JPH1182660A - 無段変速機の潤滑構造 - Google Patents
無段変速機の潤滑構造Info
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- JPH1182660A JPH1182660A JP9244109A JP24410997A JPH1182660A JP H1182660 A JPH1182660 A JP H1182660A JP 9244109 A JP9244109 A JP 9244109A JP 24410997 A JP24410997 A JP 24410997A JP H1182660 A JPH1182660 A JP H1182660A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- continuously variable
- variable transmission
- oil
- transmission
- shaft
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
- F16H57/048—Type of gearings to be lubricated, cooled or heated
- F16H57/0487—Friction gearings
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
- Friction Gearing (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 無段変速機の変速比に関わらず常に必要充分
な量の潤滑油を供給できるようにする。 【解決手段】 エンジンＥの駆動力は、無段変速機Ｔお
よび副変速機Ｒを経てチェーン７２で駆動輪に伝達され
る。副変速機Ｒの減速軸６９の軸端に設けたオイルポン
プ８２が吐出するオイルは、無段変速機Ｔの変速機主軸
２１の内部の油路を通って変速回転部材３９を潤滑す
る。変速回転部材３９の回転数はＴＯＰレシオ側で増加
して必要なオイル量も増加するが、そのとき副変速機Ｒ
の減速軸６９により駆動されるオイルポンプ８２の回転
数も増加するため、ＴＯＰレシオ側における潤滑性能を
充分に確保することができ、しかもＬＯＷレシオ側で過
剰のオイルが供給されるのを防止してオイルポンプ８２
の動力消費量を軽減することができる。
な量の潤滑油を供給できるようにする。 【解決手段】 エンジンＥの駆動力は、無段変速機Ｔお
よび副変速機Ｒを経てチェーン７２で駆動輪に伝達され
る。副変速機Ｒの減速軸６９の軸端に設けたオイルポン
プ８２が吐出するオイルは、無段変速機Ｔの変速機主軸
２１の内部の油路を通って変速回転部材３９を潤滑す
る。変速回転部材３９の回転数はＴＯＰレシオ側で増加
して必要なオイル量も増加するが、そのとき副変速機Ｒ
の減速軸６９により駆動されるオイルポンプ８２の回転
数も増加するため、ＴＯＰレシオ側における潤滑性能を
充分に確保することができ、しかもＬＯＷレシオ側で過
剰のオイルが供給されるのを防止してオイルポンプ８２
の動力消費量を軽減することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、入力回転部材の回
転を無段変速して出力回転部材に伝達する無段変速機に
関し、特にその無段変速機を潤滑するための潤滑構造に
関する。
転を無段変速して出力回転部材に伝達する無段変速機に
関し、特にその無段変速機を潤滑するための潤滑構造に
関する。
【０００２】
【従来の技術】コーン状に形成された変速回転部材の母
線に沿って伝達回転部材の接触位置を連続的に変化させ
ることにより無段変速機を行う無段変速機は、例えば特
公昭４７−４４７号公報、実開平３−２５０６１号公報
に記載されているように既に知られている。従来、かか
る無段変速機を潤滑するためのオイルポンプの駆動力
は、該無段変速機の入力側から取られるのが一般的であ
った。即ち、前記オイルポンプはエンジンのクランクシ
ャフトにより直接駆動されるか、あるいはクランクシャ
フトの回転を一定のレシオで減速した回転軸により駆動
されていた。
線に沿って伝達回転部材の接触位置を連続的に変化させ
ることにより無段変速機を行う無段変速機は、例えば特
公昭４７−４４７号公報、実開平３−２５０６１号公報
に記載されているように既に知られている。従来、かか
る無段変速機を潤滑するためのオイルポンプの駆動力
は、該無段変速機の入力側から取られるのが一般的であ
った。即ち、前記オイルポンプはエンジンのクランクシ
ャフトにより直接駆動されるか、あるいはクランクシャ
フトの回転を一定のレシオで減速した回転軸により駆動
されていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、かかる無段
変速機の入力軸の回転数に対する変速回転部材の回転数
や出力軸の回転数の比は、ＬＯＷレシオにおいて小さ
く、ＴＯＰレシオにおいて大きくなるため、ＴＯＰレシ
オでは変速回転部材や出力軸の潤滑に必要なオイル量も
増加する。そこで、ＴＯＰレシオにおいて必要なオイル
量が確保できるようにオイルポンプの容量を決定する
と、ＬＯＷレシオにおいて必要以上のオイルが供給され
てしまい、オイルポンプを駆動するための駆動力が無駄
に消費される問題がある。
変速機の入力軸の回転数に対する変速回転部材の回転数
や出力軸の回転数の比は、ＬＯＷレシオにおいて小さ
く、ＴＯＰレシオにおいて大きくなるため、ＴＯＰレシ
オでは変速回転部材や出力軸の潤滑に必要なオイル量も
増加する。そこで、ＴＯＰレシオにおいて必要なオイル
量が確保できるようにオイルポンプの容量を決定する
と、ＬＯＷレシオにおいて必要以上のオイルが供給され
てしまい、オイルポンプを駆動するための駆動力が無駄
に消費される問題がある。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、無段変速機の変速比に関わらず常に必要充分な潤滑
油を供給することが可能な無段変速機の潤滑構造を提供
することを目的とする。
で、無段変速機の変速比に関わらず常に必要充分な潤滑
油を供給することが可能な無段変速機の潤滑構造を提供
することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、入力回転部材の回転
を無段変速して出力回転部材に伝達する無段変速機をケ
ーシングの内部に収納し、この無段変速機にオイルを供
給するオイルポンプを前記出力回転部材の回転に連動し
て駆動することを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、入力回転部材の回転
を無段変速して出力回転部材に伝達する無段変速機をケ
ーシングの内部に収納し、この無段変速機にオイルを供
給するオイルポンプを前記出力回転部材の回転に連動し
て駆動することを特徴とする。
【０００６】上記構成によれば、変速比がＬＯＷレシオ
側からＴＯＰレシオ側に変化するのに応じてオイルポン
プからのオイル供給量が増加するため、ＴＯＰレシオ側
における潤滑性能を充分に確保しながらＬＯＷレシオ側
におけるオイルポンプの動力消費量を軽減することがで
きる。
側からＴＯＰレシオ側に変化するのに応じてオイルポン
プからのオイル供給量が増加するため、ＴＯＰレシオ側
における潤滑性能を充分に確保しながらＬＯＷレシオ側
におけるオイルポンプの動力消費量を軽減することがで
きる。
【０００７】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記出力回転部材の回転を減速する
副変速機を備えてなり、この副変速機の減速軸で前記オ
イルポンプを駆動することを特徴とする。
１の構成に加えて、前記出力回転部材の回転を減速する
副変速機を備えてなり、この副変速機の減速軸で前記オ
イルポンプを駆動することを特徴とする。
【０００８】上記構成によれば、副変速機の減速軸を利
用することにより、特別の減速軸を設けることなく、オ
イルポンプを無段変速機の出力回転部材の回転数に対し
て所望の回転レシオをもって駆動することができる。
