JPH1170802A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

空気入りラジアルタイヤ

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JPH1170802A
JPH1170802A JP10198915A JP19891598A JPH1170802A JP H1170802 A JPH1170802 A JP H1170802A JP 10198915 A JP10198915 A JP 10198915A JP 19891598 A JP19891598 A JP 19891598A JP H1170802 A JPH1170802 A JP H1170802A
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breaker
tire
carcass ply
tread
carcass
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JP10198915A
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Michael Raymond Corner
レイモンド コーナー マイケル
David Robert Watkins
ロバート ワトキンス デビッド
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Sumitomo Rubber Industries Ltd
Original Assignee
Sumitomo Rubber Industries Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 キャンバー量Ｃ／Ｌを０．３〜０．７とした
湾曲度が大なトレッド部を有するラジアルタイヤにおい
て、ブレーカエッジルースに対する耐久性を効果的に向
上できる。 【解決手段】 キャンバー量Ｃ／Ｌを０．３〜０．７と
したトレッド部１と、カーカスプライ６Ａからなるカー
カス６とを具える。ブレーカ５のうちの一枚のブレーカ
プライ２０は、前記ビード部９、１０間に跨りその両端
部がカーカスプライ主部１３とカーカスプライ折返し部
１７、１８との間に配される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ラジアル構造のカ
ーカスを有するタイヤ、特にタイヤ子午断面においてト
レッド接地部が実質的に湾曲する空気入りラジアルタイ
ヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】自動二輪車用のラジアルタイヤは、湾曲
の度合いが大きい（湾曲度が大な）トレッド部を有する
タイヤの一つのタイプである。
【０００３】この自動二輪車用のラジアルタイヤは、ト
レッド両端間にタイヤ最大巾を有し、かつビード部から
タイヤ半径方向およびタイヤ軸方向の外方にのびる比較
的短いサイドウォール部を具えている。この湾曲度が大
なトレッド部は、自動二輪車が旋回時にバンクするに従
ってタイヤと路面との間の接地面を維持させる。
【０００４】又自動二輪車用のラジアルタイヤの他に
も、近年、ＥＰ−０５６８４５０号として公開されてい
るヨーロッパ特許出願第９４３０９３５９／１号におい
て、湾曲度が大なトレッド部を有する乗用車のラジアル
タイヤが提案されている。この新しいタイプのタイヤ
は、平坦なトレッド部を有する従来の乗用車用タイヤと
異なり、タイヤ子午断面において、トレッド部が実質的
に湾曲し、直進走行にあっては、トレッド部と路面との
間の接地面は、従来タイヤに比べて比較的狭くなってい
る。テストの結果、この新しいタイプのタイヤは、より
優れた走行特性をもつことが判り、これは荷重の変動及
び旋回に応じて、接地面がトレッド部を横方向に移動し
たり又接地面巾を増したりするという能力を有するため
と考えられる。
【０００５】前記した湾曲度が大なトレッド部を有する
タイヤのトレッド部は、平坦なトレッド部を有する従来
のラジアルタイヤと同様、カーカスの半径方向外側に隣
接してタイヤ周方向にのびるブレーカ又はベルトによっ
て補強される。前記ブレーカは、通常、周方向に対して
