JPH1178409A - ラジアルタイヤ - Google Patents
ラジアルタイヤInfo
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- JPH1178409A JPH1178409A JP9244345A JP24434597A JPH1178409A JP H1178409 A JPH1178409 A JP H1178409A JP 9244345 A JP9244345 A JP 9244345A JP 24434597 A JP24434597 A JP 24434597A JP H1178409 A JPH1178409 A JP H1178409A
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Landscapes
- Tires In General (AREA)
- Yarns And Mechanical Finishing Of Yarns Or Ropes (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 キャップベルトなどベルト補強層に用いるコ
ードとして、特定物性を有する有機繊維コードを用いる
ことにより、タイヤの他の性能に悪影響を与えることな
くして、ラジアルタイヤの高速耐久性を大幅に向上する
こと。 【解決手段】 ベルト補強層のコードは有機繊維コード
であり、該コード物性として、雰囲気温度１７７℃の
下、0.０４ｇ／ｄの荷重負荷時の乾熱収縮率をＳ
1 （％）とし、かつ雰囲気温度１７７℃の下、0.１２ｇ
／ｄの荷重負荷時の乾熱収縮率をＳ2 （％）としたと
き、Ｓ1 およびＳ2 が下記式 Ｓ1 ≧5.５ ・・・（１） Ｓ2 ≦Ｓ1 −2.５ ・・・（２） で表される関係を満たしているラジアルタイヤである。
ードとして、特定物性を有する有機繊維コードを用いる
ことにより、タイヤの他の性能に悪影響を与えることな
くして、ラジアルタイヤの高速耐久性を大幅に向上する
こと。 【解決手段】 ベルト補強層のコードは有機繊維コード
であり、該コード物性として、雰囲気温度１７７℃の
下、0.０４ｇ／ｄの荷重負荷時の乾熱収縮率をＳ
1 （％）とし、かつ雰囲気温度１７７℃の下、0.１２ｇ
／ｄの荷重負荷時の乾熱収縮率をＳ2 （％）としたと
き、Ｓ1 およびＳ2 が下記式 Ｓ1 ≧5.５ ・・・（１） Ｓ2 ≦Ｓ1 −2.５ ・・・（２） で表される関係を満たしているラジアルタイヤである。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、高速耐久性が改良
された空気入りラジアルタイヤに関するものであり、さ
らに詳しくは、ラジアルタイヤのベルト補強層として、
特定物性を有する有機繊維コードを用いることにより、
高速耐久性を大幅に改良したラジアルタイヤに関する。
された空気入りラジアルタイヤに関するものであり、さ
らに詳しくは、ラジアルタイヤのベルト補強層として、
特定物性を有する有機繊維コードを用いることにより、
高速耐久性を大幅に改良したラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、乗用車の性能の著しい向上に伴っ
て、乗用車用タイヤの性能の向上は特に高いレベルで要
求されるようになっている。とりわ高速耐久性能は乗員
の安全に係わる特性であるので特に重要視されている。
ところで、タイヤの高速耐久性向上に関する研究は、従
来より、材料特性及びタイヤ構造の面から活発に行われ
ているが、その中で有機繊維補強材の役割は大きい。即
ち、最近では所謂キャップベルトなどのベルト補強層を
設けたタイヤが、高速耐久性に良好な効果を示すことは
知られている。このキャップベルトは、タイヤ周方向に
配列された有機繊維コードを補強コードとして、ベルト
層を更に補強したコード層であり、高速走行時の遠心力
発生によりトレッド部剥離による故障を抑制するための
機能を発揮する。このため、キャップベルトの使用によ
り、タイヤの高速耐久性は格段に向上した。しかしなが
ら、更なる乗用車両の性能向上や高速自動車道の拡大な
どに伴って、タイヤにおいても高耐久性能の更なる向上
が強く要望されているが、従来のキャップベルト材を用
いて高速耐久性能の更なる改良を行うことは非常に困難
になってきているのが実情である。
て、乗用車用タイヤの性能の向上は特に高いレベルで要
求されるようになっている。とりわ高速耐久性能は乗員
の安全に係わる特性であるので特に重要視されている。
ところで、タイヤの高速耐久性向上に関する研究は、従
来より、材料特性及びタイヤ構造の面から活発に行われ
ているが、その中で有機繊維補強材の役割は大きい。即
ち、最近では所謂キャップベルトなどのベルト補強層を
設けたタイヤが、高速耐久性に良好な効果を示すことは
知られている。このキャップベルトは、タイヤ周方向に
配列された有機繊維コードを補強コードとして、ベルト
