JPH1159497A - 車体側面構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動車の側面衝突時において、センタピラー
全体に補強を施すことなく車室内空間を確保することが
できる車体側面構造を提供する。 【解決手段】 サイドルーフレール１２の断面内に、脆
弱部１４とこの脆弱部１４を挟む平面部１５ａ，１５ｂ
とからなるセンタピラー１３上部の回転機構Ｒを設ける
一方、センタピラー下部のサイドシル１１位置ではシル
インナ１１ａとシルアウタ１１ｂとの間にサイドシル断
面を車幅方向に分割する隔壁１６を設け、該隔壁の外側
面にセンタピラー１３を接合し、隔壁１６の内側面に脆
弱に形成したシルインナ１１ａを接合し、シルインナ１
１ａとセンタピラー１３下部に配設されるセンタクロス
メンバ１７ａの端部とを接合してサイドシル脆弱部Ａを
形成し、センタピラー１３の前後に配設されるクロスメ
ンバ１７ｂ，１７ｃの端部とシルアウタ１１ｂとを接合
して、車幅方向入力に対するサイドシル高強度領域Ｂを
形成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動車の車体側面構
造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の車体側面構造として、例えば、セ
ンタピラーとサイドシルとの交差部付近の強度を向上さ
せたセンタピラー補強構造が知られている（特開平４−
１２６６８１）。このセンタピラー補強構造は、図１３
に示したように、センタピラー１とサイドシル２との結
合部において、シルアウタ２ａとシルインナ２ｂとの間
にレインフォース３を設けることによりセンタピラー１
とサイドシル２との接合部の強度を向上させたものであ
る。このレインフォース３は、車体前後方向の両端部４
ａ、４ｂがシルインナ２ｂに接合されると共に、中央に
シルアウタ２ａ側への突出部５を有し、この突出部５に
シルインナ２ｂ側へ逆に突出したセンタピラー１の長手
方向に沿ったビード６を設け、このビード６をシルイン
ナ２ｂに設けたインナ突出部２ｃに接合させたものであ
る。このような車体側面構造にあっては、センタピラー
１とサイドシル２との結合部にセンタピラー１の長さ方
向に沿った一対の閉断面構造７を形成することができ、
該結合部での剛性を向上させることができる。

【０００３】しかしながら、このような従来の車体側面
構造にあっては、センタピラー１とサイドシル２の結合
部での剛性を向上させているため、側面衝突時において
衝突初期からセンタピラー１に大きなモーメントが作用
する。従って、側面衝突時に車室内空間を確保して側面
衝突性能を確保するためには、センタピラー１全体に補
強を施す必要があり、その分重量増加を招くという問題
があった。

【０００４】そこで、本発明は、側面衝突時において、
センタピラー全体に補強を施すことなく車室内空間を確
保することができる車体側面構造を提供することを目的
とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】すなわち、上記課題を解
決するために、請求項１に係る車体側面構造は、車体下
部側面に配設されシルインナとシルアウタとで構成され
るサイドシルと、車体上部側面に配設されるサイドルー
フレールと、前記サイドシルと前記サイドルーフレール
とを連結するセンタピラーとからなる車体側面構造にお
いて、前記サイドルーフレール断面内に脆弱部と、この
脆弱部を挟む平面部とからなるセンタピラー上部の回転
機構を設ける一方、前記センタピラー下部のサイドシル
位置ではシルインナとシルアウタとの間にサイドシル断
面を車幅方向に分割する隔壁を設け、該隔壁の外側面に
センタピラーを接合し、該隔壁の内側面に脆弱に形成し
たシルインナを接合し、このシルインナとセンタピラー
下部に配設されるセンタクロスメンバの端部とを接合し
てサイドシル脆弱部を形成し、センタピラーの前後に配
設されるクロスメンバの端部とシルアウタとを接合し
て、車幅方向入力に対するサイドシルの高強度領域を形
成したことを特徴とする。

【０００６】また、請求項２に係る車体側面構造は、側
面衝突時に上記サイドルーフレール内の脆弱部が潰れ、
上記センタピラーが上記センタピラー上部の回転機構を
中心として回転してから上記平板が接触するまでの間の
回転許容角度を、上記サイドシル脆弱部の変形量に等し
くなるように設定したことを特徴とする。

