JPH1178559A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 パワーユニットの駆動力を無端チェーンを介
して変速機に伝達する車両において、変速比の変更を簡
単に行えるようにする。 【解決手段】 エンジンＥおよび主変速機Ｔｍを備えた
パワーユニットＰの出力軸２５に設けた駆動スプロケッ
ト２７と、前後進切換機構Ｃおよびディファレンシャル
Ｄを備えた副変速機Ｔｓの入力軸４５に設けた従動スプ
ロケット２８とが無端チェーン２９で接続される。前記
従動スプロケット２８は、副変速機Ｔｓのケーシングか
ら車体外側に突出する入力軸４５の軸端部に設けられて
おり、かつ側面視でパワーユニットＰとオーバーラップ
しない位置にあるので、パワーユニットＰに邪魔される
ことなく、前記従動スプロケット２８を異なる歯数のも
のと交換して変速比を変更することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、パワーユニットの
駆動力を無端チェーンを介して変速機に伝達する車両の
動力伝達装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】競技用車両等において、動力伝達系の変
速比を変更して走行性能を調整する場合に、従来は変速
機を再設計してギヤ比を変更していた。しかしながら変
速機のギヤ比を変更するには多くの時間とコストが必要
になるため、動力伝達系に無端チェーンを介装した車両
では、その無端チェーンが巻き掛けられたスプロケット
を異なる歯数のものと交換して変速比を変更することが
考えられる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、一般に
無端チェーンが巻き掛けられるスプロケットは、両端を
ケーシングに支持した回転軸の中間部に設けられている
ため、そのスプロケットを交換するにはケーシングを分
解する必要があり、そのためにかなりの作業時間を必要
とする問題がある。

【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、パワーユニットの駆動力を無端チェーンを介して変
速機に伝達する車両において、変速比の変更を簡単に行
えるようにすることを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、車体中心線に向かっ
て内向きに突出する出力軸を有するパワーユニットと、
車体中心線から離反するように外向きに突出する入力軸
を有する変速機とを相互に独立して設けるとともに、前
記出力軸の突出端に設けた駆動スプロケットと前記入力
軸の突出端に設けた従動スプロケットとを車体前後方向
に延びる無端チェーンで連結してなり、前記従動スプロ
ケットを側面視で前記パワーユニットとオーバーラップ
しない位置に配置したことを特徴とする。

【０００６】上記構成によれば、車体中心線から離反す
るように外向きに突出する変速機の入力軸の突出端に従
動スプロケットが設けられており、かつこの従動スプロ
ケットが側面視でパワーユニットとオーバーラップしな
い位置に配置されるので、車体外側からパワーユニット
に邪魔されることなく従動スプロケットを交換すること
が可能となり、従動スプロケットの歯数の変更によりパ
ワーユニットから変速機に入力される駆動力の変速比を
簡単に調整することができる。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【０００８】図１〜図６は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は競技用車両の全体側面図、図２は図１の２方
向矢視図、図３は図１の３方向矢視図、図４は図２の要
部拡大断面図、図５は副変速機の縦断面図、図６は従動
スプロケットの着脱を示す図である。

【０００９】図１〜図３に示すように、一人乗りの競技
用車両Ｖは、ダブルウイッシュボーン式のサスペンショ
ン１，１により懸架された従動輪である左右の前輪Ｗ
ｆ，Ｗｆと、ダブルウイッシュボーン式のサスペンショ
ン２，２により懸架された駆動輪である左右の後輪Ｗ
ｒ，Ｗｒとを備える。車体前後方向の略中央部には、車
体中心線Ｌに対して僅かに左側に偏倚した状態で運転席
を構成するシート３が配置されるとともに、車体中心線
Ｌの右側にパワーユニットＰが配置される。シート３お
よびパワーユニットＰは車体左右方向に併置されてお
り、従って側面視でオーバーラップしている（図１参
照）。

【００１０】ボディＢの上面開口部４内に設けられたシ
ート３の前方にはステアリングホイール５およびキャノ
ピー６が配置され、後方にはロールバー７および燃料タ
ンク８が配置される。ボディＢの左右両側面にはエアー
インテーク９，９が開口しており、右側のエアーインテ
ーク９から導入された走行風によりパワーユニットＰが
冷却されるとともに、左側のエアーインテーク９から導
入された走行風によりシート３の左側に配置したラジエ
ータ１０が冷却される。パワーユニットＰの上面はボデ
ィＢに装着された透明なキャノピー１１によって覆われ
る。

