるため、本実
施形態では、ノイズ除去をするためのフィルタ処理をソ
フトウェア的に行って、ノイズの増加をできるだけ抑え
るようにしている。

【０１１８】ＣＰＵ３４は、今回のデータＶ，１／ｒ
と、所定時間ΔＴ前の旧データＶ１，１／ｒ１とを用い
て、（３）式あるいは（４）式に基づく算出式を使用し
てＹを算出する。

【０１１９】従って、この第３実施形態では、下記の作
用効果を奏する。 （ａ） この実施形態によれば、（３）式あるいは
（４）式に基づいて算出される車速の時間変化が考慮さ
れたヨーレート変化率Ｙが使用されるため、加速時や減
速時（例えば制動時）などのように車速Ｖの時間変化を
無視できないときでも、正確なＹ値を得ることができ
る。そのため、車速の変化時でも、本当に必要なときに
だけ、リアアクスル１０がロックされ、不要なロックを
極力回避できる。

【０１２０】（第４実施形態）以下、本発明を具体化し
た第４実施形態を図１６及び図１７に従って説明する。
なお、この実施形態では、第１実施形態とハード構成は
同一のため、同一構成については、同一符号を付し、異
なるところを中心に説明する。

【０１２１】この第４実施形態では、ヨーレート変化率
Ｙの代わりに横Ｇ変化率を判定値として使用し、第１実
施形態とはセンサ故障診断処理は同一の処理にて行われ
るが、スウィング制御処理は異なっている。

【０１２２】すなわち、ＲＯＭ３５には、各種プログラ
ムデータが記憶されており、その中の一つに図１６及び
図１７にフローチャートで示すスウィング制御処理のプ
ログラムデータがある。

【０１２３】本実施形態では車両に働く横Ｇ（旋回時に
機台横方向に働く遠心加速度）Ｇcと、横Ｇの経時的な
変化率ηとを測定した測定値を判定値とし、Ｇc 値とη
値のいずれか一方が各々の設定値以上になるとリアアク
スル１０の揺動をロックさせるように設定されている。

【０１２４】尚、図１６及び図１７のフローチャートに
おいて、Ｓ１０，Ｓ４０，Ｓ５０が第１判定値検出手
段、及び第２判定値検出手段を構成し、Ｓ１０，Ｓ４
０，Ｓ６０Ｂが第１判定値検出手段、及び第２判定値検
出手段を構成する。又、Ｓ１０，Ｓ７０が第３判定値検
出手段を構成し、Ｓ１０，Ｓ８０Ａが第３判定値検出手
段を構成する。この実施形態では、第１判定値検出手段
乃至第３判定値検出手段を、それぞれ一対備えている。
又、Ｓ１００Ａ〜Ｓ１５０が制御手段を構成している。

【０１２５】又、ＲＯＭ３５には、横Ｇ変化率ηの設定
値ηo が記憶されている。各設定値ｇo ，ηo は走行実
験もしくは理論計算から求められた値であり、走行安定
性を図るべく必要な時期にリアアクスル１０がロックさ
れるように設定されたものである。

【０１２６】又、横Ｇの時間差分ΔＧ／ΔＴ、すなわち
横Ｇ変化率ηは、次の（５）式で示される。 η＝ΔＧ／ΔＴ＝Ｖ² ・Δ（１／ｒ）／ΔＴ … (５) 本実施形態では、横Ｇ変化率ηを、この（５）式の関係
に基づいて２つの検出値θ（又はＨθ），Ｖを用いて次
式により算出している。

【０１２７】 η＝ΔＧ／ΔＴ＝Ｖ² ・｜１／ｒ−１／ｒ１｜／ΔＴ ここで、ηは所定時間ΔＴ（例えば数１０ミリ秒）当た
りの横Ｇの変化量、１／ｒ，１／ｒ１は、それぞれ所定
時間ΔＴを経過する前と後の旋回半径の逆数値である。

