JPH1163208A

JPH1163208A - ロックアップクラッチの制御装置

Info

Publication number: JPH1163208A
Application number: JP23302097A
Authority: JP
Inventors: Yoshinori Yamamoto; 吉則山本; Shigeji Nakano; 茂司仲野
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1997-08-28
Filing date: 1997-08-28
Publication date: 1999-03-05
Anticipated expiration: 2017-08-28
Also published as: JP3585207B2

Abstract

(57)【要約】【課題】車両発進時におけるロックアップクラッチの
係合制御を的確に行う。【解決手段】エンジンの出力トルクのうち、ロックア
ップクラッチＬＣを介して伝達させるべき目標ロックア
ップクラッチトルクを、スロットル開度ＴＨに対応して
求め、この目標ロックアップクラッチトルクとなるよう
にロックアップクラッチに供給する係合油圧を制御する
係合油圧制御バルブ群６１〜６５を備えてロックアップ
クラッチの制御装置が構成される。そして、この係合油
圧制御バルブ群は、車両発進時において、車速が制御開
始判断車速を越えたときから、トルクコンバータの入出
力回転速度比が、トルクコンバータのトルク比が１．０
となる移行判断回転速度比となるまで、目標ロックアッ
プクラッチとなるように係合油圧を制御する制御を行
う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トルクコンバータ
に用いられるロックアップクラッチの制御装置に関し、
特に、変速機構として無段変速機構を有した自動変速機
に用いられるトルクコンバータのロックアップクラッチ
に適した制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】無段変速機を含む自動変速機において、
エンジンと変速機構との間にトルクコンバータを配設し
た構成の自動変速機が従来から知られている。また、こ
のようなトルクコンバータにこれをバイパスしてトルク
伝達が可能なロックアップクラッチを設けることも良く
知られている。ロックアップクラッチを係合させた状態
では、エンジントルクはトルクコンバータをバイパス
し、全てロックアップクラッチを介して伝達されるた
め、トルクコンバータによる動力伝達ロスが無くなり、
動力伝達効率を向上させ、燃費を向上させることができ
る。このようなことから、このようなロックアップクラ
ッチの係合制御については、従来から種々提案されてお
り、一例を挙げれば、特開平８−２９６７３４号公報等
に開示の制御装置がある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、例え
ば、車両の発進時等において、あまりに早くロックアッ
プクラッチを係合させると、トルクコンバータによるト
ルク増幅作用が活用できず、発進性能が低下したり、係
合ショックが発生したりするという問題がある。なお、
無段変速機構を有した自動変速機の場合には、変速比を
連続的に且つスムーズに変化させることができるため、
トルクコンバータのトルク増幅作用を活用すべき領域は
小さくてよく、燃費の観点からロックアップクラッチは
発進後できるだけ速やかに係合させる制御を行うことが
好ましい。但し、この場合にも、係合によるショックが
発生するのは避けなければならない。

【０００４】このようなことから、特に、無段変速機を
有した自動変速機において、発進時におけるロックアッ
プクラッチの的確な制御が求められている。ここで、ロ
ックアップの制御を、例えば、入出力回転等に基づいて
ロックアップ係合油圧をフィードバック制御することも
考えられるが、ロックアップクラッチの油圧ピストン室
のボリュームが大きいことなどから、その係合油圧制御
に対するフィードバック応答遅れが生じ、回転ハンチン
グが発生し、係合ショックが発生しやすいという問題が
ある。

【０００５】本発明はこのような問題に鑑みたもので、
車両発進時におけるロックアップクラッチの係合制御を
的確に行って、ショックの無いスムーズな発進が可能で
あり、且つロックアップクラッチを比較的早期に係合さ
せて燃費向上が可能であるロックアップクラッチの制御
装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このような目的達成た
め、本発明においては、原動機（エンジン）の出力トル
クのうち、ロックアップクラッチを介して伝達させるべ
き目標ロックアップクラッチトルクを、アクセル作動量
に対応して求める目標ロックアップクラッチトルク演算
手段と、この目標ロックアップクラッチトルクとなるよ
うにロックアップクラッチに供給する係合油圧を制御す
る係合油圧制御手段とを備えてロックアップクラッチの
制御装置が構成される。そして、この係合油圧制御手段
は、車両発進時において、車速が制御開始判断車速を越
えたときから、トルクコンバータの入出力回転速度比
が、前記トルクコンバータのトルク比に基づいて定めら
れる所定の移行判断回転速度比（例えば、トルク増幅作
用がほとんど得られないトルク比（トルク比＝１．０〜
１．３程度）となる速度比）となるまで、目標ロックア
ップクラッチとなるように係合油圧を制御する制御を行
う。

【０００７】この制御の場合には、アクセル作動量（ア
クセルペダル踏み込み量、エンジンスロットル開度等を
言う）に対応して目標ロックアップクラッチトルクを設
定し、この目標ロックアップクラッチトルクが得られる
ようにロックアップクラッチの係合油圧をフィードフォ
ワード制御（もしくはオープン制御）するものであるた
め、従来行われていたフィードバック制御におけるよう
な応答遅れの問題はなく、的確な制御が可能である。