層を更に補強したコード層であり、高速走行時の遠心力
発生によりトレッド部剥離による故障を抑制するための
機能を発揮する。このため、キャップベルトの使用によ
り、タイヤの高速耐久性は格段に向上した。しかしなが
ら、更なる乗用車両の性能向上や高速自動車道の拡大な
どに伴って、タイヤにおいても高耐久性能の更なる向上
が強く要望されているが、従来のキャップベルト材を用
いて高速耐久性能の更なる改良を行うことは非常に困難
になってきているのが実情である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、このような
状況下で、タイヤのベルト補強層に用いるコードとし
て、特定物性を有するコードを用いることにより、タイ
ヤの他の性能に悪影響を与えることなくして、タイヤの
高速耐久性を大幅に向上したラジアルタイヤを提供する
ことを目的としている。
状況下で、タイヤのベルト補強層に用いるコードとし
て、特定物性を有するコードを用いることにより、タイ
ヤの他の性能に悪影響を与えることなくして、タイヤの
高速耐久性を大幅に向上したラジアルタイヤを提供する
ことを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明者らは、上記課題
を達成すべく、有機繊維コードの物性の面から検討を行
い、特に、タイヤ製造過程における加硫の際に発生する
有機繊維コードの乾熱収縮率、および該乾熱収縮時にコ
ード周りのゴムがコード収縮を妨げようとする力（ゴム
の拘束力）に着目し、鋭意検討した結果、タイヤの高速
耐久性とキャップベルトの有機繊維コードの物理特性に
密接な関係があることを知見し、本発明を完成するに至
った。即ち、一対のビード部間に跨がってトロイド状を
なすラジアル配列された一層または多層よりなるカーカ
スを、上記ビードと連なるサイドウォール部およびトレ
ッド部に対するボディ補強材として備え、該カーカスは
そのうちの少なくとも一層をビード部のビードコアの周
りにタイヤの内側から外側へ向けて巻き上げたターンア
ップ構造を有し、かつ該カーカスのクラウン部外周に
て、複数のコード配列層よりなるベルトと、少なくとも
該ベルト端部を覆ってコードがタイヤ周方向に配列され
ている、少なくとも一層のベルト補強層とを備えた空気
入りラジアルタイヤにおいて、該ベルト補強層のコード
は有機繊維コードであり、そのコード物性として、雰囲
気温度１７７℃の下、0.０４ｇ／ｄの荷重負荷時の乾熱
収縮率をＳ1 （％）とし、かつ雰囲気温度１７７℃の
下、0.１２ｇ／ｄの荷重負荷時の乾熱収縮率をＳ
2 （％）としたとき、Ｓ1 およびＳ2 が下記式（１）及
び（２） Ｓ1 ≧5.５ ・・・（１） Ｓ2 ≦Ｓ1 −2.５ ・・・（２） で表される関係を満たしていることを特徴とするラジア
ルタイヤを提供するものである。さらに、前記有機繊維
コードは、雰囲気温度２５℃の下、2.４４ｇ／ｄの荷重
負荷時の中間伸度Ｅ（％）が下記式（３） Ｅ≦8.０ ・・・（３） を満足していることが好ましい。
を達成すべく、有機繊維コードの物性の面から検討を行
い、特に、タイヤ製造過程における加硫の際に発生する
有機繊維コードの乾熱収縮率、および該乾熱収縮時にコ
ード周りのゴムがコード収縮を妨げようとする力（ゴム
の拘束力）に着目し、鋭意検討した結果、タイヤの高速
耐久性とキャップベルトの有機繊維コードの物理特性に
密接な関係があることを知見し、本発明を完成するに至
った。即ち、一対のビード部間に跨がってトロイド状を
なすラジアル配列された一層または多層よりなるカーカ
スを、上記ビードと連なるサイドウォール部およびトレ
ッド部に対するボディ補強材として備え、該カーカスは
そのうちの少なくとも一層をビード部のビードコアの周
りにタイヤの内側から外側へ向けて巻き上げたターンア
ップ構造を有し、かつ該カーカスのクラウン部外周に
て、複数のコード配列層よりなるベルトと、少なくとも
該ベルト端部を覆ってコードがタイヤ周方向に配列され
ている、少なくとも一層のベルト補強層とを備えた空気
入りラジアルタイヤにおいて、該ベルト補強層のコード
は有機繊維コードであり、そのコード物性として、雰囲
気温度１７７℃の下、0.０４ｇ／ｄの荷重負荷時の乾熱
収縮率をＳ1 （％）とし、かつ雰囲気温度１７７℃の
下、0.１２ｇ／ｄの荷重負荷時の乾熱収縮率をＳ
2 （％）としたとき、Ｓ1 およびＳ2 が下記式（１）及
び（２） Ｓ1 ≧5.５ ・・・（１） Ｓ2 ≦Ｓ1 −2.５ ・・・（２） で表される関係を満たしていることを特徴とするラジア
ルタイヤを提供するものである。さらに、前記有機繊維
コードは、雰囲気温度２５℃の下、2.４４ｇ／ｄの荷重
負荷時の中間伸度Ｅ（％）が下記式（３） Ｅ≦8.０ ・・・（３） を満足していることが好ましい。
【０００５】ここで、Ｓ1 ，Ｓ2 及びＥの測定時におけ
るコードにかける負荷荷重のｇ／ｄ（グラム／デニー
ル）表示の意味は、コードに加える荷重（グラム数）
を、そのコードの実測トータルデニール（いわゆる正量
