JPH116530A - クラッチ断接装置 - Google Patents

クラッチ断接装置

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JPH116530A
JPH116530A JP9162488A JP16248897A JPH116530A JP H116530 A JPH116530 A JP H116530A JP 9162488 A JP9162488 A JP 9162488A JP 16248897 A JP16248897 A JP 16248897A JP H116530 A JPH116530 A JP H116530A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動断接とマニュアル断接との切替えに際し
て接続ショックや車両の飛び出し等を防止する。 【解決手段】 本発明に係るクラッチ断接装置は、クラ
ッチペダル９操作によりクラッチ１のマニュアル断接を
実行するマニュアル断接手段２と、所定の信号入力によ
りクラッチ１の自動断接を実行する自動断接手段３と、
前記マニュアル断接と前記自動断接とを前記クラッチ１
の接続後に切り替える切替制御手段１４とを備えたもの
である。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はクラッチ断接装置に
係り、特に車両のクラッチの自動化を図り得るクラッチ
断接装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、摩擦クラッチにアクチュエータを
組み合わせ、クラッチを自動断接し得る所謂オートクラ
ッチ装置が公知である。
【０００３】しかし、自動断接のみによるとシステムが
故障した際に走行不能となる不便さがあり、フェールセ
ーフの方法としても、クラッチを断、接、或いはそのま
まの位置に保持するしかない。
【０００４】そこで、自動断接に加え、クラッチペダル
を用いたマニュアル断接も可能とし、前述の問題を解消
し得る所謂セミオートクラッチ装置も提案されるに至っ
ている（実開平6-8825号公報等）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
セミオートクラッチ装置の場合、自動断接とマニュアル
断接とを切り替える際の相互干渉が問題となる。例え
ば、一方の断接モードでのクラッチ分断中に他方の断接
モードに切り替えた場合、即座にクラッチ接とされると
接続ショックや車両飛び出し等の問題が生じ好ましくな
い。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明に係るクラッチ断
接装置は、クラッチペダル操作によりクラッチのマニュ
アル断接を実行するマニュアル断接手段と、所定の信号
入力によりクラッチの自動断接を実行する自動断接手段
と、前記マニュアル断接と前記自動断接とを前記クラッ
チの接続後に切り替える切替制御手段とを備えたもので
ある。
【０００７】これによれば、切り替えがクラッチの接続
後に行われるため、接続ショックや車両の飛び出しが防
止される。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
を添付図面に基づいて詳述する。
【０００９】図１に示すように、かかるクラッチ断接装
置は所謂セミオートクラッチ装置としての構成が採られ
ている。即ちクラッチ１は摩擦クラッチであり、これを
マニュアル断接手段２でマニュアル断接するか、或いは
自動断接手段３で自動断接するように構成されている。
【００１０】クラッチ１は、そのクラッチフォーク４
を、アクチュエータであるスレーブシリンダ５により往
復動させることで、断接される。スレーブシリンダ５に
はその駆動力となる油圧が切替シリンダ６から適宜供給
される。切替シリンダ６は、マスタシリンダ７から供給
される油圧と、油圧源８から供給される油圧とを切り替
えて、その供給された油圧に等しい油圧をスレーブシリ
ンダ５に送る。マスタシリンダ７はクラッチペダル９の
踏込量（操作量）に応じた油圧を発生し切替シリンダ６
に送る。油圧源８はモータ１０、油圧ポンプ１１、電磁
