JPH1198612A - ハイブリッドシステム車両の制御装置 - Google Patents
ハイブリッドシステム車両の制御装置Info
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- JPH1198612A JPH1198612A JP25705397A JP25705397A JPH1198612A JP H1198612 A JPH1198612 A JP H1198612A JP 25705397 A JP25705397 A JP 25705397A JP 25705397 A JP25705397 A JP 25705397A JP H1198612 A JPH1198612 A JP H1198612A
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- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 モータジェネレータとエンジンの最適制御を
行い、ハイブリッドシステム車両の性能を向上する。 【解決手段】 エンジン１０に連結されたモータジェネ
レータ１５と、運転状態に基づいてエンジン１０とモー
タジェネレータ１５のトルク目標値を設定するトルク配
分手段２０と、エンジン１０のトルク目標値に基づいて
エンジン１０の出力を制御する一方、モータジェネレー
タ１５のトルク目標値に基づいてモータジェネレータ１
５を制御するコントローラ２０とを備えたハイブリッド
システム車両の制御装置において、モータジェネレータ
１５の状態とモータジェネレータ１５のトルク目標値に
応じてそのトルク目標値への指示トルクの変化量を設定
する。
行い、ハイブリッドシステム車両の性能を向上する。 【解決手段】 エンジン１０に連結されたモータジェネ
レータ１５と、運転状態に基づいてエンジン１０とモー
タジェネレータ１５のトルク目標値を設定するトルク配
分手段２０と、エンジン１０のトルク目標値に基づいて
エンジン１０の出力を制御する一方、モータジェネレー
タ１５のトルク目標値に基づいてモータジェネレータ１
５を制御するコントローラ２０とを備えたハイブリッド
システム車両の制御装置において、モータジェネレータ
１５の状態とモータジェネレータ１５のトルク目標値に
応じてそのトルク目標値への指示トルクの変化量を設定
する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンとモー
タジェネレータを組み合わせたハイブリッドシステム車
両の制御装置に関する。
タジェネレータを組み合わせたハイブリッドシステム車
両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から排気エミッションを改善するた
め、エンジンと電動モータ（モータジェネレータ）を組
み合わせたハイブリッド車両が知られており、例えば特
開平３ー１２１９２８号公報が知られている。
め、エンジンと電動モータ（モータジェネレータ）を組
み合わせたハイブリッド車両が知られており、例えば特
開平３ー１２１９２８号公報が知られている。
【０００３】これは、エンジンと電動モータを並列的に
配置したパラレル式のハイブリッドシステムで、所定の
走行条件ではエンジンの駆動力に電動モータの駆動力を
加えて走行を行い、コーストまたは減速時には電動モー
タを発電機としてエネルギの回生を行ってエンジンの熱
効率および排気エミッションを改善しようとするもので
あり、電動モータを駆動する場合には、エンジンと電動
モータの駆動トルクの配分を可変制御して、エンジンの
熱効率および排気エミッションが最良の状態となるよう
に制御している。
配置したパラレル式のハイブリッドシステムで、所定の
走行条件ではエンジンの駆動力に電動モータの駆動力を
加えて走行を行い、コーストまたは減速時には電動モー
タを発電機としてエネルギの回生を行ってエンジンの熱
効率および排気エミッションを改善しようとするもので
あり、電動モータを駆動する場合には、エンジンと電動
モータの駆動トルクの配分を可変制御して、エンジンの
熱効率および排気エミッションが最良の状態となるよう
に制御している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このような従来のハイ
