JPH1163211A - 車両用制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 アクセルオフ時に運転者の期待通りの減速感
を得る。 【解決手段】 車両の周囲情報を検出する手段と、運転
者の意図を検出する手段と、これらの検出手段からの出
力に応じて車両の目標とする減速度を決定する手段と、
この目標減速度に応じて変速機の変速段を決定する手段
と、この目標減速度と、変速段にて得られるエンジンブ
レーキによる減速度から、エンジンブレーキでは不足す
る減速度を補うための制動力を決定する手段と、この決
定結果に応じてブレーキ手段を駆動して制動力を調整す
るブレーキ制御手段とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両の周囲の情
報および運転者の期待に合った減速度を実現するための
車両用制動力制御装置に関するものである

【０００２】

【従来の技術】従来の技術としては、例えば図１３に示
すようなものがある（特開平５ー３０２６６６号、特開
昭６１ー２４９８４１、特公昭６３ー４７９４０号公報
等参照）。

【０００３】これは、アクセル開度センサ１０１と、ア
クセル開度変化検出手段１０２と、アクセル開度変化率
計測手段１０３と、アクセル開度変化率判定手段１０４
と、ギア位置ホールド手段１０５と、自動変速機１０６
の変速段検出手段１０７と、最高速変速段判定手段１０
８とを備えている。

【０００４】この装置においては、アクセルの戻し速度
が固定されたある設定値を越えたら、自動変速機１０６
の現在のギア位置をホールドすることにより、前方に急
に車両が割り込んできたときや前方車両を追従走行する
とき等にドライバが減速しようとしてアクセルを急に戻
した場合のエンジンブレーキ効果を高める、というもの
である。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来装置においては、アクセルの操作速度に応じて
エンジンブレーキを作動させる、作動させない、という
単純な制御となっているため、必ずしも運転者の期待通
りの減速感が得られているとは言えない。また、有段の
自動変速機の場合には、変速比がいくつかの固定された
値の中から選択するしかないので、減速度が強すぎた
り、弱すぎたり、丁度良い減速感を実現できない状況も
存在していた。

【０００６】この発明は、アクセルオフ時に運転者の期
待通りの減速感を得ることができる制動力制御装置を提
供することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、図１４に
示すように運転者のブレーキペダル操作とは無関係に、
制動力を発生することのできるブレーキ手段を有する車
両において、車両の周囲情報を検出する車両周囲情報検
出手段と、運転者の意図を検出する運転者意図検出手段
と、これらの検出手段からの出力に応じて車両の目標と
する減速度を決定する目標減速度決定手段と、目標減速
度決定手段により決定された目標減速度に応じて変速機
の変速段を決定する変速段決定手段と、この目標減速度
と、変速段決定手段により決定された変速段にて得られ
るエンジンブレーキによる減速度から、エンジンブレー
キでは不足する減速度を補うための制動力を決定する目
標エンジンブレーキ補助制動力決定手段と、この目標エ
ンジンブレーキ補助制動力決定手段による決定結果に応
じて前記ブレーキ手段を駆動して制動力を調整するブレ
ーキ制御手段とを備える。

【０００８】第２の発明は、第１の発明において、運転
者意図検出手段として、運転者のアクセル操作を検出す
るアクセル操作検出手段を備える。

【０００９】第３の発明は、第１の発明において、車両
周囲情報検出手段として、ウインカの操作を検出するウ
インカ操作検出手段を備える。

【００１０】第４の発明は、第１の発明において、車両
周囲情報検出手段として、ナビゲーションシステムより
得られる車両の位置情報と地図情報から、カーブ路を検
出するカーブ路検出手段を備える。

【００１１】第５の発明は、第１の発明において、車両
周囲情報検出手段として、交差点を検出する交差点検出
手段を備える。

【００１２】第６の発明は、第１の発明において、車両
周囲情報検出手段として、周囲前方の障害物を検出する
障害物検出手段を備える。

【００１３】第７の発明は、第１の発明において、気象
状態を検出する気象状態検出手段と、この検出結果に応
じて目標減速度を変更する目標減速度変更手段とを備え
る。

【００１４】第８の発明は、第１の発明において、目標
減速度の立ち上がりの変化を平滑化する目標値平滑化手
段を設ける。

【００１５】

【発明の効果】第１の発明によれば、車両周囲情報検出
手段と運転者意図検出手段の検出により減速が必要な場
合、これらの検出に応じて目標減速度が決定され、この
目標減速度を基に、変速機の変速段が決定されてエンジ
ンブレーキによる制動が行われると共に、エンジンブレ
ーキでは足りない分はブレーキ手段の制動により補わ
れ、減速が行われる。したがって、車両周囲の状況およ
び運転者の期待に合った減速度を得ることができ、運転
性が向上する。

