JPH1162537A - 船外機用エンジンの潤滑装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 シリンダボディの軸受部分の凹部にオイルが
溜まることがない構造を採りながら、エンジン全高を可
及的低く抑える。 【解決手段】 シリンダボディ９の軸受部分６４のシリ
ンダ孔側の上面に断面円弧状の凹部６７を形成する。こ
の凹部６７からシリンダ軸線とは直交する横方向に延び
る凹溝６９を形成する。この凹溝６９を介して前記凹部
６７を軸受部分の６４横のクランク室に連通させた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クランク軸用軸受
部分にオイルポンプによってオイルを圧送する船外機用
エンジンの潤滑装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、船外機用エンジンとしては、エン
ジン全高を可及的低く抑えるために、上下方向に並ぶシ
リンダどうしの間隔を、シリンダボディにおけるシリン
ダ間でクランクケース側へ延びるクランク軸用軸受部分
の厚みより狭くしたものがある（例えば特開平８−１０
０６１８号公報参照）。この構造を採ると、シリンダ孔
を形成するときに前記軸受部分の上下方向の面の一部が
シリンダ孔の孔壁面を延長させたように凹み、この面に
断面円弧状の凹部が形成される。

【０００３】前記公報に示されたエンジンは、前記軸受
部分にオイルをオイルポンプによって圧送してクランク
軸との摺接面を潤滑するとともに、この軸受部分からク
ランク軸内のオイル通路にオイルが流れるようにしてピ
ストンピンやコンロッドの大端部およびピストンの裏側
にオイルが供給されるようにしている。これら各部を潤
滑したオイルの一部は、軸受部分の前記凹部に集まる。

【０００４】この凹部にオイルが溜まると、チルト操作
をしてシリンダヘッドが下がるように船外機を傾斜させ
たときに、オイルが前記凹部内からシリンダ孔内へ流れ
て燃焼し、白煙が生じることがある。このため、このエ
ンジンは、軸受部分にこれを上下方向に貫通するオイル
排出穴を形成し、このオイル排出穴を通してオイルを凹
部から下方へ流すようにしている。すなわち、複数設け
た軸受部分を通過して下方にオイルが流れる構造を採っ
ている。

【０００５】シリンダボディの最下部に位置する軸受部
分の下方には、円盤状の空間を形成するとともに、この
空間の外周部からシリンダ軸線と平行に延びてオイル戻
り通路に連通する横方向のオイル通路を形成している。
このため、最も下の軸受部分に流れ落ちたオイルは、こ
の軸受部分のオイル排出穴から前記円盤状の空間と、横
方向のオイル通路とを通ってオイル戻り通路に排出され
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、上述したよ
うに最も下の軸受部分の下方に円盤状の空間を形成する
と、この空間の上下寸法だけエンジン全高が高くなって
しまう。本発明はこのような問題点を解消するためにな
されたもので、前記軸受部分の凹部にオイルが溜まるこ
とがない構造を採りながら、エンジン全高を可及的低く
抑えることができるようにすることを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この目的を解消するため
に本発明に係る船外機用エンジンの潤滑装置は、シリン
ダボディの軸受部分のシリンダ孔側の上面に形成した断
面円弧状の凹部から横方向に延びる凹溝を形成し、この
凹溝を介して前記凹部を軸受部分の横のオイル戻り通路
に連通させたものである。

【０００８】本発明によれば、シリンダボディの軸受部
分の凹部に流れたオイルは、凹溝を通ってオイル戻り通
路に排出される。このため、凹部内からオイルをクラン
ク室に排出させる通路を軸受部分の厚みを利用して形成
することができる。

【０００９】他の発明に係る船外機用エンジンの潤滑装
置は、上述した発明に係る潤滑装置において、エンジン
を多気筒型とし、最も下側の軸受部分に凹溝を形成する
とともに、この軸受部分より上側の軸受部分に凹部を上
下方向に貫通する貫通穴を穿設したものである。

【００１０】本発明によれば、上側の軸受部分の凹部か
ら重力によってオイルが最も下の軸受部分に流下し、最
も下の軸受部分の凹部から凹溝を通ってオイル戻り通路
に排出される。他の発明に係る船外機用エンジンの潤滑
装置は、上述した発明に係る潤滑装置において、貫通穴
を、シリンダ孔側の一端からクランク室側の他端へ延び
るように斜めに形成したものである。

