JPH1162775A

JPH1162775A - 内燃機関の燃料供給装置

Info

Publication number: JPH1162775A
Application number: JP9213710A
Authority: JP
Inventors: Hideo Nakai; 英雄中井; Kiyoshi Hatano; 清波多野; Tokiichi Mizukami; 外喜市水上; Takeo Kume; 建夫久米; Hirobumi Azuma; 博文東
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1997-08-07
Filing date: 1997-08-07
Publication date: 1999-03-05

Abstract

(57)【要約】【課題】内燃機関の燃料供給装置に関し、各気筒間で
の燃料噴射量のバラツキを低減させることができるよう
する。【解決手段】第１及び第２の気筒列が対向して配置さ
れるとともに各気筒に燃料を噴射する燃料噴射弁Ｉ₁〜
Ｉ₆をそなえた内燃機関の燃料供給装置において、第１
及び第２の気筒列にそれぞれ沿うように配設された第１
及び第２の燃料分配管１１，１２と、第１の燃料分配管
１１の上流側に配設された燃料ポンプ１と、第１の燃料
分配管１１の下流と第２の燃料分配管１２の上流とを接
続して燃料流通させる連通管５と、第２の燃料分配管１
２の下流側に配設された燃圧調整手段４と、第１の燃料
分配管１１の上流と該第２の燃料分配管１２の下流との
間で圧力波を伝達すべく介装された圧力波伝達手段８と
をそなるように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【発明の属する技術分野】本発明は、Ｖ型エンジンや水
平対向型エンジン等の２列の気筒列が対抗して設置され
た内燃機関（エンジン）の燃料供給に用いる、内燃機関
の燃料供給装置に関し、特に、燃料を高圧噴射する筒内
噴射内燃機関に用いて好適の、内燃機関の燃料供給装置
に関する。

【従来の技術】近年、火花点火式の内燃機関（一般に
は、ガソリンエンジン）では、各気筒毎に燃料噴射弁を
そなえたマルチポイントインジェクション型のものが増
加しており、また、筒内噴射内燃機関では、当然ながら
燃料噴射弁が各気筒の燃焼室内に直接燃料噴射をするよ
うに各気筒毎にそなえられている。一般に、各気筒の燃
料噴射弁はデリバリパイプに接続されており、燃料タン
クからの燃料は、このデリバリパイプに送給され、デリ
バリパイプから各燃料噴射弁へ分配される。ところで、
Ｖ型エンジンや水平対向型エンジン等の２本の気筒列を
有するエンジン（内燃機関）では、デリバリパイプも気
筒数に応じて２本必要になる。このように２本のデリバ
リパイプを通じて各気筒の燃料噴射弁に燃料供給を行な
う場合、種々の燃料配管構成が考えられる。例えば図４
はＶ型エンジンの燃料配管構成例を示すもので、図示す
るように、第１気筒列（右バンク）用の第１デリバリパ
イプ１１と第２気筒列（左バンク）用の第２デリバリパ
イプ１２とが互いに隣り合って平行に配設されている
が、これらの第１，第２デリバリパイプ１１，１２は直
列に接続されている。つまり、第１デリバリパイプ１１
の上流端に燃料ポンプ１からの燃料送給路２が接続さ
れ、第１デリバリパイプ１１の下流端と第２デリバリパ
イプ１２の上流端とが連通管５で接続され、さらに、第
２デリバリパイプ１２の下流端に燃料返戻路３が接続さ
れ、この燃料返戻路３にはレギュレータ（燃圧調整手
段）４が介装されている。また、図５もＶ型エンジンの
燃料配管構成例を示すもので、図示するように、第１気
筒列用の第１デリバリパイプ１１と第２気筒列用の第２
デリバリパイプ１２とが互いに隣り合って平行に配設さ
れているが、これらの第１，第２デリバリパイプ１１，
１２は並列に接続されている。つまり、第１デリバリパ
イプ１１の上流端に燃料ポンプ１からの燃料送給路２が
接続され、第１デリバリパイプ１１の上流端と第２デリ
バリパイプ１２の上流端とが連通管６で接続されるとと
もに、第１デリバリパイプ１１の下流端と第２デリバリ
パイプ１２の下流端とが連通管７で接続されている。さ
らに、第２デリバリパイプ１２の下流端に燃料返戻路３
が接続され、この燃料返戻路３にレギュレータ（燃圧調
整手段）４が介装されている。このような２本のデリバ
リパイプを並列に接続した構成は、例えば特開平５−２
４０１２２号公報にも開示されている。