【００１６】第２の発明によれば、運転者のアクセル操
作に合った減速度、減速感を得ることができる。

【００１７】第３の発明によれば、右折時や左折時に運
転者の期待する減速制御を行える。

【００１８】第４の発明によれば、カーブ路の場合、適
切な速度に減速してカーブ路に進入、走行できる。

【００１９】第５の発明によれば、交差点の場合、適切
な速度に減速できる。

【００２０】第６の発明によれば、周囲前方障害物に対
して、運転者の期待に合った減速制御を行える。

【００２１】第７の発明によれば、晴れ、雨、雪等、路
面状態に対して、安定した減速制御を行える。

【００２２】第８の発明によれば、減速ショックの無い
滑らかな減速感を実現できる。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。

【００２４】図１に第１の実施の形態の全体システムの
構成を示す。

【００２５】車両周囲情報検出手段としてのカーブ路検
出手段１は、ナビゲーションシステム２から得られる車
両の位置情報と地図情報から、車両の位置、車両の前方
のカーブ路までの距離、そのカーブ路の曲率半径を検出
する。

【００２６】運転者意図検出手段としてのアクセル操作
検出手段３は、ストロークセンサ４として例えば可変抵
抗器を用いたポジションセンサ等を利用して、アクセル
ペダル５の位置と、アクセルペダル５の位置の時間的な
変化から求められるアクセル操作速度を検出する。

【００２７】目標減速度決定手段としての減速度目標値
決定手段６は、カーブ路検出手段１の検出結果と、アク
セル操作検出手段３の検出結果に基づいて、運転者の減
速意図を検出し、予め定められたロジックにしたがって
目標減速度を設定する。

【００２８】エンジンコントローラ７は、エンジン回転
数、スロットル開度ＴＶＯ等に基づいて、エンジン８を
制御する。

【００２９】エンジン運転状態検出手段９は、検出した
エンジン回転数、スロットル開度ＴＶＯから、予め測
定、記憶している図２のエンジンの全性能マップを利用
して、エンジン出力トルクを検出する。

【００３０】自動変速機コントローラ１０は、スロット
ル開度ＴＶＯと検出した車速で定義される変速マップに
したがって変速段を定め、自動変速機１１内のクラッチ
やブレーキを該当する電磁弁等を介して制御して、変速
を実行している。

【００３１】変速段決定手段１２は、エンジン運転状態
検出手段９が有する全性能マップから求められるエンジ
ン出力トルク（マイナストルク）と、自動変速機コント
ローラ１０が予め記憶しているファイナルギヤ比、タイ
ヤ半径、車両重量等の諸元から、そのときの変速段で得
られる減速度あるいは低速側に変速した場合の変速段で
得られる減速度を推定する。そして、それぞれの変速段
で得られると推定した推定減速度と減速度目標値決定手
段６により設定された目標減速度とを比較し、目標減速
度を越えない範囲で、目標減速度に最も近い減速度が得
られると推定した変速段を決定する。

【００３２】もちろん減速度を計算する際には、エンジ
ンと自動変速機１１の間に設置されているトルクコンバ
ータ等の発進要素の特性も考慮する。例えば、トルクコ
ンバータの場合、その特性は図３に示す性能曲線により
表される。ロックアップクラッチがｏｆｆの場合には、
この性能曲線を用いて、トルクコンバータ入力軸回転速
度とトルクコンバータ出力軸回転速度の比である速度比
を計算すれば、エンジン全性能マップから得られたエン
ジン出力トルクをトルクコンバータ入力トルクとするこ
とで、トルクコンバータ出力トルクが求まる。ロックア
ップクラッチがｏｎの場合には、トルクコンバータ出力
トルクはエンジン出力トルクと一致する。

【００３３】目標エンジンブレーキ補助制動力決定手段
としてのエンジンブレーキ補助量決定手段１３は、目標
減速度と、変速段決定手段１２で決められた変速段で得
られるエンジンブレーキによる減速度の差を、エンジン
ブレーキ補助量として算出する。

【００３４】ブレーキコントローラ１４は、エンジンブ
レーキ補助量決定手段１３で算出したエンジンブレーキ
補助量から、予め記憶しておいたブレーキ液圧と発生制
動力の関係を用いて、目標液圧値を求める。そして、目
標液圧値になるようにブレーキ手段１５を制御する。

