JPH1159154A - エアサスペンション装置 - Google Patents
エアサスペンション装置Info
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- JPH1159154A JPH1159154A JP9223784A JP22378497A JPH1159154A JP H1159154 A JPH1159154 A JP H1159154A JP 9223784 A JP9223784 A JP 9223784A JP 22378497 A JP22378497 A JP 22378497A JP H1159154 A JPH1159154 A JP H1159154A
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- link arms
- vehicle body
- axle
- suspension device
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- 239000003381 stabilizer Substances 0.000 claims abstract description 16
- 241001247986 Calotropis procera Species 0.000 claims description 2
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 abstract 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 5
- 210000003739 neck Anatomy 0.000 description 5
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 2
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 2
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 2
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/051—Trailing arm twist beam axles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/001—Suspension arms, e.g. constructional features
-
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/30—Rigid axle suspensions
- B60G2200/314—Rigid axle suspensions with longitudinally arranged arms articulated on the axle
-
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 簡単な構造をもって機能を損なうこと
なく車両の軽量化を図ることが可能な自動車のエアサス
ペンション装置を提供する。 【解決手段】 エアサスペンション装置に於ける車体
とアクスルとの相対運動を規制するための左右一対のリ
ンクアームを上下方向よりも左右方向に撓みやすい板状
ばね部材から形成し、ブッシュまたは自在継ぎ手を介し
てそのの一端同士を左右方向に延在するトーションバー
で連結し、各他端及びトーションバーのいずれか一方を
車体側に支持すると共に他方をアクスルに支持して両リ
ンクアーム及びトーションバーにより左右輪の揺れを抑
制するスタビライザを構成することで、別付スタビライ
ザ及びスタビハンガーブラケットを省略して車両重量が
軽くなると共に部品点数が削減され、車両コストが低廉
化される。
なく車両の軽量化を図ることが可能な自動車のエアサス
ペンション装置を提供する。 【解決手段】 エアサスペンション装置に於ける車体
とアクスルとの相対運動を規制するための左右一対のリ
ンクアームを上下方向よりも左右方向に撓みやすい板状
ばね部材から形成し、ブッシュまたは自在継ぎ手を介し
てそのの一端同士を左右方向に延在するトーションバー
で連結し、各他端及びトーションバーのいずれか一方を
車体側に支持すると共に他方をアクスルに支持して両リ
ンクアーム及びトーションバーにより左右輪の揺れを抑
制するスタビライザを構成することで、別付スタビライ
ザ及びスタビハンガーブラケットを省略して車両重量が