【発明が解決しようとする課題】ところで、自動車の燃
料ポンプ１としては、エンジンにより駆動されるエンジ
ンポンプを用いることがあるが、ポンプの形式として
は、例えば往復動ピストンにより燃料を加圧する容積型
ポンプが多く用いられている。特に、筒内噴射内燃機関
のように高い燃圧を発生させる場合には、容積型ポンプ
が好適である。しかし、このような容積型ポンプでは、
ポンプの吐出圧に脈動が生じてしまい、このポンプ脈動
が燃圧の変動を招き、燃料噴射量のバラツキの原因とな
る。そこで、こうした脈動を抑制するために、図４，図
５に鎖線で示すように、第１デリバリパイプ１１の直上
流部の燃料送給路２に容積室２１及びレゾネータ２２を
付設し、第２デリバリパイプ１２の直下流部の燃料返戻
路３にレゾネータ２３を付設して、これらの容積室２１
及びレゾネータ２２，２３により、脈動を抑制すること
が考えられる。しかしながら、容積室２１及びレゾネー
タ２２，２３を付設しても脈動を十分に抑制することが
できず、図４に示すような２本のデリバリパイプを直列
に接続した構成では、左右の各バンクの気筒列間で燃料
噴射量にバラツキが生じてしまう。このような燃料噴射
量のバラツキは、エンジンの回転が高速になるほど著し
くなる。例えば図６は、図４に示す直列配管型（容積室
２１及びレゾネータ２２，２３付きのもの）の場合の燃
圧の脈動に関して示す図であり、（Ａ）はエンジン回転
数に応じた脈動振幅を、（Ｂ）はエンジンの中速回転時
のクランク角に応じた燃圧変動を、（Ｃ）はエンジンの
高速回転時のクランク角に応じた燃圧変動を、それぞれ
示している。なお、容積室２１やレゾネータ２２，２３
の一部又は全部をそなえなければ、脈動レベルは図６に
示すものよりもさらに大幅に大きくなってしまう。ま
た、燃圧の検出は、図４中に示すように、第１デリバリ
パイプの燃圧についてはその上流部に設置した圧力計Ｐ
１により、第２デリバリパイプの燃圧についてはその下
流部に設置した圧力計Ｐ２により、それぞれ行なったも
のであり、各図において、第１デリバリパイプの特性に
はＰ１を、第２デリバリパイプの特性にはＰ２を付して
いる。図６（Ａ）に示すように、エンジンの中〜高回転
域に配管長さに応じた共振によるピークがあるが、エン
ジン回転数の増加に応じて脈動両振幅が増大する傾向が
あり、この傾向は、第１デリバリパイプ（Ｐ１）と第２
デリバリパイプ（Ｐ２）との両方に共通しているが、当
然ながら、燃料ポンプ１に近い第１デリバリパイプ（Ｐ
１）の方が第２デリバリパイプ（Ｐ２）よりも脈動両振
幅自体が大きくなる。そして、図６（Ｂ），（Ｃ）に示
すように、第１デリバリパイプ（Ｐ１）と第２デリバリ
パイプ（Ｐ２）とでは脈動に位相差が生じる。これはポ
ンプ脈動による圧力波の伝播に時間がかかり下流側ほど
圧力波の到達が遅くなるためである。圧力波の伝播は一
定なので、図６（Ｂ），（Ｃ）に示すように、エンジン
が高回転になるほど、クランク角単位での位相差は著し
くなる。このように、２つの気筒列（左右のバンク）間
で脈動に位相差が生じると、燃料噴射の瞬間に２つの気
筒列間で燃圧に大きな差が生じることになり、これが、
両気筒列間での燃料噴射量のバラツキの原因となる。と
ころが、このように両気筒列（両バンク）間での燃料噴
射量のバラツキを大きくする原因は、単にポンプ脈動の
影響に時間差があるためだけではない。つまり、ポンプ