【００３５】自動変速機１１としては、例えば図４に示
すようなものが用いられる。この自動変速機１１は二組
のシングルピニオン式遊星歯車２０，２１と、四つのク
ラッチ２２〜２５と、二つのブレーキ２６，２７と、二
つのワンウェイクラッチ２８，２９で、４段変速機を構
成している。

【００３６】１速状態にするには、フォワードクラッチ
２２、フォワードワンウェイクラッチ２８、ローワンウ
ェイクラッチ２９を作用させれば良い。また、フォワー
ドワンウェイクラッチ２８の代わりにオーバーランクラ
ッチ２３を、ローワンウェイクラッチ２９の代わりにロ
ー＆リバースブレーキ２６を締結させれば、１速状態で
エンジンブレーキが効くようになる。

【００３７】２速状態にするには、１速状態からバンド
ブレーキ２７を締結させれば良い。エンジンブレーキを
効くようにするには、同様にオーバーランクラッチ２３
を締結する。

【００３８】３速状態にするには、２速状態からバンド
ブレーキ２７を開放し、同時にハイクラッチ２４を締結
する。この場合も、オーバーランクラッチ２３を締結す
ればエンジンブレーキが効くようになる。

【００３９】４速状態にするには、３速状態から再びバ
ンドブレーキ２７を締結する。

【００４０】このように、摩擦要素の締結、切り放しを
行うことで、任意の変速段に変速して、エンジンブレー
キを発生させることができる。

【００４１】ブレーキ手段１５のシステム構成は図５の
通りである。破線が電気系統、実線が液圧系統のつなが
りを表している。このシステムでは通常のブレーキと操
作感を一致させるために、圧力を発生させるブレーキペ
ダル４０、ブースタ４１、マスターシリンダ４２を持つ
構成となっている。

【００４２】通常のブレーキ操作においては、ブレーキ
ペダル４０が踏み込まれると、圧力センサ４３によりマ
スターシリンダ圧が、ストロークセンサ４４によりブレ
ーキペダル４０の踏み込み量が検出され、ブレーキコン
トローラ１４内でこれらのセンサ検出値から目標液圧値
が決められる。各車輪４５〜４８に設置されているブレ
ーキアクチュエータ５０〜５３は、ブレーキコントロー
ラ１４により、目標値通りの圧力を発生するように制御
されて、所望の制動力を生み出す。

【００４３】一方、エンジンブレーキ補助量決定手段１
３からエンジンブレーキ補助量が指令された場合は、即
ち減速度目標値決定手段６よりの目標減速度から、変速
段決定手段１２で決められた変速段で得られるエンジン
ブレーキによる減速度を差し引いた分の減速度を実現す
るために必要な液圧値を目標液圧値として、ブレーキコ
ントローラ１４により、目標値通りの圧力を発生するよ
うに、ブレーキアクチュエータ５０〜５３を制御する。

【００４４】なお、５４〜５７は各ブレーキ圧力を検出
するための圧力センサである。

【００４５】ブレーキアクチュエータ５０〜５３として
は、例えば、図６に示すものが用いられる。ブレーキ操
作部３８は、運転者が足で操作するブレーキペダル４
０、ペダル４０に加わる踏力を増幅するブースタ４１、
増幅された踏力を受けてブレーキ液を圧縮し、ブレーキ
圧を発生させるマスターシリンダ４２から構成されてい
る。マスターシリンダ圧力センサ４３は、マスターシリ
ンダ４２の圧力（Ｍ／Ｃ圧）を検出する。実線で示され
た液圧配管６０は、ブレーキ液を導き圧力を伝達する。
ホイールシリンダ６１は、マスターシリンダ４２で発生
したブレーキ圧を受けて、ディスクを制動する。

【００４６】カット弁６２はマスターシリンダ４２と制
御シリンダ６３の間を電気的操作で遮断し、液圧を制御
シリンダ６３側に封じ込める役割を果すもので、ソレノ
イドコイル６２ａ、プランジャ６２ｂ、リターンスプリ
ング６２ｃ、バルブシート６２ｄ、ポート６２ｅ、ポー
ト６２ｆから構成されている。