ブリッドシステム車両の制御装置にあっては、電動モー
タのレスポンスについて、リニアに制御を実施していな
かった。即ち、電動モータを目標トルクに制御する場
合、指示トルクを急激に大きくすると、図１０のように
高トルク時にハンチングを起こしたりする。そのため、
指示トルクの変化を緩やかにしてトルクを増加するよう
にしている。
ブリッドシステム車両の制御装置にあっては、電動モー
タのレスポンスについて、リニアに制御を実施していな
かった。即ち、電動モータを目標トルクに制御する場
合、指示トルクを急激に大きくすると、図１０のように
高トルク時にハンチングを起こしたりする。そのため、
指示トルクの変化を緩やかにしてトルクを増加するよう
にしている。
【０００５】しかし、この場合、指示トルクの変化量を
一定にしていたのでは、必ずしも電動モータの良好なレ
スポンスは得られず、加速時の加速不足を招く。また、
同様に回生時のブレーキ不足および回生電力量の収集不
足を招くという問題がある。
一定にしていたのでは、必ずしも電動モータの良好なレ
スポンスは得られず、加速時の加速不足を招く。また、
同様に回生時のブレーキ不足および回生電力量の収集不
足を招くという問題がある。
【０００６】この発明は、電動モータ、エンジンの最適
な制御を行って、このような問題点を解決すると共に、
ハイブリッドシステム車両の性能を向上することを目的
としている。
な制御を行って、このような問題点を解決すると共に、
ハイブリッドシステム車両の性能を向上することを目的
としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、エンジン
に連結されたモータジェネレータと、運転状態に基づい
てエンジンとモータジェネレータのトルク目標値を設定
するトルク配分手段と、エンジンのトルク目標値に基づ
いてエンジンの出力を制御する一方、モータジェネレー
タのトルク目標値に基づいてモータジェネレータを制御
するコントローラとを備えたハイブリッドシステム車両
の制御装置において、モータジェネレータの状態とモー
タジェネレータのトルク目標値に応じてそのトルク目標
値への指示トルクの変化量を設定する。
に連結されたモータジェネレータと、運転状態に基づい
てエンジンとモータジェネレータのトルク目標値を設定
するトルク配分手段と、エンジンのトルク目標値に基づ
いてエンジンの出力を制御する一方、モータジェネレー
タのトルク目標値に基づいてモータジェネレータを制御
するコントローラとを備えたハイブリッドシステム車両
の制御装置において、モータジェネレータの状態とモー
タジェネレータのトルク目標値に応じてそのトルク目標
値への指示トルクの変化量を設定する。
【０００８】第２の発明は、第１の発明において、モー
タジェネレータの指示トルク値に対するモータジェネレ
ータの実際のトルクの遅れを検出する遅れ検出手段と、
この遅れに基づいて指示トルクの変化量を変更する指示
トルク変化量変更手段とを設ける。
タジェネレータの指示トルク値に対するモータジェネレ
ータの実際のトルクの遅れを検出する遅れ検出手段と、
この遅れに基づいて指示トルクの変化量を変更する指示
トルク変化量変更手段とを設ける。
【０００９】第３の発明は、第１の発明において、エン
ジンの状態に応じて指示トルクの変化量を変更する指示
トルク変化量変更手段を設ける。
ジンの状態に応じて指示トルクの変化量を変更する指示
トルク変化量変更手段を設ける。
【００１０】第４の発明は、第１の発明において、トル
ク配分手段は、エンジンの暖機中はエンジンのトルク目
標値を相対的に大きくし、モータジェネレータのトルク
目標値を相対的に小さくする。
ク配分手段は、エンジンの暖機中はエンジンのトルク目
標値を相対的に大きくし、モータジェネレータのトルク
目標値を相対的に小さくする。
【００１１】
【発明の効果】第１の発明によれば、モータジェネレー
タのトルク目標値への最適な指示トルクを得て、力行時
にモータジェネレータの高レスポンスを確保することが
でき、発進、加速性能を向上できる。また、減速時に良
好なブレーキ性能を確保でき、エネルギの回生性能を向
上できる。
タのトルク目標値への最適な指示トルクを得て、力行時
にモータジェネレータの高レスポンスを確保することが
でき、発進、加速性能を向上できる。また、減速時に良