【００１１】本発明によれば、貫通穴を軸受部分にシリ
ンダ孔側から機械加工によって穿設することができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係る船外機用エン
ジンの潤滑装置を図１ないし図１１によって詳細に説明
する。図１は本発明に係るエンジンの潤滑装置を採用し
た船外機の側面図、図２はエンジンの概略構成を示す平
面図、図３は同じく側面図で、同図は船外機右側から見
た状態で描いてある。図４はエンジンを船外機の後方か
ら見た状態を示す後面図、図５は図４におけるV−V線断
面図、図６はシリンダボディを船外機の前方から見た状
態を示す正面図、図７は図６におけるVII−VII線断面
図、図８は図７における要部のVIII−VIII線断面図であ
る。

【００１３】図９はシリンダヘッドを船外機の後方から
見た状態を示す後面図、図１０はシリンダヘッドの断面
図で、図１０（ａ）は図９におけるX−X線断面図、図１
０（ｂ）は図９におけるXI−XI線断面図である。図１１
はイグニッションコイルを示す側面図である。

【００１４】これらの図において、符号１はこの実施の
形態による船外機を示し、２はこの船外機１を取付ける
船尾板を示す。船外機１は、前記船尾板２を把持するク
ランプ機構３を有するアッパーケーシング４と、このア
ッパーケーシング４の下端に取付けたロアケーシング５
と、前記アッパーケーシング４上に、マウント（図示せ
ず）を収容するガイドエキゾースト６を介して搭載した
エンジン７などから構成している。エンジン７はカウリ
ング１ａで覆っている。

【００１５】前記エンジン７は、ＤＯＨＣ型４気筒エン
ジンで、図２および図３に示すように、船外機前側にク
ランク軸８を軸線が上下方向を指向するように支架する
とともに、シリンダを上下方向に並べた構造を採ってい
る。図２および図３において矢印Ｆは船外機１の前方を
示す。前記クランク軸８は、シリンダボディ９とクラン
クケース１０とによって回転自在に支持し、上端部に動
弁装置１１および図示してないフライホイールなどを連
結するとともに、下端部にドライブシャフト１２を連結
している。また、クランク軸８のクランクピンにコンロ
ッド１３を介してピストン１４を連結している。

【００１６】前記ドライブシャフト１２は、図１に示す
ように、前記アッパーケーシング４およびロアケーシン
グ５内を下方へ延び、下端部に前後進切替機構１５を介
してプロペラシャフト１６を連結している。このプロペ
ラシャフト１６にプロペラ１７を取付けている。

【００１７】前記動弁装置１１は、シリンダヘッド１８
に軸線が上下方向を指向するように回転自在に支持させ
た吸気カム軸１９および排気カム軸２０と、これらのカ
ム軸１９，２０をクランク軸８に連結するタイミングベ
ルト２１と、カム軸１９，２０が駆動する気筒毎の吸気
弁２２および排気弁２３などから構成している。なお、
この動弁装置１１における両カム軸１９，２０の支持構
造や、吸・排気弁２２，２３の支持構造は、従来周知の
自動二輪車用ＤＯＨＣ型エンジンと同等の構造を採って
いるので、ここにおいて詳細な説明は省略する。

【００１８】前記吸気カム軸１９および吸気弁２２は、
船外機左側（図中矢印Ｆの方向が船外機の前方である）
に配設し、排気カム軸２０および排気弁２３は船外機右
側に配設している。また、吸気弁２２および排気弁２３
は、１気筒当たり２本ずつ設け、弁体を燃焼室２４の周
囲に配設している。燃焼室２４の中央には点火プラグ２
５（図３参照）を配設している。

【００１９】吸気弁２２が開閉する吸気通路は、図２に
示すようにエンジン１の船外機左側に設けた吸気装置２
６に連通し、排気弁２３が開閉する排気通路は、エンジ
ン１の船外機右側に設けた排気通路２７に連通してい
る。吸気装置２６は、吸気サイレンサー２６ａと、気化
器２６ｂと、吸気マニホールド２６ｃとから構成してい
る。前記排気通路２７は、各気筒の排気通路がシリンダ
側部で集合するように形成し、エンジン１の下端から下
方へ延びる排気管（図示せず）に連通している。吸気系
および排気系の構成は、従来の船外機と同じである。

