JPH116450A - 車両駆動力制御装置 - Google Patents
車両駆動力制御装置Info
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- JPH116450A JPH116450A JP9161302A JP16130297A JPH116450A JP H116450 A JPH116450 A JP H116450A JP 9161302 A JP9161302 A JP 9161302A JP 16130297 A JP16130297 A JP 16130297A JP H116450 A JPH116450 A JP H116450A
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- slip
- force control
- threshold value
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 燃料噴射カットによりエンジン出力を制御す
る車両駆動力制御装置において、高負荷領域で駆動力制
御が連続作動して排気温度が上昇するのを防ぎ、排気触
媒を保護する。 【解決手段】 駆動輪のスリップ率を演算するスリップ
率演算手段と、演算されたスリップ率がスリップ制御し
きい値を越えたときに駆動力制御を許可する駆動力制御
許可判定手段とを備え、シフトレバーが低速側レンジに
セレクトされているときに前記スリップ制御しきい値を
大きく設定するようにしたので、高負荷領域で駆動力制
御が連続して起こりにくくなる。これにより、排気温度
が上昇するのを防ぎ、排気触媒の熱損や劣化を未然に防
ぐことができる。
る車両駆動力制御装置において、高負荷領域で駆動力制
御が連続作動して排気温度が上昇するのを防ぎ、排気触
媒を保護する。 【解決手段】 駆動輪のスリップ率を演算するスリップ
率演算手段と、演算されたスリップ率がスリップ制御し
きい値を越えたときに駆動力制御を許可する駆動力制御
許可判定手段とを備え、シフトレバーが低速側レンジに
セレクトされているときに前記スリップ制御しきい値を
大きく設定するようにしたので、高負荷領域で駆動力制
御が連続して起こりにくくなる。これにより、排気温度
が上昇するのを防ぎ、排気触媒の熱損や劣化を未然に防
ぐことができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、駆動輪の空転を防
いで車両の安定性及び運転性を確保する駆動力制御装置
に関し、特に自動変速機を備えた駆動力制御装置の改良
に関するものである。
いで車両の安定性及び運転性を確保する駆動力制御装置
に関し、特に自動変速機を備えた駆動力制御装置の改良
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】加速時等に駆動輪が空転して、加速性能
が低下するのを防止する駆動力制御装置（あるいはＴＣ
Ｓ＝トラクションコントロールシステム）としては、ア
クチュエータで駆動される第２スロットルの開度や燃料
噴射カット、点火時期制御などによりエンジン出力を制
御するものや、制動装置を作動させることで駆動輪の空
転を抑制するものが従来から知られている。
が低下するのを防止する駆動力制御装置（あるいはＴＣ
Ｓ＝トラクションコントロールシステム）としては、ア
クチュエータで駆動される第２スロットルの開度や燃料
噴射カット、点火時期制御などによりエンジン出力を制
御するものや、制動装置を作動させることで駆動輪の空
転を抑制するものが従来から知られている。
【０００３】ところで、燃料噴射カットによりエンジン
の出力を制御する駆動力制御装置としては、特開平３−
２４６３３５号公報等に開示されているように、駆動輪
の空転が検知されると、図５に示すように、駆動輪のス
リップ率の大きさ等に応じて燃料噴射カットを行う気筒
数を段階的に変更して、エンジンの出力を抑制するもの
が知られている。
の出力を制御する駆動力制御装置としては、特開平３−
２４６３３５号公報等に開示されているように、駆動輪
の空転が検知されると、図５に示すように、駆動輪のス
リップ率の大きさ等に応じて燃料噴射カットを行う気筒
数を段階的に変更して、エンジンの出力を抑制するもの
が知られている。
【０００４】このように燃料噴射カットによってエンジ
ン出力を抑制するものは、スロットル開度を制御してエ
ンジン出力を抑制するものに比べて応答性に優れてお
り、また、スロットル開度を制御する機構等も不用にな
るため、装置構成も簡単になるといった利点がある。
ン出力を抑制するものは、スロットル開度を制御してエ