所定角度で平行配列するコードによって補強されたタイ
ヤファブリックの複数プライから形成されており、補強
コードは、隣接するプライ間で交差している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】前記ブレーカを有する
タイヤ、特に湾曲度が大なトレッド部を有するタイヤの
問題として、所謂ブレーカエッジルースがある。これ
は、ブレーカの補強コードとその周囲のゴムとの接合が
ブレーカ端において損なわれ、タイヤの早期の損傷をも
たらす。
【０００７】そこで本発明の目的は、前記した湾曲度が
大なトレッド部を有するラジアルタイヤにおいて、前記
ブレーカエッジルースに対する耐久性を含むタイヤ性能
を向上することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１の空気入りラジアルタイヤは、少なくとも
２枚のブレーカプライからなるブレーカにより補強され
かつ、標準内圧状態でのキャンバー量Ｃ／Ｌを０．３〜
０．７としたトレッド部と、前記ブレーカの半径方向内
側に配されかつカーカスコードを周方向に対して７０〜
９０の角度で配列したカーカスプライからなるカーカス
とを具え、前記カーカスプライは、ビード部間をのびる
カーカスプライ主部と、このカーカスプライ主部に連な
り前記ビード部のビードコアの周りで軸方向の内側から
外側に折返されるとともにタイヤ最大巾点の半径方向内
方で途切れるカーカスプライ折返し部とを有するととも
に、前記ブレーカのうちの一枚のブレーカプライは、前
記ビード部間に跨りその両端部が前記カーカスプライ主
部とカーカスプライ折返し部との間に配されることを特
徴としている。
【０００９】又請求項２は、前記ブレーカが、２枚のブ
レーカプライのみから形成されることを特徴としてい
る。
【００１０】又請求項３は、前記ブレーカの半径方向最
外側のブレーカプライが、前記ビード部間に跨りその両
端部が前記カーカスプライ主部とカーカスプライ折返し
部との間に配されることを特徴としている。
【００１１】又請求項４は、前記トレッド部の、タイヤ
子午断面における輪郭形状が、曲率半径Ｒｃが、タイヤ
赤道面からトレッド端までの距離の２０％の距離ＳＰ
を、タイヤ赤道面から隔てた点Ｐからタイヤ軸方向外側
に向かって除々に減少する曲線からなることを特徴とし
ている。
【００１２】ここで「キャンバー値Ｃ／Ｌ」は、トレッ
ド面上の赤道点からトレッド端までの半径方向の距離Ｃ
と、前記赤道点からトレッド端までのタイヤ軸方向の距
離Ｌとの比Ｃ／Ｌを意味する。
【００１３】又「標準内圧状態」とは、タイヤがＪＡＴ
ＭＡ等の規格で規定する標準のホイールリムに装着さ
れ、かつ前記規格で定められる空気圧である標準内圧が
充填された状態を意味する。なお標準内圧は、最高空気
圧（最大負荷能力に対応する空気圧）であるが、ただし
乗用車用タイヤである場合には１８０ＫＰａとする。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１は自動二輪車用タイヤを示
し、タイヤは、トレッド端２、３間をのびる凸曲線状の
トレッド部１と、このトレッド部１から半径方向内方に
のびるサイドウォール部７、８と、各サイドウォール部
７、８の内方端に位置するビード部９、１０とを具え
る。各ビード部９、１０は、非伸張性の環状のビードコ
ア１１、１２によって補強される。又ビード部９、１０
間にはカーカス６が架け渡されるとともにこのカーカス
６の半径方向外側にはブレーカ５が配される。
【００１５】タイヤは、前記標準内圧状態におけるトレ
ッド面上の赤道点Ｃｐとトレッド端２、３との間の半径
方向及びタイヤ軸方向の各距離Ｃ、Ｌの比Ｃ／Ｌで定義
されるキャンバー値Ｃ／Ｌが０．３〜０．７、好ましく
は０．５〜０．７であって、同図には０．６の場合を例
示している。
【００１６】ここで本願では、トレッド端とは、タイヤ
が直進、旋回を含めた種々の走行において路面と接地し
うるトレッド接地可能領域のタイヤ軸方向最外端を意味
する。
【００１７】前記カーカス６は、本例では、ゴム被覆し
たナイロンのカーカスコードを周方向に対して７０〜９
０度の角度でラジアル配列したタイヤファブリックから
なる１枚以上、本例では、１枚のカーカスプライ６Ａか
らなる。なおカーカスコードとして、ポリエステル、レ
ーヨン等の低モジュラスの他の有機繊維コードも好適に