【０００８】さらに、この制御を行うときに、目標ロッ
クアップクラッチトルクは、アクセル作動量、例えば、
エンジンスロットル開度に対応して設定されるため、ス
ロットル開度に応じて適切な制御が可能である。具体的
には、例えば、スロットルが低開度の状態で車両を発進
するような場合には、燃費を重視してできるだけ早くロ
ックアップクラッチを係合させる（但し、あまり急激す
ぎてショックが出るようなことは避ける）制御を行い、
スロットルが高開度の状態で車両を発進するような場合
には、駆動力を重視するためにロックアップクラッチの
係合を遅らせ、トルクコンバータのトルク増幅作用を利
用するような制御を行うことが可能である。

【０００９】なお、係合油圧制御手段により制御される
係合油圧を、油温が低いときに油温が高いときより小さ
くするように、油温に応じて補正するのが好ましい。こ
れは、油温が低いときにはオイルの粘性が高く、ロック
アップクラッチの係合時にショックが出やすいため、こ
れを緩やかに係合させる。

【００１０】また、トルクコンバータの入出力回転速度
比が移行判断回転速度比となった後においては、係合油
圧制御手段は、車速の増加に応じて係合油圧を増大し、
車速の減少に応じて係合油圧を低下させる制御を行うよ
うにするのが好ましい。この移行判断回転速度比はトル
クコンバータのトルク比増幅作用がほとんど得られない
トルク比であり（例えば、トルク比＝１．０〜１．３と
なる速度比）であり、これ以上の速度比ではトルクコン
バータによるトルク増幅作用は得られない。このため、
移行判断回転速度比となった後は、車速が増加している
ときには燃費を重視してロックアップクラッチは係合側
に制御し、一方、車速が低下しているときは登坂時等で
あると考えられるので、駆動力を重視してロックアップ
クラッチを解放する側に制御を行うものである。

【００１１】さらに、係合油圧制御手段は、車速が制御
開始判断車速を越えたときから予め設定された初期設定
時間の間、車速などに応じて予め設定された初期係合油
圧となるように制御するのが好ましい。これは、ロック
アップクラッチの係合制御開始時にショックが発生する
のをさけるため、係合制御開始時にはショックの出ない
小さな油圧、すなわち、初期係合油圧を設定する。な
お、このように初期設定時間の間において初期係合油圧
を設定した後は、この初期係合油圧を目標ロックアップ
クラッチが得られる係合油圧まで急激に増加させるので
はなく、徐々に増加させる制御を行って、ショックのな
いスムーズな係合制御を行うのが好ましい。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の好
ましい実施形態について説明する。まず、図２および図
３に本発明が適用される無段変速機構を備えた自動変速
機の構成を示しており、この自動変速機におけるトルク
コンバータ５内に本発明の制御対象となるロックアップ
クラッチＬＣが配設されている。

【００１３】この自動変速機は、ハウジング１内にベル
ト式無段変速機構を有して構成されている。このハウジ
ング１は、左端にエンジンフライホイールハウジングと
の接合面２を有しており、この接合面２がエンジンフラ
イホイールに接合されるように変速機がエンジンに取り
付けられる。このとき、エンジン出力シャフトＥｓと同
軸上に第１軸Ｓ１が位置する。なお、以下の説明におい
ては、変速機の回転シャフト、ギヤ等の各回転中心軸を
第１軸Ｓ１〜第４軸Ｓ４として示すが、これは中心軸線
を意味する。

【００１４】このベルト式無段変速機においては、ハウ
ジング１内における第１軸Ｓ１上にトルクコンバータ５
（インペラ５ａ、タービン５ｂおよびステータ５ｃから
なる）および前後進切換機構４を並列に有する。エンジ
ン出力シャフトＥｓはトルクコンバータ５のインペラ５
ａに接続され、トルクコンバータ５のタービン５ｂはタ
ービンシャフト６（これは前後進切換機構４の入力シャ
フトでもある）と繋がる。さらに、このトルクコンバー
タ５は、エンジン出力シャフトＥｓとタービン５ｂとを
直接接続（すなわち、トルクコンバータによる動力伝達
部を迂回して接続）可能なロックアップクラッチＬＣを
有する。

【００１５】前後進切換機構４は図１に詳しく示すよう
に、ダブルピニオンタイプのプラネタリギヤ列を有し、
そのサンギヤ１３はタービンシャフト６（前後進切換機
構の入力シャフト）に結合されるとともにクラッチイン
ナ８に結合され、キャリヤ１６はクラッチアウタ７を経
て第１シャフト２３（前後進切換機構の出力シャフト）
に結合される。リングギヤ１７はタービンシャフト６に
相対回転自在に内周を支持されるとともに、後進ブレー
キ１２により、ブレーキケーシング３へ固定保持可能で
ある。アウタピニオンギヤ１４とインナピニオンギヤ１
５は互いに噛合するとともに、アウタピニオンギヤ１４
はリングギヤ１７の内周に噛合し、インナピニオンギヤ
１５はサンギヤ１３の外周に噛合する。そして前進クラ
ッチ１１および後進ブレーキ１２を選択的に作動させ
て、タービンシャフト６に対して第１シャフト２３を正
転もしくは逆転させることが可能となっている。