用することにより、特別の減速軸を設けることなく、オ
イルポンプを無段変速機の出力回転部材の回転数に対し
て所望の回転レシオをもって駆動することができる。
【０００９】また請求項３に記載された発明は、請求項
２の構成に加えて、前記オイルポンプのポンプハウジン
グが、前記副変速機の減速軸の軸端部を覆うように前記
ケーシングの外面に結合されていることを特徴とする。
２の構成に加えて、前記オイルポンプのポンプハウジン
グが、前記副変速機の減速軸の軸端部を覆うように前記
ケーシングの外面に結合されていることを特徴とする。
【００１０】上記構成によれば、副変速機の減速軸から
オイルポンプへの動力伝達が容易であるだけでなく、ケ
ーシングからポンプハウジングを取り外すだけでオイル
ポンプを容易にメンテナンスすることができる。
オイルポンプへの動力伝達が容易であるだけでなく、ケ
ーシングからポンプハウジングを取り外すだけでオイル
ポンプを容易にメンテナンスすることができる。
【００１１】また請求項４に記載された発明は、請求項
３の構成に加えて、前記ポンプハウジングが、前記副変
速機の最終出力軸の軸端部に設けられたスプロケットの
回転面内に配置されていることを特徴とする。
３の構成に加えて、前記ポンプハウジングが、前記副変
速機の最終出力軸の軸端部に設けられたスプロケットの
回転面内に配置されていることを特徴とする。
【００１２】上記構成によれば、ポンプハウジングがス
プロケットよりも最終出力軸の軸方向外側に張り出すの
を防止してコンパクト化を図ることができる。
プロケットよりも最終出力軸の軸方向外側に張り出すの
を防止してコンパクト化を図ることができる。
【００１３】また請求項５に記載された発明は、請求項
３の構成に加えて、前記オイルポンプにオイルを供給す
るオイル通路を前記ケーシングおよび前記ポンプハウジ
ング間に形成し、このオイル通路内に前記ポンプハウジ
ングに臨むようにオイルストレーナを配置したことを特
徴とする。
３の構成に加えて、前記オイルポンプにオイルを供給す
るオイル通路を前記ケーシングおよび前記ポンプハウジ
ング間に形成し、このオイル通路内に前記ポンプハウジ
ングに臨むようにオイルストレーナを配置したことを特
徴とする。
【００１４】上記構成によれば、ケーシングからポンプ
ハウジングを取り外すだけでオイルストレーナを容易に
メンテナンスすることができる。
ハウジングを取り外すだけでオイルストレーナを容易に
メンテナンスすることができる。
【００１５】また請求項６に記載された発明は、請求項
３の構成に加えて、前記ポンプハウジングに、ケーシン
グ内のオイルのレベルを確認する覗き窓を設けたことを
特徴とする。
３の構成に加えて、前記ポンプハウジングに、ケーシン
グ内のオイルのレベルを確認する覗き窓を設けたことを
特徴とする。
【００１６】上記構成によれば、ケーシング内のオイル
のレベルを容易に確認することができるだけでなく、ケ
ーシングからポンプハウジングを取り外すだけで覗き窓
を容易にメンテナンスすることができる。
のレベルを容易に確認することができるだけでなく、ケ
ーシングからポンプハウジングを取り外すだけで覗き窓
を容易にメンテナンスすることができる。
【００１７】また請求項７に記載された発明は、請求項
２の構成に加えて、前記無段変速機および前記副変速機
の減速軸間の動力伝達を遮断し得るニュートラルクラッ
チを備えており、このニュートラルクラッチによる動力
伝達の遮断時に、前記無段変速機に接続されたエンジン
の運転が禁止されることを特徴とする。
２の構成に加えて、前記無段変速機および前記副変速機
の減速軸間の動力伝達を遮断し得るニュートラルクラッ
チを備えており、このニュートラルクラッチによる動力
伝達の遮断時に、前記無段変速機に接続されたエンジン
の運転が禁止されることを特徴とする。
【００１８】上記構成によれば、無段変速機を搭載した
車両を押して移動させる際に、ニュートラルクラッチの
締結を解除すれば副変速機側から無段変速機側に動力が
伝達されないので軽い力で済む。またニュートラルクラ
ッチの締結を解除した状態でエンジンを運転すると、副
変速機の減速軸が回転しないためにオイルポンプも駆動
されず、無段変速機に対するオイルの供給ができなくな
るが、ニュートラルクラッチの締結解除に伴ってエンジ
ンの運転が禁止されるので、無段変速機がオイル不足で
損傷する虞がない。
車両を押して移動させる際に、ニュートラルクラッチの
締結を解除すれば副変速機側から無段変速機側に動力が
伝達されないので軽い力で済む。またニュートラルクラ
ッチの締結を解除した状態でエンジンを運転すると、副
変速機の減速軸が回転しないためにオイルポンプも駆動
されず、無段変速機に対するオイルの供給ができなくな
るが、ニュートラルクラッチの締結解除に伴ってエンジ
ンの運転が禁止されるので、無段変速機がオイル不足で
損傷する虞がない。
【００１９】また請求項８に記載された発明は、請求項
２の構成に加えて、前記無段変速機および前記副変速機
間の動力伝達を遮断し得るニュートラルクラッチを備え
ており、このニュートラルクラッチは前記減速軸よりも
反無段変速機側において動力伝達を遮断することを特徴
とする。
２の構成に加えて、前記無段変速機および前記副変速機
間の動力伝達を遮断し得るニュートラルクラッチを備え
ており、このニュートラルクラッチは前記減速軸よりも
反無段変速機側において動力伝達を遮断することを特徴
とする。
【００２０】上記構成によれば、無段変速機を搭載した
車両を押して移動させる際に、ニュートラルクラッチの
締結を解除すれば副変速機側から無段変速機側に動力が
伝達されないので軽い力で済む。またニュートラルクラ
ッチの締結を解除した状態でエンジンを運転しても、副
変速機の減速軸が回転してオイルポンプが駆動されるの
で、無段変速機がオイル不足で損傷する虞がない。
車両を押して移動させる際に、ニュートラルクラッチの
締結を解除すれば副変速機側から無段変速機側に動力が
伝達されないので軽い力で済む。またニュートラルクラ
ッチの締結を解除した状態でエンジンを運転しても、副
変速機の減速軸が回転してオイルポンプが駆動されるの
で、無段変速機がオイル不足で損傷する虞がない。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００２２】図１〜図７は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は車両用パワーユニットの縦断面図、図２は無
段変速機の拡大図、図３は副変速機の拡大図、図４は図
２の要部拡大図（ＬＯＷレシオ）、図５は図２の要部拡
大図（ＴＯＰレシオ）、図６は図２の６−６線断面図、
図７は図２の７−７線断面図である。
で、図１は車両用パワーユニットの縦断面図、図２は無
段変速機の拡大図、図３は副変速機の拡大図、図４は図
２の要部拡大図（ＬＯＷレシオ）、図５は図２の要部拡
大図（ＴＯＰレシオ）、図６は図２の６−６線断面図、
図７は図２の７−７線断面図である。
【００２３】図１に示すように、このパワーユニットＰ
は自動二輪車に搭載されるものであって、エンジンＥ
と、無段変速機Ｔと、副変速機Ｒとを収納するケーシン
グ１を備える。ケーシング１は、センターケーシング２
と、センターケーシング２の左側面に結合される左ケー
シング３と、センターケーシング２の右側面に結合され
る右ケーシング４とに３分割される。センターケーシン
グ２および左ケーシング３に一対のボールベアリング
５，５を介して支持されたクランクシャフト６は、同じ
くセンターケーシング２および左ケーシング３に支持さ
れたシリンダブロック７に摺動自在に嵌合するピストン
８にコネクティングロッド９を介して連接される。
は自動二輪車に搭載されるものであって、エンジンＥ
と、無段変速機Ｔと、副変速機Ｒとを収納するケーシン
グ１を備える。ケーシング１は、センターケーシング２
と、センターケーシング２の左側面に結合される左ケー
シング３と、センターケーシング２の右側面に結合され
る右ケーシング４とに３分割される。センターケーシン
グ２および左ケーシング３に一対のボールベアリング
５，５を介して支持されたクランクシャフト６は、同じ
