JPH1163014A - プラネタリギヤ式動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】耐久性、機能性を低下させずに動力伝達装置の
幅或いは長さを短縮する。 【解決手段】無段変速機２２に対しエンジンからの動力
を正転或いは逆転させて伝達する前後進切換装置２３に
はプラネタリギヤ３１とフォワードクラッチ３０とが設
けられており、フォワードクラッチ３０の多板クラッチ
３０ｆに作動荷重を印加すると、多板クラッチ３０ｆ
は、多板クラッチ３０ｆと対向する側に設けたリテーニ
ングプレート３０ｈ、プラネタリピニオン３１ｃを支持
するプラネタリキャリヤ３１ｄに形成した荷重受け面３
１ｅから反力で結合される。リテーニングプレート３０
ｈがプラネタリキャリヤ３１ｄに形成した荷重受け面３
１ｅ全体で支持されているため補強され、相対的にリテ
ーニングプレート３０ｈの板厚を薄くし、或いはリテー
ニングプレート３０ｈ自体を廃止することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、動力伝達系に内装
して動力の授受を制御する摩擦係合部材の構造の簡略化
を図るプラネタリギヤ式動力伝達装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】現在、車両の動力伝達系の様々な部位に
プラネタリギヤが採用されている。例えば、無段変速機
を内蔵する動力伝達装置では前後進切換装置として採用
され、又、多段変速機を内蔵する動力伝達装置では変速
機構に採用され、更に、４輪駆動車のセンターデフでは
前後輪に対するトルク配分を積極的に制御する目的で採
用されている。

【０００３】無段変速機を内蔵する動力伝達装置では、
プラネタリギヤ式前後進切換装置が、トルクコンバータ
等を備える発進デバイスと無段変速機との間、或いは、
無段変速機と車軸に連設する出力軸との間に介装されて
いる。図１０に発進デバイスと無段変速機の入力軸との
間に上記前後進切換装置を介装した例を示す。

【０００４】前進走行時、前後進切換装置１に設けたフ
ォワードクラッチ２が結合し、発進デバイスから延出す
る出力軸３に連結するクラッチドラム４とクラッチハブ
５とが連結され、このクラッチハブ５に連設する無段変
速機のプライマリプーリ６から延出するプーリ入力軸６
ａに正転方向の駆動力を伝達する。

【０００５】一方、後進走行時は、上記フォワードクラ
ッチ２を開放すると共に、リバースブレーキ８を結合さ
せる。すると、上記前後進切換装置１に設けたプラネタ
リギヤを構成するリングギヤ９が固定され、上記クラッ
チドラム４に連設するプラネタリキャリヤ１０を介して
プラネタリピニオン１１が回転し、このプラネタリピニ
オン１１に噛合する上記プーリ入力軸６ａを介して上記
プライマリプーリ６が所定に減速された状態で逆方向へ
回転する。

【０００６】尚、プラネタリギヤ式前後進切換装置の動
作については、例えば特公平３−７２８５７号公報に開
示されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、例えばエン
ジンと、このエンジンに一体に組み付けられている動力
伝達装置とを車体前部に設けたエンジンルームに横置き
に搭載する場合、その幅或いは長さは当然エンジンルー
ムに収納可能な寸法でなければならない。

【０００８】ところが、最近のエンジンルームには衝突
時の衝撃を吸収するフレームが両側に設けられ、更に、
このフレームの外側にはフロントタイヤが設けられてい
る。上記フレームは、車両の操縦安定性の維持、及び衝
突安全性を保証するためには剛性を維持するに十分なあ
る程度の断面を確保する必要があり、又、上記フロント
タイヤは、車両の取回し性を確保するためには転舵角を
大きく設定する必要がある。

【０００９】エンジンルームの容積とフロントタイヤの
転舵角との双方を十分に満足させるには、車体を大型化
すればよいが、これらを満足させるためだけの目的で車
体を大型化することは、単に車両重量の増加、操縦性の
低下、及び駆動系の効率化が阻害され燃費が悪化するだ
けであり実現性に乏しい。

【００１０】その結果、エンジンルーム内の容積が相対
的に狭小化する傾向となり、必然的にエンジンと動力伝
達装置との幅或いは長さをの短小化を図る必要性がでて
きた。

【００１１】動力伝達装置の幅或いは長さを短縮する手
段として、例えば、図１０に示すフォワードクラッチ２
に結合力を印加するクラッチピストン１２の反力を受け
るリテーニングプレート１３に、このリテーニングプレ
ート１３の外側を掛止するスナップリング１４の板厚分
の切欠き部を形成し、この切欠き部に上記スナップリン
グ１４を没入させることで、動力伝達装置の幅或いは長
さを少なくともスナップリング１４の板厚分だけ短縮す
ることが考えられる。