【０１２８】ところで、横Ｇ変化率ηは前記第１実施形
態の（１）式の時間微分に相当し、次式で表される。 η＝Ｖ² ・Δ(1/r) ／ΔＴ＋ (1/r)・２Ｖ・ΔＶ／ΔＴ … (６) この（６）式のうち後項のΔＶ／ΔＴは車速Ｖの経時的
な変化率を示し、通常、フォークリフト１では、その旋
回中における車速Ｖをほぼ一定と見なせるため、ΔＶ／
ΔＴ値は前項中のΔ（１／ｒ）／ΔＴ値に比べて十分小
さな値となる。そのため、本実施形態では、（６）式中
の後項を無視して近似した前記（５）式をηを推定する
ために採用している。

【０１２９】又、ＲＯＭ３５には、横Ｇ変化率ηの設定
値η1 が記憶されている。各設定値ｇo ，η1 は走行実
験もしくは理論計算から求められた値であり、走行安定
性を図るべく必要な時期にリアアクスル１０がロックさ
れるように設定されたものである。

【０１３０】又、横Ｇの時間差分ΔＧ／ΔＴの別式、す
なわち横Ｇ変化率ηs は、次の（７）式で示される。 ηｓ＝ΔＧ／ΔＴ＝Ｖ・Δω／ΔＴ … (７） 本実施形態では、さらに横Ｇ変化率ηs を、この（７）
式の関係に基づいて検出値ωｓ，Ｖを用いて次式により
算出している。

【０１３１】 ηs ＝ΔＧ／ΔＴ＝Ｖ・｜ωs −ω１｜／ΔＴ ここで、ηs は所定時間ΔＴ（例えば数１０ミリ秒）当
たりの横Ｇの変化量、ωs ，ω１は、それぞれ所定時間
ΔＴを経過する前と後の角加速度である。

【０１３２】次に、図１６及び図１７のフローチャート
を説明する。このフローチャートは、第１実施形態の図
８のフローチャートとはステップ６０がステップ６０Ｂ
に変更され、ステップ８０がステップ８０Ａに変更さ
れ、ステップ１００がステップ１００Ａに変更され、ス
テップ１２０がステップ１２０Ａに変更されているとこ
ろが異なっており、それ以外のスウィング処理制御の他
のステップ、他の図９及び図１０のフローチャートは同
一である。

【０１３３】従って、スウィング処理制御を行うべく、
図１６及び図１７のフローチャートが実行されると、ス
テップ５０の処理が終了後、ステップ６０Ｂに移行する
と、ステップ６０Ｂでは横Ｇ変化率ηを演算する。すな
わち、ＲＡＭ３６の所定記憶領域から所定時間ΔＴ前の
タイヤ角データθ１を読出し、このθ１値に対応する旋
回半径の逆数値１／ｒ１を求め、（５）式によりηを演
算する。この後、ステップ７０に移行する。

【０１３４】次に、ステップ７０で横Ｇs を算出し、ス
テップ８０Ａでは、車速Ｖと、ヨーレートωs を用いて
下式にて、横Ｇ変化率ηs を算出する。 ηs ＝Ｖ・Δωs ／ΔＴ 次にステップ９０では、第２故障フラグＦ２が１である
か否かを判断する。ハンドル角センサ２５が正常であっ
て第２故障フラグＦ２＝０のときには、ステップ１００
Ａに移行する。

【０１３５】ステップ１００Ａでは、横Ｇ変化率ηが設
定値ηo 以上であるか否かを判断する。η≧ηo であれ
ば、ステップ１５０に進んでロック指令を行う。又、η
＜ηo であれば、ステップ１１０に進む。

【０１３６】ステップ１１０では、横Ｇの推定値Ｇc が
設定値ｇo 以上であるか否かを判断する。Ｇc ≧ｇo で
あれば、ステップ１５０に進んでロック指令を行う。一
方、Ｇc ＜ｇo であれば、ステップ１２０Ａに移行す
る。

【０１３７】ステップ１２０Ａでは、横Ｇ変化率ηs が
設定値η1 以上であるか否かを判断する。ηs ≧η1 で
あれば、ステップ１５０に進んでロック指令を行う。一
方、ηs ＜η1 であれば、ステップ１３０に進む。

【０１３８】ステップ１３０では、横Ｇの値Ｇs が設定
値ｇ1 以上であるか否かを判断する。Ｇs ≧ｇ1 であれ
ば、ステップ１５０に進んでロック指令を行う。一方、
Ｇs＜ｇ1 であれば、ステップ１４０に進んでロック解
除指令を行う。