【０００７】また、請求項３に係る車体側面構造は、上
記シルインナの車幅方向内側の面が下方から上方に向か
い車幅方向外側に傾斜し、該傾斜角が上記サイドシル脆
弱部の変形量が限界値に達したときのセンタピラー下部
の傾斜角に等しいことを特徴とする。

【０００８】また、請求項４に係る車体側面構造は、上
記サイドシルの車幅方向外側の形状が湾曲し、上記サイ
ドシル脆弱部がセンタピラー前後の上記サイドシル高強
度領域に比べ車幅方向内側に入り込むことを特徴とす
る。

【０００９】また、請求項５に係る車体側面構造は、前
記サイドルーフレール断面内に脆弱部と、この脆弱部を
挟む平面部とからなるセンタピラー上部の回転機構を設
ける一方、前記センタピラー下部のサイドシル位置では
シルインナに該シルインナの断面を車幅方向に分割する
隔壁を設け、該隔壁の外側面にセンタピラーを接合し、
該隔壁の内側面に脆弱に形成したシルインナとセンタピ
ラー下部に配設されるセンタクロスメンバの端部とを接
合してサイドシル脆弱部を形成し、センタピラーの前後
のシルインナ内には車幅方向に補強リブを設けると共
に、センタピラー前後に配設されるクロスメンバの端部
とシルインナとを接合し、車幅方向入力に対するサイド
シル高強度領域を形成したことを特徴とする。

【００１０】また、請求項６に係る車体側面構造は、上
記シルインナが軽合金の押出材によって形成されること
を特徴とする。

【００１１】また、請求項７に係る車体側面構造は、上
記サイドシルの上端にフロアパネルが取り付けられ、上
記クロスメンバがフロアパネルの下面に配置されること
を特徴とする。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下添付図面に基づいて、本発明
に係る車体側面構造の実施形態を詳細に説明する。図１
は車体側面構造の第１の実施形態を示す斜視図であり、
車体下部側面に配設されたシルインナ１１ａとシルアウ
タ１１ｂとからなるサイドシル１１と、車体上部側面に
前後方向に配されたサイドルーフレール１２と、サイド
シル１１とサイドルーフレール１２とを上下方向に連結
するセンタピラー１３とで基本構成をなす。サイドルー
フレール１２の断面内には、ねじれ入力に対する脆弱部
１４と、この脆弱部１４を上下から挟む平面部１５ａ、
１５ｂで構成されたセンタピラー上部の回転機構Ｒが設
けられ、センタピラー１３はこの上部の回転機構Ｒを中
心にして回転可能となる。上側の平面部１５ａは車体側
に固定され、下側の平面部１５ｂはセンタピラー１３側
に接合されている。平面部１５ａ，１５ｂは互いに向か
い合い、一端部で両者が直接接合されると共に他端では
脆弱部１４を挟むようにしてその上下位置で接合され、
平面部１５ａ，１５ｂと脆弱部１４とで略三角形の断面
形状を形成している。

【００１３】一方、センタピラー１３の下端部では、サ
イドシル１１のシルインナ１１ａとシルアウタ１１ｂの
間にサイドシル１１断面を車幅方向に分割する隔壁１６
が設けられ、この隔壁１６の外側面にセンタピラー１３
が接合される一方、内側面には脆弱形成したシルインナ
１１ａが接合される。また、シルインナ１１ａにはセン
タクロスメンバ１７ａの端部が接合され、センタピラー
１３とセンタクロスメンバ１７ａ間に挟まれた隔壁１６
とシルインナ１１ａで形成された閉断面部により車幅方
向入カに対する脆弱部Ａを形成する。一方、センタピラ
ー３の前後部分では、シルアウタ１１ｂと前後のクロス
メンバ１７ｂ、１７ｃの端部が接合されていて、高強度
領域Ｂを形成している。

【００１４】図２は、サイドシル１１の車体側面方向の
強度を表したものである。サイドシル脆弱部Ａでは、隔
壁１６とシルインナ１１ａで形成された閉断面部により
サイドシル１１が脆弱に形成されるため車体側面強度は
低くなり、高強度領域Ｂでは、シルアウタ１１ｂとクロ
スメンバ１７ｂ、１７ｃが直接接続されるため車体側面
強度が高くなる。