軽くなると共に部品点数が削減され、車両コストが低廉
化される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、大型トラック、バ
ス等に用いるのに適し車体フレームとアクスルとを連結
するべく車両前後方向に互いに平行に延在する左右一対
のリンクアーム空気ばねとを有するエアサスペンション
装置に関するものである。
ス等に用いるのに適し車体フレームとアクスルとを連結
するべく車両前後方向に互いに平行に延在する左右一対
のリンクアーム空気ばねとを有するエアサスペンション
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から、大型トラック、バス等に用い
られる車軸式サスペンション装置に於いて、リーフスプ
リングを用いたものに比較して乗り心地等が改善された
空気ばねを用いたものが知られている。この空気ばね
は、単体で用いると基本的には２点を作用点し、幅や長
さがないことから、板ばねと異なり、単体では前後・左
右の連結ができず、公知の連結ロッド等を併用する必要
がある。これには、例えば車体フレームとアクスルとを
連結するべく車両前後方向に互いに平行に延在する左右
一対のリンクアームと、その上側に同様な一対のリンク
アームまたはＶ字ロッド状のリンクアームとを設けた平
行リンク式のものがある。二対のリンクアームを設けた
ものにあってはラテラルロッドをも設けることが一般的
である。
られる車軸式サスペンション装置に於いて、リーフスプ
リングを用いたものに比較して乗り心地等が改善された
空気ばねを用いたものが知られている。この空気ばね
は、単体で用いると基本的には２点を作用点し、幅や長
さがないことから、板ばねと異なり、単体では前後・左
右の連結ができず、公知の連結ロッド等を併用する必要
がある。これには、例えば車体フレームとアクスルとを
連結するべく車両前後方向に互いに平行に延在する左右
一対のリンクアームと、その上側に同様な一対のリンク
アームまたはＶ字ロッド状のリンクアームとを設けた平
行リンク式のものがある。二対のリンクアームを設けた
ものにあってはラテラルロッドをも設けることが一般的
である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記の如きサスペンシ
ョン装置にあっては、左右輪の揺れを抑制するためのス
タビライザが別途設けられていることが多いが、このス
タビライザの重量が２０ｋｇ〜３０ｋｇと重く、車体の
重量化を招いていた。
ョン装置にあっては、左右輪の揺れを抑制するためのス
タビライザが別途設けられていることが多いが、このス
タビライザの重量が２０ｋｇ〜３０ｋｇと重く、車体の
重量化を招いていた。
【０００４】一方、左右輪の逆相入力変位時またはロー
ル時に、上記二対のリンクアームを設けたサスペンショ
ン装置にあってはラテラルリンクの支点を中心に、Ｖ字
ロッド状リンクアームを設けたサスペンション装置にあ
ってはＶ字ロッドの中央の支点を中心に車体フレームと
アクスルとの間で相対的に回転運動が生じるために、両
者が相対的に左右方向にずれる。上記スタビライザでこ
れを吸収できると良いが、通常スタビライザはこのよう
な左右ずれを吸収できるほどばね定数が低くない。そこ
で、スタビライザを車体フレームに支持するのにやや長
寸のスタビハンガーブラケットを介在させ、車体フレー
ムとブラケットとの間及びスタビライザとブラケットと
の間にブッシュを設け、このブッシュの撓みによりスタ
ビハンガーブラケットを傾かせて上記左右ずれを吸収し
ていた。このスタビハンガーブラケットも重く、上記ス
タビライザに加えて一層車体が重量化しがちであった。
ル時に、上記二対のリンクアームを設けたサスペンショ
ン装置にあってはラテラルリンクの支点を中心に、Ｖ字
ロッド状リンクアームを設けたサスペンション装置にあ
ってはＶ字ロッドの中央の支点を中心に車体フレームと
アクスルとの間で相対的に回転運動が生じるために、両
者が相対的に左右方向にずれる。上記スタビライザでこ
れを吸収できると良いが、通常スタビライザはこのよう
な左右ずれを吸収できるほどばね定数が低くない。そこ
で、スタビライザを車体フレームに支持するのにやや長
寸のスタビハンガーブラケットを介在させ、車体フレー
ムとブラケットとの間及びスタビライザとブラケットと
の間にブッシュを設け、このブッシュの撓みによりスタ
ビハンガーブラケットを傾かせて上記左右ずれを吸収し
ていた。このスタビハンガーブラケットも重く、上記ス
タビライザに加えて一層車体が重量化しがちであった。
【０００５】本発明は、本発明は、上記したような従来
技術の問題点に鑑みなされたものであり、その主な目的