ンジン出力を抑制するものに比べて応答性に優れてお
り、また、スロットル開度を制御する機構等も不用にな
るため、装置構成も簡単になるといった利点がある。
【０００５】しかしながら、燃料噴射カットによってエ
ンジン出力を抑制する場合、燃料噴射をカットされた気
筒からはエアのみが排気されるため、排ガス中の酸素量
が増加し、それが未燃焼ガスと反応して排気温度の上昇
を引き起こしてしまう。特に、この傾向はエンジンの高
負荷領域において駆動力制御（燃料噴射カット）が連続
して行われたときに顕著であり、排気触媒が高温の排ガ
スにさらされると、排気触媒の熱損や劣化を引き起こし
てしまう。
ンジン出力を抑制する場合、燃料噴射をカットされた気
筒からはエアのみが排気されるため、排ガス中の酸素量
が増加し、それが未燃焼ガスと反応して排気温度の上昇
を引き起こしてしまう。特に、この傾向はエンジンの高
負荷領域において駆動力制御（燃料噴射カット）が連続
して行われたときに顕著であり、排気触媒が高温の排ガ
スにさらされると、排気触媒の熱損や劣化を引き起こし
てしまう。
【０００６】そこで、従来の駆動力制御装置において
は、アクセル大開度の領域で駆動力制御が行われる場合
にはシフトアップの早期化を行いこの問題に対処してい
た。つまり、通常よりも早くシフトアップすることでエ
ンジンが高負荷領域に入らないように運転し、高負荷領
域で駆動力制御（燃料噴射カット）が行われるのを防い
でいた。
は、アクセル大開度の領域で駆動力制御が行われる場合
にはシフトアップの早期化を行いこの問題に対処してい
た。つまり、通常よりも早くシフトアップすることでエ
ンジンが高負荷領域に入らないように運転し、高負荷領
域で駆動力制御（燃料噴射カット）が行われるのを防い
でいた。
【０００７】
【発明が解決しようとしている課題】しかしながら、こ
のような方法はシフトレバーが順次シフトアップ可能な
Ｄレンジにセレクトされているときにのみ有効であり、
１速固定でシフトアップのできないＬレンジや、シフト
アップ可能であっても２速までしかシフトアップのでき
ない２レンジがセレクトされているときには対応するこ
とができない。
のような方法はシフトレバーが順次シフトアップ可能な
Ｄレンジにセレクトされているときにのみ有効であり、
１速固定でシフトアップのできないＬレンジや、シフト
アップ可能であっても２速までしかシフトアップのでき
ない２レンジがセレクトされているときには対応するこ
とができない。
【０００８】図３に示すように、Ｌレンジで加速する場
合、１速に固定されてシフトアップが行われないので、
駆動輪速が小さいときから高負荷領域に入ってしまい、
また、２レンジで加速する場合においても、２速までし
か変速しないので、Ｌレンジほどではないにしろ低速域
から高負荷領域に入ってしまう。
合、１速に固定されてシフトアップが行われないので、
駆動輪速が小さいときから高負荷領域に入ってしまい、
また、２レンジで加速する場合においても、２速までし
か変速しないので、Ｌレンジほどではないにしろ低速域
から高負荷領域に入ってしまう。
【０００９】このため、高負荷領域で運転されやすいＬ
レンジや２レンジがセレクトされているときは、高負荷
領域で駆動力制御が連続して行われやすく、燃料カット
に伴い排気温度が上昇し、排気触媒の熱損や劣化を引き
起こしてしまうという問題があった。
レンジや２レンジがセレクトされているときは、高負荷
領域で駆動力制御が連続して行われやすく、燃料カット
に伴い排気温度が上昇し、排気触媒の熱損や劣化を引き
起こしてしまうという問題があった。
【００１０】本発明は、この問題を鑑みてなされたもの
で、Ｌレンジや２レンジがセレクトされている場合にお
いても駆動力制御（燃料噴射カット）が高負荷領域で連
続して行われるのを防ぎ、排気温度の上昇を抑えて排気
触媒の保護を行うことを目的とする。
で、Ｌレンジや２レンジがセレクトされている場合にお
いても駆動力制御（燃料噴射カット）が高負荷領域で連
続して行われるのを防ぎ、排気温度の上昇を抑えて排気
触媒の保護を行うことを目的とする。
【００１１】
【課題が解決するための手段】第１の発明は、オートマ
チックトランスミッションを有する車両駆動力制御装置
であって、駆動輪のスリップ率を演算するスリップ率演
算手段と、演算されたスリップ率がスリップ制御しきい
値を越えたときに駆動力制御を許可する駆動力制御許可
判定手段と、駆動力制御が許可されたときに一部気筒へ
の燃料供給を停止する手段と、エンジンが高負荷領域に
あるときに前記スリップ制御しきい値を大きく設定する
スリップ制御しきい値設定手段とを備える。
チックトランスミッションを有する車両駆動力制御装置