【００１６】第１シャフト２３には、これと一体に形成
された固定プーリ半体２１ａと、これに対向するととも
に第１シャフト２３上を軸方向に移動自在に配設された
可動プーリ半体２１ｂとからなるドライブプーリ２１が
配設されている。第１軸Ｓ１から所定距離だけ離れて平
行に延びる第２軸Ｓ２上には回転自在に第２シャフト２
７が配設されており、この第２シャフト２７と一体に形
成された固定プーリ半体２５ａと、これに対向するとと
もに第２シャフト２７上を軸方向に移動自在に配設され
た可動プーリ半体２５ｂとからドリブンプーリ２５が構
成されている。

【００１７】ドライブプーリ２１とドリブンプーリ２５
とに金属Ｖベルト２４が巻き掛けられてベルト式動力伝
達装置が構成されており、ドライブプーリ２１の回転が
金属Ｖベルト２４を介してドリブンプーリ２５に伝達さ
れる。このとき、両プーリ２１，２５の可動プーリ２１
ａ，２５ａを移動させてプーリ幅を調整することによ
り、両プーリ２１，２５におけるベルトの巻き掛け半径
を任意に調整することができ、両プーリ２１，２５間で
の減速比を無段階に調整することができる。このような
プーリ幅調整のため（すなわち、可動プーリ２１ａ，２
５ａの移動量調整のため）、ドライブ側油圧シリンダ２
２およびドリブン側油圧シリンダ２６が設けられてい
る。

【００１８】ドリブンプーリ２５の左側（エンジン側）
には第１ギヤ３１が第２シャフト２７に結合して配設さ
れている。第２軸Ｓ２から所定距離離れて平行に延びる
第３軸Ｓ３上には第３シャフト３４が回転自在に配設さ
れ、第３シャフト３４には第２ギヤ３２および第３ギヤ
３３が一体に形成されている。第１ギヤ３１は第２ギヤ
３２と噛合する。また、第３軸Ｓ３から所定距離離れて
平行に延びる第４軸Ｓ４上にはディファレンシャル機構
３６が配設されており、このディファレンシャル機構３
６に結合配設された第４ギヤ３５が第３ギヤ３３と噛合
する。このように、第１〜第４ギヤ３１，３２，３３，
３５により動力伝達ギヤ列３０が構成されており、ドリ
ブンプーリ２５の回転は動力伝達ギヤ列３０を介してデ
ィファレンシャル機構３６に伝達される。ディファレン
シャル機構３６には左右のアクスルシャフト３７，３８
が繋がっており、ディファレンシャル機構３６に伝達さ
れた動力はここで分割されて左右のアクスルシャフト３
７，３８を介して左右の車輪（図示せず）に伝達され
る。

【００１９】以上の構成の自動変速機におけるトルクコ
ンバータ５およびそのロックアップクラッチＬＣの制御
装置について、図１を参照して説明する。まず、ロック
アップクラッチＬＣは、トルクコンバータ５内に配設さ
れたクラッチプレート５１を有し、このクラッチプレー
ト５１がトルクコンバータハウジング５２と当接係合す
ることにより、トルクコンバータをバイパスするトルク
伝達が行われるようになっている。クラッチプレート５
１はトルクコンバータ内部空間を、コンバータ機構（イ
ンペラ５ａ、タービン５ｂおよびステータ５ｃ）側とな
るコンバータ側空間５ｅと、クラッチプレート５１が対
向するクラッチ側空間５ｄとに分割するように配設され
ている。

【００２０】クラッチプレート５１とハウジング５２と
の係合は、クラッチ側空間５ｄとコンバータ側空間５ｅ
との油圧差に応じて制御され、これら空間５ｄ，５ｅに
繋がる油路５３，５４，５５へ供給する油圧を図１に示
す制御装置により制御して、ロックアップクラッチＬＣ
の係合制御が行われる。この制御装置は、油圧ポンプＰ
からの吐出油をレギュレータバルブ６０により調圧して
得られたライン圧ＰＬのロックアップクラッチＬＣへの
供給を、オン・オフソレノイドバルブ６１、リニアソレ
ノイドバルブ６２、ロックアップタイミングバルブ６
３、ロックアップコントロールバルブ６４およびロック
アップシフトバルブ６５により制御するように構成され
る。