【００１２】一般に、上記スナップリング１４は上記リ
テーニングプレート１３の外縁を掛止しているに過ぎ
ず、クラッチピストン１２からの大きな作動荷重に耐え
るためには、リテーニングプレート１３自体の板厚を、
上記フォワードクラッチ２に設けられている他のクラッ
チドライブプレート２ａに比べ２倍以上に設定して剛性
を確保し、しかも、スナップリング１４のクラッチ作動
時の外れや、クラッチドライブプレート２ａの接触面圧
の均一化によるクラッチ摩耗等の劣化防止を図る設計が
なされている。

【００１３】従って、上記スナップリング１４を没入さ
せるための切欠き部を上記リテーニングプレート１３に
形成することは、剛性の低下を招くばかりでなく、通
常、プレス等により成形されているリテーニングプレー
ト１３の加工工程が増加し、製造コストの高騰を招くこ
とになる。

【００１４】又、図１０に示すように、クラッチドラム
４に対するプラネタリキャリヤ１０の組付けは、該クラ
ッチドラム４の内周に形成したスプライン溝に係合させ
ることで行っているため、簡単に離脱しやすく、そのた
め、これらの組立は最終工程において、スラストワッシ
ャなどを介在させながら個別に行っている。その結果、
組立が煩雑化し、組付け工数が嵩み、製品コストの高騰
を招く課題がある。

【００１５】尚、多段変速機を内蔵する動力伝達装置の
変速機構、或いは４輪駆動車のセンターデフとして採用
されているプラネタリギヤを制御動作させる制御クラッ
チにおいても同様の課題がある。

【００１６】本発明は、上記事情に鑑み、組付けが容易
で、耐久性、機能性を低下させずに動力伝達装置の幅或
いは長さを短縮することの可能なプラネタリギヤ式動力
伝達装置を提供することを目的とする。

【００１７】

【課題を解決するための手段】本発明による第１のプラ
ネタリギヤ式動力伝達装置は、動力伝達系に介装したプ
ラネタリギヤのプラネタリピニオンを支持するプラネタ
リキャリヤと、このプラネタリキャリヤに連結すると共
に動力伝達部材に対する動力の授受を作動部材を介して
制御する摩擦係合部材を内装するドラムとを備えるもの
において、上記プラネタリキャリヤを上記ドラムに連設
し、更に上記プラネタリキャリヤの側面に形成した荷重
受け面を上記ドラムの内周に配設した上記摩擦係合部材
の上記作動部材に対向する面に対設したことを特徴とす
る。

【００１８】第２のプラネタリギヤ式動力伝達装置は、
第１のプラネタリギヤ式動力伝達装置において、前記ド
ラムの開口端部に切欠き部を設定間隔毎に形成し、この
切欠き部に係入する突起を前記プラネタリキャリヤの外
周に形成し、更に上記プラネタリキャリヤの外周にピッ
クアップセンサを対設したことを特徴とする。

【００１９】第３のプラネタリギヤ式動力伝達装置は、
第１のプラネタリギヤ式動力伝達装置において、前記ド
ラムが絞り加工により成形され且つトリミング面を前記
プラネタリキャリヤとの接触端面に設定し、上記接触端
面をトリミングの際に打ち抜き加工することを特徴とす
る。

【００２０】第４のプラネタリギヤ式動力伝達装置は、
第１のプラネタリギヤ式動力伝達装置において、前記ド
ラムが絞り加工により成形され且つトリミング面を前記
プラネタリキャリヤとの接触端面に設定し、上記接触端
面をトリミング後にコイニング成形することを特徴とす
る。

【００２１】即ち、第１のプラネタリギヤ式動力伝達装
置では、動力伝達系に介装すると共に動力伝達部材に対
する動力の授受を制御する摩擦係合部材に作動部材を介
して作動荷重を印加すると、この摩擦係合部材が該摩擦
係合部材を挟んで対向する側に配設した荷重受け面から
の反力を受けて結合動作する。この荷重受け面がプラネ
タリギヤのプラネタリピニオンを支持するプラネタリキ
ャリヤの側面に形成され、このプラネタリキャリヤが上
記摩擦係合部材を内装するドラムに連結されており、上
記摩擦係合部材に印加される作動荷重は上記プラネタリ
キャリヤ全体で支持される。

【００２２】第２のプラネタリギヤ式動力伝達装置で
は、第１のプラネタリギヤ式動力伝達装置において、前
記ドラムの開口端部に所定間隔毎に形成した切欠き部
に、上記プラネタリキャリヤの外周に形成した突起を係
入し、この切欠き部と突起との係合によりドラムとプラ
ネタリキャリヤとを一体回転させると共に、上記プラネ
タリキャリヤの外周に対設するピックアップセンサにて
上記突起の通過を検出し、突起通過による間隔時間等か
らドラムの回転速度等を算出する。