弁１２及びリリーフ弁１３を備え、電子式コントロール
ユニット１４から駆動電力と制御信号とを受け取り、所
定の油圧を発生するようになっている。油圧源８と切替
シリンダ６とを結ぶ油圧配管にはオイル補給用のオイル
タンク１５が接続される。
【００１１】この構成では、クラッチペダル９の踏込み
によりマスタシリンダ７から油圧が発生する。そしてこ
の油圧が切替シリンダ６の内部のピストン１６，１７を
押し、切替シリンダ６からペダル踏込量に相当する油圧
をスレーブシリンダ５に供給させる。するとスレーブシ
リンダ５では内部のピストン１８が押され、これにより
クラッチ１はペダル踏込量相当分だけ分断側に操作され
る。クラッチペダル９の戻し操作を行えば逆にクラッチ
１は接続側に操作される。このようにしてマニュアル断
続が達成され、これらクラッチペダル９、マスタシリン
ダ７、切替シリンダ６及びスレーブシリンダ５がマニュ
アル断接手段２を構成することとなる。
【００１２】一方、クラッチ１のストロークはクラッチ
ストロークセンサ１９により常時検出されている。また
ここでは通常のマニュアルトランスミッション２０が装
備され、これはシフトレバー２１により機械的に操作さ
れる。即ち、シフトレバー２１とトランスミッション２
０とは、リンクやワイヤケーブル等により機械的に連結
されて互いに連動する。シフトレバー２１においては、
シフトノブ２２がノブシャフト２３に対し揺動（首振
り）可能となっており、シフト操作に伴うシフト力によ
りシフトノブ２２が揺動したとき、内部の接点が接触し
電気信号を発生するようになっている。またトランスミ
ッション２０にはそのニュートラルを検出するためのニ
ュートラルスイッチ２４が装備されている。これらセン
サやスイッチの信号はコントロールユニット１４に送ら
れる。
【００１３】コントロールユニット１４は、シフトレバ
ー２１から送られる電気信号に基づきクラッチ１を自動
断接制御する。即ち、例えば走行中にシフトレバー２１
が変速操作された場合、ギヤ抜きと同時に断制御が開始
され、ギヤ入れと同時に接制御が開始される。この断接
制御は、油圧源８から発生する油圧を制御することで達
成される。即ち油圧源８は先のマスタシリンダ７と同様
の役割を果たし、油圧源８から所定値の油圧が発生すれ
ば、先のマニュアル時同様、油圧値に応じたストローク
だけクラッチ１が分断操作される。接制御に際しては、
コントロールユニット１４に予めメモリされた車両走行
状態に応じた接続モードに従って、クラッチ１の接続速
度が制御される。このようにして、コントロールユニッ
ト１４、油圧源８、切替シリンダ６及びスレーブシリン
ダ５が自動断接手段３を構成することとなる。
【００１４】ところで、コントロールユニット１４に
は、マニュアル断接と自動断接とを切替えるための切替
スイッチ２５が接続される。この切替スイッチ２５は車
室内に設けられ運転手によって手動操作される。切替ス
イッチ２５がマニュアル断接（マニュアルモード）に切
り替わっているときには油圧源８からの油圧供給は行わ
れない。切替スイッチ２５が自動断接（自動モード）に
切り替わっているときには、シフトレバー２１からの電
気信号に基づき油圧源８において油圧の給排が実行され
る。
【００１５】一方、図２及び図３には切替シリンダ６の
構成が詳細に示されている。切替シリンダ６は、その内
部にオイルが充填されると共に、直列配置された第１ピ
ストン１６及び第２ピストン１７を有している。マスタ
シリンダ７から油圧が供給されると、図３（ａ）に示す
ように、その油圧は第１ポート２６からシリンダ室内に
導入され、両方のピストン１６，１７を押して出口ポー
ト２８からスレーブシリンダ５に向けて油圧を導出させ
る。一方、油圧源８から油圧が供給されると、図２
（ａ）に示すように、その油圧は第２ポート２９からシ
リンダ室内に導入され、第２ピストン１７を出口ポート
２８側に、第１ピストン１６を反対側に押して、出口ポ
ート２８からスレーブシリンダ５に向けて油圧を導出さ
せる。こうしてクラッチ１の分断が可能になる。なお第
３ポート３０はオイルタンク１５からオイルを補給する
ためのポートである。
【００１６】ところで、ここではこの切替シリンダ６に