【００４７】制御シリンダ６３のシリンダ６３ａは、左
端にカット弁６２とホイールシリンダ６１に接続された
ポート６３ｅを有し、内部を制御ピストン６３ｂが摺動
できるようになっている。制御ピストン６３ｂは、シー
ル６３ｃを備え、シリンダ６３ａ内を左右の部屋に分割
する。この制御ピストン６３ｂが左右に摺動すること
で、カット弁６２とホイールシリンダ６１に接続された
部屋６３ｄの容積が変化する。ロッド６３ｆは推力発生
装置６４で発生した推力を制御ピストン６３ｂに伝え
る。

【００４８】スプリングハウジング６５は、取付け状態
でプリロードがかかっているスプリング６５ａと、可動
スプリングシート６５ｂから構成されている。

【００４９】推力発生装置６４は、制御ピストン６３ｂ
を駆動する引張、圧縮力を発生するものである。電動モ
ータ６４ａは、電流を流すとトルクを発生する。一般
に、トルクは流した電流に比例するので、電流を制御す
ることでトルクを制御できる。ピニオン６４ｂは電動モ
ータ６４ａが発生したトルクをギヤ６４ｃに伝え、ギヤ
６４ｃはボールねじナット６４ｄへとトルクを伝える。
ボールねじナット６４ｄはボールねじ軸６４ｅとボール
を嵌合し、回転運動と直進運動を相互に変換する。ボー
ルねじ軸６４ｅはボールねじナット６４ｄに加えられる
トルクに応じた推力を発生しロッド６３ｆに伝達する。
スプラインナット６４ｆとスプラインチューブ６４ｇは
ボールねじ軸６４ｅが左右には移動可能とするが、回転
運動は不可能とするために設けられている。

【００５０】このブレーキ手段１５の動作の概要を説明
する。非制動時には制御ピストン６３ｂは図の中立位置
にあり、ブレーキペダル４０が踏まれてもプリロードの
かかったスプリング６５ａにより制御ピストン６３ｂが
後退するのは防ぐ。

【００５１】減圧制御時には、カット弁６２を閉じ、シ
リンダ６３ａ内のホイールシリンダ６１と連通している
側の容積を拡大する方向（図の右方向）に制御ピストン
６３ｂを移動させて減圧する。この制御ピストン６３ｂ
の移動は電動モータ６４ａの力をギア６４ｃ、ボールね
じナット６４ｄを介して制御ピストン６３ｂに推力を発
生させて行なう。

【００５２】一方、増圧制御時には、カット弁６２を閉
じ、シリンダ６３ａ内の容積を縮小する方向（図の左方
向）に制御ピストン６３ｂを移動させて増圧する。

【００５３】これらの制御中のホイールシリンダ圧（Ｗ
／Ｃ圧）と制御ピストン６３ｂの駆動手段である電動モ
ータ６４ａの電流との関係は図７のようになる。まず、
減圧制御時には、電流を増加しても制御ピストン６３ｂ
の推力とシリンダ６３ａ内に封じ込められている圧力と
の合力が上記スプリング６５ａの力に打ち勝つまでは制
御ピストン６３ｂは動かない。そして、この合力がスプ
リング６５ａの力を越えるところまで電流が増加する
と、制御ピストン６３ｂがスプリング６５ａを押し縮め
て減圧される。

【００５４】一方、増圧制御時には、ピストン推力が封
入圧の力を越えるところまで電流が増加しないと制御ピ
ストン６３ｂは動かない。そして、電流を増加して推力
が封入圧の力を越えると制御ピストン６３ｂが移動して
増圧される。この図７の関係から、所望の圧力に対応し
た電流値を電動モータ６４ａに指令して圧力を制御す
る。

【００５５】以下、図８、図９のフローチャートに基づ
いてブレーキ制御の流れについて説明する。

【００５６】ステップ５００では、車両の前方にカーブ
路が有るか否かを検出する。この場合、ナビゲーション
システム２が有する車両周辺の地図情報から、車両前方
の道路画像を切り出し、進行方向に道路が有るか否かで
判断する。進行方向に道路が有れば、道路の線形は直線
であり、道路が無ければ、カーブ路が存在すると推定で
きる（Ｔ字等の交差点は地図情報から区別できる）。カ
ーブ路が有ると判断されれば、ステップ５１０に進む。
カーブ路ではないと判断されれば、本サブルーチンから
抜ける。

【００５７】ステップ５１０では、アクセルペダル５に
設置されているストロークセンサ４からの信号を検出
し、アクセルペダル５がオンの状態からオフの状態に変
化したか否かを判定する。アクセルペダル５がオンの状
態からオフの状態に変化したと判定されれば、ステップ
５２０へ進む。アクセルペダル５がオンの状態からオフ
の状態に変化していないと判定されれば、本サブルーチ
ンを抜ける。