【００２１】この制御装置において、オン・オフソレノ
イドバルブ６１およびリニアソレノイドバルブ６２がと
もにオフの場合には、ロックアップシフトバルブ６５の
スプールが図示の位置にあり、レギュレータバルブ６０
から油路７１に供給されるライン圧ＰＬがロックアップ
シフトバルブ６５を介して油路５３に供給される。図示
のように油路５３はクラッチ側空間５ｄに繋がり、クラ
ッチ側空間５ｄにライン圧ＰＬが供給され、クラッチプ
レート５１はハウジング５２から離れて、ロックアップ
クラッチはオフ状態となる。

【００２２】次に、この状態からオン・オフソレノイド
バルブ６１をオンにすると、ロックアップシフトバルブ
６５の左端に作用する油圧がドレンされ、そのスプール
６５ａは左動される。これにより、油路７１からのクラ
ッチ側空間５ｄへのライン圧ＰＬの供給はなくなり、油
路５３を介してクラッチ側空間５ｄに供給される油圧
と、油路５４，５５を介してコンバータ側空間５ｅに供
給される油圧とが、リニアソレノイドバルブ６１、ロッ
クアップコントロールバルブ６４およびロックアップシ
フトバルブ６５により制御可能となる。

【００２３】この場合の詳細な作動説明は省略するが、
リニアソレノイドバルブ６１からの出力油圧制御、すな
わち、リニアソレノイドへの通電制御を行うことによ
り、クラッチ側空間５ｄとコンバータ側空間５ｅとの油
圧バランスを可変制御可能であり、ロックアップクラッ
チＬＣの係合制御を行うことができる。すなわち、リニ
アソレノイドバルブ６１への通電制御を行うことによ
り、ロックアップクラッチＬＣを介しての伝達トルクを
任意に設定可能である。

【００２４】以上説明したような、オン・オフソレノイ
ドバルブ６１およびリニアソレノイドバルブ６２の制御
を行って、車両発進時のロックアップクラッチＬＣの係
合制御を行う場合の制御内容を、図４および図５のフロ
ーチャートと、図６のタイムチャートを参照して、以下
に説明する。なお、図４および図５のフローチャート
は、丸囲み記号Ａ同士が繋がって一つのフローを構成す
る。

【００２５】このフローに示す制御は、車両が停止状態
でアクセルペダルを踏み込んで発進するときでのロック
アップクラッチＬＣの係合制御を示している。この制御
ではまず、ステップＳ１において、エンジンスロットル
開度ＴＨ、吸気負圧ＰＵおよび回転数ＮＥを検出すると
ともにこれらに基づいてエンジントルクＴＱＥＧを演算
する。なお、このエンジントルクＴＱＥＧはトルクコン
バータ側に伝達されるトルクであり、エンジン補機類
（例えば、オルタネータ、エアコンディショナー用コン
プレッサ）が作動しているときには、その駆動トルクを
減じたトルクである。

【００２６】次に、ステップＳ２において、ロックアッ
プトルク比率ＫＬＣＳＴＢをテーブル検索する。このロ
ックアップトルク比率ＫＬＣＳＴＢは、エンジントルク
ＴＱＥＧのうち、ロックアップクラッチＬＣを介して伝
達させるトルクすなわち目標ロックアップクラッチトル
クの比率であり、この比率は、例えば図７に示すよう
に、スロットル開度ＴＨに対応して予めテーブル状に設
定記憶されており、これをテーブル検索して求める。な
お、図７から分かるように、ロックアップトルク比率Ｋ
ＬＣＳＴＢは、スロットル開度ＴＨが大きい（高い）ほ
ど小さな係数が設定される。これは、スロットルが低開
度の状態で車両を発進するような場合には、ロックアッ
プクラッチ係合によるショックは発生しにくいので、燃
費を重視してできるだけ早くロックアップクラッチを係
合させ、スロットルが高開度の状態で車両を発進するよ
うな場合には、駆動力を重視するためにロックアップク
ラッチの係合を遅らせ、トルクコンバータのトルク増幅
作用を利用する制御を行うことなどのためである。

【００２７】このようにして現在のスロットル開度ＴＨ
に対応するロックアップトルク比率ＫＬＣＳＴＢを図７
のテーブルから検索すると、次に、基本目標ロックアッ
プクラッチトルクＱＢＡＳＥＳＴを演算する（ステップ
Ｓ３）。この基本目標ロックアップクラッチトルクＱＢ
ＡＳＥＳＴは、エンジントルクＴＱＥＧにロックアップ
トルク比率ＫＬＣＳＴＢを乗じて求められる。

【００２８】このようにしてロックアップクラッチＬＣ
を介して伝達させるべきトルクが演算されるのである
が、油温が低くてオイルの粘性が高いときにはこのまま
のトルクＱＢＡＳＥＳＴを発生させるような係合油圧制
御を行うとショックが発生する可能性があるため、油温
に基づく補正を行う。このため、油温補正係数ＫＴＯＩ
Ｌが、図８に示すように予め設定されたテーブルから検
索して求められ（ステップＳ４）、この油温補正係数Ｋ
ＴＯＩＬを基本目標ロックアップクラッチトルクＱＢＡ
ＳＥＳＴに乗じて、目標ロックアップクラッチトルクＱ
ＢＡＳＥが演算される（ステップＳ５）。