【００２３】第３のプラネタリギヤ式動力伝達装置で
は、第１のプラネタリギヤ式動力伝達装置において、前
記ドラムが絞り加工により成形され且つトリミング面が
前記プラネタリキャリヤとの接触端面に設定し、上記接
触端面をトリミングの際に打ち抜により成形する。

【００２４】第４のプラネタリギヤ式動力伝達装置は、
第１のプラネタリギヤ式動力伝達装置において、前記ド
ラムが絞り加工により成形され且つトリミング面が前記
プラネタリキャリヤとの接触端面に設定し、上記接触端
面をトリミング後にコイニング成形することで端面処理
を行う。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の一
実施の形態を説明する。図１〜図６に本発明の第１実施
の形態を示す。

【００２６】図１の符号２１は動力伝達装置で、無段変
速機２２を内蔵すると共に、この無段変速機２２の入力
側に前後切換装置２３と、発進デバイス２４とが設けら
れており、この動力伝達装置２１の入力側にエンジンＡ
が連設されている。

【００２７】上記発進デバイス２４に、上記エンジンＡ
のクランク軸Ａ１に連結するクラッチ固定プレート２５
が設けられており、このクラッチ固定プレート２５を固
設するトルコンケース２６がトルクコンバータ２７のポ
ンプインペラ２７ａに連設されている。更に、このポン
プインペラ２７ａに流体を介して連設するタービンラン
ナ２７ｂから延出するトルコン出力軸２８が、上記前後
進切換装置２３側へ延出されている。

【００２８】又、上記トルコンケース２６に、上記ター
ビンランナ２７ｂに連設するロックアップクラッチ２６
ａが対設されている。このロックアップクラッチ２６ａ
が上記トルコンケース２６に係合するとエンジンＡの駆
動力が上記トルクコンバータ２７を経由せず、上記ター
ビンランナ２７ｂを介して無段変速機２２のプーリ入力
軸３３ａに直接伝達される、ロックアップ状態になる。

【００２９】又、上記トルクコンバータ２７の流体を整
流するステータ２７ｃが、ワンウェイクラッチ２７ｄを
介して、上記発進デバイス２４の本体ケース２４ａに直
接或いは間接的に固定されているステータ軸２７ｅに連
設されている。尚、符号２９は上記ポンプインペラ２７
ａによって回転駆動するオイルポンプである。

【００３０】上記前後進切換装置２３には、フォワード
クラッチ３０、プラネタリギヤ３１、及びリバースブレ
ーキ３２が設けられており、上記トルクコンバータ２７
のタービンランナ２７ｂから延出されたトルコン出力軸
２８が上記フォワードクラッチ３０に設けられているク
ラッチドラム３０ａに連設され、又、上記フォワードク
ラッチ３０に設けた動力伝達部材の１つであるクラッチ
ハブ３０ｂが、上記無段変速機２２に設けられているプ
ライマリプーリ３３から延出するプーリ入力軸３３ａに
連結され、更に、このプーリ入力軸３３ａの軸端部３３
ｃに上記プラネタリギヤ３１のサンギヤ３１ａが一体形
成されている。

【００３１】又、上記プラネタリギヤ３１のサンギヤ３
１ａとリングギヤ３１ｂとを連設するプラネタリピニオ
ン３１ｃを支持するプラネタリキャリヤ３１ｄが上記フ
ォワードクラッチ３０のクラッチドラム３０ａに連結さ
れている。更に、上記リバースブレーキ３２に設けられ
ているリバースブレーキピストン３２ａが前後進切換装
置２３の本体ケース２３ａに回転方向が規制された状態
で進退自在に連設されている。上記リバースブレーキピ
ストン３２ａによりリバースブレーキ３２を介して上記
プラネタリギヤ３１のリングギヤ３１ｂを固定すると、
上記プラネタリピニオン３１ｃが回転し、サンギヤ３１
ａを介して上記プーリ入力軸３３ａを減速状態で逆回転
させる。

【００３２】又、上記無段変速機２２の上記プライマリ
プーリ３３と該プライマリプーリ３３に対設するセカン
ダリプーリ３４とがベルト３５を介して連設されてお
り、このセカンダリプーリ３４を軸支するプーリ出力軸
３４ａが、終減速装置３５の減速歯車群１５ａを介し
て、前輪或いは後輪の駆動軸３６に軸着されているデフ
ァレンシャル装置３５ｂに連設されている。