１側からの圧力波だけでなくレギュレータ４側からの反
射波も大きく影響する。例えば図７はＶ型６気筒エンジ
ンのデリバリパイプ１１，１２における燃料に影響する
圧力波及び反射波についてを説明するもので、連通管５
を介して互いに直列に接続された第１デリバリパイプ１
１，第２デリバリパイプ１２には、上流から順に第１〜
第６の燃料噴射弁Ｉ₁，Ｉ₂，Ｉ₃，Ｉ₄，Ｉ₅，Ｉ₆
が配設されている。ポンプ１側からの圧力波は、図７中
に実線の矢印で示すように、第１デリバリパイプ１１，
第２デリバリパイプ１２の順、即ち、燃料噴射弁Ｉ₁，
Ｉ₂，Ｉ₃，Ｉ₄，Ｉ₅，Ｉ₆の順で伝播する。これに
対して、この圧力波がレギュレータ４で反射して生じる
反射波は、図７中に破線の矢印で示すように、圧力波と
は逆に、第２デリバリパイプ１２，第１デリバリパイプ
１１の順、即ち、燃料噴射弁Ｉ₆，Ｉ₅，Ｉ₄，Ｉ₃，
Ｉ₂，Ｉ₁の順で伝播する。したがって、各燃料噴射弁
Ｉ₁〜Ｉ₆では、圧力波や反射波が到達するのに時間差
か生じる。つまり、ポンプ１側の第１デリバリパイプ１
１では、早い時点で圧力波が到達しこの圧力波が反射し
て反射波として戻ってくるのに時間がかかり、図８に示
すように、ポンプからの圧力波と反射波とは大きく位相
差が生じる。一方、レギュレータ４側の第２デリバリパ
イプ１２では、圧力波が到達するのは遅くなるがこの圧
力波が反射して反射波として戻ってくるには時間がかか
らないので、図９に示すように、ポンプからの圧力波と
反射波との位相差は僅かになり、圧力波と反射波との合
成波が生じて燃料圧力の振幅が大きくなる。実際の圧力
波や反射波は、図８，図９に示すように単発で生じるの
ではなく、周期的に生じるため、ある圧力波に対して、
これよりも前に伝播した圧力波の反射による反射波が合
成して合成波を形成するようなこともある。いずれにし
ても、このような反射波によって生じる合成波は、２つ
の気筒列（左右のバンク）間で不均等に生じ易く、合成
波による燃圧振幅の増大が、２つの気筒列間で不均等に
生じ易い。このような合成波の影響も、両気筒列間での
燃料噴射量のバラツキの原因となるのである。これに対
して、図５に示すような２本のデリバリパイプを並列に
接続した構成では、左右の各バンクの気筒列間で生じる
燃料噴射量のバラツキは直列配置（図４参照）に比べて
小さいが、ポンプと各デリバリパイプ上流側との距離が
短い等の理由により、脈動自体が大きくなってしまう課
題がある。例えば図１０は、図５に示す並列配管型（容
積室２１及びレゾネータ２２，２３付きのもの）の場合
の燃圧の脈動に関して示す図であり、図６と同様に、
（Ａ）はエンジン回転数に応じた脈動両振幅を、（Ｂ）
はエンジンの中速回転時のクランク角に応じた燃圧変動
を、（Ｃ）はエンジンの高速回転時のクランク角に応じ
た燃圧変動を、それぞれ示しており、第１デリバリパイ
プの燃圧についてはその上流部に設置した圧力計Ｐ１に
より、第２デリバリパイプの燃圧についてはその下流部
に設置した圧力計Ｐ２により、それぞれ行なったもので
あり、各図において、第１デリバリパイプの特性にはＰ
１を、第２デリバリパイプの特性にはＰ２を付してい
る。なお、ここでも、容積室２１やレゾネータ２２，２
３の一部又は全部をそなえなければ、脈動レベルは図Ｆ
に示すものよりもさらに大幅に大きくなってしまう。図
１０（Ａ）に示すように、エンジンの中回転域及び高回