は、簡単な構造をもって機能を損なうことなく車両の軽
量化を図ることが可能な自動車のエアサスペンション装
置を提供することにある。
技術の問題点に鑑みなされたものであり、その主な目的
は、簡単な構造をもって機能を損なうことなく車両の軽
量化を図ることが可能な自動車のエアサスペンション装
置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記した目的は、本発明
によれば、車体を空気ばねをもって支持すると共に車体
フレームとアクスルとを連結するべく車両前後方向に互
いに平行に延在する左右一対のリンクアームを有するエ
アサスペンション装置であって、前記両リンクアーム
が、上下方向よりも左右方向に撓みやすい板状ばね部材
からなり、前記両リンクアームの一端同士を左右方向に
延在するトーションバーで連結し、各他端及び前記ロッ
ドのいずれか一方を車体側に支持すると共に他方を前記
アクスルに支持し、前記両リンクアームの各他端及び前
記トーションバーは、ゴムブッシュまたはボールジョイ
ントを介して取り付けられ、前記両リンクアーム及び前
記トーションバーにより左右輪の揺れを抑制するスタビ
ライザを構成したことを特徴とするエアサスペンション
装置を提供することにより達成される。
によれば、車体を空気ばねをもって支持すると共に車体
フレームとアクスルとを連結するべく車両前後方向に互
いに平行に延在する左右一対のリンクアームを有するエ
アサスペンション装置であって、前記両リンクアーム
が、上下方向よりも左右方向に撓みやすい板状ばね部材
からなり、前記両リンクアームの一端同士を左右方向に
延在するトーションバーで連結し、各他端及び前記ロッ
ドのいずれか一方を車体側に支持すると共に他方を前記
アクスルに支持し、前記両リンクアームの各他端及び前
記トーションバーは、ゴムブッシュまたはボールジョイ
ントを介して取り付けられ、前記両リンクアーム及び前
記トーションバーにより左右輪の揺れを抑制するスタビ
ライザを構成したことを特徴とするエアサスペンション
装置を提供することにより達成される。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下に、添付の図面を参照して本
発明の好適な実施形態について詳細に説明する。
発明の好適な実施形態について詳細に説明する。
【０００８】図１〜図３は、本発明が適用された第１の
実施形態に於けるトラックの従動輪のエアサスペンショ
ン装置の概略構成を示す。このサスペンション装置は、
空気ばねを用いた車軸式サスペンション装置である。車
体の左右に前後方向に延在するフレーム１、２には、一
対のアッパーリンクアーム３、４の一端がブラケット
５、６及びブッシュを介して主に上下方向に揺動可能に
支持されている。このアッパーリンクアーム３、４の他
端はアクスル７にブッシュを介して主に上下方向に揺動
可能に支持されている。
実施形態に於けるトラックの従動輪のエアサスペンショ
ン装置の概略構成を示す。このサスペンション装置は、
空気ばねを用いた車軸式サスペンション装置である。車
体の左右に前後方向に延在するフレーム１、２には、一
対のアッパーリンクアーム３、４の一端がブラケット
５、６及びブッシュを介して主に上下方向に揺動可能に
支持されている。このアッパーリンクアーム３、４の他
端はアクスル７にブッシュを介して主に上下方向に揺動
可能に支持されている。
【０００９】図２及び図３に良く示すように、アッパー
リンクアーム３、４の下部には、これと平行にロアリン
クアーム８、９が配置され、その一端同士が左右方向に
延在するトーションバー１０で一体的に剛結されてい
る。また、ロアリンクアーム８、９の各他端は、フレー
ム１、２に、ブラケット５、６及びブッシュ１１、１２
を介して主に上下方向に揺動可能に支持されている。ト
ーションバー１０の左右端部近傍は、首部１０ａ、１０
ｂにてブッシュ１３、１４を介してアクスル７に支持さ
れている。これらアッパーリンクアーム３、４及びロア
リンクアーム８、９により平行リンクが構成されてい
る。
リンクアーム３、４の下部には、これと平行にロアリン
クアーム８、９が配置され、その一端同士が左右方向に
延在するトーションバー１０で一体的に剛結されてい
る。また、ロアリンクアーム８、９の各他端は、フレー
ム１、２に、ブラケット５、６及びブッシュ１１、１２
を介して主に上下方向に揺動可能に支持されている。ト
ーションバー１０の左右端部近傍は、首部１０ａ、１０
ｂにてブッシュ１３、１４を介してアクスル７に支持さ
れている。これらアッパーリンクアーム３、４及びロア
リンクアーム８、９により平行リンクが構成されてい
る。