【００２０】前記両カム軸１９，２０および吸・排気弁
２２，２３は、シリンダヘッド１８に取付けたヘッドカ
バー２８で覆っている。このヘッドカバー２８は、図４
に示すように、船外機１の後方から見て下方に向って開
くコ字状に形成するとともに、シリンダヘッド１８との
間に後述するカム室が形成されるように、シリンダヘッ
ド１８から外方に膨出するように形成している。吸気カ
ム軸１９などを収容する吸気カム軸側カム室を図におい
て符号２９で示し、排気カム軸２０などを収容する排気
カム軸側カム室を符号３０で示す。これらのカム室２
９，３０は、ヘッドカバー２８の上端部に形成した連通
室３１（図４参照）を介して互いに連通している。ま
た、ヘッドカバー２８における前記吸気カム軸側カム室
２９を形成する吸気カム軸側カバー本体を符号２８ａで
示し、排気カム軸側カム室３０を形成する排気カム軸側
カバー本体を符号２８ｂで示す。なお、ヘッドカバー２
８の周縁とシリンダヘッド１８との間には図５中に符号
２８ｃで示すシール部材を介装している。

【００２１】ヘッドカバー２８の前記吸気カム軸側カム
室カバー本体２８ａには、吸気カム軸１９が駆動する構
造の燃料ポンプ３２を取付けるとともに、オイル注入口
３３を形成している。また、排気カム軸側カバー本体２
８ｂには、プラグコード３４を２本係止するホルダー３
５を二つ取付けるとともに、オイルセパレータ３６を設
けている。

【００２２】前記ホルダー３５は、シリンダヘッド１８
の側部に取付けたイグニッションコイル３７から延びる
プラグコード３４が図４に示す後方視においてＵ字状に
屈曲するように、ヘッドカバー２８の下部に配設してい
る。このようにプラグコード３４を屈曲させることによ
って、プラグコード３４に付着した水滴が前記屈曲部の
頂部から下方へ滴下するようになり、点火プラグ２５に
プラグコード３４を伝って流れることを阻止することが
できる。

【００２３】この実施の形態では、ヘッドカバー２８に
おける前記ホルダー３５を取付ける部分は、図１１に示
すように、シリンダヘッド１８からの突出高さが相対的
に低くなるようにしている。ホルダー３５をこのように
低い部分に取付けることによって、ヘッドカバー２８の
排気カム軸側カバー本体２８ｂを跨ぐようにして配線す
るプラグコード３４がヘッドカバー２８から突出するこ
とがない。

【００２４】前記イグニッションコイル３７は、図１１
に示すように、プラグコード３４の導出方向が斜め下方
を指向するようにシリンダヘッド１８に固定している。
この取付構造を採ることにより、プラグコード３４に付
着した水滴がイグニッションコイル３７にプラグコード
３４を伝って流れることをも阻止することができる。な
お、この実施の形態では、２個のイグニッションコイル
３７を上下方向に並べて上述したようにプラグコード３
４をＵ字状に屈曲させているため、プラグコード３４ど
うしが接触し易いが、上側のイグニッションコイル３７
を相対的にシリンダヘッド１８から大きく突出するよう
に配設してプラグコード３４どうしの接触を阻止してい
る。プラグコード３４どうしが容易に接触する構造であ
ると、エンジン振動などで接触部が摩耗し、漏電を起こ
すおそれがある。

【００２５】前記オイルセパレータ３６は、エンジン内
で生じるブローバイガスからオイルを分離させるための
もので、図５に示すように、ヘッドカバー２８における
排気カム軸側カバー本体２８ｂ内を図５の左右方向に画
成するようにヘッドカバー２８に一体に形成した第１の
仕切り板３６ａと、排気カム軸側カバー本体２８ｂ内を
第１の仕切板３６ａ側とシリンダヘッド１８側とに画成
する第２の仕切板３６ｂとを有している。