好なブレーキ性能を確保でき、エネルギの回生性能を向
上できる。
【００１２】第２の発明によれば、モータジェネレータ
の一層高いレスポンスを確保することができる。
の一層高いレスポンスを確保することができる。
【００１３】第３の発明によれば、エンジンの暖機時に
エンジンに合ったモータジェネレータのレスポンスを得
ることができ、エンジンの正常な状態を保てる。
エンジンに合ったモータジェネレータのレスポンスを得
ることができ、エンジンの正常な状態を保てる。
【００１４】第４の発明によれば、暖機性能が向上す
る。
る。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。
に基づいて説明する。
【００１６】図１に示すように、エンジン１０は自動変
速機１１を介して駆動軸１２、差動装置１３および駆動
輪１４へ駆動力を伝達する。
速機１１を介して駆動軸１２、差動装置１３および駆動
輪１４へ駆動力を伝達する。
【００１７】エンジン１０と並列的に配置されたモータ
ジェネレータ１５は、プーリ１６およびベルト１７を介
してエンジン１０のプーリ１８に連結されており、モー
タジェネレータ１５が発生したトルクは、エンジン１０
を介して変速機１１から駆動軸１２へ伝達される一方、
車両の減速時ではエンジン１０を介して駆動軸１２から
のエネルギを回生してバッテリ１９へ充電を行う。
ジェネレータ１５は、プーリ１６およびベルト１７を介
してエンジン１０のプーリ１８に連結されており、モー
タジェネレータ１５が発生したトルクは、エンジン１０
を介して変速機１１から駆動軸１２へ伝達される一方、
車両の減速時ではエンジン１０を介して駆動軸１２から
のエネルギを回生してバッテリ１９へ充電を行う。
【００１８】モータジェネレータ１５は、エンジン１０
の始動時にはエンジン１０のクランキングを行う始動手
段として動作する一方、車両の発進または加速時等の所
定の運転条件が成立したときには、エンジン１０のトル
クにモータジェネレータ１５のトルクを付加して、発
進、加速等を円滑に行うものである。
の始動時にはエンジン１０のクランキングを行う始動手
段として動作する一方、車両の発進または加速時等の所
定の運転条件が成立したときには、エンジン１０のトル
クにモータジェネレータ１５のトルクを付加して、発
進、加速等を円滑に行うものである。
【００１９】ここで、車両の発進または加速時等でのエ
ンジン１０とモータジェネレータ１５のトルク配分は、
コントロールユニット２０によって制御される。コント
ロールユニット２０には、車両の運転状態を検出するた
め、アクセルペダルの開度（踏み込み量）ＡＣＳを検出
するアクセル開度センサ３０と、駆動軸１２の回転数等
から車速ＶＳＰを検出する車速センサ３１からの信号が
入力される。また、エンジン１０の回転数を検出する回
転数センサ３２、エンジン１０のトルクを検出するトル
クセンサ３３、エンジン１０の冷却水温（油温でも良
い）を検出する温度センサ３４と、モータジェネレータ
１５の回転数を検出する回転数センサ３５、モータジェ
ネレータ１５のトルクを検出するトルクセンサ３６等か
らの信号が入力される。
ンジン１０とモータジェネレータ１５のトルク配分は、
コントロールユニット２０によって制御される。コント
ロールユニット２０には、車両の運転状態を検出するた
め、アクセルペダルの開度（踏み込み量）ＡＣＳを検出
するアクセル開度センサ３０と、駆動軸１２の回転数等
から車速ＶＳＰを検出する車速センサ３１からの信号が
入力される。また、エンジン１０の回転数を検出する回
転数センサ３２、エンジン１０のトルクを検出するトル
クセンサ３３、エンジン１０の冷却水温（油温でも良
い）を検出する温度センサ３４と、モータジェネレータ
１５の回転数を検出する回転数センサ３５、モータジェ
ネレータ１５のトルクを検出するトルクセンサ３６等か
らの信号が入力される。
【００２０】コントロールユニット２０は、検出した車
速ＶＳＰおよびアクセル開度ＡＣＳから運転状態を判定
して、発進または加速状態であれば、所定のマップに基
づいて、変速機１１に出力すべきトルクの目標値である
出力トルク目標値Ｔ＊allをアクセル開度ＡＣＳをパラ
メータとして車速ＶＳＰに基づいて求めた後、所定のマ
ップからモータジェネレータ１５が発生すべきトルクの
目標値であるモータトルク目標値ＴM＊（ＴTARGET）を