くセンターケーシング２および左ケーシング３に支持さ
れたシリンダブロック７に摺動自在に嵌合するピストン
８にコネクティングロッド９を介して連接される。
【００２４】クランクシャフト６の左端には発電機１０
が設けられており、この発電機１０は左ケーシング３の
左側面に結合された発電機カバー１１により覆われる。
右ケーシング４の内部に延出するクランクシャフト６の
右端外周にドライブギヤ１２が相対回転自在に支持され
ており、このドライブギヤ１２は自動遠心クラッチ１３
によってクランクシャフト６に結合可能である。
が設けられており、この発電機１０は左ケーシング３の
左側面に結合された発電機カバー１１により覆われる。
右ケーシング４の内部に延出するクランクシャフト６の
右端外周にドライブギヤ１２が相対回転自在に支持され
ており、このドライブギヤ１２は自動遠心クラッチ１３
によってクランクシャフト６に結合可能である。
【００２５】図２を併せて参照すると明らかなように、
無段変速機Ｔの変速機主軸２１（本発明の入力回転部
材）には前記ドライブギヤ１２に噛合するドリブンギヤ
２５が固定される。ドリブンギヤ２５は変速機主軸２１
にスプライン結合された内側ギヤ半体２６と、この内側
ギヤ半体２６に複数個のゴムダンパー２８…を介して僅
かに相対回転し得るように結合されて前記ドライブギヤ
１２に噛合する外側ギヤ半体２７とから構成される。ド
ライブギヤ１２からドリブンギヤ２５を経て変速機主軸
２１に伝達されるエンジントルクが変動したとき、前記
ゴムダンパー２８…の変形によりショックの発生が軽減
される。
無段変速機Ｔの変速機主軸２１（本発明の入力回転部
材）には前記ドライブギヤ１２に噛合するドリブンギヤ
２５が固定される。ドリブンギヤ２５は変速機主軸２１
にスプライン結合された内側ギヤ半体２６と、この内側
ギヤ半体２６に複数個のゴムダンパー２８…を介して僅
かに相対回転し得るように結合されて前記ドライブギヤ
１２に噛合する外側ギヤ半体２７とから構成される。ド
ライブギヤ１２からドリブンギヤ２５を経て変速機主軸
２１に伝達されるエンジントルクが変動したとき、前記
ゴムダンパー２８…の変形によりショックの発生が軽減
される。
【００２６】変速機主軸２１の外周には、半径方向外側
を向く摩擦接触面を備えた駆動回転部材２９がスプライ
ン結合されるとともに、半径方向内側を向く摩擦接触面
を備えた従動回転部材３０（本発明の出力回転部材）が
ニードルベアリング２２を介して相対回転自在に支持さ
れる。概略円錐状に形成されたキャリア第１半体３１が
変速機主軸２１の外周にニードルベアリング２３を介し
て相対回転可能且つ軸方向摺動可能に支持され、このキ
ャリア第１半体３１に概略カップ状のキャリア第２半体
３２が結合される。
を向く摩擦接触面を備えた駆動回転部材２９がスプライ
ン結合されるとともに、半径方向内側を向く摩擦接触面
を備えた従動回転部材３０（本発明の出力回転部材）が
ニードルベアリング２２を介して相対回転自在に支持さ
れる。概略円錐状に形成されたキャリア第１半体３１が
変速機主軸２１の外周にニードルベアリング２３を介し
て相対回転可能且つ軸方向摺動可能に支持され、このキ
ャリア第１半体３１に概略カップ状のキャリア第２半体
３２が結合される。
【００２７】図６を併せて参照すると明らかなように、
両キャリア半体３１，３２をケーシング１に対して回り
止めするトルクカム機構３３は、キャリア第２半体３２
の外周に半径方向に植設したピン３４と、このピン３４
に回転自在に支持したローラ３６と、右ケーシング４の
内壁面にボルト２４，２４で固定したガイドブロック３
５とから構成されており、このガイドブロック３５に形
成したガイド溝３５1に前記ローラ３６が係合する。ガ
イド溝３５1 の方向は変速機主軸２１の軸線Ｌに対して
角度αだけ傾斜している。
両キャリア半体３１，３２をケーシング１に対して回り
止めするトルクカム機構３３は、キャリア第２半体３２
の外周に半径方向に植設したピン３４と、このピン３４
に回転自在に支持したローラ３６と、右ケーシング４の
内壁面にボルト２４，２４で固定したガイドブロック３
５とから構成されており、このガイドブロック３５に形
成したガイド溝３５1に前記ローラ３６が係合する。ガ
イド溝３５1 の方向は変速機主軸２１の軸線Ｌに対して
角度αだけ傾斜している。
【００２８】図４および図５から明らかなように、キャ
リア第１半体３１に形成された複数の窓孔３１1 …を横
切るように複数の支持軸３７…が架設されており、各支
持軸３７にニードルベアリング３８，３８を介して変速
回転部材３９が回転自在且つ軸方向摺動自在に支持され
る。支持軸３７…は変速機主軸２１の軸線Ｌを中心線と
する円錐母線上に配置されている。各変速回転部材３９
は大径部において接続された円錐状の第１摩擦伝達面４
０および第２摩擦伝達面４１を有しており、第１摩擦伝
達面４０は駆動回転部材２９に第１接触部Ｐ1 において
当接するとともに、第２摩擦伝達面４１は従動回転部材
３０に第２接触部Ｐ2 において当接する。
リア第１半体３１に形成された複数の窓孔３１1 …を横
切るように複数の支持軸３７…が架設されており、各支
持軸３７にニードルベアリング３８，３８を介して変速
回転部材３９が回転自在且つ軸方向摺動自在に支持され
る。支持軸３７…は変速機主軸２１の軸線Ｌを中心線と
する円錐母線上に配置されている。各変速回転部材３９
は大径部において接続された円錐状の第１摩擦伝達面４
０および第２摩擦伝達面４１を有しており、第１摩擦伝
達面４０は駆動回転部材２９に第１接触部Ｐ1 において
当接するとともに、第２摩擦伝達面４１は従動回転部材
３０に第２接触部Ｐ2 において当接する。
【００２９】図２に示すように、キャリア第２半体３２
の内部に、変速機主軸２１の回転数に応じて両キャリア
半体３１，３２を軸方向に摺動させて無段変速機Ｔの変
速比を変更する遠心機構５１が設けられる。遠心機構５
１は、変速機主軸２１に固定された固定カム部材５２
と、変速機主軸２１に軸方向摺動自在に支持されて前記
固定カム部材５２と一体に回転する可動カム部材５３
と、固定カム部材５２のカム面５２1 および可動カム部
材５３のカム面５３1 間に配置された複数の遠心ウエイ
ト５４…とから構成される。可動カム部材５３とキャリ
ア第２半体３２とをボールベアリング５５で結合するこ
とにより、両者は相対回転を許容された状態で軸方向に
一体に移動する。
の内部に、変速機主軸２１の回転数に応じて両キャリア
半体３１，３２を軸方向に摺動させて無段変速機Ｔの変
速比を変更する遠心機構５１が設けられる。遠心機構５
１は、変速機主軸２１に固定された固定カム部材５２
と、変速機主軸２１に軸方向摺動自在に支持されて前記
固定カム部材５２と一体に回転する可動カム部材５３
と、固定カム部材５２のカム面５２1 および可動カム部
材５３のカム面５３1 間に配置された複数の遠心ウエイ
ト５４…とから構成される。可動カム部材５３とキャリ
ア第２半体３２とをボールベアリング５５で結合するこ
とにより、両者は相対回転を許容された状態で軸方向に
一体に移動する。
【００３０】変速機主軸２１の右端近傍はセンターケー
シング２に固定したカバー部材５０にボールベアリング
５６を介して支持されており、そのカバー部材５０とキ
ャリア第２半体３２との間に縮設したスプリング５７の
弾発力で、キャリア第１半体３１およびキャリア第２半
体３２は左方向に付勢される。従って、変速機主軸２１
の回転数が増加すると遠心力で遠心ウエイト５４…が半
径方向外側に移動して両カム面５２1 ，５３1 を押圧す
るため、可動カム部材５３がスプリング５７の弾発力に
抗して右方向に移動し、この可動カム部材５３にボール
ベアリング５５を介して接続されたキャリア第２半体３
２がキャリア第１半体３１と共に右方向に移動する。
シング２に固定したカバー部材５０にボールベアリング
５６を介して支持されており、そのカバー部材５０とキ
ャリア第２半体３２との間に縮設したスプリング５７の
弾発力で、キャリア第１半体３１およびキャリア第２半
体３２は左方向に付勢される。従って、変速機主軸２１
の回転数が増加すると遠心力で遠心ウエイト５４…が半