【００１０】一方、フレーム１、２とアクスル７との間
には空気ばね１５、１６が介設されている。また、フレ
ーム１、２と車輪Ｔとに囲まれた空隙には、一端が車体
側に連結され、他端がアクスル７側に連結されたショッ
クアブソーバ１７、１８が配設されている。更に、ラテ
ラルロッド１９の一端がアクスルハウジング７に連結さ
れ、他端がフレーム１またはフレーム２のいずれかに連
結されている。
には空気ばね１５、１６が介設されている。また、フレ
ーム１、２と車輪Ｔとに囲まれた空隙には、一端が車体
側に連結され、他端がアクスル７側に連結されたショッ
クアブソーバ１７、１８が配設されている。更に、ラテ
ラルロッド１９の一端がアクスルハウジング７に連結さ
れ、他端がフレーム１またはフレーム２のいずれかに連
結されている。
【００１１】ここで、図４（ａ）及び図４（ｂ）に良く
示すように、ロアリンクアーム８、９は上下方向には比
較的剛性が高く、かつ左右方向には比較的撓みやすい板
状のばね部材からなる（左右方向ばね定数（２枚分）／
上下方向ばね定数≒０．３〜１）。従って、車輪Ｔから
の上下方向の入力にはロアリンクアーム８、９は殆ど変
形せず、トーションバー１０のねじれによりロアリンク
アーム８、９が回転して変位を得る（上下方向ばね定数
はトーションバー１０のねじれにより発生する）。ま
た、左右方向の入力（車体とアクスルとの間の左右ず
れ）に対しては或る程度撓んでこれを吸収するようにな
っている。
示すように、ロアリンクアーム８、９は上下方向には比
較的剛性が高く、かつ左右方向には比較的撓みやすい板
状のばね部材からなる（左右方向ばね定数（２枚分）／
上下方向ばね定数≒０．３〜１）。従って、車輪Ｔから
の上下方向の入力にはロアリンクアーム８、９は殆ど変
形せず、トーションバー１０のねじれによりロアリンク
アーム８、９が回転して変位を得る（上下方向ばね定数
はトーションバー１０のねじれにより発生する）。ま
た、左右方向の入力（車体とアクスルとの間の左右ず
れ）に対しては或る程度撓んでこれを吸収するようにな
っている。
【００１２】以下に、本実施形態の作動要領について説
明する。まず、車輪Ｔの両輪に同相の入力があった場
合、空気ばね１５、１６が上下に撓む。そしてラテラル
ロッド１９のフレーム１側の支点を中心に、アクスル７
がラテラルロッド１９の支持点間距離を半径として弧を
描くので、車体とアクスルとの間の左右ずれが生じる。
これに対してアッパーリンクアーム３、４は、その両端
でブッシュを介して支持されているため、このずれに追
随する。また、ロアリンクアーム８、９は上記したよう
に板状ばね部材をなすことから、左右に容易に撓むこと
ができ（例えば、ばね定数１５ｋｇｆ／ｍｍ）、このず
れに追随できる。従って、ばね下が振動し易くなり、車
体フレーム側に振動を伝達せず、これを低減できる。
尚、首部１０ａ、１０ｂは段になっているため、ブッシ
ュ１３、１４とトーションバー１０との間で左右ずれが
生じることはない。
明する。まず、車輪Ｔの両輪に同相の入力があった場
合、空気ばね１５、１６が上下に撓む。そしてラテラル
ロッド１９のフレーム１側の支点を中心に、アクスル７
がラテラルロッド１９の支持点間距離を半径として弧を
描くので、車体とアクスルとの間の左右ずれが生じる。
これに対してアッパーリンクアーム３、４は、その両端
でブッシュを介して支持されているため、このずれに追
随する。また、ロアリンクアーム８、９は上記したよう
に板状ばね部材をなすことから、左右に容易に撓むこと
ができ（例えば、ばね定数１５ｋｇｆ／ｍｍ）、このず
れに追随できる。従って、ばね下が振動し易くなり、車
体フレーム側に振動を伝達せず、これを低減できる。
尚、首部１０ａ、１０ｂは段になっているため、ブッシ
ュ１３、１４とトーションバー１０との間で左右ずれが
生じることはない。
【００１３】次に、車輪Ｔの両輪に逆相の入力があった
場合、ラテラルロッド１９のフレーム１側の支点を中心
に、アクスル７が回転し、片方のタイヤは上昇、もう一
方は下降する。このとき、ロアリンクアーム８、９に
は、左右撓みが発生し、同時にトーションバー１０にね
じれが発生する（図４（ａ）及び図４（ｂ）参照）。上
記同様にこの左右撓みにより車体フレーム側に振動を伝
達せず、これを低減できる。尚、上記同様に首部１０
ａ、１０ｂは段になっているため、ブッシュ１３、１４
とトーションバー１０との間で左右ずれが生じることは
ない。
場合、ラテラルロッド１９のフレーム１側の支点を中心
に、アクスル７が回転し、片方のタイヤは上昇、もう一
方は下降する。このとき、ロアリンクアーム８、９に
は、左右撓みが発生し、同時にトーションバー１０にね