求める。同様に、出力トルク目標値Ｔ＊allから所定の
マップより、エンジン１０が発生すべきトルクの目標値
であるエンジントルク目標値ＴE＊を求める。
速ＶＳＰおよびアクセル開度ＡＣＳから運転状態を判定
して、発進または加速状態であれば、所定のマップに基
づいて、変速機１１に出力すべきトルクの目標値である
出力トルク目標値Ｔ＊allをアクセル開度ＡＣＳをパラ
メータとして車速ＶＳＰに基づいて求めた後、所定のマ
ップからモータジェネレータ１５が発生すべきトルクの
目標値であるモータトルク目標値ＴM＊（ＴTARGET）を
求める。同様に、出力トルク目標値Ｔ＊allから所定の
マップより、エンジン１０が発生すべきトルクの目標値
であるエンジントルク目標値ＴE＊を求める。
【００２１】コントロールユニット２０のエンジンコン
トロール部２１が、エンジントルク目標値ＴE＊に基づ
いてエンジン１０の燃料噴射制御や点火時期制御等を行
って、エンジン１０が変速機１１に付与する実際のエン
ジントルクＴEをエンジントルク目標値ＴE＊へ一致させ
るよう制御する。
トロール部２１が、エンジントルク目標値ＴE＊に基づ
いてエンジン１０の燃料噴射制御や点火時期制御等を行
って、エンジン１０が変速機１１に付与する実際のエン
ジントルクＴEをエンジントルク目標値ＴE＊へ一致させ
るよう制御する。
【００２２】また、コントロールユニット２０のモータ
ジェネレータコントロール部２２が、モータトルク目標
値ＴM＊に基づいてインバータ２３によってバッテリ１
９の電力をモータジェネレータ１５に供給し、モータジ
ェネレータ１５がエンジン１０を介して変速機１１へ付
与する実際のモータトルクＴMをモータトルク目標値ＴM
＊へ一致させるよう制御する。
ジェネレータコントロール部２２が、モータトルク目標
値ＴM＊に基づいてインバータ２３によってバッテリ１
９の電力をモータジェネレータ１５に供給し、モータジ
ェネレータ１５がエンジン１０を介して変速機１１へ付
与する実際のモータトルクＴMをモータトルク目標値ＴM
＊へ一致させるよう制御する。
【００２３】この場合、モータジェネレータコントロー
ル部２２は、モータトルク目標値ＴM＊への指示トルク
つまりインバータ２３からモータジェネレータ１５への
供給電力をコントロールする指示トルクの変化量ｔ
1（時定数）を制御して、モータトルクＴMを高レスポン
スで目標値ＴM＊へ一致させるよう制御する。
ル部２２は、モータトルク目標値ＴM＊への指示トルク
つまりインバータ２３からモータジェネレータ１５への
供給電力をコントロールする指示トルクの変化量ｔ
1（時定数）を制御して、モータトルクＴMを高レスポン
スで目標値ＴM＊へ一致させるよう制御する。
【００２４】次に、コントロールユニット２０（モータ
ジェネレータコントロール部２２）で行われる制御内容
を図２のフローチャートを参照しながら説明する。な
お、このフローチャートは前記各トルク目標値の演算を
行った直後に行われるもので、例えば数ｍsec毎に実行
されるものである。
ジェネレータコントロール部２２）で行われる制御内容
を図２のフローチャートを参照しながら説明する。な
お、このフローチャートは前記各トルク目標値の演算を
行った直後に行われるもので、例えば数ｍsec毎に実行
されるものである。
【００２５】まず、ステップ１ではモータトルク目標値
ＴM＊（ＴTARGET）を読み込む。
ＴM＊（ＴTARGET）を読み込む。
【００２６】ステップ２では、モータジェネレータ１５
の現在の回転数ＮNOW，トルクＴNOWを読み込むと共に、
モータトルク目標値ＴTARGETと現在のトルクＴNOWとの
差である変位トルクΔＴを求め、その変位トルクΔＴと
回転数ＮNOWとトルクＴNOWに基づき、図３のように設定
した指示トルクマップから指示トルクの時定数ｔ1を読
み込む。
の現在の回転数ＮNOW，トルクＴNOWを読み込むと共に、
モータトルク目標値ＴTARGETと現在のトルクＴNOWとの
差である変位トルクΔＴを求め、その変位トルクΔＴと
回転数ＮNOWとトルクＴNOWに基づき、図３のように設定
した指示トルクマップから指示トルクの時定数ｔ1を読
み込む。
【００２７】指示トルクマップは、回転数ＮNOW，トル
クＴNOW、変位トルクΔＴの所定範囲毎にグループ
（Ａ，Ｂ，…Ｘ）を形成して、グループ毎に指示トルク