採用できる。
【００１８】前記カーカスプライ６Ａは、トレッドゴム
４の半径方向内方を通ってトレッド部１からサイドウォ
ール部７、８をへて前記ビード部９、１０に至ることに
より該ビード部９、１０間に架け渡されるカーカスプラ
イ主部１３と、このカーカスプライ主部１３に連なり各
ビードコア１１、１２の周りでタイヤ軸方向内側から外
側に折返されて係止されるカーカスプライ折返し部１
７、１８とを具える。カーカスプライ折返し部１７、１
８は、タイヤ最大巾ＴＷをなすタイヤ最大巾点（本例で
はトレッド端２、３に相当）よりも半径方向内方で途切
れ、従ってこのカーカスプライ折返し部１７、１８のビ
ードベースラインからの折返し高さＴＨは、前記タイヤ
最大巾点の半径方向高さＷＨよりも小としている。なお
カーカスプライ６Ａが複数枚ある時は、何れか１枚のプ
ライの折返し高さＴＨを、前記高さＷＨより小とする。
【００１９】前記トレッド部１は、前記トレッドゴム４
とカーカスプライ主部１３との間に配されるブレーカ５
により補強される。
【００２０】前記ブレーカ５は、本例では、巾狭の内の
ブレーカプライ１９、その半径方向外側に配される巾広
の外のブレーカプライ２０との２枚からなり、前記外の
ブレーカプライ２０は、トレッド端２、３をこえサイド
ウォール部７、８を通りビード部９、１０内にのびる。
前記外のブレーカプライ２０の半径方向内端部分は、前
記カーカスプライ主部１３とカーカスプライ折返し部１
７、１８との間に介在し、その内端１５はビードコア１
１、１２に隣接する。
【００２１】前記内外のブレーカプライ１９、２０は、
本例では、ゴム被覆された芳香族ポリアミド（アラミ
ド）の補強コードからなる。前記内外のブレーカプライ
１９、２０の補強コードは、トレッド中央部分におい
て、周方向に対して１５〜４０度、好ましくは１５〜３
０度、さらに好ましくは略２０度の角度で配列し、かつ
プライ間相互で交差している。
【００２２】なお、補強コードとしては他に、全芳香族
ポリエステル、ポリビニルアルコールなど強度１５ｇ／
ｄ以上の高モジュラスの他の有機繊維コードも好適に使
用でき、又要求に応じてスチールコードも用いうる。又
カーカスプライ６Ａと隣接するブレーカプライ、本例で
は内のブレーカプライ１９のブレーカコードのタイヤ赤
道に対する傾斜方向は、前記カーカスプライ６Ａのカー
カスコードの傾斜方向と互いに違えている。
【００２３】図１のタイヤでは、ビード部９、１０に、
従来のビードエーペックスゴムに相当するものを有しな
いが、本発明では、図３の如くビードエーペックスゴム
３０を設けても良い。図３は、３つの異なるビード構造
を示し、図３ａには、断面三角形状のビードエーペック
スゴム３０が、ビードコア３３から前記カーカスプライ
主部３１とカーカスプライ折返し部３２との間を通って
半径方向外方にのびる場合を例示している。巾広の外の
ブレーカプライ３５は、その内端部分をカーカスプライ
折返し部３２とビードエーペックスゴム３０の半径方向
外方端部との間に配している。図３ｂは、巾広の外のブ
レーカプライ３５の内端部分が、ビードエーペックスゴ
ム３０の半径方向外方端部とカーカスプライ主部３１と
の間に配されるものを示す。これに対して、図３ｃは、
ビードエーペックスゴム３０がブレーカプライ３５の内
端部分の半径方向内側で完全に終端する場合を示してい
る。
【００２４】前記巾広の外のブレーカプライ３５の内端
部分は、カーカスプライ折返し部３２又はビードエーペ
ックスゴム３０と５ｍｍ以上の巾Ｗ１で重なることが好
ましい。
【００２５】図２は、乗用車用タイヤである本発明の他
の実施例を示す。図２の左半分に示すタイヤ構造におい
て、タイヤは、３枚のブレーカプライ２１、２２、２３
からなるブレーカ５を有する。なお、図１と同様２枚の
ブレーカプライでブレーカ層５を形成してもよい。
【００２６】このブレーカ５のうちで、本例では、半径
方向最内側のブレーカプライ２３が、最も巾広であり、
ビード部９、１０内にのびるとともにカーカスプライ主
部２４とカーカスプライ折返し部２５との間で途切れて
いる。なおビード部９、１０には、ビードエーペックス
ゴム２６を設けている。なお、半径方向最外例のブレー
カプライを最も幅広に形成することもできる。
【００２７】前記ブレーカプライ２１、２２、２３の補