繊度）で除した値を示す。また、乾熱収縮率（以下、単
に熱収縮率という）とは、後記するように乾燥雰囲気中
で測定した熱収縮率を意味する。また、本発明で規定す
る前記有機繊維コードの特性は、タイヤ製造時にコード
の接着剤熱処理をした後のコード物性である。
るコードにかける負荷荷重のｇ／ｄ（グラム／デニー
ル）表示の意味は、コードに加える荷重（グラム数）
を、そのコードの実測トータルデニール（いわゆる正量
繊度）で除した値を示す。また、乾熱収縮率（以下、単
に熱収縮率という）とは、後記するように乾燥雰囲気中
で測定した熱収縮率を意味する。また、本発明で規定す
る前記有機繊維コードの特性は、タイヤ製造時にコード
の接着剤熱処理をした後のコード物性である。
【０００６】ところで、タイヤは、成型から加硫の際に
ある程度の周方向の拡張を生じ、最終製品としてのタイ
ヤとなる。したがって、キャップベルト層に用いられる
有機繊維コードも、これに追従し、引き伸ばされて製品
ヤイヤとなる。このタイヤの拡張率はタイヤのサイズや
構造によって異なるものの、一般的にキャップベルト中
央部（センター部）とタイヤ径方向の端部（ショルダー
部）を比較すると、その拡張率は、センター部の方が大
きいことが知られている。また、タイヤを高速で走行さ
せたとき、タイヤトレッド部には遠心力が働き、タイヤ
は周方向に膨れようとする。キャップベルトはこの周方
向の膨れを抑制する効果があるわけであるが、キャップ
ベルトを使用したタイヤにおいても、周方向への膨らみ
は発生する。そして種々検討の結果、タイヤの高速耐久
性を向上させるためには、この周囲の膨らみ（せり出
し）が小さく、かつトレッドセンター部とショルダー部
のせり出し量の差が小さい方が良いことがわかった。即
ち、本発明は、キャップベルトのセンター部とショルダ
ー部における周方向の締め上げ効果が均一化され、高速
走行時のせり出し量がトレッド面で均一化されること
が、高速走行時の耐久性向上に効果を発揮するという知
見に基づいている。
ある程度の周方向の拡張を生じ、最終製品としてのタイ
ヤとなる。したがって、キャップベルト層に用いられる
有機繊維コードも、これに追従し、引き伸ばされて製品
ヤイヤとなる。このタイヤの拡張率はタイヤのサイズや
構造によって異なるものの、一般的にキャップベルト中
央部（センター部）とタイヤ径方向の端部（ショルダー
部）を比較すると、その拡張率は、センター部の方が大
きいことが知られている。また、タイヤを高速で走行さ
せたとき、タイヤトレッド部には遠心力が働き、タイヤ
は周方向に膨れようとする。キャップベルトはこの周方
向の膨れを抑制する効果があるわけであるが、キャップ
ベルトを使用したタイヤにおいても、周方向への膨らみ
は発生する。そして種々検討の結果、タイヤの高速耐久
性を向上させるためには、この周囲の膨らみ（せり出
し）が小さく、かつトレッドセンター部とショルダー部
のせり出し量の差が小さい方が良いことがわかった。即
ち、本発明は、キャップベルトのセンター部とショルダ
ー部における周方向の締め上げ効果が均一化され、高速
走行時のせり出し量がトレッド面で均一化されること
が、高速走行時の耐久性向上に効果を発揮するという知
見に基づいている。
【０００７】
【発明の実施の形態】次に、本発明に於いて、ベルト補
強層の補強用として用いる前記有機繊維コードの特性に
ついて説明する。本発明に用いられる繊維コードは、前
記したように所定の温度、荷重下の二つの熱収縮率に関
する前記（１）及び（２）式の関係を同時に満足してい
なければならない。即ち、本発明における前記有機繊維
コードは、雰囲気温度１７７℃の下、0.０４ｇ／ｄの荷
重負荷時の熱収縮率をＳ1 （％）とし、かつ雰囲気温度
１７７℃の下、0.１２ｇ／ｄの荷重負荷時の熱収縮率を
Ｓ2 （％）としたとき、Ｓ1 及びＳ 2 が下記式、
（１），（２） Ｓ1 ≧5.５ ・・・（１） Ｓ2 ≦Ｓ1 −2.５ ・・・（２） で表される関係を満たすことが必要である。ここで、Ｓ
1 の測定条件を、雰囲気温度１７７℃の下、0.０４ｇ／
ｄの荷重負荷時としたのは、タイヤの加硫時にタイヤの
周方向にベルト層外側に巻きつけられている有機繊維コ
ード、所謂キャップベルトのコードが、金型内で受ける
温度が通常１７７℃であり、また、このときに、該キャ
ップベルトコードのタイヤ径方向端部（ショルダー部）
が受ける負荷が0.０４ｇ／ｄであることから設定された
値である。ここで、熱収縮率Ｓ1 が5.５％以上である
と、ショルダー部におけるキャップベルトコードの周方
向の締め上げ効果が現行コード以上となり、高速耐久性
向上に効果を発揮する。
強層の補強用として用いる前記有機繊維コードの特性に
ついて説明する。本発明に用いられる繊維コードは、前
記したように所定の温度、荷重下の二つの熱収縮率に関
する前記（１）及び（２）式の関係を同時に満足してい
なければならない。即ち、本発明における前記有機繊維
コードは、雰囲気温度１７７℃の下、0.０４ｇ／ｄの荷
重負荷時の熱収縮率をＳ1 （％）とし、かつ雰囲気温度