であって、駆動輪のスリップ率を演算するスリップ率演
算手段と、演算されたスリップ率がスリップ制御しきい
値を越えたときに駆動力制御を許可する駆動力制御許可
判定手段と、駆動力制御が許可されたときに一部気筒へ
の燃料供給を停止する手段と、エンジンが高負荷領域に
あるときに前記スリップ制御しきい値を大きく設定する
スリップ制御しきい値設定手段とを備える。
【００１２】また、第２の発明は、オートマチックトラ
ンスミッションを有する車両駆動力制御装置であって、
駆動輪のスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、
演算されたスリップ率がスリップ制御しきい値を越えた
ときに駆動力制御を許可する駆動力制御許可判定手段
と、駆動力制御が許可されたときに一部気筒への燃料供
給を停止する手段と、シフトレバーのセレクト位置を検
出する手段と、シフトレバーのセレクト位置に応じてス
リップ制御しきい値を設定するスリップ制御しきい値設
定手段を備える。
ンスミッションを有する車両駆動力制御装置であって、
駆動輪のスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、
演算されたスリップ率がスリップ制御しきい値を越えた
ときに駆動力制御を許可する駆動力制御許可判定手段
と、駆動力制御が許可されたときに一部気筒への燃料供
給を停止する手段と、シフトレバーのセレクト位置を検
出する手段と、シフトレバーのセレクト位置に応じてス
リップ制御しきい値を設定するスリップ制御しきい値設
定手段を備える。
【００１３】また、第３の発明は、第２の発明におい
て、前記スリップ制御しきい値はシフトレバーが低速側
レンジにセレクトされているほど大きく設定されること
を特徴とする。
て、前記スリップ制御しきい値はシフトレバーが低速側
レンジにセレクトされているほど大きく設定されること
を特徴とする。
【００１４】また、第４の発明は、第２の発明におい
て、前記スリップ制御しきい値はシフトレバーが固定レ
ンジにセレクトされているときに大きく設定されること
を特徴とする。
て、前記スリップ制御しきい値はシフトレバーが固定レ
ンジにセレクトされているときに大きく設定されること
を特徴とする。
【００１５】
【作用及び効果】車輪のスリップ発生時など、一部気筒
への燃料噴射カットで駆動力制御を行うと燃料噴射をカ
ットされた気筒からはエアのみが排気されるため排ガス
中の酸素量が増え、これと未燃焼ガスが反応し排気温度
の上昇を引き起こしてしまう。この傾向は高負荷領域で
運転されるほど顕著である。
への燃料噴射カットで駆動力制御を行うと燃料噴射をカ
ットされた気筒からはエアのみが排気されるため排ガス
中の酸素量が増え、これと未燃焼ガスが反応し排気温度
の上昇を引き起こしてしまう。この傾向は高負荷領域で
運転されるほど顕著である。
【００１６】そのため、高負荷領域で連続して駆動力制
御が行われると排気触媒を損傷する可能性が高くなる
が、第１の発明によると、エンジンが高負荷領域でスリ
ップ制御しきい値が大きく設定されるので、高負荷領域
においてはスリップ率が高くなるまで駆動力制御が行わ
れなくなる。つまり、高負荷領域で燃料噴射カットが連
続して行われにくくなるので、排気温度の上昇が抑えら
れ、排気触媒の損傷を防止することができる。
御が行われると排気触媒を損傷する可能性が高くなる
が、第１の発明によると、エンジンが高負荷領域でスリ
ップ制御しきい値が大きく設定されるので、高負荷領域
においてはスリップ率が高くなるまで駆動力制御が行わ
れなくなる。つまり、高負荷領域で燃料噴射カットが連
続して行われにくくなるので、排気温度の上昇が抑えら
れ、排気触媒の損傷を防止することができる。
【００１７】第２の発明によると、シフトレバーのセレ
クト位置を検出し、そのセレクト位置に応じてスリップ
制御しきい値を変えるようにしたので、各セレクト位置
の運転状態に応じた適切なスリップ制御しきい値を個別
に設定することができる。例えば、高負荷領域に入りや
すい低速側レンジがセレクトされているときには、スリ
ップ制御しきい値を高くして高負荷領域で燃料カットが
行われるのを防ぎ、排気触媒の保護が図られる。
クト位置を検出し、そのセレクト位置に応じてスリップ
制御しきい値を変えるようにしたので、各セレクト位置
の運転状態に応じた適切なスリップ制御しきい値を個別
に設定することができる。例えば、高負荷領域に入りや
すい低速側レンジがセレクトされているときには、スリ
ップ制御しきい値を高くして高負荷領域で燃料カットが
行われるのを防ぎ、排気触媒の保護が図られる。
【００１８】第３の発明によると、シフトレバーが低速