強コードは、前記第１実施例のタイヤ（図１に示す）と
同様、高モジュラスの有機繊維コードが好適に使用で
き、本例では、芳香族ポリアミド（アラミド）のコード
を用いている。又補強コードの周方向に対するコード角
度は、トレッド中央部において、前述の如く１５〜４０
度であって、本例では、最外側及び中間のブレーカプラ
イ２１、２２の補強コードは、略２０度、最内側のブレ
ーカプライ２３の補強コードは略３８度で配列してい
る。この３枚のブレーカプライ２１、２２、２３の各補
強コードは、隣り合うプライ間で交差しており、又カー
カスプライ６Ａと隣接する最内側のブレーカプライ２３
のブレーカコードのタイヤ赤道に対する傾斜方向は、前
記カーカスプライ６Ａのカーカスコードの傾斜方向と違
えている。
【００２８】乗用車用である本実施のタイヤにおいて
も、前述のごとく、トレッド面上の赤道点Ｃｐからトレ
ッド端ＴＣＥまでの半径方向の距離Ｃと、前記赤道点Ｃ
ｐからトレッド端ＴＣＥまでのタイヤ軸方向の距離Ｌと
の比Ｃ／Ｌで定義されるキャンバー値Ｃ／Ｌは、０．３
〜０．７の範囲であって、本例では０．３６としてい
る。なお本例では、タイヤ最大巾ＳＷをなすタイヤ最大
巾点は、サイドウォール部に設けられる。又前記トレッ
ド端ＴＣＥも、前述と同様に、タイヤが直進、旋回を含
めた種々の走行において路面と接地しうるトレッド接地
可能領域のタイヤ軸方向最外端として定義される。しか
し、乗用車用タイヤなどでは、このトレッド端ＴＣＥ
は、エッジ、屈曲点などとして明確に示されない場合が
一般的であり、この場合には、前記標準内圧状態のタイ
ヤに、ＪＡＴＭＡなどの規格で規定する最大負荷能力
（乗用車用タイヤでは最大負荷能力の８８％）を作用さ
せ、かつ±５度のキャンバー角を付加した時に接地する
トレッド接地領域のタイヤ軸方向最外端を代用する。
【００２９】図２の右半分は、タイヤ子午断面における
タイヤ外面の輪郭形状の詳細を示す。前記標準内圧状態
において、タイヤ外面は、曲率半径Ｒｃが点Ｐからトレ
ッド端ＴＣＥまで徐々に減少する曲線形状を具える。前
記点Ｐは、タイヤ赤道面ＣＯからトレッド端ＴＣＥまで
の距離Ｌの２０％の距離ＳＰを、タイヤ赤道面ＣＯから
隔てたトレッド面上の点である。
【００３０】さらに、図２のタイヤのトレッド面は、点
Ｐのタイヤ軸方向外側において、極座標（Ｒ’、θ）を
用いた点ＰＴの軌跡によって定義される。ここでＲ’は
次式（１）によって定義されるＲの±４％を許容する
値、すなわちＲ’＝Ｒ±０．０４×Ｒ である。
【００３１】 Ｒ＝（９２．４６３０４＋５０．０２９５１×θ−１０９．１２１６×θ2 ＋４３．７４４８７×θ3 ＋７．３８５６３９×θ4 −４．７７６８９４ ×θ5 ）×（ＳＷ／１９４） −−−式（１）
【００３２】又θはπ／２ラジアンから０までの範囲で
減少し、かつＳＷは前記タイヤ最大巾をｍｍで表した値
である。
【００３３】この様なタイヤは、前述した如く曲率半径
Ｒｃが、点Ｐからトレッド端ＴＣＥに至り徐々に減少す
るという輪郭形状を有するため、車両の直進走行時にお
いては、接地面巾が、平坦なトレッド部を有する従来の
乗用車用タイヤに比して狭くなる。これにより、排水性
が高まりウエットグリップ性を向上するとともに、操縦
性能も高める。さらに接地面は、タイヤ赤道面の左右い
ずれの側にも移動することができ、又荷重の変化ととも
に接地面巾も変動しうる。その結果、荷重の増加及びコ
ーナリングに際して接地面を増大できかつ移動すること
により、コーナリングパワーを増してコーナリング時の
操縦安定性を向上できる。なお走行条件に追従した前記
接地面の移動及び接地面巾の変動は、排水性の向上にも
貢献し、ウエットグリップ性をさらに高め得る。
【００３４】特に前記式（１）に基づくトレッド輪郭形
状を有するタイヤでは、接地面の変動がより円滑化でき
るた、前記利点をより効果的に発揮できる。
【００３５】又ブレーカ５は、そのうちの一枚のブレー
カプライが、ビード部９，１０間に跨りその両内端部１
５が前記カーカスプライ主部とカーカスプライ折返し部
との間に配されるため、タイヤの変形量を低減でき、ト
レッド部１内で両端が途切れる他の巾狭のブレーカプラ
イの端部に集中する作用を緩和し、ブレーカエッジルー
スを抑制しうる。
【００３６】又図１の如く、特に最外側のブレーカプラ
イ２０が巾広である場合には、この最外側のブレーカプ