【０１３９】その結果、ヨーレート変化率η、ηs 、横
Ｇ（Ｇc ，Ｇs ）のうちいずれかが各々の設定値ηo ，
η1 ，ｇo ，ｇ1 以上になると、電磁切換弁１４が遮断
位置に切換えられてリアアクスル１０がロックされる。

【０１４０】又、前記ステップ９０において、第２故障
フラグＦ２が故障していて第２故障フラグＦ２＝１のと
きには、ステップ１２０Ａに移行する。従って、この場
合には、ステップ１２０Ａ又はステップ１３０におい
て、ヨーレート検出手段であるジャイロスコープ４５に
て検出されたヨーレートωs に基づいて算出された横Ｇ
変化率ηs と、横Ｇs とのいずれかが設定値以上か否か
の判定が行われ、その判定結果により、ロック指令或い
はロック解除指令が行われることになる。

【０１４１】従って、ヨーレート変化率η、ηs 、横Ｇ
（Ｇc ，Ｇs ）のうちいずれかが各々の前記設定値ηo
，η1 ，ｇo ，ｇ1 以上になるときが、本発明におけ
る「予め設定された所定条件を満たしたとき」に相当す
る。

【０１４２】従って、この第４実施形態では、下記の作
用効果を奏する。 （ａ）この第４実施形態では、横Ｇ変化率ηを演算する
に当たり、機台の振動等に影響され難いタイヤ角センサ
２１の検出値θ、或いはハンドル角Ｈθから求めた１／
ｒ値を差分（微分）する方法を採ったので、差分（微
分）処理によるノイズの増幅の心配がなく、信頼性の高
い推定値であるηを得ることができる。

【０１４３】（ｂ）横Ｇの立ち上がり変化である横Ｇ変
化率ηを、リアアクスル１０をロックすべきか否かの判
定値の一つに採用したので、旋回開始時に素早くリアア
クスル１０をロックできるとともに、切返し時にリアア
クスル１０をロック状態に保持して車体の安定性を確保
することができる。

【０１４４】なお、本発明の実施形態は上記各実施形態
に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範
囲で適宜変更し、例えば次のように実施することもでき
る。 （１） 各センサからの検出値や、検出値を用いて算出
した判定値等にローパスフィルタをかけるなどのノイズ
除去処理を施してもよい。

【０１４５】（２） タイヤ角θを検出する方式は、キ
ングピン２０の回動量を検出する方式に限定されない。
例えば、パワーステアリング装置を構成するステアリン
グシリンダのピストンの位置を検出する検出器をタイヤ
角センサとして採用してもよい。

【０１４６】（３）判定値を算出するために用いる各検
出値を検出するためのセンサの種類は２種類に限定され
ない。例えば検出対象の異なる３つ以上のセンサから得
られた各検出値を用いて判定値を推定してもよい。

【０１４７】（４）車軸の揺動の規制は、車軸を完全に
固定するロックに限定されない。車軸が規制状態におい
て揺動範囲が狭くなるような規制であっても構わない。
車軸の規制時に揺動範囲が小さく抑えられれば、本発明
の効果は得られる。

【０１４８】（５）本発明をバッテリ式フォークリフト
に適用してもよい。さらに、本発明をフォークリフト以
外の産業車両に適用してもよい。 （６）前記第１実施形態、第２実施形態では、第１、第
２判定値検出手段をそれぞれ一対設けたが、いずれか一
方の第１、第２検出手段を省略してもよい。

【０１４９】又、第４実施形態においては、第１乃至第
３判定値検出手段をそれぞれ一対設けたが、いずれか一
方の第１乃至第３検出手段を省略してもよい。上記各実
施形態から把握され、特許請求の範囲に記載していない
技術思想（発明）を、その効果とともに以下に列記す
る。

【０１５０】（イ） 請求項１乃至請求項のうちいずれ
かにおいて、前記車軸規制機構は、前記車体フレームと
車軸とに連結された油圧式ダンパーと、前記油圧式ダン
パーに給排される作動油を流す管路を、遮断状態及び連
通状態との間で切換制御し、当該管路を遮断状態とする
ことで車軸を車体フレームに固定し、連通状態とするこ
とで車軸を車体フレームに対して揺動可能に支持する切
換弁とを備えた請求項１乃至請求項５のうちいずれかに
記載の産業車両の車体揺動制御装置。こうすることによ
り、油圧式ダンパー及び切換弁によって容易に車軸を固
定できる。