径方向外側に移動して両カム面５２1 ，５３1 を押圧す
るため、可動カム部材５３がスプリング５７の弾発力に
抗して右方向に移動し、この可動カム部材５３にボール
ベアリング５５を介して接続されたキャリア第２半体３
２がキャリア第１半体３１と共に右方向に移動する。
【００３１】図１および図２から明らかなように、変速
機主軸２１の外周にボールベアリング５８を介して相対
回転自在に支持された出力ギヤ５９の右端と、前記従動
回転部材３０の左端との間に調圧カム機構６０が設けら
れる。図７を併せて参照すると明らかなように、調圧カ
ム機構６０は、出力ギヤ５９の右端に形成した複数の凹
部５９1 …と従動回転部材３０の左端に形成した複数の
凹部３０1 …との間にボール６１…を挟持したものであ
り、出力ギヤ５９と従動回転部材３０との間には従動回
転部材３０を右方向に付勢する予荷重を与えるように皿
バネ６２が介装される。従動回転部材３０にトルクが作
用して出力ギヤ５９との間に相対回転が生じると、調圧
カム機構６０により従動回転部材３０が出力ギヤ５９か
ら離反する方向（右方向）に付勢される。
機主軸２１の外周にボールベアリング５８を介して相対
回転自在に支持された出力ギヤ５９の右端と、前記従動
回転部材３０の左端との間に調圧カム機構６０が設けら
れる。図７を併せて参照すると明らかなように、調圧カ
ム機構６０は、出力ギヤ５９の右端に形成した複数の凹
部５９1 …と従動回転部材３０の左端に形成した複数の
凹部３０1 …との間にボール６１…を挟持したものであ
り、出力ギヤ５９と従動回転部材３０との間には従動回
転部材３０を右方向に付勢する予荷重を与えるように皿
バネ６２が介装される。従動回転部材３０にトルクが作
用して出力ギヤ５９との間に相対回転が生じると、調圧
カム機構６０により従動回転部材３０が出力ギヤ５９か
ら離反する方向（右方向）に付勢される。
【００３２】次に、図３を参照して副変速機Ｒの構造を
説明する。
説明する。
【００３３】第３減速ギヤ６３が、左ケーシング３との
間に配置したボールベアリング６４、変速機主軸２１と
の間に配置したニードルベアリング６５および出力ギヤ
５９との間に配置したボールベアリング６６によって回
転自在に支持される。左ケーシング３および中央ケーシ
ング２にボールベアリング６７およびニードルベアリン
グ６８を介して減速軸６９が支持されており、減速軸６
９に支持した第１減速ギヤ７０および第２減速ギヤ７１
がそれぞれ前記出力ギヤ５９および第３減速ギヤ６３に
噛合する。第３減速ギヤ６３と一体に形成されて左ケー
シング３から外部に突出する最終出力軸６３1 に、無端
チェーン７２を巻き掛けた駆動スプロケット７３が設け
られる。従って、変速機主軸２１の回転は出力ギヤ５
９、第１減速ギヤ７０、第２減速ギヤ７１、第３減速ギ
ヤ６３、駆動スプロケット７３および無端チェーン７２
を介して駆動輪に伝達される。
間に配置したボールベアリング６４、変速機主軸２１と
の間に配置したニードルベアリング６５および出力ギヤ
５９との間に配置したボールベアリング６６によって回
転自在に支持される。左ケーシング３および中央ケーシ
ング２にボールベアリング６７およびニードルベアリン
グ６８を介して減速軸６９が支持されており、減速軸６
９に支持した第１減速ギヤ７０および第２減速ギヤ７１
がそれぞれ前記出力ギヤ５９および第３減速ギヤ６３に
噛合する。第３減速ギヤ６３と一体に形成されて左ケー
シング３から外部に突出する最終出力軸６３1 に、無端
チェーン７２を巻き掛けた駆動スプロケット７３が設け
られる。従って、変速機主軸２１の回転は出力ギヤ５
９、第１減速ギヤ７０、第２減速ギヤ７１、第３減速ギ
ヤ６３、駆動スプロケット７３および無端チェーン７２
を介して駆動輪に伝達される。
【００３４】前記第１減速ギヤ７０は減速軸６９に対し
て相対回転自在に支持されており、この第１減速ギヤ７
０を減速軸６９に締結および締結解除すべく、ドグクラ
ッチよりなるニュートラルクラッチ７６が設けられる。
ニュートラルクラッチ７６は減速軸６９に軸方向摺動自
在にスプライン結合されたシフター７７と、ライダーに
より操作される図示せぬ操作部材に連動して前記シフタ
ー７７を摺動させるフォーク７８とを備える。従って、
フォーク７８でシフター７７を図中左側に移動させる
と、シフター７７のドグ歯７７1 と第１減速ギヤ７０の
ドグ歯７０1 とが噛合し、第１減速ギヤ７０がシフター
７７を介して減速軸６９に結合される。逆に、フォーク
７８でシフター７７を図中右側に移動させると、シフタ
ー７７のドグ歯７７1 と第１減速ギヤ７０のドグ歯７０
1 とが離反し、第１減速ギヤ７０と減速軸６９との結合
が解除される。第１減速ギヤ７０と減速軸６９との結合
が解除されたとき、つまりニュートラルクラッチ７６の
締結が解除されたとき、図示せぬ制御装置によりエンジ
ンＥの運転が禁止される。
て相対回転自在に支持されており、この第１減速ギヤ７
０を減速軸６９に締結および締結解除すべく、ドグクラ
ッチよりなるニュートラルクラッチ７６が設けられる。
ニュートラルクラッチ７６は減速軸６９に軸方向摺動自
在にスプライン結合されたシフター７７と、ライダーに
より操作される図示せぬ操作部材に連動して前記シフタ
ー７７を摺動させるフォーク７８とを備える。従って、
フォーク７８でシフター７７を図中左側に移動させる
と、シフター７７のドグ歯７７1 と第１減速ギヤ７０の
ドグ歯７０1 とが噛合し、第１減速ギヤ７０がシフター
７７を介して減速軸６９に結合される。逆に、フォーク
７８でシフター７７を図中右側に移動させると、シフタ
ー７７のドグ歯７７1 と第１減速ギヤ７０のドグ歯７０
1 とが離反し、第１減速ギヤ７０と減速軸６９との結合
が解除される。第１減速ギヤ７０と減速軸６９との結合
が解除されたとき、つまりニュートラルクラッチ７６の
締結が解除されたとき、図示せぬ制御装置によりエンジ
ンＥの運転が禁止される。
【００３５】左ケーシング３には、前記減速軸６９の軸
端を覆うようにポンプハウジング７９が着脱自在に固定
される。ポンプハウジング７９によってパワーユニット
Ｐの軸方向寸法が増加しないように、そのポンプハウジ
ング７９は前記駆動スプロケット７３の回転面内に配置
される。ポンプハウジング７９の内部には、インナーロ
ータ８０およびアウターロータ８１よりなるオイルポン
プ８２が収納されており、その外側面がポンプハウジン
グ７９に固定されたポンプカバー８３で覆われる。オイ
ルポンプ８２のインナーロータ８０は、減速軸６９の軸
端に連結軸８４を介して直結されて駆動される。
端を覆うようにポンプハウジング７９が着脱自在に固定
される。ポンプハウジング７９によってパワーユニット
Ｐの軸方向寸法が増加しないように、そのポンプハウジ
ング７９は前記駆動スプロケット７３の回転面内に配置
される。ポンプハウジング７９の内部には、インナーロ
ータ８０およびアウターロータ８１よりなるオイルポン
プ８２が収納されており、その外側面がポンプハウジン
グ７９に固定されたポンプカバー８３で覆われる。オイ
ルポンプ８２のインナーロータ８０は、減速軸６９の軸
端に連結軸８４を介して直結されて駆動される。
【００３６】左ケーシング３の下部とポンプハウジング
７９との間にオイル通路８５が形成されており、このオ
イル通路８５は左ケーシング３およびセンターケーシン
グ２の底部に形成されたオイル溜８６に左ケーシング３
の開口３1 を介して連通する。ポンプハウジング７９に
は、オイル通路８５内のオイルの油面を確認すべく、透
明部材よりなり覗き窓８７が設けられる。またオイル通
路８５の内部にはオイルを濾過するオイルストレーナ８
８が設けられる。而して、左ケーシング３からポンプハ
ウジング７９を外すことにより、オイルポンプ８２、オ
イルストレーナ８８および覗き窓８７のメンテナンスを
容易に行うことができる。
７９との間にオイル通路８５が形成されており、このオ
イル通路８５は左ケーシング３およびセンターケーシン
グ２の底部に形成されたオイル溜８６に左ケーシング３
の開口３1 を介して連通する。ポンプハウジング７９に
は、オイル通路８５内のオイルの油面を確認すべく、透
明部材よりなり覗き窓８７が設けられる。またオイル通