【００２６】前記第１の仕切板３６ａは、図４に示すよ
うに排気カム軸側カバー本体２８ｂ中を上下方向に延
び、カバー本体２８ｂ内にＵ字状に屈曲したブローバイ
ガス用通路を形成している。このブローバイガス用通路
は、前記第２の仕切板３６ｂの上部に形成した貫通穴３
８を介して排気カム軸側カム室３０のシリンダヘッド１
８側に連通するとともに、ヘッドカバー２８の側部に取
付けたブローバイガス用ホース３９を介して吸気サイレ
ンサー２６ｂ内の吸気通路に連通している。排気カム軸
側カム室３０と吸気カム軸側カム室２９は連通室３１を
介して互いに連通しているので、これらのカム室内のブ
ローバイガスは、前記オイルセパレータ３６でオイルが
分離されて吸気サイレンサー２６ａに吸込まれる。

【００２７】吸気カム軸側カム室２９は、図５に示すよ
うに、シリンダヘッド１８およびシリンダボディ９を貫
通するように延びるブローバイガス通路４０を介してク
ランク室４１に連通している。前記ブローバイガス通路
４０は、上下方向に並ぶ４つのシリンダどうしの間とな
るシリンダ側部にシリンダ軸線と平行になるように形成
している。すなわち、このブローバイガス通路４０は、
上下方向の３箇所に、船外機１の前後方向に延びるよう
形成している。ブローバイガス通路４０におけるシリン
ダヘッド１８側の開口を図９中に符号４０ａで示す。こ
の実施の形態では、クランク軸８が回転することによっ
て飛散するオイルがブローバイガス通路４０に吹込むこ
とがないように、クランク軸８の回転方向を上方から見
て時計方向に設定している。詳述すると、ピストン１４
が上死点から下死点へ向かうときにクランクピンが移動
する方向の側部にブローバイガス通路４０を形成してい
る。クランク軸８の回転方向を図２および図５中に矢印
Ｒで示す。

【００２８】クランク室４１は、シリンダどうしの間に
設けた仕切壁４２，４３の連通穴４４を介して全ての気
筒のシリンダ孔が連通するように形成している。このた
め、各気筒で生じるブローバイガスは、クランク室４１
から前記ブローバイガス通路４０を通って吸気カム軸側
カム室２９に流れ、ここから上述したようにオイルセパ
レータ３６とブローバイガス用ホース３９を介して吸気
サイレンサー２６ａに吸込まれる。

【００２９】次に、このエンジン７の潤滑装置について
説明する。このエンジン７の潤滑は、図３に示すように
エンジン下部に設けたオイルポンプ５１がオイルパン５
２からオイルを汲み上げ、シリンダボディ９内のオイル
供給通路５３に圧送することによって実施される。オイ
ルポンプ５１はドライブシャフト１２が駆動する構造の
ものである。前記オイル供給通路５３は、図３に示すよ
うにシリンダボディ９の下端から上方に延び、オイルフ
ィルター５４の外周部のオイル入口に連通している。

【００３０】オイルフィルター５４は、オイル入口に流
入したオイルを濾過して中心部からシリンダボディ９の
メインギャラリー５５に供給する構造を採っている。メ
インギャラリー５５は、シリンダボディ９内をオイルフ
ィルター５４から下方と上方とに延びている。このメイ
ンギャラリー５５に図５に示すようにクランク軸側オイ
ル通路５６を連通させている。また、メインギャラリー
５５の上端部には、吸気カム軸１９側へ延びるオイル通
路５７と、排気カム軸２０側へ延びるオイル通路５８と
を連通させている。これらのオイル通路５７，５８の下
流端は、シリンダヘッド１８内を吸気カム軸１９や排気
カム軸２０に沿って下方へ延びるカム軸側オイル通路５
９，６０に連通している。吸気カム軸１９および排気カ
ム軸２０の軸受部分には、前記カム軸側オイル通路５
９、排気カム軸側オイル通路６０から横方向に延びる分
岐通路６１を介してオイルを供給する。この分岐通路６
１のシリンダヘッド１８側の開口を図９中に符号６１ａ
で示す。