【００１５】次に、上記構成からなる車体側面構造の作
用を説明する。図３は側面衝突時におけるサイドシル１
１の挙動を示したもの、図４はルーフサイドレールの断
面拡大図、図５はサイドシル１１及びセンタピラー１３
を示したものである。側面衝突初期において、衝突車両
１８からの入力Ｆに対してセンタピラー１３の前後に設
定されたクロスメンバ１７ｂ、１７ｃに接合されたサイ
ドシル高強度領域Ｂが反カＦｂ、Ｆｃを発生して車両１
８の侵入を防ぎ、速度を減速させた後、サイドシル脆弱
部Ａが変形する。サイドシル脆弱部Ａの変形に伴い、セ
ンタピラー１３は上部の回転機構Ｒを中心にして回転す
る。図４に示したように、サイドルーフレール１２で
は、センタピラー１３と結合された平面部１５ｂが脆弱
部１４を潰しながら平面部１５ａ側に回転する。そし
て、脆弱部１４の変形が所定の変形量に達したところ
で、脆弱部１４を挟む平面部１５ａ，１５ｂが互いに接
触し、ねじれ入力に対する反力Ｒａが立ち上がり、セン
タピラー１３の車室内側への侵入を防止する。一方、セ
ンタピラー１３の下部では、図５に示したように、セン
タクロスメンバ１７ａが機能することにより車幅方向入
力に対する反力Ｆａが立ち上がり、センタピラー１３の
車室内側への侵入を防止する。

【００１６】また、サイドルーフレール１２に設けられ
たセンタピラー上部の回転機構Ｒの回転許容角度α（サ
イドルーフレール１２に設けられたねじれ入力に対する
脆弱部１４の変形量）を、サイドシル脆弱部Ａの変形ス
トローク量Ｓから設定したため、サイドルーフレール１
２のねじれ入カに対する反カＲａ、及びセンタピラー１
３下部の車幅方向入カに対する反力Ｆａの立ち上がりを
ほぼ同時に発生させることが可能であり、より効率的に
その効果を発揮させることができる。また、センタピラ
ー１３は、サイドシル１１の断面内に設けられた隔壁１
６の外側面に接合されており、センタピラー１３への入
カを車幅方向の力としてサイドシル脆弱部Ａに伝達する
力の伝達経路として機能し、衝突初期においてサイドシ
ル脆弱部Ａを効率的に車幅方向に変形させることができ
る。

【００１７】従って、衝突初期のセンタピラー１３にお
けるモーメントの極度な増大を抑えつつ、衝突エネルギ
を吸収し、車両１８を減速させて、センタピラー１３に
最大のモーメントが作用するときの衝突エネルギを低減
し、センタピラー１３の負担を軽滅すると共に、その変
形量を所定の値に抑えて車室内空間を確保することがで
きる。

【００１８】図６及び図７は本発明に係る車体側面構造
の第２実施例を示したものである。この実施例におい
て、シルインナ１１ａは、車幅方向内側の面１１ａ’が
下方から上方に向かい、車幅方向外側に向けて傾斜して
おり、上記傾斜角をサイドシル脆弱部Ａが潰れ切ってそ
の変形量が限界値に達した時のセンタピラーインナ１３
ａのサイドシル１７ａへの結合部付近の傾斜角、つまり
サイドルーフレール１２に設けられたセンタピラー上部
の回転機構Ｒの許容角度αに等しく設定してある。この
実施例においても上述の実施形態と同様の作用を奏する
ほか、サイドシル脆弱部Ａが潰れ切って変形量が限界に
達する際に、センタピラーインナ１３ａと平行になるよ
うに傾斜したシルインナ１１ａの車幅方向内側の面１１
ａ’が、センタピラー１３の下部を接合面Ｃ全体で支持
し、センタピラー１３の下部の車体前後方向を軸とした
角度変化を抑制する。このため、センタピラー１３の下
部の支持条件を材料力学の梁問題における固定端支持状
態に近づけることができる。これにより、センタピラー
１３の中央部付近に発生するモーメントが小さくなり、
センタピラー１３中央部での変形を低減することができ
る。また、シルインナ１１ａの車室内側上部の角が、下
部の角よりも外側に寄っているため乗員乗降性における
降車時のサイドシル１３乗り越え性を向上させることが
できる。