ライ２０が巾狭の内のブレーカプライ１９の端部を覆っ
て保護するため、ブレーカエッジルースの抑制をさらに
向上させることができる。又図２の如く、最内側のブレ
ーカプライ２３が巾広である場合には、巾狭となるブレ
ーカプライ２１、２２は、カーカスプライ６Ａではなく
コード角度が近いブレーカプライ２３と隣接するため、
この間の剪断力は小となり、その結果、前記ブレーカプ
ライ２１、２２の各両端部に作用する応力が減少し、ブ
レーカエッジルースの抑制効果が高まる。
【００３７】さらに、ビード部間に跨るブレーカプライ
を採用することによって、後で説明するように、シング
ルステージの成形方法によるタイヤ形成が可能となり、
装置及び製造コストの低減、製造効率の向上にも貢献で
きる。
【００３８】次ぎ、本発明のタイヤを製造するために好
適な、シングルステージの成形方法を、図４を用いて説
明する。図４は、グリーンタイヤを形成する際の各工程
における円筒状の組立て体の右上半分を示している。
【００３９】図４ａにおいて、まず最初に、タイヤ軸方
向にのびるカーカスコードをゴム被覆したカーカスプラ
イ４０を円筒状に形成する。次ぎに、図４ｂ、４ｃの如
く、前記円筒状カーカスプライ４０の半径方向外周面上
かつ中央に、巾狭のブレーカプライ４１および巾広のブ
レーカプライ４２を順次巻回して重合わせて装着する。
【００４０】そして、環状のビードコア４３を、前記円
筒状カーカスプライ４０の外端４４よりタイヤ軸方向内
側かつ巾広のブレーカプライ４２の端部に隣接する位置
に、装着する。
【００４１】又、図４ｄに示すように、前記円筒状カー
カスプライ４０の環状ビードコア４３よりタイヤ軸方向
外側部分を、この環状ビードコア４３の周りで半径方向
外側かつタイヤ軸方向内側に折返し、これにより巾広の
ブレーカプライ４２の端部分と重置するカーカスプライ
折返し部４５を形成する。
【００４２】なお、前記環状ビードコア４３の周りでの
折返しに先駆けて、ビードエーペックスゴムを装着して
も良い。
【００４３】又図４ｅ、４ｆに示すように、この円筒状
の組立て体の外側に、例えばサイドウォールゴム４６、
トレッドゴム４７等を含む残りのタイヤ構成部材を装着
する。
【００４４】最後に、図４ｇの矢印に示すように、この
円筒状の組立て体のビード部をタイヤ軸方向内方にかつ
トレッド中央部を半径方向外方にそれぞれ同時に移動さ
せることによって、該円筒状の組立て体をトロイド形状
に変形させる。
【００４５】該トロイド形状の組立て体は、成形金型内
において加圧状態で加熱され、これによりトレッドパタ
ーンを形成しかつ仕上がりタイヤへと加硫成形する。
【００４６】ここで本発明者は、前記シングルステージ
の成形方法において以下のことを見出し得た。すなわ
ち、ビード部内にのびる巾広のブレーカプライは、その
予期せぬ有効な特性によって、ブレーカプライにおける
伸びと格子状配列を制御するとともにカーカスプライの
変形に好影響を与えることを究明しえた。これは、円筒
状態におけるブレーカプライのコード角度が、周方向に
対して例えば３０度であったものが、例えばトロイド状
の仕上がり状態において２０度に減少し、この間にカー
カスコードの仕上がり角度を変化させる。
【００４７】このカーカスコードのコード角度の変化量
は、巾狭のブレーカプライがカーカスプライに直接接し
たときには小さく、巾広のブレーカプライがカーカスプ
ライに直接接したときに大となり、このときカーカスコ
ードのコード角度は、ビード部における９０度から、ト
レッド中央部における略７８度又は７０度程度近くまで
だんだんと変化する。
【００４８】しかしながら、コード角度の変化量を考慮
しないとしても、最も驚くべき効果は、カーカスコード
の動きが、直接接するブレーカコードの動きに対向する
ことである。従って、総合的効果として、カーカスコー
ドは隣接するブレーカコードと次第に交差するように移
動し、その結果コード間の挟み角度を大きくする。この
効果は、２枚のブレーカプライのコードとカーカスプラ
イのコードとの間のトラス構造が向上し、ブレーカの補
強効果を高めるため、特に２枚のみのプライでブレーカ
が形成される場合において、有効と思われる。
【００４９】なお、従来のラジアルタイヤには、所謂ツ
ーステージの成形方法、すなわち円筒状カーカスをトロ
イド状に変形した後、そのクラウン状のトレッド部にブ