【００１１】図４を併せて参照すると明らかなように、
パワーユニットＰはクランク軸２１を車体左右方向に配
置したＶ型２気筒エンジンＥと、このエンジンＥの後部
に一体に設けられた主変速機Ｔｍとを備えるもので、自
動二輪車用のものを僅かに改造して転用したものであ
る。

【００１２】クランク軸２１の右端（即ち、車体左右方
向外端）には、発進用のクラッチ２２が設けられる。主
変速機Ｔｍはクランク軸２１と平行に配置された入力軸
２４および出力軸２５を備えており、入力軸２４および
出力軸２５間に複数の変速段を選択的に確立するための
ギヤ列２６が介装される。主変速機Ｔｍの出力軸２５の
左端（即ち、車体左右方向内端）に設けた駆動スプロケ
ット２７と、車体後部右側に配置した副変速機Ｔｓの前
部右側面に設けた従動スプロケット２８とが、車体前後
方向に延びる無端チェーン２９を介して接続される。

【００１３】自動二輪車用のものを転用したパワーユニ
ットＰは、その主変速機Ｔｍの左側面に突出するシフト
軸（図示せず）を備える。自動二輪車の場合には前記シ
フト軸はライダーの左足で操作されるペダルに連動して
往復回動するが、この車両Ｖでは、シート３およびパワ
ーユニットＰ間に設けたシーケンシャルシフトレバー３
０をリンク機構を介して前記シフト軸に連結に連結する
ことによりシフトチェンジを行うようになっている。

【００１４】次に、図４および図５に基づいて副変速機
Ｔｓの構造を説明する。

【００１５】副変速機Ｔｓは車体前後方向に延びる割り
面において結合された左ケーシング４１および右ケーシ
ング４２を備えており、その内部に前後進切換機構Ｃお
よびディファレンシャルＤが収納される。

【００１６】前後進切換機構Ｃは、左ケーシング４１に
設けたボールベアリング４３と右ケーシング４２に設け
た２個のボールベアリング４４，４４とに支持されて車
体左右方向に延びる入力軸４５を備えており、右ケーシ
ング４２から右側に突出する入力軸４５の先端に、前記
従動スプロケット２８が位置決めプレート４６およびボ
ルト４７…によって着脱自在に固定さる。また左ケーシ
ング４１に設けたボールベアリング４８と右ケーシング
４２に設けたボールベアリング４９とに、車体左右方向
に延びる中間軸５０が前記入力軸４５と平行に支持され
る。

【００１７】入力軸４５には第１フォワードギヤ５１お
よびリバースギヤ５２が相対回転自在に支持されるとと
もに、中間軸５０には第２フォワードギヤ５３および第
３フォワードギヤ５４が一体に形成される。左ケーシン
グ４１に形成した円形の開口４１₁ にカバー部材５５が
着脱自在に固定される。カバー部材５５に中央に設けた
ボールベアリング５６と、右ケーシング４２に設けたボ
ールベアリング５７とに、ディファレンシャルギヤボッ
クス５８が回転自在に支持される。

【００１８】第１フォワードギヤ５１は第２フォワード
ギヤ５３に常時噛合し、ファイナルドライブギヤとして
の第３フォワードギヤ５４はディファレンシャルギヤボ
ックス５８の外周に固定したファイナルドリブンギヤ５
９に常時噛合する。またファイナルドライブギヤとして
のリバースギヤ５２は前記ファイナルドリブンギヤ５９
に常時噛合する。尚、図５は展開図であるため、リバー
スギヤ５２およびファイナルドリブンギヤ５９は離れた
状態で描かれている。ファイナルドリブンギヤ５９の直
径は、左ケーシング４１の開口４１₁ の直径よりも僅か
に小さく設定されており、従って組立時や分解時にファ
イナルドリブンギヤ５９は前記開口４１ ₁ を通過可能で
ある。