じれが発生する（図４（ａ）及び図４（ｂ）参照）。上
記同様にこの左右撓みにより車体フレーム側に振動を伝
達せず、これを低減できる。尚、上記同様に首部１０
ａ、１０ｂは段になっているため、ブッシュ１３、１４
とトーションバー１０との間で左右ずれが生じることは
ない。
【００１４】更に、車輪Ｔの両輪に横加速度の入力、即
ちロールが発生した場合、逆相入力時と同様に、ラテラ
ルロッド１９のフレーム１側の支点を中心に、車体フレ
ームとアクスル７とが相対的に回転し、ロアリンクアー
ム８、９には、左右撓みが発生し、同時にトーションバ
ー１０にねじれが発生してそれらの反力によりロールを
抑制することができる。尚、上記したようにロアリンク
アーム８、９は比較的左右に撓み易く設定されているこ
とからその反力も小さく、適度なロールが運転者に伝達
されるため、コーナリング時の適正速度を知らせること
ができるようになっている。尚、上記同様に首部１０
ａ、１０ｂは段になっているため、ブッシュ１３、１４
とトーションバー１０との間で左右ずれが生じることは
ない。
ちロールが発生した場合、逆相入力時と同様に、ラテラ
ルロッド１９のフレーム１側の支点を中心に、車体フレ
ームとアクスル７とが相対的に回転し、ロアリンクアー
ム８、９には、左右撓みが発生し、同時にトーションバ
ー１０にねじれが発生してそれらの反力によりロールを
抑制することができる。尚、上記したようにロアリンク
アーム８、９は比較的左右に撓み易く設定されているこ
とからその反力も小さく、適度なロールが運転者に伝達
されるため、コーナリング時の適正速度を知らせること
ができるようになっている。尚、上記同様に首部１０
ａ、１０ｂは段になっているため、ブッシュ１３、１４
とトーションバー１０との間で左右ずれが生じることは
ない。
【００１５】上記実施形態ではロアリンクアーム８、９
の一端同士をトーションバー１０で一体的に剛結し、こ
れをアクスル７に支持し、ロアリンクアーム８、９の各
他端をフレーム１、２に支持したが、図５に示すよう
に、トーションバー１０をフレーム１、２に支持し、ロ
アリンクアーム８、９の各他端をアクスル７に支持して
も良い。また、トーションバーが結合された一端から他
端に向けて徐々に厚みが薄くなる、所謂テーパリーフを
ロアリンクアームとして用いても良い。これによればば
ね定数の調整がし易くなると共に左右撓み時にロアリン
クアーム８、９とトーションバー１０との間の応力を低
く抑えることが可能となる。
の一端同士をトーションバー１０で一体的に剛結し、こ
れをアクスル７に支持し、ロアリンクアーム８、９の各
他端をフレーム１、２に支持したが、図５に示すよう
に、トーションバー１０をフレーム１、２に支持し、ロ
アリンクアーム８、９の各他端をアクスル７に支持して
も良い。また、トーションバーが結合された一端から他
端に向けて徐々に厚みが薄くなる、所謂テーパリーフを
ロアリンクアームとして用いても良い。これによればば
ね定数の調整がし易くなると共に左右撓み時にロアリン
クアーム８、９とトーションバー１０との間の応力を低
く抑えることが可能となる。
【００１６】図６及び図７は本発明が適用された第２の
実施形態に於けるトラックの駆動輪のサスペンション装
置の概略構成を示しており、第１の実施形態と同様な部
分には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。
実施形態に於けるトラックの駆動輪のサスペンション装
置の概略構成を示しており、第１の実施形態と同様な部
分には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【００１７】本実施形態では、アッパーリンクアームに
代えてアクスルハウジング２１の中心部とフレーム１、
２との間にＶ字ロッド２２が介在し、これとロアリンク
アーム８、９とにより平行リンクが構成されている。ま
た、アクスルハウジング２１フレーム１、２との間に左
右各一対の空気ばね２３〜２６が設けられている。それ
以外のサスペンション装置の構造は第１の実施形態と同
様である。
代えてアクスルハウジング２１の中心部とフレーム１、
２との間にＶ字ロッド２２が介在し、これとロアリンク
アーム８、９とにより平行リンクが構成されている。ま
た、アクスルハウジング２１フレーム１、２との間に左
右各一対の空気ばね２３〜２６が設けられている。それ
以外のサスペンション装置の構造は第１の実施形態と同
様である。
【００１８】
【発明の効果】上記した説明により明らかなように、本
発明によるエアサスペンション装置によれば、車体とア
クスルとの相対運動を規制するための左右一対のリンク
アームを上下方向よりも左右方向に撓みやすい板状ばね