【００３１】クランク軸８を潤滑するオイルが流れる前
記クランク軸側オイル通路５６は、シリンダボディ９内
の前記仕切壁４２や、図６中に符号６２，６３で示すシ
リンダボディ上壁、シリンダボディ底壁に穿設し、これ
らの壁に一体に形成した軸受部分６４の摺接面に開口し
ている。この開口を図６中に符号５６ａで示す。この開
口から流出するオイルは、前記摺接面を潤滑するととも
に、クランク軸８内に形成したオイル通路６５（図３参
照）に流入してコンロッド１３の大端部やピストン１４
を潤滑する。

【００３２】これらのクランク軸周りの被潤滑部に供給
されたオイルは、一部を前記軸受部分６４に残して前記
仕切壁４２，４３の連通穴４４を通ってクランク室４１
内の底部に流れる。このエンジン７は、エンジン全高を
可及的低く抑えるために、上下方向に並ぶシリンダどう
しの間隔を、前記軸受部分６４の厚みより狭くしてい
る。このため、シリンダ孔６６を形成するときに前記軸
受部分６４の上下方向の面の一部がシリンダ孔６６の孔
壁面を延長させたように凹み、図６および図７に示すよ
うに、この面に断面円弧状の凹部６７が形成される。

【００３３】このように凹部６７が形成されると、上述
したように軸受部分６４上に残るオイルがここに集ま
る。このエンジン７では、図７に示すように、シリンダ
間に位置する軸受部分６４にここを斜めに貫通するオイ
ル抜き用の貫通穴６８を穿設し、前記凹部６７に流入し
たオイルがこの貫通穴６８を通って下方へ流れて凹部６
７内に溜まることがないようにしている。すなわち、シ
リンダ間に位置する３個の軸受部分６４に適下したオイ
ルは、前記貫通穴６８を通ってクランク室４１の底に流
れる。

【００３４】最下部の軸受部分６４は、図７および図８
に示すように、凹部６７からシリンダ軸線とは直交する
横方向に延びる凹溝６９を形成している。この凹溝６９
は、一端が凹部６７内に開口するとともに他端が軸受部
分の横のクランク室４１に連通している。このため、上
方の軸受部分６４から流下したオイルや、最も下のピス
トン１４およびこのピストン駆動系を潤滑して最下部の
軸受部分６４上に流れたオイルは、凹部６７から前記凹
溝６９を通ってクランク室４１の底に流下する。クラン
ク室４１の底には図８に示すように、下端がオイルパン
５２内に連通するクランク室側オイル戻り通路７０を形
成し、クランク室４１の底に流れたオイルがこのオイル
戻り通路７０を通ってオイルパン５２に戻るようにして
いる。

【００３５】一方、吸気カム軸１９や排気カム軸２０の
軸受部分に供給されたオイルは、この軸受部分を潤滑す
るとともに、両カム軸のカムや吸・排気弁２２，２３の
摺動部を潤滑し、吸気カム軸側カム室２９および排気カ
ム軸側カム室３０内を下方へ流れる。図９において吸・
排気弁２２，２３を装着する穴を符号２２ａ，２３ａで
示し、ヘッドボルト７１（図５参照）を挿通させる穴を
符号７１ａで示す。また、点火プラグ２５を装着する穴
を符号２５ａで示す。なお、点火プラグ用穴２５ａの間
に形成した符号７２で示す二つの穴は、図４、図５およ
び図１０に示すようにアノードＡをシリンダヘッド１８
に取付けるための取付穴である。点火プラグ２５および
アノードＡは、吸気カム軸側カム室２９と排気カム軸側
３１の間の開放部分に取付けるようにしているので、メ
ンテナンスが容易である。しかも、この部分にはオイル
が流れないので、点火プラグ２５やアノードＡ側にオイ
ル用シール部材を設けなくてよい。

【００３６】前記両カム室２９，３０を形成するシリン
ダヘッド１８の下端部には、図９中に符号７３で示すオ
イル通路を形成し、前記オイルをこのオイル通路７３か
らシリンダボディ９側のカム室側オイル戻り通路７４
（図３および図７参照）に排出するようにしている。