【００１９】図８及び図９は、本発明に係る車体側面構
造の第３実施例を示したものである。この実施例におい
て、サイドシル１１とセンタピラー１３との接合部付近
に形成されるサイドシル脆弱部Ａは、シルアウタ１１ｂ
の外形形状が車両内側に湾曲しており、その前後に形成
される高強度領域Ｂに比べて車幅方向内側に入り込んだ
形状となっている。従って、この実施例にあっても前述
の第ｌ実施形態と同様の作用効果を奏するほか、側面衝
突時においてはサイドシル脆弱部Ａよりも車幅方向外側
にせり出しているサイドシル高強度領域Ｂが、センタピ
ラー１３に車幅方向の力Ｆが作用する前に反力Ｆａ、Ｆ
ｂを発生し、センタピラー１３への負担を更に軽減する
ことができる。

【００２０】図１０乃至図１２は本発明に係る車体側面
構造の第４の実施形態を示したものである。この実施形
態における車体側面構造は、センタピラー１３の下部位
置でシルインナ１１ａの断面を車幅方向に分割する隔壁
１６をシルインナ１１ａと一体に形成し、該隔壁１６の
外側面にセンタピラー１３を接合し、このシルインナ１
１ａとセンタピラー１３下部に配設されるセンタクロス
メンバ１７ａの端部とを接合してサイドシル脆弱部Ａを
形成する一方、センタピラー１３の前後のシルインナ１
１ａ内に車幅方向に補強リブ１８を設け、シルインナ１
１ａと前後のクロスメンバ１７ｂ、１７ｃの端部を接合
し、車幅方向での入力に対するサイドシル高強度領域Ｂ
を形成したものである。

【００２１】シルインナ１１ａは、センタピラー１３と
サイドシル１１との結合部付近において、車幅方向に配
された補強リブ１８及び隔壁１６よりも車体外側面を削
除してセンタピラー１３との接合面Ｅを形成している。
そして、該接合面Ｅにセンタピラー１３の下端部が接合
されると共に、接合部を覆うようにシルアウタ１１ｂが
シルインナ１１ａおよびセンタピラー１３に接合されて
いる。また、サイドシル脆弱部Ａの前後にはシルインナ
１１ａの断面内に車幅方向に配された補強リブ１８が形
成され、シルインナ１１ａと車体前後方向に延設された
エクステンションメンバ１９との間の車体前後方向にお
けるセンタピラー１３の下部、及びセンタピラー１３前
後の補強リブ１８が設定された領域に、下面の高さが補
強リブ１８の高さに等しいクロスメンバ１７ａ、１７
ｂ、１７ｃを設けることにより、車幅方向の補強リブ１
８が無いセンタピラー１３下部ではセンタピラー１３と
センタクロスメンバ１７ａの間に閉断面を有するサイド
シル脆弱部Ａが形成され、センタピラー１３前後のクロ
スメンバ１７ｂ、１７ｃが配置された部位では強度が高
い領域Ｂを形成している。なお、この実施例では、さら
に、クロスメンバ１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、及びエクス
テンションメンバ１９の上面及ぴシルインナ１１ａの上
端にフロアパネル２０が取り付けられている。

【００２２】この実施形態にあっても先のものと同様の
作用効果を奏するほか、肉厚や断面形状の自由度が高い
軽合金の押出材からシルインナ１１ａを形成することが
でき、部品点数が削減される。また、クロスメンバ１７
ｂ、１７ｃの下面と高さが等しいシルインナ１１ａ断面
内の補強リブ１８がサイドシル１１からクロスメンバ１
７ｂ、１７ｃへの力の伝達経路として機能するため、ク
ロスメンバ１７ｂ、１７ｃをサイドシル１１に貫通させ
ることなく、シルインナ１１ａにおける高強度領域Ｂを
形成することができ構造の簡略化がはかられる。また、
フロアパネル２０がサイドシル１１ａ上端に取り付けら
れているためにサイドシル１１ａの車室内側への倒れが
防止される。また、車幅方向に配されるクロスメンバ１
７ａ、１７ｂ、１７ｃが、フロアパネル２０の下面に配
置されるため、乗員の足下スペースを犯すことなく、必
要な位置にクロスメンバ１７ａ、１７ｂ、１７ｃを設定
することが可能となる。