部材から形成し、ブッシュまたは自在継ぎ手を介してそ
の一端同士を左右方向に延在するトーションバーで連結
し、各他端及びトーションバーのいずれか一方を車体側
に支持すると共に他方をアクスルに支持して両リンクア
ーム及びトーションバーにより左右輪の揺れを抑制する
スタビライザを構成することで、別付スタビライザ及び
スタビライザを車体フレームに支持するのに用いていた
スタビハンガーブラケットを省略して車両重量が軽くな
ると共に部品点数が削減され、車両コストが低廉化され
る。
発明によるエアサスペンション装置によれば、車体とア
クスルとの相対運動を規制するための左右一対のリンク
アームを上下方向よりも左右方向に撓みやすい板状ばね
部材から形成し、ブッシュまたは自在継ぎ手を介してそ
の一端同士を左右方向に延在するトーションバーで連結
し、各他端及びトーションバーのいずれか一方を車体側
に支持すると共に他方をアクスルに支持して両リンクア
ーム及びトーションバーにより左右輪の揺れを抑制する
スタビライザを構成することで、別付スタビライザ及び
スタビライザを車体フレームに支持するのに用いていた
スタビハンガーブラケットを省略して車両重量が軽くな
ると共に部品点数が削減され、車両コストが低廉化され
る。
【図１】本発明が適用された第１の実施形態に於けるト
ラックの従動輪のサスペンション装置の概略構成を示す
平面図。
ラックの従動輪のサスペンション装置の概略構成を示す
平面図。
【図２】図１の側面図。
【図３】図１の要部底面図。
【図４】（ａ）は本発明によるエアサスペンション装置
の作動を説明するロアリンクアームの側面図、（ｂ）は
その底面図。
の作動を説明するロアリンクアームの側面図、（ｂ）は
その底面図。
【図５】第１の実施形態の応用例を示す図３と同様な
図。
図。
【図６】本発明が適用された第２の実施形態に於けるト
ラックの駆動輪のエアサスペンション装置の概略構成を
示す平面図。
ラックの駆動輪のエアサスペンション装置の概略構成を
示す平面図。
【図７】図６の側面図。
１、２ 車体フレーム ３、４ アッパーリンクアーム ５、６ ブラケット ７ アクスル ８、９ ロアリンクアーム １０ トーションバー １０ａ、１０ｂ 首部 １１、１２ ブッシュ １３、１４ ブッシュ １５、１６ 空気ばね １７、１８ ショックアブソーバ １９ ラテラルロッド ２１ アクスルハウジング ２２ Ｖ字ロッド ２３〜２６ 空気ばね Ｔ 車輪
Claims (4)
- 【請求項１】 車体を空気ばねをもって支持すると共
に車体フレームとアクスルとを連結するべく車両前後方
向に互いに平行に延在する左右一対のリンクアームを有
するエアサスペンション装置であって、 前記両リンクアームが、上下方向よりも左右方向に撓み
やすい板状ばね部材からなり、 前記両リンクアームの一端同士を左右方向に延在するト
ーションバーで連結し、各他端及び前記ロッドのいずれ
か一方を車体側に支持すると共に他方を前記アクスルに
支持し、 前記両リンクアームの各他端及び前記トーションバー
は、ゴムブッシュまたはボールジョイントを介して取り
付けられ、 前記両リンクアーム及び前記トーションバーにより左右
輪の揺れを抑制するスタビライザを構成したことを特徴
とするエアサスペンション装置。 - 【請求項２】 前記板状ばね部材の左右方向のばね定
数と、上下方向のばね定数との比が、 左右方向ばね定数（２枚分）／上下方向ばね定数≒０．
３〜１ となっていることを特徴とする請求項２に記載のエアサ
スペンション装置。 - 【請求項３】 前記各リンクアームの上下いずれか一
方に該アームと平行なリンクアームを設けることにより
平行リンクを構成したことを特徴とする請求項１または
請求項２に記載のエアサスペンション装置。 - 【請求項４】 前記各リンクアームの上下いずれか一
方にＶ字ロッドを設けることにより平行リンクを構成し
たことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のエ
アサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9223784A JPH1159154A (ja) | 1997-08-20 | 1997-08-20 | エアサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9223784A JPH1159154A (ja) | 1997-08-20 | 1997-08-20 | エアサスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1159154A true JPH1159154A (ja) | 1999-03-02 |