１７７℃の下、0.１２ｇ／ｄの荷重負荷時の熱収縮率を
Ｓ2 （％）としたとき、Ｓ1 及びＳ 2 が下記式、
（１），（２） Ｓ1 ≧5.５ ・・・（１） Ｓ2 ≦Ｓ1 −2.５ ・・・（２） で表される関係を満たすことが必要である。ここで、Ｓ
1 の測定条件を、雰囲気温度１７７℃の下、0.０４ｇ／
ｄの荷重負荷時としたのは、タイヤの加硫時にタイヤの
周方向にベルト層外側に巻きつけられている有機繊維コ
ード、所謂キャップベルトのコードが、金型内で受ける
温度が通常１７７℃であり、また、このときに、該キャ
ップベルトコードのタイヤ径方向端部（ショルダー部）
が受ける負荷が0.０４ｇ／ｄであることから設定された
値である。ここで、熱収縮率Ｓ1 が5.５％以上である
と、ショルダー部におけるキャップベルトコードの周方
向の締め上げ効果が現行コード以上となり、高速耐久性
向上に効果を発揮する。
【０００８】また、Ｓ2 の測定条件を、雰囲気温度１７
７℃の下、0.１２ｇ／ｄの荷重負荷時としたのは、タイ
ヤ加硫時にキャップベルトのタイヤ径方向中心部分（セ
ンター部）が金型内で受ける温度と拘束力（コードが受
ける負荷）を意味する。ここで、Ｓ2 ≦Ｓ1 −2.５を満
足するとき、製品タイヤでの熱収縮による周方向の締め
上げ効果がタイヤの高速耐久性を格段に向上させること
ができる。また、Ｓ2は3.５〜4.０（％）の範囲にある
ことが好ましい上記範囲を満足しない場合、キャップベ
ルトの周方向の締め上げ効果は、径方向でばらつきを生
じ、センター部とショルダー部でせり出し量に差が生じ
てしまい、高速耐久性を損ねる。
７℃の下、0.１２ｇ／ｄの荷重負荷時としたのは、タイ
ヤ加硫時にキャップベルトのタイヤ径方向中心部分（セ
ンター部）が金型内で受ける温度と拘束力（コードが受
ける負荷）を意味する。ここで、Ｓ2 ≦Ｓ1 −2.５を満
足するとき、製品タイヤでの熱収縮による周方向の締め
上げ効果がタイヤの高速耐久性を格段に向上させること
ができる。また、Ｓ2は3.５〜4.０（％）の範囲にある
ことが好ましい上記範囲を満足しない場合、キャップベ
ルトの周方向の締め上げ効果は、径方向でばらつきを生
じ、センター部とショルダー部でせり出し量に差が生じ
てしまい、高速耐久性を損ねる。
【０００９】さらに、本発明におけるベルト補強層の有
機繊維コードは、雰囲気温度２５℃の下、2.４４ｇ／ｄ
荷重下の中間伸度Ｅ（％）が下記式（３） Ｅ≦8.０ ・・・（３） を満たすことが望ましい。一般的に中間伸度Ｅと熱収縮
率は密接な関係にあることが知られており、Ｅを大きく
すると、Ｓ1 ，Ｓ2 を下げることになる。しかし、Ｅが
8.０％を超えると、キャップベルトコードとしての締め
上げ効果が低くなるため、高速耐久性の向上が得られな
いことがあるので好ましくない。
機繊維コードは、雰囲気温度２５℃の下、2.４４ｇ／ｄ
荷重下の中間伸度Ｅ（％）が下記式（３） Ｅ≦8.０ ・・・（３） を満たすことが望ましい。一般的に中間伸度Ｅと熱収縮
率は密接な関係にあることが知られており、Ｅを大きく
すると、Ｓ1 ，Ｓ2 を下げることになる。しかし、Ｅが
8.０％を超えると、キャップベルトコードとしての締め
上げ効果が低くなるため、高速耐久性の向上が得られな
いことがあるので好ましくない。
【００１０】本発明における前記（１），（２）及び
（３）式の関係を満たすコードは、コードの原糸製造工
程で、対応する重合体を比較的低速で紡糸し、急冷し、
適切な倍率で延伸して製造することが望ましい。また、
タイヤ製造時のコードディッピング処理工程において、
コードはスダレ織として、接着剤液にディップ後、乾燥
部、第１の加熱延伸部、第２の加熱延伸部の各ゾーンを
通過し巻き取られるが、本発明では、最終ゾーンである
ノルマライジングゾーン（第２の加熱延伸域）の温度を
ヒートセットゾーン（第１の加熱延伸域）に対して４０
〜８０℃の範囲で低くし、かつコード張力をヒートセッ
トゾーの１／５〜１／２とする条件下で、撚り糸コード
に熱処理（所謂ディップ処理）を施すことにより特に効
果的に得ることができる。
（３）式の関係を満たすコードは、コードの原糸製造工
程で、対応する重合体を比較的低速で紡糸し、急冷し、
適切な倍率で延伸して製造することが望ましい。また、
タイヤ製造時のコードディッピング処理工程において、
コードはスダレ織として、接着剤液にディップ後、乾燥
部、第１の加熱延伸部、第２の加熱延伸部の各ゾーンを
通過し巻き取られるが、本発明では、最終ゾーンである
ノルマライジングゾーン（第２の加熱延伸域）の温度を
ヒートセットゾーン（第１の加熱延伸域）に対して４０
〜８０℃の範囲で低くし、かつコード張力をヒートセッ
トゾーの１／５〜１／２とする条件下で、撚り糸コード
に熱処理（所謂ディップ処理）を施すことにより特に効
果的に得ることができる。
【００１１】本発明において、上記ベルト補強層に用い
られる有機繊維コード材質の種類としては、前記の如
く、（１）及び（２）式の関係を同時に満足するもので