転域に配管長さに応じた共振によるピークがそれぞれあ
るが、エンジン回転数の増加に応じて脈動両振幅が増大
する傾向がある。この傾向は、第１デリバリパイプ（Ｐ
１）と第２デリバリパイプ（Ｐ２）との両方に共通して
おり、当然ながら、燃料ポンプ１に近い第１デリバリパ
イプ（Ｐ１）の方が第２デリバリパイプ（Ｐ２）よりも
脈動両振幅自体が大きい。しかし、第１デリバリパイプ
をはじめとして、エンジンの高回転域で、脈動両振幅自
体か極めて大きくなってしまう。これにより、図１０
（Ｂ），（Ｃ）に示すように、第１デリバリパイプ（Ｐ
１）と第２デリバリパイプ（Ｐ２）との脈動の位相差は
少ないものの、ポンプ脈動による燃圧変動が極めて大き
くなり、各バンク毎の各気筒間での脈動の到達時間が変
化するため、燃料噴射量の大きなバラツキを招くことに
なってしまう。これは、図５の並列配管では図４の直列
配管に比べて、燃料脈動に対する燃料配管系の共振周波
数が低下し、共振レベルの著しい共振点が、常用エンジ
ン回転域に出現するためであり、このような共振レベル
の悪化は回避したい。本発明は、上述の課題に鑑み創案
されたもので、燃料の脈動自体を抑制するとともに、ポ
ンプからの圧力波に対する反射波の影響を減少させるこ
とで、各気筒間や各気筒列間での燃料噴射量のバラツキ
を低減させることができるようにした、内燃機関の燃料
供給装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の内燃機関の燃料供給装置では、燃料ポンプか
らの燃料は、第２の気筒列に配設された第１の燃料分配
管に送給され、さらに連通管を通じて第１の燃料分配管
から第２の気筒列に配設された第２の燃料分配管に送給
され、第１の燃料分配管及び第２の燃料分配管から各気
筒の燃料噴射弁に供給される。このとき、第２の燃料分
配管の下流側に配設された燃圧調整手段が、各気筒の燃
料噴射弁から噴射される燃料の燃圧を所定圧に調圧す
る。このとき、燃料ポンプから吐出される圧力波は、第
１の燃料分配管の上流から下流，連通管，第２の燃料分
配管の上流から下流の順で伝播し、さらに、燃圧調整手
段で反射して反射波となって、今度は逆に、第２の燃料
分配管の下流から上流，連通管，第１の燃料分配管の下
流から上流の順で伝播するが、第１の燃料分配管の上流
と第２の燃料分配管の下流との間に圧力波伝達手段が介
装されているので、圧力波や反射波（これも圧力波であ
る）は、上述の燃料供給ルートの他に、この圧力波伝達
手段を通じたルートでも伝播する。このように圧力波伝
達手段を通じても圧力波や反射波が伝播されるため、燃
料供給ルートを通じて伝播する圧力波や反射波の振幅が
低減される上、この燃料供給ルートを通じて、互いに最
も離隔した第１の燃料分配管の上流と第２の燃料分配管
の下流との間の圧力差が緩和されるため、圧力波及び反
射波に影響されて生じやすい各気筒列間での燃料噴射時
の燃圧のバラツキが低減される。請求項２記載の本発明
の内燃機関の燃料供給装置では、燃料噴射弁から、各気
筒の燃焼室内に直接燃料噴射が行なわれるため、燃料噴
射時期を自由に設定でき、特に、燃圧を高く設定するこ
とで、種々の燃焼形態を実現できる。燃圧を高めると燃
料ポンプによる脈動の影響が大きくなるが、上記のよう
な圧力波伝達手段を通じた燃圧変動の抑制により、燃料
ポンプによる脈動の影響が低減される。