おいて、前述したマニュアルモードと自動モードとの相
互干渉が問題となる。即ち、例えば図２（ａ）に示す自
動分断中では、第１ピストン１６と第２ピストン１７と
の間に油圧が供給されており、その部分の圧力が高くな
っている。この状態で、マニュアル操作を行うべく切替
スイッチ２５をOFF にすると、油圧源８の電磁弁１２が
切り替えられて油圧が保持される。さらにクラッチペダ
ル９を踏み込むと、図２（ｂ）に示すように、ピストン
１６，１７間のオイルは容積減少分だけ第２ポート２９
から逆流して油圧源８のリリーフ弁から排出される。こ
のとき踏み込みが、第１ピストン１６が第２ピストン１
７に突き当たるまでなされれば問題ないものの、クラッ
チペダル９が途中までしか踏み込まれず、図２（ａ）の
仮想線で示すように第１ピストン１６も途中までしか移
動されてない場合は、クラッチペダル９を戻しても第２
ピストン１７が完全に戻らず、クラッチ１を完全接続
（完接）できないという問題が生じる。この問題はクラ
ッチ１が断接途中にあるときに切替えを行った場合も起
こり得る。
【００１７】一方、図３（ａ）に示すマニュアル分断中
は第１ピストン１６と第１ポート２６との間で圧力が高
くなっている。この状態で、自動操作に移行すべく切替
スイッチ２５をONにし、シフトレバー２１を操作し、ク
ラッチペダル９を放したとする。すると図３（ｂ）に示
すように、クラッチ断のためにピストン１６，１７間に
オイルが導入されるものの、第１ポート２６からオイル
が高速で導出され導出速度が導入速度を上回ったとき
に、第２ピストン１７が急激に戻されてクラッチ１が急
接され、接続ショックや車両飛び出し等が生じる場合が
ある。この問題はクラッチ１が断接途中にあるときに切
替えを行った場合にも起こり得る。
【００１８】そこで、本装置では以下の制御を行うこと
によりこれらの問題を解決している。
【００１９】図４及び図５は、コントロールユニット１
４が実行する本装置の制御フローチャートである。図４
は自動モードからマニュアルモードへの切替時、図５は
マニュアルモードから自動モードへの切替時のものを示
す。
【００２０】先ず図４に示すように、ステップ４１で
は、切替スイッチ２５がOFF であるか否かを判断する。
ONであれば自動モードのままであるからフローの開始位
置まで戻るが、OFF であればマニュアルモードであるか
らステップ４２に進んでシステム故障の有無を判断す
る。
【００２１】ここでシステム故障とは、センサ等の故障
によって自動操作が不可能となった状態で、自動操作へ
の切り替えを行うと車両が飛び出す虞がある状態をい
う。システム故障はコントロールユニット１４が異常信
号等を検出して判断する。この際運転手はインジケータ
ランプやブザー等でシステム故障であることを知らされ
るが、これによって運転手が切替スイッチ２５をマニュ
アルモードに切り替えなかったり、誤って自動モードを
選択した場合等に危険がないよう、システム故障の有無
判断を行っている。そしてシステム故障と判断した場
合、即座にステップ４６に進んでマニュアルモードへの
切り替えを行い、油圧源８の制御を停止する。
【００２２】一方、ステップ４２においてシステム正常
と判断した場合、ステップ４３に進んでクラッチストロ
ークセンサ１９の出力信号に基づきクラッチ１が完接状
態にあるか否かを判断する。クラッチ１が完接されてい
るときは直ちにステップ４６に進んでマニュアルモード
への切り替えを行い、油圧源８の制御を停止する。クラ
ッチ１が完接されてないとき、即ち分断か半接続状態に
あるときは、ステップ４４に進んでトランスミッション
２０がニュートラルにあるか否かを判断する。ニュート
ラルであればステップ４５に進み、クラッチ１を完接さ
せるための制御を行う。この循環フローを繰り返してい
くうちに、ステップ４３でクラッチ完接と判断した場合
は、ステップ４６に進んでマニュアルモードへの切り替
えを行い、油圧源８の制御を停止する。
【００２３】ここで、ニュートラルのときのみクラッチ
１を接制御するのは、クラッチ接による車両の飛び出し
等を防止するためである。なおニュートラルにない場合
はフローの開始位置まで戻って自動モードを維持する。
【００２４】このように、自動モードからマニュアルモ