【００５８】ステップ５２０では、エンジンブレーキ制
御を行っていることを示すフラグがセットされているか
否かを判定する。セットされていなければ、ステップ５
３０へ進む。セットされていれば、ステップ６７０へと
進む。

【００５９】ステップ５３０では、エンジンブレーキ制
御を行っていることを示すフラグをセットする。

【００６０】ステップ５４０では、アクセルペダル５の
オフ操作速度を計算により求める。これは、アクセルペ
ダル５のストロークセンサ４からの信号の時間変化から
求める。

【００６１】ステップ５５０では、ナビゲーションシス
テム２が有する地図情報を用いて、車両進行方向のカー
ブ路の曲率半径を算出する。具体的な方法としては、例
えば道路を表すノード（節）を追っていき、隣り合うノ
ード間の方向の変化を求めていき、車両位置から最も近
い極大値を検索し、その両側のノードのそれぞれの中点
を通り各ノードに垂直な直線を求めて、その交点とどち
らか一方のノードの中点との距離を計算することで、車
両前方のカーブ路の曲率半径を求めることができる。

【００６２】ステップ５６０では、ナビゲーションシス
テム２が有する地図情報を用いて、車両進行方向のカー
ブ路の入口の位置を検出する。具体的な方法としては、
例えば車両進行方向に対して、予め定めておいた角度以
上、方向が異なる最初のノードを検出し、その車両側の
端の座標をカーブ路入口地点とすれば良い。

【００６３】ステップ５７０では、ステップ５５０で求
めた曲率半径から、そのカーブ路の通過速度を想定進入
速度として決定する。これは、予めカーブ路の通過速度
を定めたマップを検索することにより決定できる。もち
ろん、マップを学習して書き換え、個々の運転者に合っ
た速度とすることもできる。また、アクセルペダル５の
オフ操作速度が大きいほど、運転者の減速意図は大きい
と推測して、カーブ路の想定進入速度を小さくすること
もできる。

【００６４】ステップ５８０では、ナビゲーションシス
テム２が有する自車両位置検出機能を用いて、車両の位
置を検出する。

【００６５】ステップ５９０では、車速センサからの信
号を利用して車速を検出する。

【００６６】ステップ６００では、目標減速度を求め
る。この目標減速度は、自車両位置とカーブ路入口位置
から、その間の距離を算出し、車速と想定進入速度から
減速しなければならない速度を算出し、それらにより必
要な減速度を算出して目標減速度としている。

【００６７】ステップ６１０では、そのときの変速段を
検出し、それを想定変速段とする。

【００６８】ステップ６２０では、エンジン全性能マッ
プを参照して、想定変速段でエンジンブレーキを効かせ
た場合に発生するマイナストルクを計算し、予め分かっ
ているギヤ比、タイヤ半径、車両重量等から、発生する
減速度を計算する。

【００６９】ステップ６３０では、ステップ６２０で求
めた減速度と目標減速度を比較する。目標減速度の方が
大きければ、ステップ６４０へと進む。目標減速度の方
が小さければ、ステップ６５０へと進む。

【００７０】ステップ６４０では、想定変速段を一段低
い段（エンジンブレーキがより大きくなる変速段）とす
る。

【００７１】ステップ６５０では、エンジンブレーキの
際の変速段を、想定変速段より一段高い段（エンジンブ
レーキが小さくなる変速段）とする。

【００７２】ステップ６６０では、ステップ６５０で決
定した変速段に変速するべく、自動変速機１１のクラッ
チやブレーキをコントロールするよう、自動変速機１１
の各電磁弁を制御する。

【００７３】ステップ６７０では、足りない分の減速度
（目標減速度−決定変速段でのエンジンブレーキによる
減速度）を調整するために、ブレーキアクチュエータ５
０〜５３に対する制御指令を出力する。つまり、足りな
い分の減速度を実現する液圧値にするように、ブレーキ
アクチュエータ５０〜５３の各電動モータ６４ａ、カッ
ト弁６２を制御する。

【００７４】なお、図１０（Ａ）、（Ｂ）のようにアク
セルペダル５のオフ操作速度が大きいほど、運転者の減
速意図は大きいと推測して、目標減速度（減速度目標
値）を大きくするようにしても良い。