【００２９】なお、油温補正係数ＫＴＯＩＬは、図８か
らよく分かるように、油温が通常使用温度である約７０
°Ｃのときに１．０が設定されて補正は行われず、これ
より低温では目標トルクを小さくする補正が行われ、こ
れより高温では目標トルクを大きくする補正が行われ
る。これにより油温に拘わらず常に一定の係合特性が得
られる。

【００３０】図４および図５に示す制御フローが所定の
繰り返しサイクルで行われ、上記各演算は制御フローの
度にその都度行われ、常に最新の目標ロックアップクラ
ッチトルクＱＢＡＳＥが演算設定される。ここで、図６
のタイムチャートも参照するが、このタイムチャートで
は、時間ｔ０においてアクセルペダルが踏み込まれてス
ロットル開度ＴＨが増加し、車両が発進する場合を示し
ている。このため、時間ｔ０においては車速Ｖが０で、
トルクコンバータの出力回転ＮＤＲも０であり、この
後、アクセル踏み込みに伴ってエンジン回転ＮＥが上昇
し、これに応じてトルクコンバータを介してのトルク伝
達が行われるため、時間とともにトルクコンバータの出
力回転ＮＤＲおよび車速Ｖが増加し始める。

【００３１】このようにして車両が発進して車速Ｖが所
定車速（制御開始判断車速）Ｖ１（＝５〜１５ｋｍ／
Ｈ）となった時（時間ｔ１）からロックアップクラッチ
ＬＣを係合させる制御が開始させる。このため、ステッ
プＳ６において、トルクコンバータの出力回転ＮＤＲが
所定回転αを越えたか否かが判断される。この所定回転
αは車輪のスリップが無いときにおける制御開始判断車
速Ｖ１に対応する回転であり、ＮＤＲ≦αのときには、
車速Ｖが制御開始判断車速Ｖ１に至っていないため、今
回のフローはここで完了してステップＳ１に戻って次回
のフローに移行する。

【００３２】一方、ＮＤＲ＞αとなったとき（時間ｔ
１）には、ステップＳ７に進んでタイマＴＭＰＳをスタ
ートさせる。このタイマＴＭＰＳは初期設定時間ＹＴＭ
ＰＳ（時間ｔ１から時間ｔ２までの時間）を設定するも
ので、このタイマＴＭＰＳがアップするまでの時間（す
なわち、初期設定時間ＹＴＭＰＳ）が経過するまでは、
ステップＳ８に進んでロックアップクラッチＬＣの伝達
トルクＱＬＣとして最小値（初期係合油圧）ＱＭＩＮを
設定する。

【００３３】この初期係合トルクＱＭＩＮは、ロックア
ップクラッチＬＣを僅かに係合する状態もしくは係合直
前の状態に設定するトルクであり、これによりロックア
ップクラッチＬＣの係合制御をショック無く滑らかに開
始できるようにするものである。なお、このようして初
期係合伝達トルクＱＬＣが設定されると、このトルクが
得られるロックアップ係合油圧となるようにオン・オフ
ソレノイドバルブ６１およびリニアソレノイドバルブ６
２の通電電流制御がなされる。具体的には、オン・オフ
ソレノイドバルブ６１がオンにされ、リニアソレノイド
バルブ６２には最小電流が印可される。

【００３４】タイマＴＭＰＳによる初期設定時間ＹＴＭ
ＰＳが経過すると（時間ｔ２）、ステップＳ９に進み、
前述のようにして演算された目標ロックアップクラッチ
トルクＱＢＡＳＥと現在設定されているロックアップク
ラッチ伝達トルクＱＬＣとの差ＱＤＶの絶対値が所定値
β以下か否かが判断される。なお、βは微小値であり、
ここでは現在の伝達トルクＱＬＣが目標ロックアップク
ラッチトルクＱＢＡＳＥとほぼ等しくなったか否かが判
断される。

【００３５】この差ＱＤＶの絶対値が所定値βを越えて
いる間は、ステップＳ１０に進み、現在のロックアップ
クラッチ伝達トルクＱＬＣに増分トルクΔＱを加えた値
を新たな伝達トルクＱＬＣとして設定し、この伝達トル
クＱＬＣが得られるロックアップ係合油圧となるように
リニアソレノイドバルブ６２の通電電流制御がなされ
る。ここで、増分トルクΔＱは小さな値に設定されてお
り、これにより初期係合トルクＱＭＩＮを目標ロックア
ップクラッチトルクＱＢＡＳＥまで緩やかに増加させる
制御がなされる。