【００３３】上記無段変速機２２は、上記プライマリプ
ーリ３３に設けたプライマリ油圧室３３ｂに供給される
プライマリ油圧によりプーリ溝幅が設定され。又、セカ
ンダリプーリ３４に設けたセカンダリ油圧室３４ｂに供
給されるセカンダリ油圧により、上記セカンダリプーリ
３４に対しトルク伝達に必要な張力を付与する。上記プ
ライマリ油圧、及び上記セカンダリ油圧は図示しないト
ランスミッション制御装置においてエンジン運転状態等
に基づいて設定され、上記無段変速機２２では、両プー
リ３３，３４の溝幅を反比例状態に設定して所望の減速
比を得る。

【００３４】図２に示すように、上記トルクコンバータ
２７のタービンランナ２７ｂから延出するトルコン出力
軸２８の軸端部２８ａが、上記プライマリプーリ３３か
ら延出するプーリ入力軸３３ａの軸端部３３ｃに内挿さ
れて相対回動自在に支持されている。又、このプーリ入
力軸３３ａの基部がベアリング１７を介して上記前後進
切換装置２３の本体ケース２３ａに支持されている。サ
ンギヤ３１ａの外径は上記プーリ入力軸３３ａのベアリ
ング１７に軸支されている基部よりも若干細径に形成さ
れて、上記ベアリング１７に対する上記プーリ入力軸３
３ａの圧入を容易にしている。

【００３５】更に、上記クラッチドラム３０ａに同心円
状の凹部３０ｃが形成され、この凹部３０ｃが、上記ト
ルクコンバータ２７の本体ケース２４ａに一体成形され
た上記オイルポンプ２９のポンプカバー２３ｂの外周に
シール部材を介して回動自在に装着され、又、上記クラ
ッチドラム３０ａの回転中心部に形成された入力部３０
ｄが上記トルコン出力軸２８と上記プーリ入力軸３３ａ
との両軸端部２８ａ，３３ｃ間に介装されていると共
に、上記トルコン出力軸２８の軸端部２８ａにスプライ
ン係合されている。又、上記クラッチハブ３０ｂの回転
中心方向に形成された出力部３０ｅが、上記プーリ入力
軸３３ａの軸端部３３ｃにやや細径に形成されたスプラ
イン溝に係合されている。

【００３６】又、上記クラッチハブ３０ｂと上記クラッ
チドラム３０ａとの間が摩擦係合部材である多板クラッ
チ３０ｆを介して連設され、この多板クラッチ３０ｆの
作動荷重入力面にフォワードクラッチピストン３０ｇの
作動面が当接され、又、この多板クラッチ３０ｆの背面
にリテーニングプレート３０ｈが対設されている。更
に、このリテーニングプレート３０ｈの背面に、上記プ
ラネタリキャリヤ３１ｄの側面に形成された荷重受け面
３１ｅが対設され、この荷重受け面３１ｅの背面が、上
記クラッチドラム３０ａの開口端部に嵌合するスナップ
リング３０ｉに掛止されている。

【００３７】上記リテーニングプレート３０ｈの側面全
体が上記プラネタリキャリヤ３１ｄの荷重受け面３１ｅ
を介してスナップリング３０ｉに当接されるので、上記
荷重受け面３１ｅにより上記リテーニングプレート３０
ｈが補強され、従って、このリテーニングプレート３０
ｈの板厚を通常よりも相対的に薄く設定することができ
る。

【００３８】図４に示すように、上記クラッチドラム３
０ａには上記多板クラッチ３０ｆのドライブプレートを
係合するスプライン溝３０ｊが、開口端方向へ形成され
ており、このスプライン溝３０ｊに連続する開口端部に
切欠き部３０ｋが形成されている。一方、上記プラネタ
リキャリヤ３１ｄの外周には上記切欠き部３０ｋに係入
する突起３１ｆが櫛歯状に形成されている。

【００３９】又、図３に示すように、この突起３１ｆ
に、本体部を上記前後進切換装置２３の本体ケース２３
ａに固設するピックアップセンサ３７の検出部３７ａが
対設されている。このピックアップセンサ３７は、図示
しないトランスミッション制御装置、或いは燃料噴射パ
ルス幅、点火時期などを制御するエンジン制御装置に接
続され、上記プラネタリキャリヤ３１ｄの外周に形成さ
れた突起３１ｆが通過する際の磁界の変化等によって生
じる信号を出力する。