【００７５】このような構成により、車両の進行方向前
方にカーブ路が有り、そのため車速を落とそうとして、
運転者がアクセルペダル５を離すと、現在の車速、カー
ブ路までの距離、カーブ路の状況等により定められる想
定進入速度に基づいて目標減速度が決定され、この目標
減速度を基に、目標減速度を越えない範囲で目標減速度
に最も近い減速度のエンジンブレーキが得られる自動変
速機１１の変速段に制御されると共に、その足りない分
はブレーキアクチュエータ５０〜５３の制動により補わ
れ、減速が行われる。このため、カーブ路入口に達した
ときに、車速が想定進入速度までスムーズに減速され
る。

【００７６】即ち、カーブ路に対して適切に想定進入速
度、目標減速度が決定され、エンジンブレーキとブレー
キアクチュエータとを併用して減速が行われるのであ
る。

【００７７】したがって、カーブ路の状況および運転者
の期待に合った減速度が確保され、運転性が向上され
る。

【００７８】なお、ナビゲーションシステム２より得ら
れる地図情報等から、交差点を検出する交差点検出手段
を設け、車両の進行方向前方に交差点が有るときに、現
在の車速、交差点までの距離、アクセルペダル５の操作
状態、オフ操作速度等に基づき、目標減速度を決定し
て、前述のように減速制御を行うようにもできる。

【００７９】以下、第２〜第６の実施の形態について述
べる。

【００８０】第２の実施の形態は、前方の障害物（前方
車両）に対するもので、車両周囲情報検出手段として、
光や電波・超音波等を用いたレーダ装置や車両前方を撮
影する撮像装置と画像処理装置から構成される障害物検
出装置を用いている。

【００８１】障害物検出装置は、前方障害物までの距離
を検出し、その距離の時間的な変化から前方障害物との
相対速度を検出する。

【００８２】減速度目標値決定手段は、障害物検出装置
の検出結果と、アクセルペダル操作検出手段の検出結果
に基づいて、運転者の意図を検出し、予め定められたロ
ジックにしたがって目標減速度を決定する。この場合、
前方障害物までの距離が短いほど、相対速度が大きいほ
ど（近付く速度が早いほど）、目標減速度を大きくす
る。

【００８３】なお、目標減速度を基に、自動変速機１１
の変速段、ブレーキアクチュエータ５０〜５３を制御す
ることは前記第１の形態と同じである。

【００８４】したがって、前方車両に対して適切に目標
減速度が決定され、運転者の期待に合った減速度が確保
される。

【００８５】第３の実施の形態は、道路規制に対するも
ので、車両周囲情報検出手段として、道路脇に設置され
たサインポスト等からの情報を検出する道路規制検出手
段を設けている。

【００８６】道路規制検出手段は、進行方向前方にある
信号機の動作状態、一旦停止の標識等の道路規制を検出
する。

【００８７】減速度目標値決定手段は、道路規制検出手
段の検出結果と、ナビゲーションシステムによる自車両
位置と、アクセルペダル操作検出手段の検出結果に基づ
いて、運転者の意図を検出し、予め定められたロジック
にしたがって目標減速度を決定する。この場合、道路規
制検出手段により車両が減速または停止しなければなら
ない状況を検出した場合に、アクセルペダル操作検出手
段により運転者の減速意図を検出したら、規制地点まで
の距離が短いほど、また車速が大きいほど、目標減速度
を大きくする。

【００８８】なお、目標減速度を基に、自動変速機１１
の変速段、ブレーキアクチュエータ５０〜５３を制御す
ることは前記第１の形態と同じである。

【００８９】このようにすれば、道路規制に対して適切
な目標減速度を得て、運転者の期待に合った減速度が確
保される。

【００９０】第４の実施の形態は、車両周囲情報検出手
段として、運転者のウインカ操作を検出するウインカ操
作検出手段を設けている。

【００９１】減速度目標値決定手段は、ウインカ操作検
出手段の検出結果と、車速と、アクセルペダル操作検出
手段の検出結果に基づいて、運転者の意図を検出し、目
標減速度を決定する。この場合、ウインカ操作検出手段
によりウインカ操作を検出した後、アクセルペダル操作
検出手段により運転者の減速意図を検出したら、車速が
大きいほど、目標減速度を大きくする。

【００９２】なお、目標減速度を基に、自動変速機１１
の変速段、ブレーキアクチュエータ５０〜５３を制御す
ることは前記第１の形態と同じである。

【００９３】このようにすれば、右折時や左折時に運転
者の期待に合った減速度が確保される。

【００９４】第５の実施の形態は、前記各形態におい
て、気象状態検出手段を設けて、その検出結果に応じて
目標減速度を修正するものである。

【００９５】気象状態検出手段としては、例えばワイパ
の動作を検出して雨を検出したり、温度センサを付加し
て、ワイパの動作を検出かつ外気温が低い場合には雪と
判定するものが考えられる。また、道路脇のサインポス
ト、漏洩ケーブル等から、直接気象情報を受信するもの
や、予め設定した選択肢（晴れ、雨、雪等）の中から運
転者がスイッチ入力するものでも良い。