レーカを装着する方法が一般に採用されている。これ
は、シングルステージを採用したとき、トロイド状に変
形する際のブレーカプライの周方向長さの増加が、プラ
イの伸びとコードの格子状配列との複雑な絡み合いによ
ってなされるためであり、ブレーカコードと他のタイヤ
構成部材とが接着されることにより、ブレーカプライの
複雑な動きが、コードの不均一な動き、カーカスプライ
の変形、及びタイヤの奇形を抑制することを困難として
いた。従って、シングルステージの成形方法が採用され
なかったのである。
【００５０】しかし、本願では前述のように、ビード部
内にのびる巾広のブレーカプライを設けているため、コ
ードの不均一な動き、カーカスプライの変形、及びタイ
ヤの奇形を招くことなくシングルステージの成形方法に
よってタイヤを形成することができるのである。
【００５１】
【発明の効果】本発明は叙上の如く構成しているため、
キャンバー量Ｃ／Ｌが０．３〜０．７の湾曲度が大なト
レッド部を有するラジアルタイヤにおいて、ブレーカエ
ッジルースに対する耐久性を効果的に向上できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例のタイヤの断面図である。
【図２】本発明の第２実施例のタイヤの断面図であり、
左半分はタイヤの構造を示し、右半分はトレッド輪郭形
状の詳細を示す。
【図３】（ａ）〜（ｃ）は、ビード部の構造の例を示す
断面図である。
【図４】（ａ）〜（ｇ）は、図１のタイヤの製造工程を
示す線図である。
【符号の説明】
２、３、ＴＣＥ トレッド端 １ トレッド部 ５ ブレーカ ６ カーカス ６Ａ カーカスプライ ９、１０ ビード部 １１、１２、３３ ビードコア １３、２４、３１ カーカスプライ主部 １７、１８、２５、３２ カーカスプライ折返し部 １９、２０、２１、２２、２３、３５ ブレーカプライ
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｃ 9/22 Ｂ６０Ｃ 9/22 Ｇ 15/00 15/00 Ｂ

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】少なくとも２枚のブレーカプライからなる
    ブレーカにより補強されかつ、標準内圧状態でのキャン
    バー量Ｃ／Ｌを０．３〜０．７としたトレッド部と、前
    記ブレーカの半径方向内側に配されかつカーカスコード
    を周方向に対して７０〜９０の角度で配列したカーカス
    プライからなるカーカスとを具え、 前記カーカスプライは、ビード部間をのびるカーカスプ
    ライ主部と、このカーカスプライ主部に連なり前記ビー
    ド部のビードコアの周りで軸方向の内側から外側に折返
    されるとともにタイヤ最大巾点の半径方向内方で途切れ
    るカーカスプライ折返し部とを有するとともに、 前記ブレーカのうちの一枚のブレーカプライは、前記ビ
    ード部間に跨りその両端部が前記カーカスプライ主部と
    カーカスプライ折返し部との間に配されることを特徴と
    する空気入りラジアルタイヤ。
  2. 【請求項２】前記ブレーカは、２枚のブレーカプライの
    みから形成されることを特徴とする請求項１記載の空気
    入りラジアルタイヤ。
  3. 【請求項３】前記ブレーカの半径方向最外側のブレーカ
    プライは、前記ビード部間に跨りその両端部が前記カー
    カスプライ主部とカーカスプライ折返し部との間に配さ
    れることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りラ
    ジアルタイヤ。
  4. 【請求項４】前記トレッド部の、タイヤ子午断面におけ
    る輪郭形状は、曲率半径Ｒｃが、タイヤ赤道面からトレ
    ッド端までの距離の２０％の距離ＳＰを、タイヤ赤道面
    から隔てた点Ｐからタイヤ軸方向外側に向かって除々に
    減少する曲線からなることを特徴とする請求項１、２又
    は３記載の空気入りラジアルタイヤ。
JP10198915A 1997-07-12 1998-07-14 空気入りラジアルタイヤ Pending JPH1170802A (ja)

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