【００３６】このようにロックアップクラッチトルクが
緩やかに増加されて、｜ＱＢＡＳＥ−ＱＬＣ｜＜βとな
ったとき、すなわち、現在のロックアップクラッチ伝達
トルクＱＬＣが目標ロックアップクラッチトルクＱＢＡ
ＳＥとほぼ等しくなったとき（時間ｔ３）には、ステッ
プＳ９からステップＳ１１に進む。ここでは、フィード
バック目標速度比ＥＴＲＴＥと現在におけるトルクコン
バータの入出力回転速度比ＥＴＲとの差の絶対値がフィ
ードバック判断値ΔＥより小さいか否か（｜ＥＴＲＴＥ
−ＥＴＲ｜＜ΔＥ）が判断される。

【００３７】フィードバック目標速度比ＥＴＲＴＥは、
トルクコンバータの入出力回転速度比が１．０に近い状
態（例えば、０．９８）となったときに、回転速度比に
基づいて係合油圧をフィードバックする制御に移行する
ための判断を行うものであるが、時間ｔ３の時点では、
｜ＥＴＲＴＥ−ＥＴＲ｜＞ΔＥであるので、ステップＳ
１２に進み、入出力回転速度比ＥＴＲが、トルクコンバ
ータのトルク増幅が得られなくなる（すなわち、トルク
比が１．０となる）領域への移行点となる入出力回転速
度比ＥＴＲＣＵＰ（これを移行判断回転速度比と称す
る）より小さいか否かが判断される。

【００３８】図６に示すように、時間ｔ３においてはま
だ、ＥＴＲ＜ＥＴＲＣＵＰであるのでステップＳ１３に
進み、後述するフラグＦＶＯに１が立てられているか否
かを判断する。この時点ではＦＶＯ＝０であるのでステ
ップＳ１４に進み、ステップＳ５で求めた目標ロックア
ップクラッチトルクＱＢＡＳＥを伝達トルクＱＬＣとし
て設定する。そして、このトルクＱＬＣが得られるロッ
クアップ係合油圧となるようにリニアソレノイドバルブ
６２の通電電流制御がなされる。前述のように、ステッ
プＳ５で求められる目標ロックアップクラッチトルクＱ
ＢＡＳＥはスロットル開度ＴＨに対応して一義的に設定
されるものであるため、このトルクＱＢＡＳＥとなるよ
うにロックアップクラッチＬＣの係合制御を行えば、目
標ロックアップクラッチトルクＱＢＡＳＥを目標値とす
るオープン制御となり、応答遅れのない的確な制御を行
うことができる。

【００３９】このようなオープン制御を行うと、トルク
コンバータ５を介してのトルク伝達と、ロックアップク
ラッチＬＣを介してのトルク伝達とが並列になされて車
速Ｖが徐々に増加し、トルクコンバータの入出力回転速
度比ＥＴＲが図６に示すように徐々に増加する（１．０
に近付く）。そして、この回転速度比ＥＴＲが移行判断
回転速度比ＥＴＲＣＵＰとなった時点（時間ｔ４）にお
いて、制御フローはステップＳ１２からステップＳ１５
に移行してフラグＦＶＯ＝１か否かが判断される。この
時点（時間ｔ４）では、まだフラグＦＶＯ＝０であるの
で、ステップＳ１５，Ｓ１６に進み、この時の車速ＶＬ
ＶＨを基本車速ＶＯとして設定し、フラグＦＶＯに１を
立てる。

【００４０】そして、ステップＳ１８において、現在の
車速ＶＬＶＨと基本車速ＶＯとの車速差ＤＶＳＴを求
め、この車速差ＤＶＳＴに対応する補正トルクＱＩＮＣ
を図９のテーブルから検索する。図９のテーブルにおい
ては、車速差ＤＶＳＴが０のときに補正トルクＱＩＮＣ
が０となり、車速差ＤＶＳＴが正のとき（すなわち、車
速が増加しているとき）には補正トルクＱＩＮＣとして
図に示すような車速差に対応した正の値が設定され、車
速差ＤＶＳＴが負のとき（すなわち、車速が減少してい
るとき）には補正トルクＱＩＮＣとして図に示すような
負の値が設定されている。そして、ステップＳ２０にお
いて、目標ロックアップクラッチトルクＱＢＡＳＥに補
正トルクＱＩＮＣを加えて、ロックアップクラッチ伝達
トルクＱＣＬを求め、この伝達トルクＱＬＣが得られる
ロックアップ係合油圧となるようにリニアソレノイドバ
ルブ６２の通電電流制御がなされる。

【００４１】なお、回転速度比ＥＴＲが移行判断回転速
度比ＥＴＲＣＵＰとなった判断され（時間ｔ４）、ステ
ップＳ１５からステップＳ１６，Ｓ１７に進んだときに
は、ＤＶＳＴ＝０であり、ＱＩＮＣ＝０であるので、目
標ロックアップクラッチトルクＱＢＡＳＥがそのまま伝
達トルクＱＣＬとして用いられる。