【００３７】シリンダヘッド１８の下端部は、燃焼室２
４と対応する中央部を両側より下方へ突出するように形
成している。この突出部を図９中に符号７５で示す。こ
の突出部７５内に前記オイル通路７３を下方に凸となる
断面円弧状に形成している。このオイル通路７３の一端
は吸気カム軸側カム室２９に開口し、他端は排気カム軸
側カム室３０に開口している。また、前記カム室側オイ
ル戻り通路７４は、上流端が前記オイル通路７３に連通
し下流端がオイルパン５２内に連通している。

【００３８】また、前記オイル通路７３は、シリンダヘ
ッド１８の吸気カム軸側カム室２９に開口するヘッドボ
ルト用の穴７１ａと、排気カム軸側カム室３０に開口す
るヘッドボルト用の穴７１ａとの間に位置するように形
成している。言い換えれば、このオイル通路７３は、ヘ
ッドボルト７１よりシリンダヘッド１８の中央側に形成
している。なお、この実施の形態では一つのオイル通路
７３で両カム室２９，３０を連通する例を示したが、各
カム室２９，３０にそれぞれシリンダボディ９側へ延び
るオイル通路を形成し、これらのオイル通路をシリンダ
ボディ９内で連通させる構造を採ることもできる。

【００３９】シリンダヘッド１８の下端部における両カ
ム室２９，３１の間で外方に開放される部分は、図１０
に示すようにヘッドカバー取付面１８ａより凹むように
形成している。このため、船外機１を大きくチルトアッ
プさせて係留する場合のように、ヘッドカバーが相対的
に上になるようにエンジン７が傾斜すると、カウリング
１ａ内に浸入した水が前記開放部分の底に溜まることが
ある。このエンジン７は、図１０に示すように凹部７６
と水抜き穴７７をシリンダヘッド１８に形成することに
よって、上述したように水が溜まることを阻止してい
る。

【００４０】このように構成した船外機用エンジン７の
潤滑装置は、オイルポンプ５１がエンジン７で駆動され
ることによってオイルがメインギャラリー５５からクラ
ンク軸８、コンロッド１３、ピストン１４、吸気・排気
カム軸１９，２０および吸・排気弁２２，２３の被潤滑
部に供給される。クランク軸８側に供給されたオイル
は、クランク室４１の底からオイル戻り通路７０を通っ
てオイルパン５２に戻り、吸気・排気カム軸１９，２０
側へ供給されたオイルはカム室２９，３０の底からオイ
ル通路７３とカム室側オイル戻り通路７４とを通ってオ
イルパン５２に戻る。

【００４１】クランク軸周りの被潤滑部を潤滑してシリ
ンダ間に位置する軸受部分６４に供給されたオイルは、
貫通穴６８を通って最も下の軸受部分６４に供給され
る。最も下の軸受部分６４に導かれたオイルは、凹部６
７から凹溝６９に入り、この凹溝６９を通って軸受部分
６４の横のクランク室４１の底に排出される。

【００４２】したがって、凹部６７内からオイルをクラ
ンク室４１に排出させる通路（凹溝６９）を軸受部分６
４の厚みを利用して形成することができるから、従来の
ように軸受部分の下に円盤状の空間を形成してオイルを
排出させる構成を採る場合に較べてエンジンの全高を相
対的に低くすることができる。

【００４３】また、この実施の形態で示したエンジン７
は、吸気カム軸側カム室２９と排気カム軸側カム室３０
の底に下方に凸となるオイル通路７３の一端と他端とを
開口させ、このオイル通路７３から両カム室２９，３０
内のオイルが排出される構造を採っているので、両カム
室２９，３０内のオイルをシリンダヘッド１８の中央部
に寄せ集めて排出することができる。このため、両カム
室２９，３０から大量のオイルを円滑にしかもカム室２
９，３０内に溜まることがないように排出することがで
きる。