路８５の内部にはオイルを濾過するオイルストレーナ８
８が設けられる。而して、左ケーシング３からポンプハ
ウジング７９を外すことにより、オイルポンプ８２、オ
イルストレーナ８８および覗き窓８７のメンテナンスを
容易に行うことができる。
【００３７】左ケーシング３とポンプハウジング７９と
の間にはオイルポンプ８２の吸入ポート８９および吐出
ポート９０が形成される。吸入ポート８９は前記オイル
通路８５に連通するとともに、吐出ポート９０は左ケー
シング３に形成した油路３2〜３4 を介して変速機主軸
２１の左端外周に連通する。そして変速機主軸２１の内
部には、軸方向に延びる油路２１1 と、そこから半径方
向に延びる複数の油路２１2 〜２１4 とが形成される。
の間にはオイルポンプ８２の吸入ポート８９および吐出
ポート９０が形成される。吸入ポート８９は前記オイル
通路８５に連通するとともに、吐出ポート９０は左ケー
シング３に形成した油路３2〜３4 を介して変速機主軸
２１の左端外周に連通する。そして変速機主軸２１の内
部には、軸方向に延びる油路２１1 と、そこから半径方
向に延びる複数の油路２１2 〜２１4 とが形成される。
【００３８】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【００３９】図４および図５に示すように、変速比が何
れの状態でも変速機主軸２１の軸線Ｌから測った駆動回
転部材２９の第１接触部Ｐ1 の距離Ａは一定値となり、
支持軸３７から測った駆動回転部材２９の第１接触部Ｐ
1 の距離Ｂは可変値（ＢL ，ＢT ）となる。また、支持
軸３７から測った従動回転部材３０の第２接触部Ｐ2の
距離Ｃは可変値（ＣL ，ＣT ）となり、変速機主軸２１
の軸線Ｌから測った従動回転部材３０の第２接触部Ｐ2
の距離Ｄは一定値となる。
れの状態でも変速機主軸２１の軸線Ｌから測った駆動回
転部材２９の第１接触部Ｐ1 の距離Ａは一定値となり、
支持軸３７から測った駆動回転部材２９の第１接触部Ｐ
1 の距離Ｂは可変値（ＢL ，ＢT ）となる。また、支持
軸３７から測った従動回転部材３０の第２接触部Ｐ2の
距離Ｃは可変値（ＣL ，ＣT ）となり、変速機主軸２１
の軸線Ｌから測った従動回転部材３０の第２接触部Ｐ2
の距離Ｄは一定値となる。
【００４０】駆動回転部材２９の回転数をＮDRとし、従
動回転部材３０の回転数をＮDNとして変速比ＲをＲ＝Ｎ
DR／ＮDNで定義すると、変速比Ｒは、 Ｒ＝ＮDR／ＮDN＝（Ｂ／Ａ）×（Ｄ／Ｃ） により与えられる。
動回転部材３０の回転数をＮDNとして変速比ＲをＲ＝Ｎ
DR／ＮDNで定義すると、変速比Ｒは、 Ｒ＝ＮDR／ＮDN＝（Ｂ／Ａ）×（Ｄ／Ｃ） により与えられる。
【００４１】さて、図４に示すように、エンジンＥの低
速回転時にはドライブギヤ１２により駆動されるドリブ
ンギヤ２５の回転数が低いため、遠心機構５１の遠心ウ
エイト５４…に作用する遠心力も小さくなり、両キャリ
ア半体３１，３２はスプリング５７の弾発力で左方向に
移動する。キャリア第１半体３１が左方向に移動する
と、駆動回転部材２９の第１接触部Ｐ1 が第１摩擦伝達
面４０の大径部側に移動して距離Ｂは最大値ＢL に増加
するとともに、従動回転部材３０の第２接触部Ｐ 2 が第
２摩擦伝達面４１の小径部側に移動して距離Ｃが最小値
ＣL に減少する。
速回転時にはドライブギヤ１２により駆動されるドリブ
ンギヤ２５の回転数が低いため、遠心機構５１の遠心ウ
エイト５４…に作用する遠心力も小さくなり、両キャリ
ア半体３１，３２はスプリング５７の弾発力で左方向に
移動する。キャリア第１半体３１が左方向に移動する
と、駆動回転部材２９の第１接触部Ｐ1 が第１摩擦伝達
面４０の大径部側に移動して距離Ｂは最大値ＢL に増加
するとともに、従動回転部材３０の第２接触部Ｐ 2 が第
２摩擦伝達面４１の小径部側に移動して距離Ｃが最小値
ＣL に減少する。
【００４２】このとき、前記距離Ａ，Ｄは一定値である
ため、距離Ｂが最大値ＢL に増加し、距離Ｃが最小値Ｃ
L に減少すると、前記変速比Ｒが大きくなってＬＯＷレ
シオに変速される。
ため、距離Ｂが最大値ＢL に増加し、距離Ｃが最小値Ｃ
L に減少すると、前記変速比Ｒが大きくなってＬＯＷレ
シオに変速される。
【００４３】一方、図５に示すように、エンジンＥの高
速回転時にはドライブギヤ１２により駆動されるドリブ
ンギヤ２５の回転数が高いため、遠心機構５１の遠心ウ
エイト５４…に作用する遠心力も大きくなり、両キャリ
ア半体３１，３２は遠心力で半径方向外側に移動する遠
心ウエイト５４…の作用でスプリング５７の弾発力に抗
して右方向に移動する。キャリア第１半体３１が右方向
に移動すると、駆動回転部材２９の第１接触部Ｐ1 が第
１摩擦伝達面４０の小径部側に移動して距離Ｂが最小値
ＢT に減少するとともに、従動回転部材３０の第２接触
部Ｐ2 が第２摩擦伝達面４１の大径部側に移動して距離
Ｃが最大値ＣT に増加する。
速回転時にはドライブギヤ１２により駆動されるドリブ
ンギヤ２５の回転数が高いため、遠心機構５１の遠心ウ
エイト５４…に作用する遠心力も大きくなり、両キャリ
ア半体３１，３２は遠心力で半径方向外側に移動する遠
心ウエイト５４…の作用でスプリング５７の弾発力に抗
して右方向に移動する。キャリア第１半体３１が右方向
に移動すると、駆動回転部材２９の第１接触部Ｐ1 が第
１摩擦伝達面４０の小径部側に移動して距離Ｂが最小値
ＢT に減少するとともに、従動回転部材３０の第２接触
部Ｐ2 が第２摩擦伝達面４１の大径部側に移動して距離
Ｃが最大値ＣT に増加する。
【００４４】このとき、前記距離Ａ，Ｄは一定値である
ため、距離Ｂが最小値ＢT に減少し、距離Ｃが最大値Ｃ
T に増加すると、前記変速比Ｒが小さくなってＴＯＰレ
シオに変速される。
ため、距離Ｂが最小値ＢT に減少し、距離Ｃが最大値Ｃ
T に増加すると、前記変速比Ｒが小さくなってＴＯＰレ
シオに変速される。
【００４５】而して、エンジンＥの回転数に応じて無段
変速機Ｔの変速比をＬＯＷとＴＯＰとの間で無段階に変
化させることができる。しかも前記変速比制御は遠心機
構５１により自動的に行われるため、ケーシング１の外
部から手動により変速操作を行う変速制御装置を設ける
場合や、電子的な変速制御装置を設ける場合に比べて、
構造の簡略化によるコストの削減と無段変速機Ｔの小型
化とを図ることができる。
変速機Ｔの変速比をＬＯＷとＴＯＰとの間で無段階に変
化させることができる。しかも前記変速比制御は遠心機
構５１により自動的に行われるため、ケーシング１の外
部から手動により変速操作を行う変速制御装置を設ける
場合や、電子的な変速制御装置を設ける場合に比べて、
構造の簡略化によるコストの削減と無段変速機Ｔの小型
化とを図ることができる。
【００４６】上述のようにして駆動回転部材２９の回転
は変速回転部材３９…を介して従動回転部材３０に所定
の変速比Ｒで伝達され、更に従動回転部材３０の回転は
調圧カム機構６０を介して出力ギヤ５９に伝達される。
このとき、従動回転部材３０に作用するトルクで出力ギ
ヤ５９との間に相対回転が生じると、調圧カム機構６０
により従動回転部材３０が出力ギヤ５９から離反する方
向に付勢される。この付勢力は皿バネ６２による付勢力
と協働して、駆動回転部材２９の第１接触部Ｐ 1 を第１
摩擦伝達面４０に圧接する面圧と、従動回転部材３０の
第２接触部Ｐ2を第２摩擦伝達面４１に圧接する面圧と
を発生させる。
は変速回転部材３９…を介して従動回転部材３０に所定
の変速比Ｒで伝達され、更に従動回転部材３０の回転は
調圧カム機構６０を介して出力ギヤ５９に伝達される。
このとき、従動回転部材３０に作用するトルクで出力ギ
ヤ５９との間に相対回転が生じると、調圧カム機構６０
により従動回転部材３０が出力ギヤ５９から離反する方
向に付勢される。この付勢力は皿バネ６２による付勢力
と協働して、駆動回転部材２９の第１接触部Ｐ 1 を第１
摩擦伝達面４０に圧接する面圧と、従動回転部材３０の
第２接触部Ｐ2を第２摩擦伝達面４１に圧接する面圧と
を発生させる。
【００４７】ところで、無段変速機Ｔが変速を行ってい
るとき、キャリア第２半体３２は駆動回転部材２９の伝
達トルク反力によって変速機主軸２１回りに回転しよう