【００１９】ディファレンシャルＤの本体部を構成する
ディファレンシャルギヤボックス５８には左出力軸６０
および右出力軸６１が回転自在に嵌合しており、それら
の対向端にそれぞれディファレンシャルサイドギヤ６
２，６２が固定される。ディファレンシャルギヤボック
ス５８に固定したピニオンシャフト６３に一対のディフ
ァレンシャルピニオン６４，６４が回転自在に支持され
ており、これらディファレンシャルピニオン６４，６４
は前記ディファレンシャルサイドギヤ６２，６２に噛合
する。左出力軸６０は左車軸６５を介して左後輪Ｗｒに
接続され、右出力軸６１は右車軸６６を介して右後輪Ｗ
ｒに接続される。

【００２０】ディファレンシャルギヤボックス５８をカ
バー部材５５に支持するボールベアリング５６は、その
インナーレースがディファレンシャルギヤボックス５８
に圧入されるとともに、そのアウターレースがサークリ
ップ６７を介してカバー部材５５に係止される。またデ
ィファレンシャルギヤボックス５８を右ケーシング４２
に支持するボールベアリング５７は、そのインナーレー
スがディファレンシャルギヤボックス５８に圧入される
とともに、そのアウターレースが右ケーシング４２に摺
動自在に支持される。

【００２１】更に前後進切換機構Ｃは、運転席に設けた
図示せぬ前後進切換レバーに連動して回転する回転軸７
１と、回転軸７１と一体のアーム７２に接続されて左右
に摺動するシフト軸７３と、シフト軸７３をニュートラ
ル位置、前進位置および後進位置に位置決めするディテ
ント機構７４と、シフト軸７３に固定したシフトフォー
ク７５と、入力軸４５に固定したハブ７６に左右摺動自
在に支持されて前記シフトフォーク７５により駆動され
るスリーブ７７とを備える。スリーブ７７が図示したニ
ュートラル位置にあるとき、第１フォワードギヤ５１お
よびリバースギヤ５２は入力軸４５から切り離されて動
力伝達が遮断される。スリーブ７７を右側の前進位置に
駆動すると第１フォワードギヤ５１がスリーブ７７およ
びハブ７６を介して入力軸４５に結合され、前進変速段
が確立する。またスリーブ７７を左側の後進位置に駆動
するとリバースギヤ５２がスリーブ７７およびハブ７６
を介して入力軸４５に結合され、後進変速段が確立す
る。

【００２２】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。

【００２３】車両Ｖを前進走行させるには、図５におい
て、前後進切換機構Ｃのスリーブ７７を右側の前進位置
に駆動し、第１フォワードギヤ５１を入力軸４５に結合
して前進変速段を確立する。パワーユニットＰは出力軸
２５の回転方向が一定である自動二輪車のものを転用し
ており、かつ自動二輪車に搭載する場合と同じ姿勢で搭
載しているため、このパワーユニットＰに無端チェーン
２９で連結された入力軸４５は常時前進回転する。ここ
でいう前進回転とは車両Ｖの前進走行時に車輪が回転す
る方向として定義され、また後進回転とは車両Ｖの後進
走行時に車輪が回転する方向として定義される。

【００２４】而して、入力軸４５が前進回転すると、こ
の入力軸４５にハブ７６およびスリーブ７７を介して結
合された第１フォワードギヤ５１が前進回転し、この第
１フォワードギヤ５１に噛合する第２フォワードギヤ５
３と、それと一体の中間軸５０および第３フォワードギ
ヤ５４とが後進回転する。そして後進回転する第３フォ
ワードギヤ５４に噛合するファイナルドリブンギヤ５９
が前進回転することにより、左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒが前
進回転して車両Ｖは前進する。このようにして前進変速
段が確立された状態で、シーケンシャルシフトレバー３
０を前後に倒して主変速機Ｔｍを任意の変速段にシフト
アップおよびシフトダウンすることにより、車両Ｖは前
進走行することができる。

【００２５】また車両Ｖを後進走行させるには、図５に
おいて、前後進切換機構Ｃのスリーブ７７を左側の後進
位置に駆動し、リバースギヤ５２を入力軸４５に結合し
て後進変速段を確立する。この状態で入力軸４５が前進
回転すると、この入力軸４５にハブ７６およびスリーブ
７７を介して結合されたリバースギヤ５２が前進回転
し、このリバースギヤ５２に直接噛合するファイナルド
リブンギヤ５９が後進回転することにより、左右の後輪
Ｗｒ，Ｗｒが後進回転して車両Ｖは後進走行することが
できる。