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施
の形態について説明すると、図１〜図３は本発明の一実
施形態としての内燃機関の燃料供給装置を示すもので、
図１はその燃料配管構成を示す模式図、図２はその作用
を示す模式的な燃圧特性図、図３はその効果を示すグラ
フである。本実施形態にかかる内燃機関は、左右のバン
ク（即ち、２つの気筒列）をそなえたＶ型６気筒エンジ
ンであり、各気筒には、燃焼室内に直接燃料を噴射する
ように燃料噴射弁が配設されている。このような各燃料
噴射弁に燃料を供給する本燃料供給装置の燃料配管系の
要部は、図１に示すように構成されている。図１に示す
ように、第１気筒列（左バンク又は右バンク）用の第１
デリバリパイプ（第１の燃料分配管）１１と第２気筒列
（右バンク又は左バンク）用の第２デリバリパイプ（第
２の燃料分配管）１２とが互いに隣り合って平行に配設
されており、これらの第１，第２デリバリパイプ１１，
１２は直列に接続されている。つまり、第１デリバリパ
イプ１１の上流端（又は上流端近傍）１１Ａに、燃料送
給路２を介して、図示しない燃料タンクから供給された
燃料を加圧する燃料ポンプ１が接続され、第１デリバリ
パイプ１１の下流端（又は下流端近傍）１１Ｂと第２デ
リバリパイプ１２の上流端（又は上流端近傍）１２Ａと
が連通管５で接続され、さらに、第２デリバリパイプ１
２の下流端（又は下流端近傍）１２Ｂに燃料返戻路３が
接続され、この燃料返戻路３にはレギュレータ（燃圧調
整手段）４が介装されている。第１デリバリパイプ１１
には、第１の気筒列の各気筒に対応してその上流から燃
料噴射弁順に第１〜第３の燃料噴射弁Ｉ₁，Ｉ₂，Ｉ₃
が接続され、第２デリバリパイプ１２には、第２の気筒
列の各気筒に対応してその上流から燃料噴射弁順に第４
〜第６の燃料噴射弁Ｉ₄，Ｉ₅，Ｉ₆が接続されてい
る。そして、本装置では、第１デリバリパイプ１１の上
流端（又は上流端近傍）１１Ａと第２デリバリパイプ１
２の下流端（又は下流端近傍）１２Ｂとの間には、これ
らの相互間で圧力波を伝達するための圧力波伝達手段と
しての圧力波伝達管８が介装されている。この圧力波伝
達管８は、燃料供給を行なうためのものではなく、圧力
波伝達を行なうためのものである。したがって、圧力波
伝達管８内は、圧力波のみを伝達できればよく、燃料が
流通できる必要はない。もちろん、圧力波伝達管８とし
て、燃料流通可能な連通管を用いてもよいが、この場
合、連通管の内径は、燃料供給を行なうための連通管５
の内径に対して十分に小さいものが適している。つま
り、この圧力波伝達管８の内径を連通管５と同等の径に
してしまうと、圧力波伝達管８内を多量の燃料が流れる
ことになり、デリバリパイプ１１，１２内の燃料の循環
を妨げ、デリバリパイプ１１，１２内にエアが溜まりや
すくなるという課題が生じてしまうのである。また、圧
力波伝達管８は、連通管内の途中に、燃料流通を遮断し
圧力波のみを伝達するような膜を介設したものでもよ
い。さらに、燃料ポンプ１と第１デリバリパイプ１１と
の間には、容積室（蓄圧手段）９が介設されている。本
発明の一実施形態としての内燃機関の燃料供給装置は、
上述のように構成されているので、ポンプ１から吐出さ
れた燃料は、まず、容積室９で蓄圧されつつその脈動を
低減された上で、第１デリバリパイプ１１の上流端１１
Ａに供給され、さらに、第１デリバリパイプ１１を上流
端１１Ａから下流端１１Ｂへ流通し、連通管５から第２
デリバリパイプ１１に送られ、第２デリバリパイプ１１
の上流端１２Ａから下流端１２Ｂへ流通して、レギュレ
ータ４に流入する。この際、ポンプ１からの吐出燃料
は、容積室９でその脈動を低減されるものの、依然とし
て一定の脈動をもって燃料供給配管内に供給される。こ
の脈動による圧力波は、実際の燃料の流通（質量移動）
とは関係なく、燃料の流通速度よりも速い速度で伝播す
る。この圧力波は、上述のような燃料供給経路、即ち、
第１デリバリパイプ１１の上流端１１Ａから下流端１１
Ｂさらに連通管５を経て第２デリバリパイプ１２の上流
端１２Ａから下流端１２Ｂという経路で伝播して、レギ
ュレータ４により反射されて、反射波となって、今度は
逆に、第２デリバリパイプ１２の下流端１２Ｂから上流
端１２Ａさらに連通管５を経て第１デリバリパイプ１１
の下流端１１Ｂから上流端１１Ａという経路で伝播す
る。この一方で、本装置では、第１デリバリパイプ１１
の上流端１１Ａと第２デリバリパイプ１２の下流端１２
Ｂとの間には、これらの相互間で圧力波を伝達する圧力
波伝達管８が介装されているので、燃料供給経路とは別