ードへの切替えは、トランスミッション２０のギヤが入
っているか否かに拘らず、クラッチ１が完接されている
ときは可能である。またギヤが入っておりクラッチ１が
完接されてないときは自動モードが保持され、ギヤが入
っておらずクラッチ１が完接されてないときはクラッチ
１が自動的に完接される。
【００２５】次に図５に示すように、マニュアルモード
から自動モードへの移行に際しては、先ずステップ５１
で切替スイッチ２５がONであるか否かの判断を行い、ON
であれば自動モードと判断してステップ５２に進む。そ
してここでクラッチ完接を判断し、完接ならばステップ
５３でシステム故障を判断する。システム正常ならばス
テップ５４に進んで自動モードへの切り替えを行い、油
圧源８の制御を開始する。ステップ５１でマニュアルモ
ードと判断した場合、ステップ５２でクラッチ完接でな
いと判断した場合、ステップ５３でシステム故障と判断
した場合は、いずれもフロー開始位置まで戻ってマニュ
アルモードを維持する。
【００２６】このように、マニュアルモードから自動モ
ードへの切替えは、トランスミッション２０のギヤが入
っているか否かに拘らず、クラッチ１が完接されている
ときは可能で、クラッチ１が完接されてないときは不可
能である。
【００２７】このように本装置では、コントロールユニ
ット１４が、マニュアル断接と自動断接とをクラッチ１
の接続後に切り替える切替制御手段を構成する。そして
これにより、クラッチ１が接続されなければモード切替
えが実行されないようになり、モード切替えに際しての
接続ショックや車両の飛び出し等を完全に防止できるよ
うになる。さらに一方のモードが他方のモードに干渉し
なくなり、例えば自動分断中に切替スイッチ２５をOFF
（マニュアルモード）にしてクラッチペダル９を操作し
たとしても、その操作量に応じてオイルが給排されるだ
けで制御自体は影響を受けない。
【００２８】さらに本装置は、簡単な構成でクラッチの
自動化を達成できると共に、スレーブシリンダ５等の追
加により通常のマニュアル車に即座に適用でき、汎用性
に富む。この場合、スレーブシリンダ５やクラッチスト
ロークセンサ１９は、例えばクラッチハウジングにブラ
ケットを追加して取り付ければよい。
【００２９】以上、本発明の好適な実施の形態を説明し
たが、本発明は他にも様々な実施の形態を採ることが可
能である。
【００３０】
【発明の効果】以上要するに本発明によれば、自動断接
とマニュアル断接との切替えに際して接続ショックや車
両の飛び出し等を未然に防止できるという、優れた効果
が発揮される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るクラッチ断接装置を示す全体構成
図である。
【図２】切替シリンダの自動断接時の状態を示す縦断面
図である。
【図３】切替シリンダのマニュアル断接時の状態を示す
縦断面図である。
【図４】自動モードからマニュアルモードへの切替時に
おける本装置の制御フローチャートである。
【図５】マニュアルモードから自動モードへの切替時に
おける本装置の制御フローチャートである。
【符号の説明】
１ クラッチ ２ マニュアル断接手段 ３ 自動断接手段 ９ クラッチペダル １４ コントロールユニット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小林 一彦 神奈川県川崎市中原区上小田中４丁目１番 １号 株式会社トランストロン内 (72)発明者 菅村 信夫 神奈川県川崎市中原区上小田中４丁目１番 １号 株式会社トランストロン内

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 クラッチペダル操作によりクラッチのマ
    ニュアル断接を実行するマニュアル断接手段と、所定の
    信号入力によりクラッチの自動断接を実行する自動断接
    手段と、前記マニュアル断接と前記自動断接とを前記ク
    ラッチの接続後に切り替える切替制御手段とを備えたこ
    とを特徴とするクラッチ断接装置。
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