側レンジにセレクトされているほど、スリップ制御しき
い値を高く設定したので、高負荷領域で運転される可能
性の高いＬレンジや２レンジがセレクトされているよう
な場合にスリップ制御しきい値が高く設定される。これ
により、高負荷領域で駆動力制御が連続して行われにく
くなり、排気温度の上昇を抑えることができ、排気触媒
が保護される。
側レンジにセレクトされているほど、スリップ制御しき
い値を高く設定したので、高負荷領域で運転される可能
性の高いＬレンジや２レンジがセレクトされているよう
な場合にスリップ制御しきい値が高く設定される。これ
により、高負荷領域で駆動力制御が連続して行われにく
くなり、排気温度の上昇を抑えることができ、排気触媒
が保護される。
【００１９】第４の発明によると、シフトレバーが固定
レンジにセレクトされているときにスリップ制御しきい
値を高く設定するようにしたので、例えば、シフトレバ
ーが特に高負荷領域で運転される可能性の高い１速固定
のＬレンジにセレクトされているような場合にスリップ
制御しきい値が高く設定される。これにより、高負荷領
域で駆動力制御が連続して行われにくくなり、排気温度
の上昇を抑えることができるので、排気触媒が保護され
る。
レンジにセレクトされているときにスリップ制御しきい
値を高く設定するようにしたので、例えば、シフトレバ
ーが特に高負荷領域で運転される可能性の高い１速固定
のＬレンジにセレクトされているような場合にスリップ
制御しきい値が高く設定される。これにより、高負荷領
域で駆動力制御が連続して行われにくくなり、排気温度
の上昇を抑えることができるので、排気触媒が保護され
る。
【００２０】なお、以上述べたように高負荷領域に入り
やすい状況においてスリップ制御しきい値を高く設定さ
れるが、逆に、高負荷領域に入りにくい状況、例えばＤ
レンジがセレクトされている場合においては、スリップ
制御しきい値は低く設定されるので、この場合はスリッ
プ率が低いうちから適切に駆動力制御を行うことができ
る。
やすい状況においてスリップ制御しきい値を高く設定さ
れるが、逆に、高負荷領域に入りにくい状況、例えばＤ
レンジがセレクトされている場合においては、スリップ
制御しきい値は低く設定されるので、この場合はスリッ
プ率が低いうちから適切に駆動力制御を行うことができ
る。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
【００２２】図１は、駆動力制御装置をマイクロコンピ
ュータ等から構成されたＴＣＳコントローラ１と、ＴＣ
Ｓコントローラ１の指令に応じてエンジンコントローラ
２で行われる燃料噴射カット制御から構成した場合を示
す。
ュータ等から構成されたＴＣＳコントローラ１と、ＴＣ
Ｓコントローラ１の指令に応じてエンジンコントローラ
２で行われる燃料噴射カット制御から構成した場合を示
す。
【００２３】自動変速機６に連結されたエンジン４は、
エンジンコントローラ２によって燃料噴射量や点火時期
等を運転状態に応じて制御されており、エンジンコント
ローラ２はＴＣＳコントローラ１からの駆動力制御要求
に応じて、燃料噴射カットなどの出力制御を行う。
エンジンコントローラ２によって燃料噴射量や点火時期
等を運転状態に応じて制御されており、エンジンコント
ローラ２はＴＣＳコントローラ１からの駆動力制御要求
に応じて、燃料噴射カットなどの出力制御を行う。
【００２４】そして、エンジン４の吸気通路には、アク
セルペダル７に応動するスロットル８が配設され、開度
センサ９によって検出されたスロットル８の開度ＴＶＯ
は、ＴＣＳコントローラ１及びＡＴコントローラ３へ送
出される。
セルペダル７に応動するスロットル８が配設され、開度
センサ９によって検出されたスロットル８の開度ＴＶＯ
は、ＴＣＳコントローラ１及びＡＴコントローラ３へ送
出される。
【００２５】一方、自動変速機６はＡＴコントローラ３
の指令に応じて変速動作を行うもので、ＡＴコントロー
ラ３はスロットル開度ＴＶＯと車速等の車両の運転状態
に応じた変速比となるように自動変速機６を制御する。
の指令に応じて変速動作を行うもので、ＡＴコントロー
ラ３はスロットル開度ＴＶＯと車速等の車両の運転状態
に応じた変速比となるように自動変速機６を制御する。
【００２６】なお、自動変速機６は後輪ＲＲ、ＲＬと連
結されるＦＲ式を構成しており、以下、左右後輪ＲＬ、
ＲＲを駆動輪とし、左右前輪ＦＬ、ＦＲを従動輪とす
る。
結されるＦＲ式を構成しており、以下、左右後輪ＲＬ、
ＲＲを駆動輪とし、左右前輪ＦＬ、ＦＲを従動輪とす
る。
【００２７】ＴＣＳコントローラ１には、各車輪又は車
軸の回転速度を検出する車輪速センサ１０ＦＲ、１０Ｆ