の時定数ｔ1（ａ，ｂ，…ｘ）を設定しており、グルー
プのＸ側ほど小さな時定数ｔ1に設定している。また、
グループ毎に、該当時定数ｔ1にて所定範囲のトルク目
標値をインバータ２３に指示したときの指示トルク値と
実際のトルクの遅れ時間の基準となる最大許容遅れｔ2
と最小遅れｔ3とを設定している。なお、それぞれの時
定数ｔ1は、基本的にハンチングを起こさない範囲で、
モータジェネレータ１５の最高レスポンスを得る値に設
定してある。
クＴNOW、変位トルクΔＴの所定範囲毎にグループ
（Ａ，Ｂ，…Ｘ）を形成して、グループ毎に指示トルク
の時定数ｔ1（ａ，ｂ，…ｘ）を設定しており、グルー
プのＸ側ほど小さな時定数ｔ1に設定している。また、
グループ毎に、該当時定数ｔ1にて所定範囲のトルク目
標値をインバータ２３に指示したときの指示トルク値と
実際のトルクの遅れ時間の基準となる最大許容遅れｔ2
と最小遅れｔ3とを設定している。なお、それぞれの時
定数ｔ1は、基本的にハンチングを起こさない範囲で、
モータジェネレータ１５の最高レスポンスを得る値に設
定してある。
【００２８】指示トルクマップの該当グループから時定
数ｔ1を読み込むと、ステップ３にてその時定数ｔ1にて
モータトルク目標値ＴM＊をインバータ２３に指示す
る。この場合の指示トルク曲線は図４のようになる。
数ｔ1を読み込むと、ステップ３にてその時定数ｔ1にて
モータトルク目標値ＴM＊をインバータ２３に指示す
る。この場合の指示トルク曲線は図４のようになる。
【００２９】これにより、モータジェネレータ１５のト
ルクが上昇して目標値ＴTARGETへ達するが、このときス
テップ４にて、図５のようにモータジェネレータ１５の
指示トルク値に対する実際のトルクの遅れ時間Δｔを計
測する。この場合、実際のトルクを数μsecのサンプリ
ング周期でチェックして計測する。
ルクが上昇して目標値ＴTARGETへ達するが、このときス
テップ４にて、図５のようにモータジェネレータ１５の
指示トルク値に対する実際のトルクの遅れ時間Δｔを計
測する。この場合、実際のトルクを数μsecのサンプリ
ング周期でチェックして計測する。
【００３０】そして、ステップ５〜７ではΔｔを時定数
ｔ1を読み込んだ指示トルクマップの該当グループの最
大許容遅れｔ2、最小遅れｔ3と比較する。
ｔ1を読み込んだ指示トルクマップの該当グループの最
大許容遅れｔ2、最小遅れｔ3と比較する。
【００３１】Δｔがｔ3≦Δｔ≦ｔ2のときは、時定数ｔ
1が適正なため、ステップ８に進み、指示トルクマップ
のグループの選択を変更しない。
1が適正なため、ステップ８に進み、指示トルクマップ
のグループの選択を変更しない。
【００３２】Δｔ＜ｔ3のときは、時定数ｔ1が小さすぎ
るため、ステップ９に進み、指示トルクマップの選択す
べきグループのランクを小さくする。
るため、ステップ９に進み、指示トルクマップの選択す
べきグループのランクを小さくする。
【００３３】Δｔ＞ｔ2のときは、時定数ｔ1が大きすぎ
るため、ステップ１０に進み、指示トルクマップの選択
すべきグループのランクを大きくする。
るため、ステップ１０に進み、指示トルクマップの選択
すべきグループのランクを大きくする。
【００３４】これらグループのランクの変更は次のトル
ク指示時に行う。
ク指示時に行う。
【００３５】したがって、モータジェネレータ１５の良
好かつ高レスポンスを得ることができる。
好かつ高レスポンスを得ることができる。
【００３６】そして、ステップ１１ではエンジン１０の
回転数ＮE、トルクＴE、冷却水温（または油温）Ｔemp
をチェックして、ステップ１２〜１５ではその回転数Ｎ
E、トルクＴE、冷却水温Ｔempにより指示トルクマップ
のグループのランク判断を行う。
回転数ＮE、トルクＴE、冷却水温（または油温）Ｔemp
をチェックして、ステップ１２〜１５ではその回転数Ｎ
E、トルクＴE、冷却水温Ｔempにより指示トルクマップ
のグループのランク判断を行う。
【００３７】この場合、図６のように回転数ＮE、トル
クＴEの所定範囲毎に、冷却水温Ｔempの最低温度限界Ｔ
emp（min）、標準温度Ｔemp（Normal）、最大温度限界
Ｔemp（max）等を設定したエンジン状態マップを設け、
冷却水温ＴempがＴemp＞Ｔemp（Normal）のときは、指
示トルクマップのグループのランクの変更を行わず（ス