【００４２】但し、これ以降のフローにおいては、ステ
ップＳ１５においてフラグＦＶＯ＝１と判断されてステ
ップＳ１８に進むため、基本車速ＶＯは時間ｔ４におけ
る車速がそのまま保持される。そして、ステップＳ１８
においては、現在の車速ＶＬＶＨと基本車速ＶＯとの車
速差ＤＶＳＴ、すなわち、時間ｔ４からの車速の変化量
が演算され、車速差ＤＶＳＴに対応する補正トルクＱＩ
ＮＣが図９のテーブル記憶値に基づいて検索され、これ
が目標ロックアップクラッチトルクＱＢＡＳＥに加えら
れて伝達トルクＱＣＬが演算される（ステップＳ１９，
Ｓ２０）。

【００４３】そして、この伝達トルクＱＬＣが得られる
ロックアップ係合油圧となるようにリニアソレノイドバ
ルブ６２の通電電流制御がなされるのであるが、このよ
うな制御（ステップＳ１８〜Ｓ２０の制御）が行われる
のはトルクコンバータの入出力回転速度比ＥＴＲが移行
判断回転速度比ＥＴＲＣＵＰとなってトルク増幅作用が
得られなくなった状態の場合である。このため、この状
態で車速が増加しているときには燃費を重視してロック
アップクラッチを係合側に制御し（ロックアップクラッ
チ伝達トルクＱＣＬを大きくする補正を行い）、一方、
車速が低下しているときは登坂時等であると考えられる
ので、駆動力を重視してロックアップクラッチを解放す
る側に制御を行うようになっている（ロックアップクラ
ッチ伝達トルクＱＣＬを小さくする補正を行う）。

【００４４】なお、ステップＳ１２において、ＥＴＲ≧
ＥＴＲＣＵＰと判断されると、フラグＦＶＯ＝１となる
ため、この後、ＥＴＲ＜ＥＴＲＣＵＰとなってもステッ
プＳ１３からステップＳ１８に進み、車速差ＤＶＳＴに
対応する補正トルクＱＩＮＣによる補正が継続される。

【００４５】このようにして時間ｔ４以降、ステップＳ
２０で求めたロックアップクラッチ伝達トルクＱＣＬと
なるようなロックアップクラッチＬＣの係合制御が行わ
れると、車速の増加に応じてトルクコンバータの入出力
回転数比ＥＴＲが徐々に１．０に近づき、これがフィー
ドバック目標速度比ＥＴＲＴＥにほぼ等しくなると、ス
テップＳ１１からステップＳ２１，Ｓ２２に進み、フラ
グＦＶＯ＝０，ＱＩＮＣ＝０にセットし、回転速度比Ｅ
ＴＲを用いた係合油圧のフィードバック制御に移行す
る。

【００４６】以上のようにして、車両発進時におけるロ
ックアップクラッチＬＣの係合制御がなされてスムーズ
な発進が行われるのであるが、上記制御フローにおける
ステップＳ６の判断において、車輪がスリップしている
ような場合には、たとえＮＤＲ＞αとなってもステップ
Ｓ７には進まないような制御がなされる。これは、例え
ば、雪面での発進のように車輪がスリップすると、実際
の車速は制御開始判断車速Ｖ１になっていないのに、ト
ルクコンバータの出力回転ＮＤＲは所定回転αを上回る
ため、このような場合には、ロックアップクラッチの係
合制御は行わせないようにするためである。これによ
り、車輪スリップしながら発進するような場合には、ト
ルクコンバータのトルク増幅作用が十分に得られる。

【００４７】なお、以上のようにしてロックアップクラ
ッチＬＣの係合制御が行われるのであるが、シフトレバ
ーがＰもしくはＮポジションにある時、パニックブレー
キ作動時、およびエンジン回転がストールを起こすおそ
れがあるような低回転である時には、無条件で上記制御
が中断され、ロックアップクラッチＬＣを解放させる制
御（オン・オフソレノイドバルブ６１をオフにする制
御）が行われる。

【００４８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
アクセル作動量（アクセルペダル踏み込み量、エンジン
スロットル開度等を言う）に対応して目標ロックアップ
クラッチトルクを設定し、この目標ロックアップクラッ
チトルクが得られるようにロックアップクラッチの係合
油圧をフィードフォワード制御（もしくはオープン制
御）するものであるため、従来行われていたフィードバ
ック制御におけるような応答遅れの問題はなく、的確な
制御が可能である。

【００４９】さらに、この制御を行うときに、目標ロッ
クアップクラッチトルクは、アクセル作動量、例えば、
エンジンスロットル開度に対応して設定されるため、例
えば、スロットルが低開度の状態で車両を発進するよう
な場合には、燃費を重視してできるだけ早くロックアッ
プクラッチを係合させる制御を行い、スロットルが高開
度の状態で車両を発進するような場合には、駆動力を重
視するためにロックアップクラッチの係合を遅らせ、ト
ルクコンバータのトルク増幅作用を利用するような制御
を行うことが可能である。