Ｌ、１０ＲＲ、１０ＲＬの検出信号がそれぞれ入力され
る。ＴＣＳコントローラ１は、これら各車輪速ＶWFR、
ＶWFL、ＶWRR、ＶWRLから、駆動輪と従動輪の速度比に
基づいて後述のように駆動輪のスリップ率Ｓを演算す
る。
軸の回転速度を検出する車輪速センサ１０ＦＲ、１０Ｆ
Ｌ、１０ＲＲ、１０ＲＬの検出信号がそれぞれ入力され
る。ＴＣＳコントローラ１は、これら各車輪速ＶWFR、
ＶWFL、ＶWRR、ＶWRLから、駆動輪と従動輪の速度比に
基づいて後述のように駆動輪のスリップ率Ｓを演算す
る。
【００２８】また、ＴＣＳコントローラ１にはシフトレ
バー５からシフトレバー位置を示す信号が入力され、こ
の入力されたシフトレバー位置に応じたスリップ制御し
きい値ＳLを設定する。このスリップ制御しきい値ＳLは
図４にも示すように、シフトレバー位置が低速側になる
ほど、換言すると高負荷側になるほど、また車速が高く
なるほど大きな値となるよう設定される。
バー５からシフトレバー位置を示す信号が入力され、こ
の入力されたシフトレバー位置に応じたスリップ制御し
きい値ＳLを設定する。このスリップ制御しきい値ＳLは
図４にも示すように、シフトレバー位置が低速側になる
ほど、換言すると高負荷側になるほど、また車速が高く
なるほど大きな値となるよう設定される。
【００２９】駆動輪のスリップ率Ｓがスリップ制御しき
い値ＳLより大きい場合には、エンジンコントローラ２
へ駆動力制御要求を送出して、一部の気筒に対する燃料
噴射カットを行いエンジン４の出力を減少させる。この
とき、燃料噴射カットに加えて点火時期制御等を組み合
わせ、トルクダウン効果をさらに高めるようにしても良
い。
い値ＳLより大きい場合には、エンジンコントローラ２
へ駆動力制御要求を送出して、一部の気筒に対する燃料
噴射カットを行いエンジン４の出力を減少させる。この
とき、燃料噴射カットに加えて点火時期制御等を組み合
わせ、トルクダウン効果をさらに高めるようにしても良
い。
【００３０】ここで、ＴＣＳコントローラ１で行われる
駆動力制御の一例を図２のフローチャートに示し、以
下、このフローチャートを参照しながら駆動力制御につ
いて詳述する。なお、このフローチャートに基づく制御
は所定時間ごとに実行されるものである。
駆動力制御の一例を図２のフローチャートに示し、以
下、このフローチャートを参照しながら駆動力制御につ
いて詳述する。なお、このフローチャートに基づく制御
は所定時間ごとに実行されるものである。
【００３１】まず、ステップＳ１１では、ＴＣＳコント
ローラ１がシフトレバー位置、並びに各車輪速センサ１
０ＦＲ〜１０ＲＬの出力を読み込んで、各車輪の速度Ｖ
WFR、ＶWFL、ＶWRR、ＶWRLを求める。
ローラ１がシフトレバー位置、並びに各車輪速センサ１
０ＦＲ〜１０ＲＬの出力を読み込んで、各車輪の速度Ｖ
WFR、ＶWFL、ＶWRR、ＶWRLを求める。
【００３２】ステップＳ１２では、従動輪の平均速度Ｖ
WFを、左右前輪ＦＲ、ＦＬの車輪速ＶWFR、ＶWFLの平均
値より求め、ステップＳ１３では、同様にして駆動輪の
平均速度ＶWRを左右後輪ＲＲ、ＲＬの車輪速ＶWRR、Ｖ
WRLから求める。従動輪の平均速度ＶWF、駆動輪の平均
速度ＶWRはそれぞれ次式で求められる。
WFを、左右前輪ＦＲ、ＦＬの車輪速ＶWFR、ＶWFLの平均
値より求め、ステップＳ１３では、同様にして駆動輪の
平均速度ＶWRを左右後輪ＲＲ、ＲＬの車輪速ＶWRR、Ｖ
WRLから求める。従動輪の平均速度ＶWF、駆動輪の平均
速度ＶWRはそれぞれ次式で求められる。
【００３３】ＶWF＝（ＷFR＋ＷFL）／２ ＶWR＝（ＷRR＋ＷRL）／２ ステップＳ１４では、従動輪の平均速度ＶWF、駆動輪の
平均速度ＶWRをもとに駆動輪のスリップ率Ｓを求める。
スリップ率Ｓは次式により求められる。
平均速度ＶWRをもとに駆動輪のスリップ率Ｓを求める。
スリップ率Ｓは次式により求められる。
【００３４】Ｓ＝（ＶWR−ＶWF）／ＶWF 次に、ステップＳ１５では、シフトレバー位置に応じた
スリップ制御しきい値ＳLを設定する。スリップ制御し
きい値ＳLは、上記したように、シフトレバー位置が低
速側レンジにあるほど大きく設定されており、また車速
が高くなるにつれて大きくなるよう設定されている。こ
れにより、シフトレバーがＬレンジや２レンジにセレク
トされている場合には、Ｄレンジ等がセレクトされてい
る場合よりも大きなスリップ制御しきい値ＳLが設定さ
れる。つまりこの場合、スリップ率が大きい領域まで駆
動力制御が許可されないことになる。
スリップ制御しきい値ＳLを設定する。スリップ制御し
きい値ＳLは、上記したように、シフトレバー位置が低