テップ１６，１８）、Ｔemp＜Ｔemp（min）のときに、
指示トルクマップの選択すべきグループのランクを小さ
くする（ステップ１７）。
クＴEの所定範囲毎に、冷却水温Ｔempの最低温度限界Ｔ
emp（min）、標準温度Ｔemp（Normal）、最大温度限界
Ｔemp（max）等を設定したエンジン状態マップを設け、
冷却水温ＴempがＴemp＞Ｔemp（Normal）のときは、指
示トルクマップのグループのランクの変更を行わず（ス
テップ１６，１８）、Ｔemp＜Ｔemp（min）のときに、
指示トルクマップの選択すべきグループのランクを小さ
くする（ステップ１７）。
【００３８】このランクの変更は次のトルク指示時に行
うが、この際ランクを変更する代わりに、補正値を定め
て、次のトルク指示時に該当グループの時定数ｔ1を補
正するようにして良い。
うが、この際ランクを変更する代わりに、補正値を定め
て、次のトルク指示時に該当グループの時定数ｔ1を補
正するようにして良い。
【００３９】したがって、エンジン１０の暖機時にエン
ジンに合ったモータジェネレータ１５のレスポンスを得
ることができる。
ジンに合ったモータジェネレータ１５のレスポンスを得
ることができる。
【００４０】このようにしたので、制御にハンチングを
起こすことなく、力行時にモータジェネレータ１５の高
レスポンスを得ることができ、発進、加速性能が向上す
る。
起こすことなく、力行時にモータジェネレータ１５の高
レスポンスを得ることができ、発進、加速性能が向上す
る。
【００４１】この場合、モータジェネレータ１５の指示
トルク値に対する実際のトルクの遅れに応じて指示トル
クの時定数を変更するので、モータジェネレータ１５の
一層高いレスポンスを得ることができる。
トルク値に対する実際のトルクの遅れに応じて指示トル
クの時定数を変更するので、モータジェネレータ１５の
一層高いレスポンスを得ることができる。
【００４２】また、エンジン１０の暖機時にエンジンに
合ったモータジェネレータ１５のレスポンスを得て、負
荷変動の少ないエンジン１０の正常な状態を保つことが
できる。
合ったモータジェネレータ１５のレスポンスを得て、負
荷変動の少ないエンジン１０の正常な状態を保つことが
できる。
【００４３】なお、減速時にはモータジェネレータ１５
からエネルギを回生してバッテリ１９へ充電するが、こ
の場合車速ＶＳＰ等から減速トルク目標値ＴTARGETを求
めて、モータジェネレータ１５の現在の回転数ＮNOW，
トルクＴNOWと、減速トルク目標値ＴTARGETとトルクＴ
NOWとの差である変位トルクΔＴに基づき、前記指示ト
ルクマップから指示トルクの時定数ｔ1を読み込んで、
その時定数ｔ1にて減速トルク目標値ＴTARGETをインバ
ータ２３へ指示する。即ち、回生時には目標値ＴTARGET
が減少側となるだけのため、変位トルクΔＴの符号をと
って、力行時と同様に制御する。したがって、図７に示
すように減速時に良好なブレーキ性能を得ることがで
き、エネルギの回生性能が向上する。
からエネルギを回生してバッテリ１９へ充電するが、こ
の場合車速ＶＳＰ等から減速トルク目標値ＴTARGETを求
めて、モータジェネレータ１５の現在の回転数ＮNOW，
トルクＴNOWと、減速トルク目標値ＴTARGETとトルクＴ
NOWとの差である変位トルクΔＴに基づき、前記指示ト
ルクマップから指示トルクの時定数ｔ1を読み込んで、
その時定数ｔ1にて減速トルク目標値ＴTARGETをインバ
ータ２３へ指示する。即ち、回生時には目標値ＴTARGET
が減少側となるだけのため、変位トルクΔＴの符号をと
って、力行時と同様に制御する。したがって、図７に示
すように減速時に良好なブレーキ性能を得ることがで
き、エネルギの回生性能が向上する。
【００４４】図８は本発明の別の実施の形態を示すもの
で、エンジン１０の冷却水温（油温でも良い）が所定値
以下のときは、エンジン１０とモータジェネレータ１５
のトルク配分を変えるようにしたものであるこの場合、
冷却水温に基づき、図９に示す通常の状態に対して、エ
ンジンのトルク目標値ＴE＊に冷却水温によって定めた
所定値αをプラスして、その分をモータジェネレータの
トルク目標値ＴM＊からマイナスする。
で、エンジン１０の冷却水温（油温でも良い）が所定値
以下のときは、エンジン１０とモータジェネレータ１５