あれば特に限定されるものではないが、例えば、ポリエ
チレンテレフタレート，ポリエチレン−２，６−ナフタ
レートなどのポリエステルや、ポリテトラメチレンアジ
パミド（ナイロン４，６），ポリヘキサメチレンアジパ
ミド（ナイロン６，６），ポリカプラミド（ナイロン
６），ポリヘキサメチレンセバカミド（ナイロン６，１
０），ポリヘキサメチレンドデカミド（ナイロン６，１
２）などのナイロン繊維が挙げられる。このなかで、特
にナイロン繊維は、タイヤ製造工程におけ接着剤付与の
ときの熱処理（ディップ処理）工程の条件変更により、
比較的容易に所望の物性を得られるので好ましい。また
通常、これらの繊維は各々に対応する重合体が８５モル
％以上を含むものが用いられる。この有機繊維の製造方
法としては、通常のタイヤ用コードを用途とする繊維の
製造方法によればよく、特に制限されるものではない
が、例えばナイロンコードの場合には、製糸工場におい
て、固相重合で得られた所定分子量のナイロンを、紡糸
口金下１０〜６０℃のガス雰囲気にて急冷しながら、紡
糸速度５００〜１０００ｍ／分で、延伸倍率3.０〜4.０
の範囲内で最適条件を選択して紡糸することにより原糸
が得られる。また、本発明における前記有機繊維コード
は、原糸を下撚りしこれを２本または３本合わせて、逆
方向に上撚りし、式Ｔ＝Ｎ×（0.１３９×Ｄ／ρ）1/2
×１０-3〔但し、Ｎ：コードの撚り数（回／１０ｃ
ｍ）、Ｄ：コードの実測トータルデニール数、ρ：コー
ドの比重〕で定義される撚り係数Ｔが0.３０〜0.７５で
あることが好ましい。0.３０未満ではコードの耐久性が
悪くなり、0.７５を超えるとスナーリングが発生してハ
ンドリングが悪くなるので、好ましくない。
られる有機繊維コード材質の種類としては、前記の如
く、（１）及び（２）式の関係を同時に満足するもので
あれば特に限定されるものではないが、例えば、ポリエ
チレンテレフタレート，ポリエチレン−２，６−ナフタ
レートなどのポリエステルや、ポリテトラメチレンアジ
パミド（ナイロン４，６），ポリヘキサメチレンアジパ
ミド（ナイロン６，６），ポリカプラミド（ナイロン
６），ポリヘキサメチレンセバカミド（ナイロン６，１
０），ポリヘキサメチレンドデカミド（ナイロン６，１
２）などのナイロン繊維が挙げられる。このなかで、特
にナイロン繊維は、タイヤ製造工程におけ接着剤付与の
ときの熱処理（ディップ処理）工程の条件変更により、
比較的容易に所望の物性を得られるので好ましい。また
通常、これらの繊維は各々に対応する重合体が８５モル
％以上を含むものが用いられる。この有機繊維の製造方
法としては、通常のタイヤ用コードを用途とする繊維の
製造方法によればよく、特に制限されるものではない
が、例えばナイロンコードの場合には、製糸工場におい
て、固相重合で得られた所定分子量のナイロンを、紡糸
口金下１０〜６０℃のガス雰囲気にて急冷しながら、紡
糸速度５００〜１０００ｍ／分で、延伸倍率3.０〜4.０
の範囲内で最適条件を選択して紡糸することにより原糸
が得られる。また、本発明における前記有機繊維コード
は、原糸を下撚りしこれを２本または３本合わせて、逆
方向に上撚りし、式Ｔ＝Ｎ×（0.１３９×Ｄ／ρ）1/2
×１０-3〔但し、Ｎ：コードの撚り数（回／１０ｃ
ｍ）、Ｄ：コードの実測トータルデニール数、ρ：コー
ドの比重〕で定義される撚り係数Ｔが0.３０〜0.７５で
あることが好ましい。0.３０未満ではコードの耐久性が
悪くなり、0.７５を超えるとスナーリングが発生してハ
ンドリングが悪くなるので、好ましくない。
【００１２】次に、本発明のラジアルタイヤについて図
面により具体的に説明する。図１に示す本発明の一例で
あるラジアルタイヤは、ビードコア１の周りに少なくと
も一層のカーカスプライ端部２を折り返して係止される
カーカス３と、このカーカス３のタイヤ半径方向外側に
少なくとも二層のベルト４と、このベルト５の外側で該
ベルトを被覆したコード配列がタイヤ周方向のベルト補
強層５と、このベルト補強層の外側にトレッド６を有
し、カーカス３は繊維コードをタイヤ周方向に対し７０
〜９０度の方向に配置されている。前記ベルト４はアラ
ミド繊維およびスチールコードに代表される非伸コード
が周方向（タイヤの赤道面）に対し、１０〜３０度の傾
斜角度で配置されており、少なくとも２枚、コードが異
なる方向に交錯するように重ね合わされている。ここ
で、本発明のラジアルタイヤに適用されるベルト補強層
としては、少なくともベルト端部を覆って配置された一
層以上のコード補強層であり、該ベルト補強層として
は、一方のベルト端から他方のベルト端までベルト全体
を被覆した所謂キャップベルトが好ましいが（図１参
照）、ショルダー部付近でベルト両端部のみ被覆した所
謂キャップレイヤー層も含まれる（図２参照）。本発明
においては、かかるタイヤのベルト補強層に前記特定物
性の有機繊維コードを使用することにより、ラジアルタ
イヤの高速耐久性が大幅に向上させることができる。
面により具体的に説明する。図１に示す本発明の一例で