速側レンジにあるほど大きく設定されており、また車速
が高くなるにつれて大きくなるよう設定されている。こ
れにより、シフトレバーがＬレンジや２レンジにセレク
トされている場合には、Ｄレンジ等がセレクトされてい
る場合よりも大きなスリップ制御しきい値ＳLが設定さ
れる。つまりこの場合、スリップ率が大きい領域まで駆
動力制御が許可されないことになる。
【００３５】そして、ステップＳ１８では、ステップＳ
１４で求めたスリップ率ＳとステップＳ１５で設定した
スリップ制御しきい値ＳLとの比較を行い、スリップ率
Ｓがスリップ制御しきい値ＳLよりも大きい場合は、駆
動力制御が許可されたとしてステップＳ１９に進み、駆
動力制御（燃料噴射カット制御）を行う。逆に、スリッ
プ率Ｓがスリップ制御しきい値ＳLよりも小さい場合
は、駆動力制御が許可されなかったとして本ルーチンを
終了する。
１４で求めたスリップ率ＳとステップＳ１５で設定した
スリップ制御しきい値ＳLとの比較を行い、スリップ率
Ｓがスリップ制御しきい値ＳLよりも大きい場合は、駆
動力制御が許可されたとしてステップＳ１９に進み、駆
動力制御（燃料噴射カット制御）を行う。逆に、スリッ
プ率Ｓがスリップ制御しきい値ＳLよりも小さい場合
は、駆動力制御が許可されなかったとして本ルーチンを
終了する。
【００３６】次に作用について説明する。
【００３７】本実施形態においては、各車輪に取り付け
られた車輪速センサで各車輪速を検出し、その検出結果
を基に駆動輪のスリップ率が演算される。また、シフト
レバーのセレクト位置に応じてスリップ制御しきい値が
設定され、このスリップ制御しきい値は低速側レンジが
セレクトされているほど大きく設定される。
られた車輪速センサで各車輪速を検出し、その検出結果
を基に駆動輪のスリップ率が演算される。また、シフト
レバーのセレクト位置に応じてスリップ制御しきい値が
設定され、このスリップ制御しきい値は低速側レンジが
セレクトされているほど大きく設定される。
【００３８】そして、これら駆動輪のスリップ率とスリ
ップ制御しきい値とを比較し、スリップ率がスリップ制
御しきい値より大きい場合に一部気筒への燃料噴射カッ
トを行い、エンジン出力を下げて駆動力制御が行われ
る。
ップ制御しきい値とを比較し、スリップ率がスリップ制
御しきい値より大きい場合に一部気筒への燃料噴射カッ
トを行い、エンジン出力を下げて駆動力制御が行われ
る。
【００３９】駆動力制御を燃料噴射カットで行うと排ガ
ス中の酸素濃度が高くなり、未燃焼ガスが反応して触媒
の温度が上昇する。特に、高負荷領域でこの傾向は強く
なるのであるが、高負荷領域で運転される可能性の高い
Ｌレンジや２レンジがセレクトされている場合にスリッ
プ制御しきい値が大きく設定されているので、それだけ
一部気筒への燃料カットを行う頻度を低下させることが
でき、排気触媒の熱損や劣化を防ぐことができる。
ス中の酸素濃度が高くなり、未燃焼ガスが反応して触媒
の温度が上昇する。特に、高負荷領域でこの傾向は強く
なるのであるが、高負荷領域で運転される可能性の高い
Ｌレンジや２レンジがセレクトされている場合にスリッ
プ制御しきい値が大きく設定されているので、それだけ
一部気筒への燃料カットを行う頻度を低下させることが
でき、排気触媒の熱損や劣化を防ぐことができる。
【００４０】その一方で、高負荷領域で運転される可能
性の低いＤレンジでの高速段がセレクトされているとき
は、スリップ制御しきい値は小さく設定されるので、ス
リップ率が小さいときから駆動力制御が行われ、良好な
駆動力制御を行うことができる。
性の低いＤレンジでの高速段がセレクトされているとき
は、スリップ制御しきい値は小さく設定されるので、ス
リップ率が小さいときから駆動力制御が行われ、良好な
駆動力制御を行うことができる。
【００４１】なお、スリップ制御しきい値はシフトレバ
ーが低速側レンジにセレクトされているほど大きく設定
したが、特に、固定レンジがセレクトされているときに
大きく設定するようにしても良い。
ーが低速側レンジにセレクトされているほど大きく設定
したが、特に、固定レンジがセレクトされているときに
大きく設定するようにしても良い。
【００４２】また、スリップ制御しきい値は車速に比例
して直線的に増加するように設定したが、スリップ制御
しきい値の設定はこれに限ったものではなく、車速に応
じて折れ線的、曲線的に変化させても良い。
して直線的に増加するように設定したが、スリップ制御
しきい値の設定はこれに限ったものではなく、車速に応
じて折れ線的、曲線的に変化させても良い。
【００４３】あるいは、ある一定のスリップ制御しきい
値を越えると車速やシフトレバーのセレクト位置に関係