のトルク配分を変えるようにしたものであるこの場合、
冷却水温に基づき、図９に示す通常の状態に対して、エ
ンジンのトルク目標値ＴE＊に冷却水温によって定めた
所定値αをプラスして、その分をモータジェネレータの
トルク目標値ＴM＊からマイナスする。
【００４５】このようにすれば、エンジン１０の暖機を
促進することができる。なお、もちろん暖機中は、前述
したようにモータジェネレータ１５の指示トルクの時定
数ｔ1を大きくしている。
促進することができる。なお、もちろん暖機中は、前述
したようにモータジェネレータ１５の指示トルクの時定
数ｔ1を大きくしている。
【図１】第１の実施の形態を示す構成図である。
【図２】制御内容を示すフローチャートである。
【図３】指示トルクマップの例を示す図である。
【図４】指示トルク曲線の特性図である。
【図５】指示トルクと実際の遅れを示す特性図である。
【図６】エンジン状態マップの例を示す図である。
【図７】ブレーキ性能、エンジン回生性能を示す特性図
である。
である。
【図８】第２の実施の形態を示すトルク配分の特性図で
ある。
ある。
【図９】通常状態のトルク配分の特性図である。
【図１０】従来例の制御のハンチングを示す特性図であ
る。
る。
１０ エンジン １１ 自動変速機 １２ 駆動軸 １３ 差動装置 １４ 駆動輪 １５ モータジェネレータ １９ バッテリ ２０ コントロールユニット ２１ エンジンコントロール部 ２２ モータジェネレータコントロール部 ２３ インバータ ３０ アクセル開度センサ ３１ 車速センサ ３２ 回転数センサ ３３ トルクセンサ ３４ 温度センサ ３５ 回転数センサ ３６ トルクセンサ
Claims (4)
- 【請求項１】 エンジンに連結されたモータジェネレー
タと、運転状態に基づいてエンジンとモータジェネレー
タのトルク目標値を設定するトルク配分手段と、エンジ
ンのトルク目標値に基づいてエンジンの出力を制御する
一方、モータジェネレータのトルク目標値に基づいてモ
ータジェネレータを制御するコントローラとを備えたハ
イブリッドシステム車両の制御装置において、 モータジェネレータの状態とモータジェネレータのトル
ク目標値に応じてそのトルク目標値への指示トルクの変
化量を設定することを特徴とするハイブリッドシステム
車両の制御装置。 - 【請求項２】 モータジェネレータの指示トルク値に対
するモータジェネレータの実際のトルクの遅れを検出す
る遅れ検出手段と、この遅れに基づいて前記指示トルク
の変化量を変更する指示トルク変化量変更手段とを設け
た請求項１に記載のハイブリッドシステム車両の制御装
置。 - 【請求項３】 エンジンの状態に応じて前記指示トルク
の変化量を変更する指示トルク変化量変更手段を設けた
請求項１に記載のハイブリッドシステム車両の制御装
置。 - 【請求項４】 前記トルク配分手段は、エンジンの暖機
中はエンジンのトルク目標値を相対的に大きくし、モー
タジェネレータのトルク目標値を相対的に小さくする請
求項１に記載のハイブリッドシステム車両の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25705397A JP3543566B2 (ja) | 1997-09-22 | 1997-09-22 | ハイブリッドシステム車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25705397A JP3543566B2 (ja) | 1997-09-22 | 1997-09-22 | ハイブリッドシステム車両の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1198612A true JPH1198612A (ja) | 1999-04-09 |
| JP3543566B2 JP3543566B2 (ja) | 2004-07-14 |
Family
ID=17301090