【００４０】次に、上記構成による実施例の作用につい
て説明する。動力伝達装置２１の組立工程において、フ
ォワードクラッチ３０のクラッチドラム３０ａの内周に
多板クラッチ３０ｆを介して連設するクラッチハブ３０
ｂの背面にプラネタリギヤ３１のプラネタリキャリヤ３
１ｄが対設されており、このプラネタリキャリヤ３１ｄ
の背面がスナップリング３０ｉにて上記クラッチドラム
３０ａに掛止されているため、上記フォワードクラッチ
３０を構成する各部品を、クラッチドラム３０ａとプラ
ネタリキャリヤ３１ｄとにより抜け止めした状態で予め
一体化して置くことができる。その結果、最終組立工程
においては一体化されたフォワードクラッチ３０を取付
けるだけでよく、従って最終工程における作業効率が向
上し、又、組立不良率が低下することで、生産性の向上
を図ることができる。

【００４１】そして、所定に組立の完了した動力伝達装
置２１を、この動力伝達装置２１に一体のエンジンＡと
共に、車両に搭載し、エンジンＡを始動すると、このエ
ンジンＡの出力が、クランク軸Ａ１を介して発進デバイ
ス２４に設けたトルクコンバータ２７に伝達され、この
トルクコンバータ２７のトルコン出力軸２８に連結する
クラッチドラム３０ａと、こクラッチドラム３０ａに係
合するプラネタリキャリヤ３１ｄとを回転させる。

【００４２】上記プラネタリキャリヤ３１ｄの外周に
は、上記クラッチドラム３０ａの開口端部に形成した切
欠き部３０ｋに係合する突起３１ｆが形成されていると
共に、前後進切換装置２３の本体ケース２３ａに固設さ
れているピックアップセンサ３７の検出部３７ａが対設
されており、このピックアップセンサ３７では、上記突
起３１ｆが上記検出部３７ａを通過するときの電圧の変
化等を検出して、図示しないトランスミッション制御装
置、及びエンジン制御装置へ出力する。すると、この両
制御装置では、上記ピックアップセンサ３７からの検出
信号に基づき上記トルコン出力軸３８の回転速度を算出
する。

【００４３】又、エンジン始動時、セレクトレバー（図
示せず）がＮ（ニュートラル）レンジにセットされてい
る状態では、上記前後進切換装置２３のフォワードクラ
ッチ３０及びリバースブレーキ３２が共に開放状態にあ
り、従って、上記前後進切換装置２３に設けたプラネタ
リギヤ３１が空転し、上記エンジンＡから無段変速機２
２への動力伝達が遮断される。

【００４４】そして、上記セレクトレバーをＤ（ドライ
ブ）レンジ等の前進走行レンジにセットすると、上記フ
ォワードクラッチ３０のクラッチピストン３０ｇが作動
して、多板クラッチ３０ｆに作動荷重を印加し、この多
板クラッチ３０ｆを結合状態とする。尚、上記リバース
ブレーキ３２は開放状態を維持している。

【００４５】このとき、上記多板クラッチ３０ｆにかか
る作動荷重はリテーニングプレート３０ｈを介してプラ
ネタリキャリヤ３１ｄの荷重受け面３１ｅの全体で受け
止められる。その結果、この荷重受け面３１ｅによりリ
テーニングプレート３０ｈが補強され、相対的に、リテ
ーニングプレート３０ｈの板厚を薄くすることが可能と
なり、このリテーニングプレート３０ｈの板厚を薄くす
ることで、動力伝達装置２１の幅或いは長さをＷを短縮
することができる。

【００４６】そして、上記多板クラッチ３０ｆが結合す
ると、トルクコンバータ２７のタービンランナ２７ｂか
らの駆動力が、トルコン出力軸２８を介して前後進切換
装置２３のフォワードクラッチ３０に設けたクラッチド
ラム３０ａ、多板クラッチ３０ｆ、クラッチハブ３０ｂ
に伝達され、このクラッチハブ３０ｂを介して、無段変
速機２２に設けたプライマリプーリ３３のプーリ入力軸
３３ａを正転させる。

【００４７】又、発進後、定常走行へ移行すると、発進
デバイス２４に設けたロックアップクラッチ２６ａが係
合し、エンジンＡのクラッチ軸Ａ１が固定プレート２
５、上記ロックアップクラッチ２６ａ、トルクコンバー
タ２７のタービンランナ２７ｂを介してトルコン出力軸
２８に直結されるロックアップ状態となる。

【００４８】一方、運転者が後進走行すべく、セレクト
レバーをＲ（リバース）レンジにセットすると、上記リ
バースブレーキ３２が係合動作すると共に、上記フォワ
ードクラッチ３０が開放動作する。フォワードクラッチ
３０が開放すると、クラッチドラム３０ａとクラッチハ
ブ３０ｂとの係合が解け、又、リバースブレーキ３２の
結合により、上記プラネタリギヤ３１のリングギヤ３１
ｂが固定され、上記トルコン出力軸２８からクラッチド
ラム３０ａに伝達された駆動力が、該クラッチドラム３
０ａに連結する上記プラネタリギヤ３１のプラネタリキ
ャリヤ３１ｄを介してプラネタリピニオン３１ｃに伝達
される。