なく駆動力制御を行うようにしてもよく、この場合、排
気触媒の保護よりも駆動力制御が優先され、車両の安定
性向上が図られることになる。
値を越えると車速やシフトレバーのセレクト位置に関係
なく駆動力制御を行うようにしてもよく、この場合、排
気触媒の保護よりも駆動力制御が優先され、車両の安定
性向上が図られることになる。
【００４４】スリップ制御しきい値の設定は本実施形態
に示したものに限らず、排気触媒の保護と駆動力制御が
共に十分効果が得られるように運転状況に応じて適切な
値に設定される。
に示したものに限らず、排気触媒の保護と駆動力制御が
共に十分効果が得られるように運転状況に応じて適切な
値に設定される。
【００４５】また、シフトレバー位置に応じてスリップ
制御しきい値を設定するようにしたが、シフトレバーの
セレクト位置ではなく、エンジン負荷を検出し、高負荷
領域でスリップ制御しきい値を大きく設定するようにし
てもよく、この場合も同様な作用効果が得られる。
制御しきい値を設定するようにしたが、シフトレバーの
セレクト位置ではなく、エンジン負荷を検出し、高負荷
領域でスリップ制御しきい値を大きく設定するようにし
てもよく、この場合も同様な作用効果が得られる。
【図１】本発明の一実施形態を示す駆動力制御装置の概
略図。
略図。
【図２】ＴＣＳコントローラで行われる制御の一例を示
すフローチャート。
すフローチャート。
【図３】駆動輪速とエンジン回転数の関係を示すグラ
フ。
フ。
【図４】シフトレバー位置に応じて設定されるスリップ
制御しきい値と車速の関係を示すグラフ。
制御しきい値と車速の関係を示すグラフ。
【図５】従来の駆動力制御時の燃料噴射カットの様子を
示すグラフ。
示すグラフ。
１ ＴＣＳコントローラ ２ エンジンコントローラ ４ エンジン ５ シフトレバー ６ 自動変速機 １０ＦＲ、１０ＦＬ、１０ＲＲ、１０ＲＬ 車輪速セン
サ
サ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/02 ３３０ Ｆ０２Ｄ 41/02 ３３０Ｃ 45/00 ３４５ 45/00 ３４５Ｇ
Claims (4)
- 【請求項１】 オートマチックトランスミッションを有
する車両駆動力制御装置であって、駆動輪のスリップ率
を演算するスリップ率演算手段と、演算されたスリップ
率がスリップ制御しきい値を越えたときに駆動力制御を
許可する駆動力制御許可判定手段と、駆動力制御が許可
されたときに一部気筒への燃料供給を停止する手段と、
エンジンが高負荷領域にあるときに前記スリップ制御し
きい値を大きく設定するスリップ制御しきい値設定手段
とを備えたことを特徴とする車両駆動力制御装置。 - 【請求項２】 オートマチックトランスミッションを有
する車両駆動力制御装置であって、駆動輪のスリップ率
を演算するスリップ率演算手段と、演算されたスリップ
率がスリップ制御しきい値を越えたときに駆動力制御を
許可する駆動力制御許可判定手段と、駆動力制御が許可
されたときに一部気筒への燃料供給を停止する手段と、
シフトレバーのセレクト位置を検出する手段と、シフト
レバーのセレクト位置に応じてスリップ制御しきい値を
設定するスリップ制御しきい値設定手段を備えたことを
特徴とする車両駆動力制御装置。 - 【請求項３】 前記スリップ制御しきい値はシフトレバ
ーが低速側レンジにセレクトされているほど大きく設定
されることを特徴とする請求項２記載の車両駆動力制御
装置。 - 【請求項４】 前記スリップ制御しきい値はシフトレバ
ーが固定レンジにセレクトされているときに大きく設定
されることを特徴とする請求項２に記載の車両駆動力制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9161302A JPH116450A (ja) | 1997-06-18 | 1997-06-18 | 車両駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9161302A JPH116450A (ja) | 1997-06-18 | 1997-06-18 | 車両駆動力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH116450A true JPH116450A (ja) | 1999-01-12 |
Family
ID=15732534