【００４４】さらに、この実施の形態ではブローバイガ
スをクランク室４１から吸気カム軸側カム室２９に導入
し、このカム室２９から排気カム軸側カム室３０へ連通
室３１を介して流してから吸気系に吸込まれるようにし
ているので、ブローバイガス中に含まれるオイルは、ブ
ローバイガスがカム室内を流れるときにカム室内の部品
や凸部に付着する。このため、エンジン７のカム室がブ
ローバイガスからオイルを分離させるオイルセパレータ
として機能するようになり、ブローバイガスからオイル
を確実に分離させることができる。なお、この実施の形
態ではヘッドカバー２８の排気カム軸側カバー本体２８
ｂ内にもオイルセパレータ３６を設けているので、オイ
ルを分離する効率が高くなる。

【００４５】加えて、ブローバイガスをクランク室４１
から吸気カム軸側カム室２９に導くブローバイガス通路
４０を、ピストン１４が上死点から下死点へ向かうとき
にクランクピンが移動する方向のシリンダ側部に形成し
ているので、クランク軸８が回転することによって飛散
するオイルがブローバイガス通路４０に吹込むのを阻止
することができる。

【００４６】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、シ
リンダボディの軸受部分の凹部に流れたオイルは、凹溝
を通ってオイル戻り通路に排出されるから、凹部内から
オイルをクランク室に排出させる通路を軸受部分の厚み
を利用して形成することができる。したがって、従来の
ように軸受部分の下に円盤状の空間を形成してオイルを
排出させる構成を採る場合に較べてエンジンの全高を相
対的に低くすることができる。

【００４７】最も下側の軸受部分に凹溝を形成するとと
もに上側の軸受部分の凹部に貫通穴を穿設する他の発明
によれば、上側の軸受部分の凹部から重力によってオイ
ルが最も下の軸受部分に流下し、最も下の軸受部分の凹
部から凹溝を通ってオイル戻り通路に排出される。この
ため、全ての軸受部分の凹部から重力によってオイルを
排出することができる。

【００４８】貫通穴を斜めに形成する他の発明によれ
ば、貫通穴を軸受部分にシリンダ孔側から機械加工によ
って穿設することができるから、エンジンの製造が容易
である。すなわち、貫通孔を上下方向に穿設する場合に
はシリンダボディの底部分にも穴が穿設されてしまい、
この穴を埋栓で閉塞しなければならないが、本発明の構
成を採ることにより、埋栓が不要になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係るエンジンの潤滑装置を採用した
船外機の側面図である。

【図２】 エンジンの概略構成を示す平面図である。

【図３】 エンジンの概略構成を示す側面図である。

【図４】 エンジンを船外機の後方から見た状態を示す
後面図である。

【図５】 図４におけるV−V線断面図である。

【図６】 シリンダボディを船外機の前方から見た状態
を示す正面図である。

【図７】 図６におけるVII−VII線断面図である。

【図８】 図７における要部のVIII−VIII線断面図であ
る。

【図９】 シリンダヘッドを船外機の後方から見た状態
を示す後面図である。

【図１０】 シリンダヘッドの断面図である。

【図１１】 イグニッションコイルを示す側面図であ
る。

【符号の説明】

１…船外機、７…エンジン、８…クランク軸、９…シリ
ンダボディ、５１…オイルポンプ、６４…軸受部分、６
６…シリンダ孔、６７…凹部、６９…凹溝。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランク軸用軸受部分にオイルポンプに
   よってオイルを圧送する船外機用エンジンの潤滑装置に
   おいて、シリンダボディに設けたクランク軸用軸受部分
   のシリンダ孔側の上面に、シリンダ孔をクランクケース
   側へ延長させてなる断面円弧状のオイル排出用凹部を形
   成するとともに、この凹部から横方向に延びる凹溝を形
   成し、この凹溝を介して前記凹部を軸受部分の横のオイ
   ル戻り通路に連通させたことを特徴とする船外機用エン
   ジンの潤滑装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の船外機用エンジンの潤滑
   装置において、エンジンを多気筒型とし、最も下側の軸
   受部分に凹溝を形成するとともに、この軸受部分より上
   側の軸受部分に凹部を上下方向に貫通する貫通穴を穿設
   したことを特徴とする船外機用エンジンの潤滑装置。
3. 【請求項３】 請求項２記載の船外機用エンジンの潤滑
   装置において、貫通穴を、シリンダ孔側の一端からクラ
   ンク室側の他端へ延びるように斜めに形成したことを特
   徴とする船外機用エンジンの潤滑装置。