【００４９】このとき、上記リングギヤ３１ｂが上記リ
バースブレーキ３２により固定されているため、上記プ
ラネタリキャリヤ３１ｄに支持されているプラネタリピ
ニオン３１ｃが回転し、上記サンギヤ３１ａを介して上
記無段変速機２２に設けたプーリ入力軸３３ａを減速し
た状態で逆回転させる。

【００５０】本実施の形態では、上記クラッチドラム３
０ａの入力部３０ｄと上記クラッチハブ３０ｂの出力部
３０ｅとを軸方向にほぼ重なる位置に配設し、且つ、プ
ラネタリキャリヤ３１ｄの荷重受け面３１ｅを上記リテ
ーニングプレート３０ｈとスナップリング３０ｉとの間
に介装することで、上記リテーニングプレート３０ｈの
板厚を薄くしたことにより、前後進切換装置２３の幅の
短小化が可能となり、従って、動力伝達装置２１の幅或
いは長さＷの短縮化が実現でき、狭小化の傾向にある最
近のエンジンルームに対して、エンジンＡ、及び、この
エンジンＡと一体化された上記動力伝達装置２１とを横
置きの状態で無理なく搭載することが可能になる。

【００５１】更に、上記プーリ入力軸３３ａがベアリン
グ３９を介して本体ケース２３ａに直接支持されている
ため、プライマリプーリ３３の支持精度が高く、しかも
高い剛性を得ることができる。更に、サンギヤ３１ａの
外径が上記プーリ入力軸３３ａのベアリング３９に軸支
されている基部よりも若干細径に形成されているため、
上記ベアリング３９に上記プーリ入力軸３３ａをサンギ
ヤ３１ａを傷付けることなく容易に圧入することが可能
になる。

【００５２】ところで、上記クラッチドラム３０ａをプ
レス機等を用いて成形する場合、一般に、素形材を複数
の絞り加工工程を経て塑性変形させることで最終製品に
仕上げる。この場合、図５に示すように、ある加工工程
において、上記クラッチドラム３０ａの素形材４１を塑
性変形させる一対のポンチ４２ａとダイス４２ｂとに、
上記クラッチドラム３０ａのスプライン溝３０ｉ、及び
切欠き部３０ｋとなる部位を成形するための凸部４３
ａ、凹部４３ｂを予め形成しておくことで、スプライン
溝３０ｉ、及び切欠き部３０ｋとなる部位を、絞り加工
工程において同時に形成させることが可能となり、その
分、加工工数を削減することができる。

【００５３】尚、この場合、トリミング面を、同図に破
線Ａ−Ａで示すように、切欠き部３０ｋに係入されるプ
ラネタリキャリヤ３１ｄの突起３１ｆが接触しない位
置、即ち、この突起３１ｆの延出方向と同方向に指向す
る立ち上がり面の途中に設定することで、このトリミン
グ面を後処理する必要が無くなり、その分、加工工数の
低減が図れる。

【００５４】又、図６（ａ）に破線で示すように、所定
に加工された半製品である素形材４１のクラッチドラム
３０ａにおける切欠き部３０ｋとなる部位が、破線Ａ−
Ａ，Ａ’−Ａ’示すトリミング面に設定されている場
合、この切欠き部３０ｋの上記プラネタリキャリヤ３１
ｄの突起３１ｆに当接する端面３０ｍを面処理する必要
がある。この場合、同図（ｂ）に示すように、トリミン
グ工程において、製品側の内周と外周とを一対のダイス
４３ａ，４３ｂで挟持し、ポンチ４３ｃで上記切欠き部
３０ｋとなる部位を打ち抜くことにより、面処理を不要
にすることができる。

【００５５】又、上記切欠き部３０ｋとなる部位を、通
常の工程によりトリミングした場合には、例えば、同図
（ｃ）に示すように、一対のプレス型４４ａ，４４ｂに
より切欠き部３０ｋの上記プラネタリキャリヤ３１ｄの
突起３１ｆに当接する端面３０ｍを加圧、或いは打撃す
るコイニング工程を加えることで、面処理を行う。

【００５６】又、図７に本発明の第２実施の形態を示
す。本実施の形態に示すように、プラネタリギヤ３１に
設けられているプラネタリキャリヤ３１ｄの荷重受け面
３１ｅの硬度、表面粗さ、綿製度などの諸元が、多板ク
ラッチ３０から作動荷重を受けるリテーニングプレート
とほぼ同一仕様で設定されている場合には、第１実施の
形態で採用されている上記リテーニングプレートを廃止
することが可能である。そして、リテーニングプレート
を廃止することで多板クラッチ３０を短縮することがで
きると共に、部品点数の削減により製品コストの低減を
図ることができる。