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9161302A Pending JPH116450A (ja) | 1997-06-18 | 1997-06-18 | 車両駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH116450A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010031845A (ja) * | 2008-06-26 | 2010-02-12 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 車両用スリップ抑制制御装置 |
| JP2012026313A (ja) * | 2010-07-21 | 2012-02-09 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 車両用トラクション制御装置 |
| US8452512B2 (en) | 2008-06-26 | 2013-05-28 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Slip suppression control system for vehicle |
| US8554439B2 (en) | 2008-06-26 | 2013-10-08 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Slip suppression control for a motorcycle with an on/off input device |
| US8676465B2 (en) | 2008-06-26 | 2014-03-18 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Slip suppression control system for vehicle |
| JP2017172433A (ja) * | 2016-03-23 | 2017-09-28 | マツダ株式会社 | エンジンの失火判定装置 |
-
1997
- 1997-06-18 JP JP9161302A patent/JPH116450A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010031845A (ja) * | 2008-06-26 | 2010-02-12 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 車両用スリップ抑制制御装置 |
| JP2010031850A (ja) * | 2008-06-26 | 2010-02-12 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 車両用スリップ抑制制御装置 |
| US8452512B2 (en) | 2008-06-26 | 2013-05-28 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Slip suppression control system for vehicle |
| US8554439B2 (en) | 2008-06-26 | 2013-10-08 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Slip suppression control for a motorcycle with an on/off input device |
| US8676465B2 (en) | 2008-06-26 | 2014-03-18 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Slip suppression control system for vehicle |
| JP2012026313A (ja) * | 2010-07-21 | 2012-02-09 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 車両用トラクション制御装置 |
| JP2017172433A (ja) * | 2016-03-23 | 2017-09-28 | マツダ株式会社 | エンジンの失火判定装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040922 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20041005 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050308 |