【００２３】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の車体
側面構造によれば、側面衝突初期において、センタピラ
ーの前後に設定された高強度領域のクロスメンバが反力
を発生し衝突物の侵入を防ぎ、速度を減速させつつ、サ
イドルーフレールに設けられたねじれ入力に対する脆弱
部とセンタピラー下部に設けられた車幅方向入力に対す
る脆弱部が変形することにより、センタピラーにおける
モーメントの発生を極度に高めることなく衝突エネルギ
を吸収する。そして、該変形量が所定の変形量に達した
ところで、サイドルーフレールのねじれ入力に対する反
力、及びセンタピラー下部の車幅方向入力に対する反力
が立ち上がり、それ以上のセンタピラーの車室内側への
侵入を防止する。従って、衝突初期のセンタピラーに発
生するモーメントの極度な増大を抑えつつ、衝突エネル
ギを吸収し、車両を減速させて、センタピラーに最大の
モーメントが作用するときの衝突エネルギを低減し、セ
ンタピラーの負担を軽滅すると共に、その変形量を所定
の値に抑えて車室内空間を確保することができる。

【００２４】また、サイドルーフレールに設けられたセ
ンタピラー上部の回転機構の回転許容角度を、サイドシ
ル脆弱部の変形量に等しくなるように設定したため、サ
イドルーフレールのねじれ入力に対する反力、及センタ
ピラー下部の車幅方向入力に対する反力の立ち上がりを
ほぼ同時に発生させることが可能であり、より効率的に
その効果を発揮させることができる。

【００２５】また、センタピラーはサイドシル断面内に
設けられた隔壁の車幅方向外側の面に接合されており、
側面衝突時においてセンタピラーヘの入力を、車幅方向
の力としてサイドシル脆弱部に伝達する力の伝達経路と
して機能し、衝突初期において脆弱部を効率的に車幅方
向に変形させる車体構造としたため、衝突初期のセンタ
ピラーにおけるモーメントの極度な増大を抑えつつ、衝
突車両の進入を防ぎ減速させてセンタピラーに大モーメ
ントが作用するときの衝突エネルギーを低減することに
より、センタピラーの負担を軽減すると共に、その変形
量を所定の値に抑えて車室内空間を確保することができ
る。

【００２６】また、シルインナの車幅方向内側の面が上
下方向の下方から上方に向かい、車幅方向外側に向けて
傾斜しており、上記傾斜角はサイドシル脆弱部が限界値
に達した時のセンタピラー下部の傾斜角に等しいため、
センタピラー下部のシルインナが潰れ切って変形量が限
界に達する際にセンタピラー下部をセンタピラーとシル
インナの接合面全体で支持することができ、センタピラ
ー下部の支持条件を材料力学の梁問題における固定端支
持状態に近づけ、センターピラーの上下方向における中
央部付近に発生するモーメントの低滅を図ることができ
る。また、シルインナの車室内側上部の角が、下部の角
よりも外側に寄るため乗員乗降性における降車時のサイ
ドシル乗り越え性が向上する。

【００２７】また、サイドシルの車幅方向外側の形状が
湾曲し、サイドシル脆弱部がセンタピラ前後のサイドシ
ル高強度領域に比べ車幅方向内側に入り込むため、側面
衝突時においてセンタピラーとサイドシルとの結合部付
近よりも車幅方向外側に追り出しているサイドシル高強
度領域が、センタピラーに車幅方向の力が作用する前に
反力を発生し、センタピラーヘの負担を軽滅することが
できる。

【００２８】また、肉厚や断面形状の自由度が高い軽合
金の押出材からシルインナを形成することにより、部品
点数を削滅しつつ、肉厚や断面形状を適宜選択すること
で、上記の効果を効率的に高めることができる。

【００２９】また、フロアパネルをサイドシル上端に取
り付けることにより、サイドシルの車室内側への倒れを
防止することができる。さらに、車幅方向に配されるク
ロスメンバをフロアパネルの下面に配置することによ
り、乗員の足下スペースを冒すことなく、必要な位置に
クロスメンバを設定することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車体側面構造の第１実施形態を示
す斜視図である。