Family
ID=16803668
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9223784A Pending JPH1159154A (ja) | 1997-08-20 | 1997-08-20 | エアサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1159154A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008140427A1 (en) * | 2007-05-16 | 2008-11-20 | Temsa Sanayi Ve Ticaret A.S. | Midibus full air bellowed front suspension system with lateral rod and radiu rods |
| WO2009077810A1 (en) * | 2007-12-18 | 2009-06-25 | Renault Trucks | Rear modular suspension for a motorized heavy goods vehicle |
| KR100916578B1 (ko) * | 2009-04-21 | 2009-09-11 | (주)새한에어서스펜션 | 서스펜션 장치 |
| WO2010022209A1 (en) * | 2008-08-20 | 2010-02-25 | International Truck Intellectual Property Company, Llc | Integrated sway bar and torque rod suspension link |
| US9085212B2 (en) | 2013-03-15 | 2015-07-21 | Hendrickson Usa, L.L.C. | Vehicle suspension |
| US9150071B2 (en) | 2013-07-25 | 2015-10-06 | Hendrickson Usa, L.L.C. | Frame hanger for vehicle suspension |
| US9315083B2 (en) | 2014-07-15 | 2016-04-19 | Hendrickson Usa, L.L.C. | Frame hanger for providing thrust angle alignment in vehicle suspension |
| CN115139715A (zh) * | 2022-07-27 | 2022-10-04 | 东风柳州汽车有限公司 | 一种空气悬架用横向推力杆设计方法 |
-
1997
- 1997-08-20 JP JP9223784A patent/JPH1159154A/ja active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US9242524B2 (en) | 2013-03-15 | 2016-01-26 | Hendrickson Usa, L.L.C. | Vehicle suspension |
| US9150071B2 (en) | 2013-07-25 | 2015-10-06 | Hendrickson Usa, L.L.C. | Frame hanger for vehicle suspension |
| US9315083B2 (en) | 2014-07-15 | 2016-04-19 | Hendrickson Usa, L.L.C. | Frame hanger for providing thrust angle alignment in vehicle suspension |
| CN115139715A (zh) * | 2022-07-27 | 2022-10-04 | 东风柳州汽车有限公司 | 一种空气悬架用横向推力杆设计方法 |
| CN115139715B (zh) * | 2022-07-27 | 2024-05-31 | 东风柳州汽车有限公司 | 一种空气悬架用横向推力杆设计方法 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060207 |
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| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060627 |