に、この圧力波伝達管８を通じても圧力波やその反射波
が伝播する。つまり、ポンプ１からの圧力波は、圧力波
伝達管８を経て第２デリバリパイプ１２の下流端１２Ｂ
から上流端１２Ａさらに連通管５を経て第１デリバリパ
イプ１１の下流端１１Ｂから上流端１１Ａという経路で
伝播し、また、レギュレータ４からの反射波は、圧力波
伝達管８を経て第１デリバリパイプ１１の上流端１１Ａ
から下流端１１Ｂさらに連通管５を経て第２デリバリパ
イプ１２の上流端１２Ａから下流端１２Ｂという経路で
伝播する。このような圧力波伝達管８を通じた圧力波
（反射波を含む）の伝播により、燃料供給経路を通じた
圧力波（反射波を含む）の伝播量が減少する上に、圧力
波伝達管８を通じた圧力波（反射波を含む）と燃料供給
経路を通じた圧力波（反射波を含む）とが左右対称なか
たちで伝播するので、第１デリバリパイプ１１側と第２
デリバリパイプ１２側とで脈動成分がほぼ等しくなる。
例えば図２は第１デリバリパイプ１１側及び第２デリバ
リパイプ１２側の燃圧変動を示すグラフであり、燃料供
給経路を通じて伝播した圧力波や反射波と圧力波伝達管
８を通じて伝播した圧力波や反射波とが適宜重合する
が、このような特性は、第１デリバリパイプ１１側と第
２デリバリパイプ１２側とでほぼ同様なものになる。ま
た、図３は本装置による効果を示す燃圧特性図であり、
このデータとしての燃圧検出は、図４中に示した場合と
同様に、第１デリバリパイプの燃圧についてはその上流
部に設置した圧力計Ｐ１により、第２デリバリパイプの
燃圧についてはその下流部に設置した圧力計Ｐ２によ
り、それぞれ行なったものであり、各図において、第１
デリバリパイプの特性にはＰ１を、第２デリバリパイプ
の特性にはＰ２を付している。図３（Ａ）に示すよう
に、本装置では、全エンジン回転域において脈動振幅が
大幅に減少し、図３（Ｂ），（Ｃ）に示すように、第１
デリバリパイプ（Ｐ１）と第２デリバリパイプ（Ｐ２）
ともに燃圧変動が小さくなり、第１デリバリパイプ（Ｐ
１）と第２デリバリパイプ（Ｐ２）との燃圧変動の位相
差も極めて小さくなる。燃圧変動の位相差は、エンジン
が高回転になっても大きくならない。このように、燃圧
変動自体が小さくなり、且つ、２つの気筒列（左右のバ
ンク）間での脈動の位相差が小さくなるため、燃料噴射
の瞬間に２つの気筒列間で燃圧がほぼ均等になって、両
気筒列間での燃料噴射量のバラツキが回避され、両気筒
列間でほぼ均等な燃料噴射量が得られるようになる。特
に、筒内噴射内燃機関では、例えば圧縮工程を中心とし
たタイミングで燃料を高圧噴射することにより、燃料を
点火プラグの近傍に集めて燃焼を行なう層状燃焼によっ
て、着火性や燃焼性を確保しつつ、燃焼室全体としては
極めて少ない燃料で燃焼を行ない燃費を大きく向上させ
ることができ、吸気工程を中心としたタイミングで燃料
を高圧噴射することにより、十分な予混合を行なって燃
焼を行なう予混合燃焼をによって大きな出力を得ること
ができるが、いずれの場合も、高圧燃料噴射が必要にな
る上に、適切な空燃比制御が必要になり、燃料噴射量の
制御を精度よく行なわなくてはこれを実現することがで
きない。一方、高圧燃料噴射では、ポンプ脈動も大きく
なり、このポンプ脈動による燃圧変動が各気筒列間や各
気筒間での燃料噴射量のバラツキを招きやすいが、上述
のように、圧力波伝達管８を通じて燃圧変動の抑制が行
なわれ、燃料ポンプによる脈動の影響が低減されるた
め、各気筒列間での燃料噴射量のバラツキが低減される
ようになる。したがって、適切な空燃比制御を実現する
ことができるようになり、上述のような燃費重視の層状
燃焼や出力重視の予混合燃焼を適切に行なうことができ
るようになり、筒内噴射内燃機関の性能向上に大きく寄
与しうる。また、燃料噴射量のバラツキ低減は、エンジ
ンの静粛性の向上等にも寄与しうる利点がある。なお、
本実施形態では、筒内噴射内燃機関について説明した
が、本装置は、筒内噴射内燃機関に限らず、各気筒毎に
吸気ポートへ燃料噴射を行なうマルチポイントインジェ
クション型のものに広く適用することができるのは勿論
のことである。さらに、ポンプは、吐出圧に脈動の生じ
るタイプのものであれば、例えば電動ポンプなどのエン
ジン駆動以外のポンプであっても本装置を適用すること
ができる。またさらに、本装置は、容積室をそなえない
ように構成しても、ポンプ脈動の影響を低減する効果を
得ることはでき、有効である。また、本装置の適用対象
は、２列の気筒列が対抗して設置された内燃機関であ
り、Ｖ型エンジンの他、例えば水平対向型エンジン等に
も適用しうる。