【００５０】なお、係合油圧制御手段により制御される
係合油圧を油温に応じて補正し、油温が低くてオイルの
粘性が高いときに、ロックアップクラッチを緩やかに係
合させるようにして、係合時のショック発生を効果的に
抑制できる。

【００５１】また、トルクコンバータの入出力回転速度
比が移行判断回転速度比となった後においては、車速の
増加に応じて係合油圧を増大し、車速の減少に応じて係
合油圧を低下させる制御を行うようにしており、車速が
増加しているときには燃費を重視してロックアップクラ
ッチは係合側に制御し、一方、車速が低下しているとき
は登坂時等であると考えられるので、駆動力を重視して
ロックアップクラッチを解放する側に制御を行うため、
走行状態に応じた適切な係合制御を行うことが可能であ
る。

【００５２】さらに、係合油圧制御手段は、車速が制御
開始判断車速を越えたときから予め設定された初期設定
時間の間、車速などに応じて予め設定された初期係合油
圧となるように制御し、ロックアップクラッチの係合制
御開始時にショックが発生するのを防止することができ
る。なお、このように初期設定時間の間において初期係
合油圧を設定した後は、この初期係合油圧を目標ロック
アップクラッチが得られる係合油圧まで急激に増加させ
るのではなく、徐々に増加させる制御を行って、ショッ
クのないスムーズな係合制御を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るトルクコンバータのロックアップ
クラッチの制御装置の構成を示す油圧回路図である。

【図２】上記トルクコンバータを有した自動変速機（無
段変速機）の構成を示す断面図である。

【図３】上記トルクコンバータを有した自動変速機（無
段変速機）の構成を示すスケルトン図である。

【図４】本発明に係る制御装置による制御内容を示すフ
ローチャートである。

【図５】本発明に係る制御装置による制御内容を示すフ
ローチャートである。

【図６】本発明に係る制御装置による制御結果を示すタ
イムチャートである。

【図７】本発明に係る制御装置による制御に用いられる
ロックアップトルク比率ＫＬＣＳＴＢを示すグラフであ
る。

【図８】本発明に係る制御装置による制御に用いられる
油温補正係数ＫＯＩＬを示すグラフである。

【図９】本発明に係る制御装置による制御に用いられる
補正トルクＱＩＮＣを示すグラフである。

【符号の説明】

４前後進切換機構５トルクコンバータ２１ドライブプーリ２４金属Ｖベルト２５ドリブンプーリ５１クラッチプレート６０レギュレータバルブ６１オン・オフソレノイドバルブ６２リニアソレノイドバルブ６３ロックアップタイミングバルブ６４ロックアップコントロールバルブ６５ロックアップシフトバルブ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】原動機と変速機構との間に配設されたト
ルクコンバータにおいて、このトルクコンバータをバイ
パスして前記原動機の駆動力を前記変速機構の入力軸に
伝達可能なロックアップクラッチの制御装置であって、
このロックアップクラッチが係合油圧力を受けて係合制
御がなされるようになっており、前記原動機の出力トルクのうち、前記ロックアップクラ
ッチを介して伝達させるべき目標ロックアップクラッチ
トルクを、アクセル作動量に対応して求める目標ロック
アップクラッチトルク演算手段と、前記目標ロックアップクラッチトルクとなるように前記
ロックアップクラッチに供給する係合油圧を制御する係
合油圧制御手段とを備え、この係合油圧制御手段は、車両発進時において、車速が制御開始判断車速を越えた
ときから、前記トルクコンバータの入出力回転速度比
が、前記トルクコンバータのトルク比に基づいて定めら
れる所定の移行判断回転速度比となるまで、前記目標ロ
ックアップクラッチとなるように前記係合油圧を制御す
る制御を行うことを特徴とするロックアップクラッチの
制御装置。
【請求項２】前記係合油圧制御手段により制御される
前記係合油圧を、油温が低いときに油温が高いときより
小さくするように、前記油温に応じて補正することを特
徴とする請求項１に記載のロックアップクラッチの制御
装置。
【請求項３】前記トルクコンバータの入出力回転速度
比が前記移行判断回転速度比となった後、前記係合油圧
制御手段は、車速の増加に応じて前記係合油圧を増大
し、車速の減少に応じて前記係合油圧を低下させる制御
を行うことを特徴とする請求項１もしくは２に記載のロ
ックアップクラッチの制御装置。
【請求項４】前記係合油圧制御手段は、車速が前記制
御開始判断車速を越えたときから予め設定された初期設
定時間の間、前記係合油圧を車速などに応じて予め設定
された初期係合油圧となるように制御することを特徴と
する請求項１に記載のロックアップクラッチの制御装
置。
【請求項５】前記係合油圧手段は、前記初期設定時間
の経過後、前記初期係合油圧を前記目標ロックアップク
ラッチが得られる係合油圧まで徐々に増加させる制御を
行うことを特徴とする請求項４に記載のロックアップク
ラッチの制御装置。