【００９６】このようにすれば、路面状態に対して、安
定した状態で減速することができる。

【００９７】図１１は、第６の実施の形態を示す。これ
は、減速度目標値決定手段６が決定した目標減速度に制
御する場合、その目標減速度に低域通過フィルタ（規範
モデル）７０をかけて、目標減速度に達するまでの過渡
的な減速度の変化を滑らかにするものである。即ち、目
標減速度の立ち上がりの変化を平滑化する目標値平滑化
手段７０を設けている。

【００９８】このようにすれば、ブレーキアクチュエー
タに対する制御指令値の時間的な変化も滑らかになり、
減速度の急激な立ち上がりによる減速ショックが生じな
いので、運転者に不快感を与えたり、運転性の悪化を招
くことがない。

【００９９】この目標減速度に低域通過フィルタ７０を
かけ、ブレーキアクチュエータに対する制御指令値の時
間的な変化を滑らかに変化させた場合の、自動変速機１
１の変速段の変化に伴うエンジンブレーキによる制動力
と、ブレーキアクチュエータによる補助的な制動力の時
間変化の様子を、図１２に示す。この場合、減速度目標
値決定手段６が決定した目標減速度に対して、目標減速
度を越えない範囲で目標減速度に最も近い減速度が得ら
れる自動変速機１１の変速段を２速とする。

【０１００】低域通過フィルタを用いない場合は、目標
減速度を基に、直ちに変速段は２速となり、目標減速度
に足りない分はブレーキアクチュエータの制御により補
われるので、減速度が急激に立ち上がっている。このた
め、運転者には減速ショックとして感じられ、不快感を
与え兼ねない。

【０１０１】一方、低域通過フィルタ７０を用いる場合
は、目標減速度が少しずつ増加するのにしたがい、まず
ブレーキアクチュエータへの制御指令値が少しずつ増加
し、これに伴いブレーキアクチュエータの制動により発
生する減速度も少しずつ増加して、３速のエンジンブレ
ーキによる制動で発生する減速度と等しいレベルまで到
達する。この段階で、自動変速機１１に対して変速指令
が出され、３速に変速されると同時に、ブレーキアクチ
ュエータへの指令値は一旦減少し、エンジンブレーキに
よる制動のみになる。そこから再度、ブレーキアクチュ
エータへの指令値が少しずつ増加し、ブレーキアクチュ
エータの制動により発生する減速度も少しずつ増加して
いく。そして、２速のエンジンブレーキによる制動で発
生する減速度と等しいレベルまで到達する。この段階
で、自動変速機１１に対して変速指令が出され、２速に
変速されると同時に、ブレーキアクチュエータへの指令
値は一旦減少し、エンジンブレーキによる制動のみにな
る。ここから更に、ブレーキアクチュエータへの指令値
が少しずつ増加し、最終的な目標値へと到達する。

【０１０２】このように、自動変速機１１とブレーキア
クチュエータを制御することで、不快な減速ショックの
ない滑らかな減速感を実現することができる。

【０１０３】この場合、もちろん運転者のアクセルペダ
ル５の操作速度や、カーブ路、交差点までの距離や、障
害物までの距離、相対速度等に応じて、低域通過フィル
タ７０による立ち上がりの特性（例えば、１次フィルタ
の時定数や２次フィルタの減衰係数等）を変化させ、減
速度の過渡的な変化の特性を、運転環境、交通状況、運
転者の個性等に合わせて変化させるようにもできる。

【０１０４】なお、各形態においては、４輪独立で、ブ
レーキペダル操作に関係なく制動力を発生できるブレー
キアクチュエータを使用することを前提として説明した
が、１チャンネル（１つのアクチュエータ）でマスター
シリンダを駆動するものや、２チャンネルで前輪側と後
輪側のブレーキアクチュエータを独立に駆動するものを
用いても良い。また、ブレーキペダル操作に関係なく制
動力を発生できるブレーキアクチュエータにより制動す
る車輪を、非駆動輪側のみとすることもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施の形態の全体システムの構成図であ
る。