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の内燃機関の燃料供給装置によれば、圧力波伝達手
段を通じて、燃料供給ルートを通じて伝播する圧力波や
反射波の振幅が低減され、且つ、第１の燃料分配管の上
流と第２の燃料分配管の下流との間の圧力差が緩和され
るため、圧力波及び反射波に影響されて生じやすい各気
筒列間での燃料噴射時の燃圧のバラツキが低減され、各
気筒列間での燃料噴射量のバラツキも低減されることに
なり、ポンプ脈動の影響を少なくしながら機関の運転を
円滑に行なえるようになり、機関の性能向上や静粛性の
向上等に寄与しうる利点がある。請求項２記載の本発明
の内燃機関の燃料供給装置によれば、筒内噴射内燃機関
では、例えば圧縮工程を中心に燃料噴射することで燃費
に優れた層状燃焼を行なったり、あるいは吸気工程を中
心に燃料噴射することで大きな出力を得られる予混合燃
焼を行なったり、機関への要求に応じて適宜の燃焼形態
を選択できるが、いずれの場合も、高い燃圧での燃料噴
射が各燃焼形態の燃焼性能確保に重要であるが、高燃圧
にすると燃料ポンプによる脈動の影響が大きくなり易
い。しかし、圧力波伝達手段を通じた燃圧変動の抑制に
より、燃料ポンプによる脈動の影響が低減され、各気筒
列間での燃料噴射量のバラツキが低減されることにな
り、筒内噴射内燃機関の性能向上や静粛性の向上等に寄
与しうる利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としての内燃機関の燃料供
給装置の燃料配管構成を示す模式図である。