あるラジアルタイヤは、ビードコア１の周りに少なくと
も一層のカーカスプライ端部２を折り返して係止される
カーカス３と、このカーカス３のタイヤ半径方向外側に
少なくとも二層のベルト４と、このベルト５の外側で該
ベルトを被覆したコード配列がタイヤ周方向のベルト補
強層５と、このベルト補強層の外側にトレッド６を有
し、カーカス３は繊維コードをタイヤ周方向に対し７０
〜９０度の方向に配置されている。前記ベルト４はアラ
ミド繊維およびスチールコードに代表される非伸コード
が周方向（タイヤの赤道面）に対し、１０〜３０度の傾
斜角度で配置されており、少なくとも２枚、コードが異
なる方向に交錯するように重ね合わされている。ここ
で、本発明のラジアルタイヤに適用されるベルト補強層
としては、少なくともベルト端部を覆って配置された一
層以上のコード補強層であり、該ベルト補強層として
は、一方のベルト端から他方のベルト端までベルト全体
を被覆した所謂キャップベルトが好ましいが（図１参
照）、ショルダー部付近でベルト両端部のみ被覆した所
謂キャップレイヤー層も含まれる（図２参照）。本発明
においては、かかるタイヤのベルト補強層に前記特定物
性の有機繊維コードを使用することにより、ラジアルタ
イヤの高速耐久性が大幅に向上させることができる。
【００１３】
【実施例】次に、本発明を実施例によりさらに詳細に説
明するが、本発明は、これらの例によってなんら限定さ
れるものではない。実施例および比較例のタイヤは、す
べてタイヤサイズ１８５／６５Ｒ１４で、カーカスコー
ドはポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）を用いたタ
イヤであり常法により製造した。ここで製造したタイヤ
構造はすべて同一のチューブレス構造とし、ベルトはス
チールベルトで二層となっており、そのスチールコード
は１×５×0.２３構造、打込み数は３4.０本／５ｃｍ、
第１ベルト層の角度は周方向に対して左２２度、第２ベ
ルト層の角度は周方向に対して右２２度とした。さら
に、ベルト補強層はコードを周方向０度に配列し、ベル
ト端からベルト端までを全て被覆したいわゆるキャップ
ベルトであり、いずれの場合も一層とした。実施例およ
び比較例において、キャップベルト用コードとしては、
１２６０Ｄ／２のナイロン６，６（デュポン社製，商品
名Ｔｙｐｅ７２８），１５００Ｄ／２のＰＥＴ又は１５
００Ｄ／２のアラミドを用い、いずれの場合も撚り数は
３９×３９（回／１０ｃｍ）であった。また、打込み数
はいずれも５０本／５０ｍｍとした。なお、デニール数
は、ディップ処理コードの実測デニール（繊度）を用い
１０デニール未満を切捨てて示した。
明するが、本発明は、これらの例によってなんら限定さ
れるものではない。実施例および比較例のタイヤは、す
べてタイヤサイズ１８５／６５Ｒ１４で、カーカスコー
ドはポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）を用いたタ
イヤであり常法により製造した。ここで製造したタイヤ
構造はすべて同一のチューブレス構造とし、ベルトはス
チールベルトで二層となっており、そのスチールコード
は１×５×0.２３構造、打込み数は３4.０本／５ｃｍ、
第１ベルト層の角度は周方向に対して左２２度、第２ベ
ルト層の角度は周方向に対して右２２度とした。さら
に、ベルト補強層はコードを周方向０度に配列し、ベル
ト端からベルト端までを全て被覆したいわゆるキャップ
ベルトであり、いずれの場合も一層とした。実施例およ
び比較例において、キャップベルト用コードとしては、
１２６０Ｄ／２のナイロン６，６（デュポン社製，商品
名Ｔｙｐｅ７２８），１５００Ｄ／２のＰＥＴ又は１５
００Ｄ／２のアラミドを用い、いずれの場合も撚り数は
３９×３９（回／１０ｃｍ）であった。また、打込み数
はいずれも５０本／５０ｍｍとした。なお、デニール数
は、ディップ処理コードの実測デニール（繊度）を用い
１０デニール未満を切捨てて示した。
【００１４】上記の各コードは、ゴムとの接着を確保す
るとともに、所望のコード物性を得るために、ディップ
処理工程において、次の条件にて処理が施された。まず
レゾルシン−ホルマリン−ラテックス溶液に浸漬した
後、乾燥ゾーンでは処理温度を１６０℃、処理時間を６
０秒間とした。また、ヒートセットゾーンでは処理温度
を２４０℃、処理時間を６０秒間とし、コード張力を1.
０ｇ／ｄの範囲に設定した。さらに、ノルマライジング
ゾーンでは処理温度を１８０℃、処理時間を６０秒間と
し、コード張力を0.５ｇ／ｄに設定してコードを乾燥し
た。これにより、所望の前記コード物性を有するコード
を得た。
るとともに、所望のコード物性を得るために、ディップ
処理工程において、次の条件にて処理が施された。まず
レゾルシン−ホルマリン−ラテックス溶液に浸漬した
後、乾燥ゾーンでは処理温度を１６０℃、処理時間を６
０秒間とした。また、ヒートセットゾーンでは処理温度
を２４０℃、処理時間を６０秒間とし、コード張力を1.