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25705397A Expired - Fee Related JP3543566B2 (ja) | 1997-09-22 | 1997-09-22 | ハイブリッドシステム車両の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3543566B2 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004108342A (ja) * | 2002-09-20 | 2004-04-08 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動制御装置 |
| US7610973B2 (en) | 2003-04-23 | 2009-11-03 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Automotive electric motor-generator apparatus |
| JP2013166464A (ja) * | 2012-02-15 | 2013-08-29 | Nissan Motor Co Ltd | 車両制御装置 |
| JP2013249032A (ja) * | 2012-06-04 | 2013-12-12 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の電源装置 |
| JP2015010454A (ja) * | 2013-07-02 | 2015-01-19 | 日立建機株式会社 | ハイブリッド作業機械 |
| US10207698B2 (en) * | 2016-04-11 | 2019-02-19 | Hyundai Motor Company | Method and apparatus for controlling mild hybrid electric vehicle |
| CN115123183A (zh) * | 2022-08-02 | 2022-09-30 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 插电混动汽车加速控制方法及装置 |
| EP4186767A4 (en) * | 2020-08-18 | 2024-01-24 | Great Wall Motor Company Limited | Method and apparatus for controlling travel of vehicle, and vehicle, device, program and medium |
-
1997
- 1997-09-22 JP JP25705397A patent/JP3543566B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP2013249032A (ja) * | 2012-06-04 | 2013-12-12 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の電源装置 |
| JP2015010454A (ja) * | 2013-07-02 | 2015-01-19 | 日立建機株式会社 | ハイブリッド作業機械 |
| US10207698B2 (en) * | 2016-04-11 | 2019-02-19 | Hyundai Motor Company | Method and apparatus for controlling mild hybrid electric vehicle |
| EP4186767A4 (en) * | 2020-08-18 | 2024-01-24 | Great Wall Motor Company Limited | Method and apparatus for controlling travel of vehicle, and vehicle, device, program and medium |
| CN115123183A (zh) * | 2022-08-02 | 2022-09-30 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 插电混动汽车加速控制方法及装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3543566B2 (ja) | 2004-07-14 |
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