【０１５１】（ロ） 前記（イ）において、前記車軸は
産業車両の後輪である操舵輪を連結する車体揺動制御装
置。こうすることにより、産業車両の操舵輪側の車軸の
揺動を制御しているので、旋回性及び操作性を向上させ
ることができる。

【０１５２】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１乃至請求項
５に記載の発明によれば、タイヤ角検出手段、及びハン
ドル角検出手段が故障した場合においても、タイヤ角検
出手段及びハンドル角検出手段が故障しない場合と同様
に安定な姿勢で旋回することができる。

【０１５３】請求項２に記載の発明によれば、判定値
は、車両に加わるヨーレート変化率でを判定値の一つに
採用し、ヨーレート変化率が設定値以上となったときに
も車軸と車体とをロックする構成であるため、ハンドル
の旋回開始後速やかに車軸と車体とをロックできるとと
もに、ハンドルの切返し途中で車軸と車体とのロックが
解除されて走行不安定になることが防止できる。

【０１５４】請求項３に記載の発明によれば、判定値
は、車両に加わる横Ｇ変化率でを判定値の一つに採用
し、横Ｇ変化率が設定値以上となったときにも車軸と車
体とをロックする構成であるため、ハンドルの旋回開始
後速やかに車軸と車体とをロックできるとともに、ハン
ドルの切返し途中で車軸と車体とのロックが解除されて
走行不安定になることが防止できる。

【０１５５】請求項４に記載の発明によれば、ハンドル
角検出手段から得られたハンドル角に基づく値と、前記
タイヤ角検出手段から得られたタイヤ角に基づく値とが
非対応のとき、タイヤ角検出手段を故障と判定するた
め、故障判定を容易に行うことができる。

【０１５６】請求項５に記載の発明によれば、タイヤ角
検出手段により検出された検出値が正常範囲以外の値を
とるときには、断線故障又は短絡故障と容易に判定する
ことができる。

【０１５７】請求項６に記載の発明によれば、ハンドル
角検出手段が故障判定手段により、故障と判定された場
合、制御手段は、第３判定値検出手段にて割り出された
判定値が予め設定された所定条件を満たしたときに、前
記車軸規制機構を作動させて車軸と車体とを固定制御す
るため、確実に、タイヤ角センサ及びハンドル角センサ
が故障しない場合と同様に安定な姿勢で旋回することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態における車体揺動制御装置の模式
図。