【００２６】以上のように、自動二輪車用のパワーユニ
ットＰを転用し、かつそのパワーユニットＰを自動二輪
車に搭載する場合と同じ姿勢で搭載したので、入力軸４
５は必然的に前進回転することになる。しかしながら、
前進走行時に入力軸４５の回転を中間軸５０を介してフ
ァイナルドリブンギヤ５９に伝達することにより、ファ
イナルドリブンギヤ５９を前進回転させて車両Ｖを前進
走行させることができる。そして、後進走行時には入力
軸４５の前進回転を直接ファイナルドリブンギヤ５９に
伝達することにより、該ファイナルドリブンギヤ５９を
後進回転させて車両Ｖを後進走行させることができる。

【００２７】さて、エンジンＥから後輪Ｗｒ，Ｗｒに伝
達される駆動力の変速比を変化させて車両Ｖの走行性能
を調整する必要があるとき、副変速機Ｔｓの入力軸４５
の軸端部に設けた従動スプロケット２８を取り外して異
なる歯数の従動スプロケット２８と交換すれば良い。図
６に示すように、ボルト４７…を緩めて位置決めプレー
ト４６を入力軸４５の軸端部に形成した円周溝４５₁ か
ら取り外せば、入力軸４５にスプライン結合された従動
スプロケット２８を容易に取り外すことができる。そし
て異なる歯数の従動スプロケット２８は、前述と逆の手
順で入力軸４５の軸端部に取り付けることができる。

【００２８】副変速機Ｔｓの入力軸４５は右ケーシング
４２から車体外側に突出しており、しかもパワーユニッ
トＰは側面視で入力軸４５とオーバーラップしない位置
に偏倚して配置されているので、作業者はパワーユニッ
トＰを含む他部材に遮られることなく、前記従動スプロ
ケット２８の交換作業を容易に行うことができる。

【００２９】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００３０】例えば、実施例のパワーユニットＰはエン
ジンＥおよび主変速機Ｔｍを備えているが、エンジンＥ
だけを備えるものでも良い。また実施例の副変速機Ｔｓ
はディファレンシャルＤおよび前後進切換機構Ｃを備え
ているが、主変速機Ｔｍを更に備えるものでも、ディフ
ァレンシャルＤだけを備えるものでも良い。また実施例
では競技用車両Ｖを例示したが、本発明は競技用車両Ｖ
以外の車両に対しても適用することができる。

【００３１】

【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、車体中心線から離反するように外向きに突出
する変速機の入力軸の突出端に従動スプロケットが設け
られており、かつこの従動スプロケットが側面視でパワ
ーユニットとオーバーラップしない位置に配置されるの
で、車体外側からパワーユニットに邪魔されることなく
従動スプロケットを交換することが可能となり、従動ス
プロケットの歯数の変更によりパワーユニットから変速
機に入力される駆動力の変速比を簡単に調整することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】競技用車両の全体側面図

【図２】図１の２方向矢視図

【図３】図１の３方向矢視図

【図４】図２の要部拡大断面図

【図５】副変速機の縦断面図

【図６】従動スプロケットの着脱を示す図

【符号の説明】

Ｔｓ 副変速機（変速機） ２５ 出力軸 ２７ 駆動スプロケット ２８ 従動スプロケット ２９ 無端チェーン ４５ 入力軸 Ｌ 車体中心線 Ｐ パワーユニット

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体中心線（Ｌ）に向かって内向きに突
   出する出力軸（２５）を有するパワーユニット（Ｐ）
   と、車体中心線（Ｌ）から離反するように外向きに突出
   する入力軸（４５）を有する変速機（Ｔｓ）とを相互に
   独立して設けるとともに、前記出力軸（２５）の突出端
   に設けた駆動スプロケット（２７）と前記入力軸（４
   ５）の突出端に設けた従動スプロケット（２８）とを車
   体前後方向に延びる無端チェーン（２９）で連結してな
   り、前記従動スプロケット（２８）を側面視で前記パワ
   ーユニット（Ｐ）とオーバーラップしない位置に配置し
   たことを特徴とする車両用動力伝達装置。