とするが、その伝達トルク反力はキャリア第２半体３２
に支持したトルクカム機構３３のローラ３６がガイドブ
ロック３５に形成したガイド溝３５1 に係合することに
より受け止められ、両キャリア半体３１，３２は回転す
ることなく軸方向に摺動することができる。
るとき、キャリア第２半体３２は駆動回転部材２９の伝
達トルク反力によって変速機主軸２１回りに回転しよう
とするが、その伝達トルク反力はキャリア第２半体３２
に支持したトルクカム機構３３のローラ３６がガイドブ
ロック３５に形成したガイド溝３５1 に係合することに
より受け止められ、両キャリア半体３１，３２は回転す
ることなく軸方向に摺動することができる。
【００４８】さて、車両の走行中に急加速しようとして
エンジントルクを急増させた場合、前記エンジントルク
の急増に伴ってキャリア第２半体３２に作用する伝達ト
ルク反力も増大する。その結果、図６に示すように、ロ
ーラ３６が傾斜したガイド溝３５1 の壁面に荷重Ｆで圧
接され、その荷重Ｆのガイド溝３５1 方向の成分Ｆ1に
よってキャリア第２半体３２は図２の左側（ＬＯＷレシ
オ側）に付勢される。即ち、トルクカム機構３３の作用
によって変速比が自動的にＬＯＷレシオ側に変化するた
め、所謂キックダウン効果が発揮されて車両を効果的に
加速することができる。
エンジントルクを急増させた場合、前記エンジントルク
の急増に伴ってキャリア第２半体３２に作用する伝達ト
ルク反力も増大する。その結果、図６に示すように、ロ
ーラ３６が傾斜したガイド溝３５1 の壁面に荷重Ｆで圧
接され、その荷重Ｆのガイド溝３５1 方向の成分Ｆ1に
よってキャリア第２半体３２は図２の左側（ＬＯＷレシ
オ側）に付勢される。即ち、トルクカム機構３３の作用
によって変速比が自動的にＬＯＷレシオ側に変化するた
め、所謂キックダウン効果が発揮されて車両を効果的に
加速することができる。
【００４９】しかも前記キックダウン時の変速比制御
は、特別の変速制御装置を設けることなく、トルクカム
機構３３がエンジントルクの変化に応じて自動的に行う
ため、構造の簡略化によるコストの削減と無段変速機Ｔ
の小型化とを達成することができる。またトルクカム機
構３３のガイド溝３５1 の形状を変化させるだけで、変
速比の変化特性を容易に調整することができる。
は、特別の変速制御装置を設けることなく、トルクカム
機構３３がエンジントルクの変化に応じて自動的に行う
ため、構造の簡略化によるコストの削減と無段変速機Ｔ
の小型化とを達成することができる。またトルクカム機
構３３のガイド溝３５1 の形状を変化させるだけで、変
速比の変化特性を容易に調整することができる。
【００５０】さて、無段変速機Ｔおよび副変速機Ｒの運
転中に、副変速機Ｒの減速軸６９に接続されたオイルポ
ンプ８２が駆動されると、オイル溜８６のオイルがオイ
ル通路８５のオイルストレーナ８８および吸入ポート８
９を経てオイルポンプ８２に吸入され、吐出ポート９０
に吐出されたオイルは油路３2 〜３4 に供給される。前
記油路３2 〜３4 に供給されたオイルは、ボールベアリ
ング６７、ボールベアリング６４、ボールベアリング６
６、ボールベアリング５８、ニードルベアリング６５、
ニードルベアリング２２等を潤滑した後、その一部は変
速機主軸２１に軸方向に形成した油路２１1 内に流入
し、そこから半径方向に延びる油路２１3，２１4 を経
てニードルベアリング２３、ニードルベアリング３８
…、変速回転部材３９の第１摩擦伝達面４０および第２
摩擦伝達面４１等を潤滑する。
転中に、副変速機Ｒの減速軸６９に接続されたオイルポ
ンプ８２が駆動されると、オイル溜８６のオイルがオイ
ル通路８５のオイルストレーナ８８および吸入ポート８
９を経てオイルポンプ８２に吸入され、吐出ポート９０
に吐出されたオイルは油路３2 〜３4 に供給される。前
記油路３2 〜３4 に供給されたオイルは、ボールベアリ
ング６７、ボールベアリング６４、ボールベアリング６
６、ボールベアリング５８、ニードルベアリング６５、
ニードルベアリング２２等を潤滑した後、その一部は変
速機主軸２１に軸方向に形成した油路２１1 内に流入
し、そこから半径方向に延びる油路２１3，２１4 を経
てニードルベアリング２３、ニードルベアリング３８
…、変速回転部材３９の第１摩擦伝達面４０および第２
摩擦伝達面４１等を潤滑する。
【００５１】副変速機Ｒは無段変速機Ｔの出力側に接続
されているため、副変速機Ｒの減速軸６９は無段変速機
ＴがＴＯＰレシオのときに高速回転し、ＬＯＷレシオの
ときに低速回転する。従って、減速軸６９により駆動さ
れるオイルポンプ８２の吐出量はＴＯＰレシオのときに
増加し、ＬＯＷレシオのときに減少する。一方、無段変
速機Ｔの変速回転部材３９…や従動回転部材３０、ある
いは副変速機Ｒの第３減速ギヤ６３の回転数もＴＯＰレ
シオのときに増加し、ＬＯＷレシオのときに減少するた
め、それらを潤滑するために多くのオイルが必要となる
ＴＯＰレシオ時に、オイルポンプ８２から充分な量のオ
イルを供給して潤滑性能を高めることができる。そして
変速回転部材３９…、従動回転部材３０、第３減速ギヤ
６３等の回転数が低下して必要なオイル量が減少するＬ
ＯＷレシオ時には、減速軸６９が低速回転になってオイ
ルポンプ８２の吐出量も減るため、オイルポンプ８２が
必要以上のオイルを供給して駆動力を無駄に消費するこ
とが防止される。しかもオイルポンプ８２を副変速機Ｒ
の減速軸６９を用いて駆動しているので、それを駆動す
るための特別の減速軸を設けることなく、所望の回転数
でオイルポンプ８２を駆動することができる。
されているため、副変速機Ｒの減速軸６９は無段変速機
ＴがＴＯＰレシオのときに高速回転し、ＬＯＷレシオの
ときに低速回転する。従って、減速軸６９により駆動さ
れるオイルポンプ８２の吐出量はＴＯＰレシオのときに
増加し、ＬＯＷレシオのときに減少する。一方、無段変
速機Ｔの変速回転部材３９…や従動回転部材３０、ある
いは副変速機Ｒの第３減速ギヤ６３の回転数もＴＯＰレ
シオのときに増加し、ＬＯＷレシオのときに減少するた
め、それらを潤滑するために多くのオイルが必要となる
ＴＯＰレシオ時に、オイルポンプ８２から充分な量のオ
イルを供給して潤滑性能を高めることができる。そして
変速回転部材３９…、従動回転部材３０、第３減速ギヤ
６３等の回転数が低下して必要なオイル量が減少するＬ
ＯＷレシオ時には、減速軸６９が低速回転になってオイ
ルポンプ８２の吐出量も減るため、オイルポンプ８２が
必要以上のオイルを供給して駆動力を無駄に消費するこ
とが防止される。しかもオイルポンプ８２を副変速機Ｒ
の減速軸６９を用いて駆動しているので、それを駆動す
るための特別の減速軸を設けることなく、所望の回転数
でオイルポンプ８２を駆動することができる。
【００５２】また、自動二輪車を押して移動させると
き、車輪の回転が副変速機Ｒから無段変速機Ｔに逆伝達
されると、無段変速機Ｔの各部の摩擦力に打ち勝つ大き
な力で自動二輪車を押す必要がある。しかしながら、こ
のときにニュートラルクラッチ７６を締結解除すれば、
副変速機Ｒの第１減速ギヤ７０が減速軸６９から切り離
されて無段変速機Ｔへの駆動力の逆伝達が防止され、軽
い力で押すだけで自動二輪車を移動させることができ
る。
き、車輪の回転が副変速機Ｒから無段変速機Ｔに逆伝達
されると、無段変速機Ｔの各部の摩擦力に打ち勝つ大き
な力で自動二輪車を押す必要がある。しかしながら、こ
のときにニュートラルクラッチ７６を締結解除すれば、
副変速機Ｒの第１減速ギヤ７０が減速軸６９から切り離
されて無段変速機Ｔへの駆動力の逆伝達が防止され、軽
い力で押すだけで自動二輪車を移動させることができ
る。
【００５３】ところで、前記ニュートラルクラッチ７６
を締結解除した状態でエンジンＥを運転すると、副変速
機Ｒの減速軸６９が回転しないためにオイルポンプ８２
もオイルを吐出せず、無段変速機Ｔの各潤滑部にオイル
を供給することができなくなる。しかしながら、本実施
例では、前述したようにニュートラルクラッチ７６の締
結解除時にはエンジンＥの運転が禁止されるので、オイ
ルポンプ８２が駆動されない状態での無段変速機Ｔの作
動が禁止され、オイル不足による無段変速機Ｔの損傷が