０ｇ／ｄの範囲に設定した。さらに、ノルマライジング
ゾーンでは処理温度を１８０℃、処理時間を６０秒間と
し、コード張力を0.５ｇ／ｄに設定してコードを乾燥し
た。これにより、所望の前記コード物性を有するコード
を得た。
【００１５】次に、実施例および比較例で用いられたコ
ードの特性は、以下に示すコード試験法に従って評価し
た。 〔繊維の熱収縮率Ｓ1 ，Ｓ2 〕予め１７７℃に保たれた
オーブンの中でコードに、熱収縮率Ｓ1 の場合は0.０４
ｇ／ｄ負荷、熱収縮率Ｓ2 の場合は0.１２ｇ／ｄ負荷と
なるような荷重をかけて３０分間放置して繊維を熱収縮
させ、その時点でのコードの長さを測定し、オーブンに
入れる前、即ち熱収縮前の繊維長さと比べて短くなった
分をオーブンに入れる前のコード長さで除して繊維の熱
収縮率Ｓ1 またはＳ2 とした。即ち、次式より求めた。 熱収縮率＝｛（熱収縮前の繊維長−熱収縮後の繊維長）
／熱収縮前の繊維長｝×１００（％） 〔繊維の中間伸度〕ＪＩＳ Ｌ１０１７「一定荷重伸び
率」の試験法に従い、オートグラフにて所謂荷重−伸度
曲線を描かせ、2.４４ｇ／ｄ荷時の伸度を読み取った。
ードの特性は、以下に示すコード試験法に従って評価し
た。 〔繊維の熱収縮率Ｓ1 ，Ｓ2 〕予め１７７℃に保たれた
オーブンの中でコードに、熱収縮率Ｓ1 の場合は0.０４
ｇ／ｄ負荷、熱収縮率Ｓ2 の場合は0.１２ｇ／ｄ負荷と
なるような荷重をかけて３０分間放置して繊維を熱収縮
させ、その時点でのコードの長さを測定し、オーブンに
入れる前、即ち熱収縮前の繊維長さと比べて短くなった
分をオーブンに入れる前のコード長さで除して繊維の熱
収縮率Ｓ1 またはＳ2 とした。即ち、次式より求めた。 熱収縮率＝｛（熱収縮前の繊維長−熱収縮後の繊維長）
／熱収縮前の繊維長｝×１００（％） 〔繊維の中間伸度〕ＪＩＳ Ｌ１０１７「一定荷重伸び
率」の試験法に従い、オートグラフにて所謂荷重−伸度
曲線を描かせ、2.４４ｇ／ｄ荷時の伸度を読み取った。
【００１６】〔タイヤ高速耐久性試験〕ドラム表面が平
滑な銅製でかつ直径が1.７０７ｍであるドラム試験機を
用い、周辺温度を３８±３℃に制御し、ＪＡＴＭＡ標準
リムサイズ、荷重４７０ｋｇにて８１ｋｍ／時の速度で
１２０分ならし走行を行い、次いで３時間以上放冷した
後に試験空気圧に再調整して本走行を開始した。本走行
は１２１ｋｍ／時より開始し、３０分走行毎に速度を８
ｋｍ／時ずつ段階的に上昇させ、故障した速度と走行時
間とを測定した。結果を第１表及び第２表に示す。な
お、高速耐久性は従来例（現行タイヤ）を基準として指
数で示した。数値が大きい程高速耐久性が優れている。
滑な銅製でかつ直径が1.７０７ｍであるドラム試験機を
用い、周辺温度を３８±３℃に制御し、ＪＡＴＭＡ標準
リムサイズ、荷重４７０ｋｇにて８１ｋｍ／時の速度で
１２０分ならし走行を行い、次いで３時間以上放冷した
後に試験空気圧に再調整して本走行を開始した。本走行
は１２１ｋｍ／時より開始し、３０分走行毎に速度を８
ｋｍ／時ずつ段階的に上昇させ、故障した速度と走行時
間とを測定した。結果を第１表及び第２表に示す。な
お、高速耐久性は従来例（現行タイヤ）を基準として指
数で示した。数値が大きい程高速耐久性が優れている。
【００１７】
【表１】
【００１８】
【表２】
【００１９】上記の結果より以下のことが確かめられ
た。実施例１〜６では、前記の（１）及び（２）式を同
時に満足しているために、従来例（現行タイヤ）に比較
して、高速耐久性が著しく改良されていることがわかっ
た。なお、従来例としての現行タイヤのベルト素材は、
本実施例で用いたものと同じものである。また、比較例
１及び２は、上記実施例と同一素材のナイロンを用いて
いるが、比較例１は前記（１）式を満足せず、比較例２
は前記（２）式を満足していないために高速耐久性は改
善されていない。さらに、比較例３及び４は、キャップ
ベルトコードとして、それぞれＰＥＴ及びアラミドを用
いているが、いずれも熱収縮率Ｓ1 が5.５％未満であっ
たために、高速耐久性能は改良されなかった。
た。実施例１〜６では、前記の（１）及び（２）式を同
時に満足しているために、従来例（現行タイヤ）に比較
して、高速耐久性が著しく改良されていることがわかっ
た。なお、従来例としての現行タイヤのベルト素材は、
本実施例で用いたものと同じものである。また、比較例
１及び２は、上記実施例と同一素材のナイロンを用いて
いるが、比較例１は前記（１）式を満足せず、比較例２
は前記（２）式を満足していないために高速耐久性は改
善されていない。さらに、比較例３及び４は、キャップ
ベルトコードとして、それぞれＰＥＴ及びアラミドを用
いているが、いずれも熱収縮率Ｓ1 が5.５％未満であっ
たために、高速耐久性能は改良されなかった。
【００２０】
【発明の効果】本発明によれば、ベルト補強層に用いる
補強コードとして、特定物性の有機繊維コードを用いる
ことにより、他のタイヤ性能に悪影響を与えることなく
して、高速耐久性が大幅に向上したラジアルタイヤを提
供することができる。
補強コードとして、特定物性の有機繊維コードを用いる
ことにより、他のタイヤ性能に悪影響を与えることなく
して、高速耐久性が大幅に向上したラジアルタイヤを提
供することができる。
【図１】 本発明によるラジアルタイヤの右半断面図で
ある。
ある。
【図２】 本発明による他のラジアルタイヤの右半断面
図である。
図である。
１： ビードコア ２： カーカス端部 ３： カーカス ４： ベルト ５： ベルト補強層 ６： トレッド ７： ショルダー部
Claims (3)
- 【請求項１】 一対のビード部間に跨がってトロイド状
をなすラジアル配列された一層または多層よりなるカー
カスを、上記ビードと連なるサイドウォール部およびト
レッド部に対するボディ補強材として備え、該カーカス
はそのうちの少なくとも一層をビード部のビードコアの
周りにタイヤの内側から外側へ向けて巻き上げたターン
アップ構造を有し、かつ該カーカスのクラウン部外周に