【００５７】尚、スナップリング３０ｉは、クラッチド
ラム３０ａに対し、多板クラッチ３０ｆのドライブプレ
ートが係入するスプライン溝３０ｊと同位置で係合させ
る必要はなく、図８に示すように、上記クラッチドラム
３０ａの開口端部をやや拡開させ、この部分に上記スナ
ップリング３０ｉを係合させることで、組立が容易にな
る。

【００５８】又、図９に本発明の第３実施の形態を示
す。本実施の形態では、動力伝達装置５１の変速機に採
用されている複合式プラネタリギヤ５２のフロントプラ
ネタリギヤ５３に設けたプラネタリピニオン５３ａを支
持するプラネタリキャリヤ５３ｂと、フォワードクラッ
チ５４に設けたクラッチドラム５４ａとの結合部位に、
本発明を適用した例を示す。

【００５９】この複合式プラネタリギヤ５２は、図示し
ないトルクコンバータから延出するトルコン出力軸５５
と、駆動軸に連設する変速機出力軸５６との間に介装さ
れており、フロントプラネタリギヤ５３とリヤプラネタ
リギヤ５７とを有し、このフロントプラネタリギヤ５３
に設けたプラネタリピニオン５３ａを支持するプラネタ
リキャリヤ５３ｂの開口端部がフロントリングギヤ５３
ｃをオーバーハングして、後方へ延出されている。この
プラネタリキャリヤ５３ｂの開口端部には、荷重受け面
５３ｄがフランジ状に曲げ形成されており、更に、この
荷重受け面５３ｄの外縁に、突起５３ｅが一定間隔おき
に形成されている。

【００６０】一方、上記クラッチドラム５４ａは、トラ
ンスミッションケース５１ａに固設する支持部材５１ｂ
に回動自在に支持されていると共に、開口端部が前方へ
延出されている。このクラッチドラム５４ａにはクラッ
チピストン５４ｂが内装されており、このクラッチピス
トン５４ｂに多板クラッチ５４ｃの作動荷重入力面が対
設されている。この多板クラッチ５４ｃは上記クラッチ
ドラム５４ａと上記リヤプラネタリギヤ５７の動力伝達
部材の１つであるリングギヤ５７ａとを連結、或いは開
放するもので、この多板クラッチ５４ｃの背面にリテー
ニングプレート５４ｄが配設され、このリテーニングプ
レート５４ｄの背面に、上記プラネタリキャリヤ５３ｂ
に形成した上記荷重受け面５３ｄが対設され、この荷重
受け面５３ｄの背面がスナップリング５４ｅに掛止され
ている。

【００６１】上記多板クラッチ５４ｃ及び上記リテーニ
ングプレート５４ｄは、上記クラッチドラム５４ａの内
周に形成したスプライン溝５４ｆに係合されており、
又、このクラッチドラム５４ａの開口端部に一定間隔毎
に形成した切欠き部５４ｇに、上記プラネタリキャリヤ
５３ｂに形成した上記突起５３ｅが係入されている。

【００６２】本実施の形態によれば、クラッチピストン
５４ｂを介して多板クラッチ５４ｃに作動荷重を印加す
ると、この多板クラッチ５４ｃが、リテーニングプレー
ト５４ｄ、プラネタリキャリヤ５３ｂの荷重受け面５３
ｄ、スナップリング５４ｅからの反力を受けて結合され
る。

【００６３】このとき、上記リテーニングプレート５４
ｄは、その背面全体が上記荷重受け面５３ｄによって支
持されているので、このリテーニングプレート５４ｄの
板厚を薄くしても剛性を十分に保証することができ、リ
テーニングプレート５４ｄを薄くすることで、部品コス
トの低減が図れると共に、動力伝達装置５１全体の長さ
を短縮することが可能となる。

【００６４】尚、この場合も、上記プラネタリキャリヤ
５３ｂの荷重受け面５３ｄの硬度、表面粗さ、綿製度な
どの諸元が、上記リテーニングプレート５４ｄとほぼ同
一仕様で設定されているときは、上記リテーニングプレ
ート５４ｄを廃止することが可能で、リテーニングプレ
ート５４ｄの廃止により、部品点数の削減、製造コスト
の低減を図ることができる。