【図２】エンジンの性能特性を示す特性図である。

【図３】トルクコンバータの性能特性を示す特性図であ
る。

【図４】自動変速機の構成断面図である。

【図５】ブレーキ手段のシステムの構成図である。

【図６】ブレーキアクチュエータの構成断面図である。

【図７】ブレーキアクチュエータの特性図である。

【図８】制御内容を示すフローチャートである。

【図９】制御内容を示すフローチャートである。

【図１０】目標減速度の設定例を示す特性図である。

【図１１】第６の実施の形態を示す全体システムの構成
図である。

【図１２】その動作特性図である。

【図１３】従来例のシステム構成図である。

【図１４】発明の構成図である。

【符号の説明】

１ カーブ路検出手段 ２ ナビゲーションシステム ３ アクセル操作検出手段 ４ ストロークセンサ ５ アクセルペダル ６ 減速度目標値決定手段 ７ エンジンコントローラ ８ エンジン ９ エンジン運転状態検出手段 １０ 自動変速機コントローラ １１ 自動変速機 １２ 変速段決定手段 １３ エンジンブレーキ補助量決定手段 １４ ブレーキコントローラ １５ ブレーキ手段 ２０，２１ シングルピニオン式遊星歯車 ２２〜２５ クラッチ ２６，２７ ブレーキ ２８，２９ ワンウェイクラッチ ３８ ブレーキ操作部 ４０ ブレーキペダル ４１ ブースタ ４２ マスターシリンダ ４３ 圧力センサ ４４ ストロークセンサ ４５〜４８ 車輪 ５０〜５３ ブレーキアクチュエータ ５４〜５７ 圧力センサ ６０ 液圧配管 ６１ ホイールシリンダ ６２ カット弁 ６２ａ ソレノイドコイル ６２ｂ、プランジャ ６２ｅ，ｆ ポート ６３ 制御シリンダ ６３ａ シリンダ ６３ｂ 制御ピストン ６３ｅ ポート ６４ 推力発生装置 ６４ａ 電動モータ ６４ｅ ボールねじ軸 ６５ａ スプリング ６５ｂ 可動スプリングシート ７０ 低域通過フィルタ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ // Ｆ１６Ｈ 59:18 59:48 59:52 59:54 59:60 59:62 59:66 63:12

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 運転者のブレーキペダル操作とは無関係
   に、制動力を発生することのできるブレーキ手段を有す
   る車両において、 車両の周囲情報を検出する車両周囲情報検出手段と、 運転者の意図を検出する運転者意図検出手段と、 これらの検出手段からの出力に応じて車両の目標とする
   減速度を決定する目標減速度決定手段と、 目標減速度決定手段により決定された目標減速度に応じ
   て変速機の変速段を決定する変速段決定手段と、 この目標減速度と、変速段決定手段により決定された変
   速段にて得られるエンジンブレーキによる減速度から、
   エンジンブレーキでは不足する減速度を補うための制動
   力を決定する目標エンジンブレーキ補助制動力決定手段
   と、 この目標エンジンブレーキ補助制動力決定手段による決
   定結果に応じて前記ブレーキ手段を駆動して制動力を調
   整するブレーキ制御手段とを備えることを特徴とする車
   両用制動力制御装置。
2. 【請求項２】 運転者意図検出手段として、運転者のア
   クセル操作を検出するアクセル操作検出手段を備える請
   求項１に記載の車両用制動力制御装置。
3. 【請求項３】 車両周囲情報検出手段として、ウインカ
   の操作を検出するウインカ操作検出手段を備える請求項
   １に記載の車両用制動力制御装置。
4. 【請求項４】 車両周囲情報検出手段として、ナビゲー
   ションシステムより得られる車両の位置情報と地図情報
   から、カーブ路を検出するカーブ路検出手段を備える請
   求項１に記載の車両用制動力制御装置。
5. 【請求項５】 車両周囲情報検出手段として、交差点を
   検出する交差点検出手段を備える請求項１に記載の車両
   用制動力制御装置。
6. 【請求項６】 車両周囲情報検出手段として、周囲前方
   の障害物を検出する障害物検出手段を備える請求項１に
   記載の車両用制動力制御装置。
7. 【請求項７】 気象状態を検出する気象状態検出手段
   と、この検出結果に応じて目標減速度を変更する目標減
   速度変更手段とを備える請求項１に記載の車両用制動力
   制御装置。
8. 【請求項８】 目標減速度の立ち上がりの変化を平滑化
   する目標値平滑化手段を設けた請求項１に記載の車両用
   制動力制御装置。