【図２】車軸規制機構を示す模式図。

【図３】フォークリフトの側面図。

【図４】フォークリフトの平面図。

【図５】車体揺動制御装置の電気的構成を示すブロック
図。

【図６】タイヤ角の検出電圧を説明するための説明図。

【図７】ハンドル角Ｈθ（タイヤ角θ）と、旋回半径の
逆数値１／ｒとの関係を示すマップの説明図。

【図８】旋回時における横Ｇ，ヨ−レ−ト変化率の変化
を示すグラフ。

【図９】スウィング制御処理のフローチャート。

【図１０】スウィング制御処理のフローチャート。

【図１１】断線・短絡故障診断処理のフローチャート。

【図１２】脱落故障診断処理のフローチャート。

【図１３】断線・短絡故障診断処理のフローチャート。

【図１４】第２実施形態のウィング制御処理のフローチ
ャート。

【図１５】第２実施形態のウィング制御処理のフローチ
ャート。

【図１６】第４実施形態のウィング制御処理のフローチ
ャート。

【図１７】第４実施形態のウィング制御処理のフローチ
ャート。

【符号の説明】

１…産業車両としてのフォークリフト、１ａ…車体とし
ての車体フレーム、１０…車軸としてのリアアクスル、
１１…操舵輪としての後輪、１３…車軸規制機構を構成
する油圧式ダンパ、１４…車軸規制機構を構成する電磁
切換弁、２１…タイヤ角検出手段としてのタイヤ角セン
サ、２２…車速検出手段としての車速センサ、２５…ハ
ンドル角検出手段としてのハンドル角センサ、２８…制
御手段としてのコントローラ、３４…第１判定値検出手
段、第２判定値検出手段、第３判定値検出手段及び故障
判定手段を構成するＣＰＵ、θ…タイヤ角、Ｈθ…ハン
ドル角、Ｇc …判定値としての横Ｇ、Ｙ…判定値として
のヨーレート変化率、Δθ／ΔＴ…タイヤ角速度、ΔＨ
θ／ΔＴ…ハンドル角速度。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体に対して上下方向に揺動可能に支持
   された車軸と、 前記車軸の揺動を規制するための車軸規制機構と、 産業車両のタイヤ角を検出するタイヤ角検出手段と、 産業車両のハンドル角を検出するハンドル角検出手段
   と、 産業車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段
   と、 産業車両の走行速度を検出する車速検出手段と、 前記タイヤ角検出手段にて検出されたタイヤ角及び車速
   検出手段にて検出された走行速度に基づく判定値を割り
   出す第１判定値検出手段と、 前記ハンドル角検出手段にて検出されたハンドル角及び
   車速検出手段にて検出された走行速度に基づく判定値を
   割り出す第２判定値検出手段と、 前記ヨーレート検出手段にて検出されたヨーレート及び
   車速検出手段にて検出された走行速度に基づく判定値を
   割り出す第３判定値検出手段と、 前記第１乃至第３判定値検出手段のうち、少なくとも第
   １及び第３判定値検出手段にて割り出された判定値のい
   ずれかが予め設定された所定条件を満たしたときに、前
   記車軸規制機構を作動させて車軸と車体とを固定制御す
   る制御手段とを備えた産業車両の車体揺動制御装置。
2. 【請求項２】 判定値は、車両に加わる横Ｇと、ヨーレ
   ート変化率であり、制御手段は、横Ｇ或いは、ヨーレー
   ト変化率が予め設定された所定条件としての設定値以上
   になると、前記車軸規制機構を作動させるように設定さ
   れたものである請求項１に記載の産業車両の車体揺動制
   御装置。
3. 【請求項３】 判定値は、車両に加わる横Ｇと、横Ｇ変
   化率であり、制御手段は、横Ｇ又は横Ｇ変化率が予め設
   定された所定条件としての設定値以上になると、前記車
   軸規制機構を作動させるように設定されたものである請
   求項１に記載の産業車両の車体揺動制御装置。
4. 【請求項４】 ハンドル角検出手段から得られたハンド
   ル角に基づく値と、前記タイヤ角検出手段から得られた
   タイヤ角に基づく値とが互いに非対応のとき、予め設定
   された条件を満たせばタイヤ角検出手段を故障と判定す
   る故障判定手段を備え、 前記制御手段は、前記故障判定手段がタイヤ角検出手段
   を故障と判定した場合、前記第２乃び第３判定値検出手
   段にて割り出された判定値のいずれかが予め設定された
   所定条件を満たしたときに、前記車軸規制機構を作動さ
   せて車軸と車体とを固定制御するものである請求項１乃
   至請求項３のうちいずれかに記載の産業車両の車体揺動
   制御装置。
5. 【請求項５】 タイヤ角検出手段により検出された検出
   値が正常範囲以外の値をとるときには、断線故障又は短
   絡故障と判定する故障判定手段を備え、 前記制御手段は、前記故障判定手段がタイヤ角検出手段
   を故障と判定した場合、前記第２乃び第３判定値検出手
   段にて割り出された判定値のいずれかが予め設定された
   所定条件を満たしたときに、前記車軸規制機構を作動さ
   せて車軸と車体とを固定制御するものである請求項１乃
   至請求項４のうちいずれかに記載の産業車両の車体揺動
   制御装置。
6. 【請求項６】 ハンドル角検出手段が故障したか否かを
   判定する故障判定手段を備え、 前記制御手段は、前記故障判定手段がハンドル角検出手
   段を故障と判定した場合、前記第３判定値検出手段にて
   割り出された判定値が予め設定された所定条件を満たし
   たときに、前記車軸規制機構を作動させて車軸と車体と
   を固定制御するものである請求項４又は請求項５に記載
   の産業車両の車体揺動制御装置。