【００６５】又、本発明は、上記各実施の形態に限るも
のではなく、例えば、クラッチドラムに形成したスプラ
イン溝の溝数と、このクラッチドラムに形成した切欠き
部、及びこの切欠き部に係合するプラネタリキャリヤの
外周に形成した突起とは、必ずしも一致させる必要はな
く、スプライン溝数に対して、上記切欠き部及び突起の
数が、多くても、或いは少なくても良い。更に、本発明
は、プラネタリギヤのプラネタリピニオンを支持するプ
ラネタリキャリヤが、クラッチのクラッチドラムに結合
する構成を有するものであれば、上述した各実施の形態
に限らず、プラネタリギヤ用いて前後輪に対するトルク
配分を積極的に制御するプラネタリギヤ式センタデフ等
であっても良い。

【００６６】

【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
ドラムに内装する摩擦係合部材の作動荷重受け側に、プ
ラネタリギヤのプラネタリピニオン支持するプラネタリ
キャリヤに設けた荷重受け面を対設すると共に、このプ
ラネタリキャリヤを上記ドラムに掛止するようにしたの
で、上記摩擦係合部材に印加される作動荷重を上記プラ
ネタリキャリヤに設けた上記荷重受け面全体で支持する
ことができ、耐久性の向上が図れるばかりでなく、従来
のリテーニングプレート等、摩擦係合部材に印加される
作動荷重を受ける部材の板厚を薄くし、或いは上記荷重
受け面の硬度、表面粗さ、面精度等の諸元を上記リテー
ニングプレート等の作動荷重を受ける部材とほぼ同一に
設定した場合には、この部材自体を廃止することが可能
となり、その分、機能性を低下させることなく、動力伝
達装置の幅或いは長さを短縮することができるばかりで
なく、構造の簡素化により製造組立の効率化を実現する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施の形態による動力伝達装置の模式図

【図２】同、前後進切換装置の正面断面図

【図３】同、前後進切換装置にピックアップセンサを配
設した状態を示す要部断面図

【図４】同、クラッチドラムとプラネタリキャリヤとス
ナップリングとの組み付け状態を示す分解斜視図

【図５】同、クラッチドラムの成形状態を示す断面図

【図６】同、クラッチドラムの接触端面処理を示す側面
断面図

【図７】第２実施の形態による図２相当の正面断面図

【図８】同、他の態様を示す要部断面図

【図９】第３実施の形態による多段変速機を内蔵する動
力伝達装置の側面断面図

【図１０】従来例による前後進切換装置の正面断面図

【符号の説明】

２１，５１…動力伝達装置 ３０ａ，５４ａ…クラッチドラム ３０ｂ，５７ａ…動力伝達部材（クラッチハブ、リング
ギヤ） ３０ｆ，５４ｃ…摩擦係合部材 ３０ｋ，５４ｇ…切欠き部 ３１，５３…プラネタリギヤ ３１ｃ，５３ａ…プラネタリピニオン ３１ｄ，５３ｂ…プラネタリキャリヤ ３１ｅ，５３ｄ…荷重受け面 ３１ｆ，５３ｅ…突起 ３７…ピックアップセンサ A-A，A'-A'…トリミング面

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】動力伝達系に介装したプラネタリギヤのプ
   ラネタリピニオンを支持するプラネタリキャリヤと、こ
   のプラネタリキャリヤに連結すると共に動力伝達部材に
   対する動力の授受を作動部材を介して制御する摩擦係合
   部材を内装するドラムとを備えるプラネタリギヤ式動力
   伝達装置において、 上記プラネタリキャリヤを上記ドラムに連設し、 更に上記プラネタリキャリヤの側面に形成した荷重受け
   面を上記ドラムの内周に配設した上記摩擦係合部材の上
   記作動部材に対向する面に対設したことを特徴とするプ
   ラネタリギヤ式動力伝達装置。
2. 【請求項２】前記ドラムの開口端部に切欠き部を設定間
   隔毎に形成し、 この切欠き部に係入する突起を前記プラネタリキャリヤ
   の外周に形成し、 更に上記プラネタリキャリヤの外周にピックアップセン
   サを対設したことを特徴とする請求項１記載のプラネタ
   リギヤ式動力伝達装置。
3. 【請求項３】前記ドラムが絞り加工により成形され且つ
   トリミング面を前記プラネタリキャリヤとの接触端面に
   設定し、 上記接触端面をトリミングの際に打ち抜き加工すること
   を特徴とする請求項１記載のプラネタリギヤ式動力伝達
   装置。
4. 【請求項４】前記ドラムが絞り加工により成形され且つ
   トリミング面を前記プラネタリキャリヤとの接触端面に
   設定し、 上記接触端面をトリミング後にコイニング成形すること
   を特徴とする請求項１記載のプラネタリギヤ式動力伝達
   装置。