【図２】上記車体側面構造のサイドシルの強度分布図で
ある。

【図３】上記車体側面構造の側面衝突時におけるサイド
シル及びセンタピラーの挙動を示す平面図である。

【図４】本発明に係る車体側面構造のルーフサイドレー
ル部の断面拡大図である。

【図５】上記図３のＬ−Ｌ線断面図である。

【図６】本発明に係る車体側面構造の第２実施形態を示
すシルインナの断面図である。

【図７】上記第２実施形態における側面衝突時のサイド
シルとセンタピラーの位置関係を示す断面図である。

【図８】本発明の第３実施形態を示すサイドシル付近の
斜視図である。

【図９】上記第３実施形態におけるサイドシル形状を示
す平面図である。

【図１０】本発明の第４実施形態を示す斜視図である。

【図１１】上記図１０におけるＭ−Ｍ線断面図である。

【図１２】上記第４実施形態においてシルインナを形成
する押出材の斜視図である。

【図１３】従来のセンタピラー補強構造の一例を示す斜
視図である。

【符号の説明】

１１ サイドシル １１ａ シルインナ １１ｂ シルアウタ １２ サイドルーフレール １３ センタピラー １４ 脆弱部 １５ａ 平面部 １５ｂ 平面部 １６ 隔壁 １７ａ，１７ｂ，１７ｃ クロスメンバ １８ 補強リブ ２０ フロアパネル Ｒ センタピラー上部の回転機構 Ａ サイドシル脆弱部 Ｂ サイドシル高強度領域 α 回転許容角度 Ｓ サイドシル脆弱部変形量

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体下部側面に配設されシルインナとシ
   ルアウタとで構成されるサイドシルと、車体上部側面に
   配設されるサイドルーフレールと、前記サイドシルと前
   記サイドルーフレールとを連結するセンタピラーとから
   なる車体側面構造において、 前記サイドルーフレール断面内に脆弱部と、この脆弱部
   を挟む平面部とからなるセンタピラー上部の回転機構を
   設ける一方、 前記センタピラー下部のサイドシル位置ではシルインナ
   とシルアウタとの間にサイドシル断面を車幅方向に分割
   する隔壁を設け、該隔壁の外側面にセンタピラーを接合
   し、該隔壁の内側面に脆弱に形成したシルインナを接合
   し、このシルインナとセンタピラー下部に配設されるセ
   ンタクロスメンバの端部とを接合してサイドシル脆弱部
   を形成し、 センタピラーの前後に配設されるクロスメンバの端部と
   シルアウタとを接合して、車幅方向入力に対するサイド
   シルの高強度領域を形成したことを特徴とする車体側面
   構造。
2. 【請求項２】 側面衝突時に上記サイドルーフレール内
   の脆弱部が潰れ、上記センタピラーが上記センタピラー
   上部の回転機構を中心として回転してから上記平板が接
   触するまでの間の回転許容角度を、上記サイドシル脆弱
   部の変形量に等しくなるように設定したことを特徴とす
   る請求項１記載の車体側面構造。
3. 【請求項３】 上記シルインナの車幅方向内側の面が下
   方から上方に向かい車幅方向外側に傾斜し、該傾斜角が
   上記サイドシル脆弱部の変形量が限界値に達したときの
   センタピラー下部の傾斜角に等しいことを特徴とする請
   求項２記載の車体側面構造。
4. 【請求項４】 上記サイドシルの車幅方向外側の形状が
   湾曲し、上記サイドシル脆弱部がセンタピラー前後の上
   記サイドシル高強度領域に比べ車幅方向内側に入り込む
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車
   体側面構造。
5. 【請求項５】 車体下部側面に配設されシルインナとシ
   ルアウタとで構成されるサイドシルと、車体上部側面に
   配設されるサイドルーフレールと、前記サイドシルと前
   記サイドルーフレールとを連結するセンタピラーとから
   なる車体側面構造において、 前記サイドルーフレール断面内に脆弱部と、この脆弱部
   を挟む平面部とからなるセンタピラー上部の回転機構を
   設ける一方、 前記センタピラー下部のサイドシル位置ではシルインナ
   に該シルインナの断面を車幅方向に分割する隔壁を設
   け、該隔壁の外側面にセンタピラーを接合し、該隔壁の
   内側面に脆弱に形成したシルインナとセンタピラー下部
   に配設されるセンタクロスメンバの端部とを接合してサ
   イドシル脆弱部を形成し、 センタピラーの前後のシルインナ内には車幅方向に補強
   リブを設けると共に、センタピラー前後に配設されるク
   ロスメンバの端部とシルインナとを接合し、車幅方向入
   力に対するサイドシル高強度領域を形成したことを特徴
   とする車体側面構造。
6. 【請求項６】 上記シルインナが軽合金の押出材によっ
   て形成されることを特徴とする請求項５記載の車体側面
   構造。
7. 【請求項７】 上記サイドシルの上端にフロアパネルが
   取り付けられ、上記クロスメンバがフロアパネルの下面
   に配置されることを特徴とする請求項１又は５のいずれ
   かに記載の車体側面構造。