【図２】本発明の一実施形態としての内燃機関の燃料供
給装置の作用を示す模式的な燃圧特性図である。

【図３】本発明の一実施形態としての内燃機関の燃料供
給装置の効果を示すグラフであり、（Ａ）は機関回転数
に応じた脈動レベルを示す図、（Ｂ）は機関の中回転域
での燃圧変動促成を示す図、（Ｃ）は機関の高回転域で
の燃圧変動促成を示す図である。

【図４】従来のデリバリパイプ直列式の燃料供給装置の
燃料配管構成を示す模式的な構成図である。

【図５】従来のデリバリパイプ並列式の燃料供給装置の
燃料配管構成を示す模式的な構成図である。

【図６】図６のデリバリパイプ直列式の燃料供給装置の
燃圧特性を示すグラフであり、（Ａ）は機関回転数に応
じた脈動レベルを示す図、（Ｂ）は機関の中回転域での
燃圧変動促成を示す図、（Ｃ）は機関の高回転域での燃
圧変動促成を示す図である。

【図７】従来のデリバリパイプ直列式の燃料供給装置の
課題を説明する燃料配管構成の模式図である。

【図８】従来のデリバリパイプ直列式の燃料供給装置の
課題を説明する模式的な燃圧特性図である。

【図９】従来のデリバリパイプ直列式の燃料供給装置の
課題を説明する模式的な燃圧特性図である。

【図１０】図７のデリバリパイプ並列式の燃料供給装置
の燃圧特性を示すグラフであり、（Ａ）は機関回転数に
応じた脈動レベルを示す図、（Ｂ）は機関の中回転域で
の燃圧変動促成を示す図、（Ｃ）は機関の高回転域での
燃圧変動促成を示す図である。

【符号の説明】

１燃料ポンプ２燃料送給路３燃料返戻路４レギュレータ（燃圧調整手段）５連通管８圧力波伝達手段としての圧力波伝達管９容積室（蓄圧手段）１１第１デリバリパイプ（第１の燃料分配管）１２第２デリバリパイプ（第２の燃料分配管）

フロントページの続き (72)発明者久米建夫東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者東博文東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】第１及び第２の気筒列が対向して配置さ
れるとともに各気筒に燃料を噴射する燃料噴射弁をそな
えた内燃機関の燃料供給装置において、上記の各気筒の燃料噴射弁に燃料を供給すべく上記の第
１及び第２の気筒列にそれぞれ沿うように配設された第
１及び第２の燃料分配管と、該第１の燃料分配管の上流側に配設されて燃料タンクか
ら供給された燃料を加圧する燃料ポンプと、該第１の燃料分配管の下流と該第２の燃料分配管の上流
とを接続して燃料流通させる連通管と、該第２の燃料分配管の下流側に配設された燃圧調整手段
と、該第１の燃料分配管の上流と該第２の燃料分配管の下流
との間で圧力波を伝達すべく介装された圧力波伝達手段
とをそなえていることを特徴とする、内燃機関の燃料供
給装置。
【請求項２】該内燃機関が、該燃料噴射弁を上記の各
気筒の燃焼室内に直接燃料噴射をするように配設された
筒内噴射内燃機関であることを特徴とする、請求項１記
載の内燃機関の燃料供給装置。