て、複数のコード配列層よりなるベルトと、少なくとも
該ベルト端部を覆ってコードがタイヤ周方向に配列され
ている、少なくとも一層のベルト補強層とを備えた空気
入りラジアルタイヤにおいて、該ベルト補強層のコード
は有機繊維コードであり、そのコード物性として、雰囲
気温度１７７℃の下、0.０４ｇ／ｄの荷重負荷時の乾熱
収縮率をＳ1 （％）とし、かつ雰囲気温度１７７℃の
下、0.１２ｇ／ｄの荷重負荷時の乾熱収縮率をＳ
2 （％）としたとき、Ｓ1 およびＳ2 が下記式（１）及
び（２） Ｓ1 ≧5.５ ・・・（１） Ｓ2 ≦Ｓ1 −2.５ ・・・（２） で表される関係を満たしていることを特徴とするラジア
ルタイヤ。 - 【請求項２】 ベルト補強層の有機繊維コードとして、
雰囲気温度２５℃の下、2.４４ｇ／ｄの荷重負荷時の中
間伸度Ｅ（％）が下記式（３） Ｅ≦8.０ ・・・（３） で表される関係を満足する請求項１記載のラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項３】 有機繊維コードがナイロンである請求項
１又は２に記載のラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9244345A JPH1178409A (ja) | 1997-09-09 | 1997-09-09 | ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9244345A JPH1178409A (ja) | 1997-09-09 | 1997-09-09 | ラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1178409A true JPH1178409A (ja) | 1999-03-23 |
Family
ID=17117328
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9244345A Pending JPH1178409A (ja) | 1997-09-09 | 1997-09-09 | ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1178409A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001180220A (ja) * | 1999-12-24 | 2001-07-03 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2007191832A (ja) * | 2006-01-20 | 2007-08-02 | Bridgestone Corp | タイヤ用補強材及び空気入りタイヤ |
| JP2011202342A (ja) * | 2011-07-22 | 2011-10-13 | Bridgestone Corp | タイヤ用補強材及び空気入りタイヤ |
| JP2019518877A (ja) * | 2016-06-09 | 2019-07-04 | コルドサ・テクニク・テクスティル・アノニム・シルケティＫｏｒｄｓａ Ｔｅｋｎｉｋ Ｔｅｋｓｔｉｌ Ａｎｏｎｉｍ Ｓｉｒｋｅｔｉ | 高モジュラスナイロン６．６コード |
| WO2021153144A1 (ja) * | 2020-01-27 | 2021-08-05 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2024031180A (ja) * | 2022-08-26 | 2024-03-07 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
-
1997
- 1997-09-09 JP JP9244345A patent/JPH1178409A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001180220A (ja) * | 1999-12-24 | 2001-07-03 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2007191832A (ja) * | 2006-01-20 | 2007-08-02 | Bridgestone Corp | タイヤ用補強材及び空気入りタイヤ |
| JP2011202342A (ja) * | 2011-07-22 | 2011-10-13 | Bridgestone Corp | タイヤ用補強材及び空気入りタイヤ |
| JP2019518877A (ja) * | 2016-06-09 | 2019-07-04 | コルドサ・テクニク・テクスティル・アノニム・シルケティＫｏｒｄｓａ Ｔｅｋｎｉｋ Ｔｅｋｓｔｉｌ Ａｎｏｎｉｍ Ｓｉｒｋｅｔｉ | 高モジュラスナイロン６．６コード |
| WO2021153144A1 (ja) * | 2020-01-27 | 2021-08-05 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2021115984A (ja) * | 2020-01-27 | 2021-08-10 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| CN115003524A (zh) * | 2020-01-27 | 2022-09-02 | 横滨橡胶株式会社 | 充气轮胎 |
| JP2024031180A (ja) * | 2022-08-26 | 2024-03-07 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
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