未然に防止される。
を締結解除した状態でエンジンＥを運転すると、副変速
機Ｒの減速軸６９が回転しないためにオイルポンプ８２
もオイルを吐出せず、無段変速機Ｔの各潤滑部にオイル
を供給することができなくなる。しかしながら、本実施
例では、前述したようにニュートラルクラッチ７６の締
結解除時にはエンジンＥの運転が禁止されるので、オイ
ルポンプ８２が駆動されない状態での無段変速機Ｔの作
動が禁止され、オイル不足による無段変速機Ｔの損傷が
未然に防止される。
【００５４】次に、図８に基づいて本発明の第２実施例
を説明する。
を説明する。
【００５５】図３および図８を比較すると明らかなよう
に、第２実施例では減速軸６９に対して第１減速ギヤ７
０が相対回転不能にスプライン結合されるとともに、第
２減速ギヤ７１が相対回転自在に支持される。そしてニ
ュートラルクラッチ７６は、減速軸６９に摺動自在にス
プライン結合されたシフター７７のドグ歯７７1 を第２
減速ギヤ７１のドグ歯７１1 に噛合させることにより、
第２減速ギヤ７１を減速軸６９に結合するようになって
いる。
に、第２実施例では減速軸６９に対して第１減速ギヤ７
０が相対回転不能にスプライン結合されるとともに、第
２減速ギヤ７１が相対回転自在に支持される。そしてニ
ュートラルクラッチ７６は、減速軸６９に摺動自在にス
プライン結合されたシフター７７のドグ歯７７1 を第２
減速ギヤ７１のドグ歯７１1 に噛合させることにより、
第２減速ギヤ７１を減速軸６９に結合するようになって
いる。
【００５６】この第２実施例によれば、前記第１実施例
と同様に、ニュートラルクラッチ７６を締結解除するこ
とにより、車輪の回転が副変速機Ｒから無段変速機Ｔに
逆伝達されなくなるので、軽い力で押すだけで自動二輪
車を移動させることができる。しかも、ニュートラルク
ラッチ７６を締結解除した状態でエンジンＥを運転して
も、エンジンＥにより副変速機Ｒの減速軸６９が回転し
てオイルポンプ８２が駆動されるので、オイル不足によ
る無段変速機Ｔの損傷を確実に防止することができる。
と同様に、ニュートラルクラッチ７６を締結解除するこ
とにより、車輪の回転が副変速機Ｒから無段変速機Ｔに
逆伝達されなくなるので、軽い力で押すだけで自動二輪
車を移動させることができる。しかも、ニュートラルク
ラッチ７６を締結解除した状態でエンジンＥを運転して
も、エンジンＥにより副変速機Ｒの減速軸６９が回転し
てオイルポンプ８２が駆動されるので、オイル不足によ
る無段変速機Ｔの損傷を確実に防止することができる。
【００５７】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００５８】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、変速比がＬＯＷレシオ側からＴＯＰレシオ側
に変化するのに応じてオイルポンプからのオイル供給量
が増加するため、ＴＯＰレシオ側における潤滑性能を充
分に確保しながらＬＯＷレシオ側におけるオイルポンプ
の動力消費量を軽減することができる。
によれば、変速比がＬＯＷレシオ側からＴＯＰレシオ側
に変化するのに応じてオイルポンプからのオイル供給量
が増加するため、ＴＯＰレシオ側における潤滑性能を充
分に確保しながらＬＯＷレシオ側におけるオイルポンプ
の動力消費量を軽減することができる。
【００５９】また請求項２に記載された発明によれば、
副変速機の減速軸を利用することにより、特別の減速軸
を設けることなく、オイルポンプを無段変速機の出力回
転部材の回転数に対して所望の回転レシオをもって駆動
することができる。
副変速機の減速軸を利用することにより、特別の減速軸
を設けることなく、オイルポンプを無段変速機の出力回
転部材の回転数に対して所望の回転レシオをもって駆動
することができる。
【００６０】また請求項３に記載された発明によれば、
副変速機の減速軸からオイルポンプへの動力伝達が容易
であるだけでなく、ケーシングからポンプハウジングを
取り外すだけでオイルポンプを容易にメンテナンスする
ことができる。
副変速機の減速軸からオイルポンプへの動力伝達が容易
であるだけでなく、ケーシングからポンプハウジングを
取り外すだけでオイルポンプを容易にメンテナンスする
ことができる。
【００６１】また請求項４に記載された発明によれば、
ポンプハウジングがスプロケットよりも最終出力軸の軸
方向外側に張り出すのを防止してコンパクト化を図るこ
とができる。
ポンプハウジングがスプロケットよりも最終出力軸の軸
方向外側に張り出すのを防止してコンパクト化を図るこ
とができる。
【００６２】また請求項５に記載された発明によれば、
ケーシングからポンプハウジングを取り外すだけでオイ
ルストレーナを容易にメンテナンスすることができる。
ケーシングからポンプハウジングを取り外すだけでオイ
ルストレーナを容易にメンテナンスすることができる。
【００６３】また請求項６に記載された発明によれば、
ケーシング内のオイルのレベルを容易に確認することが
できるだけでなく、ケーシングからポンプハウジングを
取り外すだけで覗き窓を容易にメンテナンスすることが
できる。
ケーシング内のオイルのレベルを容易に確認することが
できるだけでなく、ケーシングからポンプハウジングを
取り外すだけで覗き窓を容易にメンテナンスすることが
できる。
【００６４】また請求項７に記載された発明によれば、
無段変速機を搭載した車両を押して移動させる際に、ニ
ュートラルクラッチの締結を解除すれば副変速機側から
無段変速機側に動力が伝達されないので軽い力で済む。
またニュートラルクラッチの締結を解除した状態でエン
ジンを運転すると、副変速機の減速軸が回転しないため
にオイルポンプも駆動されず、無段変速機に対するオイ
ルの供給ができなくなるが、ニュートラルクラッチの締
結解除に伴ってエンジンの運転が禁止されるので、無段
変速機がオイル不足で損傷する虞がない。
無段変速機を搭載した車両を押して移動させる際に、ニ
ュートラルクラッチの締結を解除すれば副変速機側から
無段変速機側に動力が伝達されないので軽い力で済む。
またニュートラルクラッチの締結を解除した状態でエン
ジンを運転すると、副変速機の減速軸が回転しないため
にオイルポンプも駆動されず、無段変速機に対するオイ
ルの供給ができなくなるが、ニュートラルクラッチの締
結解除に伴ってエンジンの運転が禁止されるので、無段
変速機がオイル不足で損傷する虞がない。
【００６５】また請求項８に記載された発明によれば、
無段変速機を搭載した車両を押して移動させる際に、ニ
ュートラルクラッチの締結を解除すれば副変速機側から
無段変速機側に動力が伝達されないので軽い力で済む。
またニュートラルクラッチの締結を解除した状態でエン
ジンを運転しても、副変速機の減速軸が回転してオイル
ポンプが駆動されるので、無段変速機がオイル不足で損
傷する虞がない。
無段変速機を搭載した車両を押して移動させる際に、ニ
ュートラルクラッチの締結を解除すれば副変速機側から
無段変速機側に動力が伝達されないので軽い力で済む。
またニュートラルクラッチの締結を解除した状態でエン
ジンを運転しても、副変速機の減速軸が回転してオイル
ポンプが駆動されるので、無段変速機がオイル不足で損
傷する虞がない。
【図１】車両用パワーユニットの縦断面図
【図２】無段変速機の拡大図
【図３】副変速機の拡大図
【図４】図２の要部拡大図（ＬＯＷレシオ）
【図５】図２の要部拡大図（ＴＯＰレシオ）
【図６】図２の６−６線断面図
【図７】図２の７−７線断面図
【図８】第２実施例に係る副変速機の拡大図
１ ケーシング ２１ 変速機主軸（入力回転部材） ３０ 従動回転部材（出力回転部材） ６３1 最終出力軸 ６９ 減速軸 ７３ 駆動スプロケット（スプロケット） ７６ ニュートラルクラッチ ７９ ポンプハウジング ８２ オイルポンプ ８５ オイル通路 ８７ 覗き窓 ８８ オイルストレーナ Ｅ エンジン Ｒ 副変速機 Ｔ 無段変速機
Claims (8)
- 【請求項１】 入力回転部材（２１）の回転を無段変速
して出力回転部材（３０）に伝達する無段変速機（Ｔ）
をケーシング（１）の内部に収納し、この無段変速機
（Ｔ）にオイルを供給するオイルポンプ（８２）を前記
出力回転部材（３０）の回転に連動して駆動することを
特徴とする無段変速機の潤滑構造。 - 【請求項２】 前記出力回転部材（３０）の回転を減速
する副変速機（Ｒ）を備えてなり、この副変速機（Ｒ）
の減速軸（６９）で前記オイルポンプ（８２）を駆動す
ることを特徴とする、請求項１に記載の無段変速機の潤
滑構造。 - 【請求項３】 前記オイルポンプ（８２）のポンプハウ
ジング（７９）が、前記副変速機（Ｒ）の減速軸（６
９）の軸端部を覆うように前記ケーシング（１）の外面
に結合されていることを特徴とする、請求項２に記載の
無段変速機の潤滑構造。 - 【請求項４】 前記ポンプハウジング（７９）が、前記
副変速機（Ｒ）の最終出力軸（６３1 ）の軸端部に設け
られたスプロケット（７３）の回転面内に配置されてい
ることを特徴とする、請求項３に記載の無段変速機の潤
滑構造。 - 【請求項５】 前記オイルポンプ（８２）にオイルを供
給するオイル通路（８５）を前記ケーシング（１）およ
び前記ポンプハウジング（７９）間に形成し、このオイ
ル通路（８５）内に前記ポンプハウジング（７９）に臨
むようにオイルストレーナ（８８）を配置したことを特
徴とする、請求項３に記載の無段変速機の潤滑構造。 - 【請求項６】 前記ポンプハウジング（７９）に、ケー
シング（１）内のオイルのレベルを確認する覗き窓（８
７）を設けたことを特徴とする、請求項３に記載の無段
変速機の潤滑構造。 - 【請求項７】 前記無段変速機（Ｔ）および前記副変速
機（Ｒ）の減速軸（６９）間の動力伝達を遮断し得るニ
ュートラルクラッチ（７６）を備えており、このニュー
トラルクラッチ（７６）による動力伝達の遮断時に、前
記無段変速機（Ｔ）に接続されたエンジン（Ｅ）の運転
が禁止されることを特徴とする、請求項２に記載の無段
変速機の潤滑構造。 - 【請求項８】 前記無段変速機（Ｔ）および前記副変速
機（Ｒ）間の動力の伝達を遮断し得るニュートラルクラ
ッチ（７６）を備えており、このニュートラルクラッチ
（７６）は前記減速軸（６９）よりも反無段変速機
（Ｔ）側において動力伝達を遮断することを特徴とす
る、請求項２に記載の無段変速機の潤滑構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24410997A JP3748680B2 (ja) | 1997-09-09 | 1997-09-09 | 無段変速機の潤滑構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24410997A JP3748680B2 (ja) | 1997-09-09 | 1997-09-09 | 無段変速機の潤滑構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1182660A true JPH1182660A (ja) | 1999-03-26 |
| JP3748680B2 JP3748680B2 (ja) | 2006-02-22 |
Family
ID=17113900
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24410997A Expired - Fee Related JP3748680B2 (ja) | 1997-09-09 | 1997-09-09 | 無段変速機の潤滑構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3748680B2 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6494806B2 (en) * | 1999-12-24 | 2002-12-17 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Lubricating oil supply system for infinitely variable transmission |
| WO2005088150A1 (ja) * | 2004-03-16 | 2005-09-22 | Yanmar Co., Ltd. | 作業車両の油圧バルブ装置 |
| JP2005263117A (ja) * | 2004-03-19 | 2005-09-29 | Yanmar Co Ltd | 作業車両の動力取出装置 |
| WO2006009318A1 (ja) * | 2004-07-23 | 2006-01-26 | Nabtesco Corporation | 空気抜き孔付き減速機 |
| JP2007298180A (ja) * | 2007-07-09 | 2007-11-15 | Toyota Motor Corp | オイルポンプの潤滑構造 |
| CN102042370A (zh) * | 2010-12-02 | 2011-05-04 | 山东五征集团有限公司 | 24+12挡拖拉机主动压力润滑传动装置 |
| WO2011074174A1 (ja) * | 2009-12-18 | 2011-06-23 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 円錐摩擦リング式無段変速装置 |
| KR101136384B1 (ko) * | 2003-09-22 | 2012-04-18 | 도요타지도샤가부시키가이샤 | 오일 펌프의 윤활구조 |
-
1997
- 1997-09-09 JP JP24410997A patent/JP3748680B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6494806B2 (en) * | 1999-12-24 | 2002-12-17 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Lubricating oil supply system for infinitely variable transmission |
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| DE102004045462B4 (de) | 2003-09-22 | 2014-11-06 | Aisin Aw Co., Ltd. | Schmiermechanismus einer Ölpumpe sowie Hybridantriebseinheit mit einem derartigen Schmiermechanismus einer Ölpumpe |
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| JP2005263117A (ja) * | 2004-03-19 | 2005-09-29 | Yanmar Co Ltd | 作業車両の動力取出装置 |
| WO2006009318A1 (ja) * | 2004-07-23 | 2006-01-26 | Nabtesco Corporation | 空気抜き孔付き減速機 |
| JP2007298180A (ja) * | 2007-07-09 | 2007-11-15 | Toyota Motor Corp | オイルポンプの潤滑構造 |
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| JP2011127706A (ja) * | 2009-12-18 | 2011-06-30 | Aisin Aw Co Ltd | 円錐摩擦リング式無段変速装置 |
| CN102042370A (zh) * | 2010-12-02 | 2011-05-04 | 山东五征集团有限公司 | 24+12挡拖拉机主动压力润滑传动装置 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3748680B2 (ja) | 2006-02-22 |
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