JPS5810114A - タ−ボチヤ−ジヤ - Google Patents
タ−ボチヤ−ジヤInfo
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- JPS5810114A JPS5810114A JP56106989A JP10698981A JPS5810114A JP S5810114 A JPS5810114 A JP S5810114A JP 56106989 A JP56106989 A JP 56106989A JP 10698981 A JP10698981 A JP 10698981A JP S5810114 A JPS5810114 A JP S5810114A
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- JP
- Japan
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- turbocharger
- engine
- oil
- injection nozzle
- rotating shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/04—Engines with exhaust drive and other drive of pumps, e.g. with exhaust-driven pump and mechanically-driven second pump
- F02B37/10—Engines with exhaust drive and other drive of pumps, e.g. with exhaust-driven pump and mechanically-driven second pump at least one pump being alternatively or simultaneously driven by exhaust and other drive, e.g. by pressurised fluid from a reservoir or an engine-driven pump
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車用ターボチャージャに関する。
一般にターボチャージャを装着したエンジン祉、エンジ
ンの低速回転域において応答性が患ｉとｉう欠点を有し
ている。この欠点は、市街地等を低速で走行する頻度が
高い小形乗用単においては、運転性を低下させる原因と
なる。
ンの低速回転域において応答性が患ｉとｉう欠点を有し
ている。この欠点は、市街地等を低速で走行する頻度が
高い小形乗用単においては、運転性を低下させる原因と
なる。
エンジンへの出力上昇の畏求醪、運転席に般けられたア
クセルペダルによって、エンジンへの燃料供給量を増加
するかあるｖｈＦｉ気化器のスロットル弁Ｍ度を増大し
て行なわれるが、排気ガスエネルギーによって排気ター
ビンの出力が増大し、り−ボチャージャの回転速度が上
昇するまでＫは、羽根車を含む軸系の慣性モーメントの
九めに時間遅れが存在する。ａ在のターボチャージャで
は、羽根車の小形・軽量化がかなシ進んでおシ、慣性モ
ーメントを減らすととｈ困難である。
クセルペダルによって、エンジンへの燃料供給量を増加
するかあるｖｈＦｉ気化器のスロットル弁Ｍ度を増大し
て行なわれるが、排気ガスエネルギーによって排気ター
ビンの出力が増大し、り−ボチャージャの回転速度が上
昇するまでＫは、羽根車を含む軸系の慣性モーメントの
九めに時間遅れが存在する。ａ在のターボチャージャで
は、羽根車の小形・軽量化がかなシ進んでおシ、慣性モ
ーメントを減らすととｈ困難である。
このため補助的な手段を用い、ターボチャージャを付勢
することＫよって応答性を改善する試みが行なわれてい
る。
することＫよって応答性を改善する試みが行なわれてい
る。
その一つの方法は、ターボチャージャ以外に補助空気源
を設け、加圧する必要がある場合にのみ、高圧空気をタ
ーボチャージャのコンプレッサへ供給する方法である。
を設け、加圧する必要がある場合にのみ、高圧空気をタ
ーボチャージャのコンプレッサへ供給する方法である。
しかし、この方式では小形乗用車を対象とする場合、補
助空気源のコストが高くなるため実用化は困難である。
助空気源のコストが高くなるため実用化は困難である。
別な方式としてターボチャージャの回転軸上に補助ター
ビンを設け、噴射ノズルから油を噴射してターボチャー
ジャを付勢する方式が知られて−る。しかし、最近の小
形乗用車用のターボチャージャ祉高速小形化されており
、補助タービンを新たに設けることはスペースおよび組
立性の点から困−である。また、軸の回転速度が高速化
されているから噴射ノズルの油の流速を高速にする必要
があシ、高圧の油ポンプを装備しなければならない欠点
を有する。
ビンを設け、噴射ノズルから油を噴射してターボチャー
ジャを付勢する方式が知られて−る。しかし、最近の小
形乗用車用のターボチャージャ祉高速小形化されており
、補助タービンを新たに設けることはスペースおよび組
立性の点から困−である。また、軸の回転速度が高速化
されているから噴射ノズルの油の流速を高速にする必要
があシ、高圧の油ポンプを装備しなければならない欠点
を有する。
この発明は上述の欠点を解決するためになされたもので
、小形でかつ簡単な構造の装置によってターボチャージ
ャの応答性を改善することを目的とする。
、小形でかつ簡単な構造の装置によってターボチャージ
ャの応答性を改善することを目的とする。
この発明はターボチャージャの回転軸の表面に油噴流の
速度エネルギーを受けるようＫ（ｉ数個の凹部を設け、
回転軸に近接して設けた噴射ノズルからの作動油の高速
噴流によって回転軸を直接駆動することを特徴とする。
速度エネルギーを受けるようＫ（ｉ数個の凹部を設け、
回転軸に近接して設けた噴射ノズルからの作動油の高速
噴流によって回転軸を直接駆動することを特徴とする。
以下、この発明の一実施例を第１図、第２図。
第３図および第４図によって説明する。
第１図は本発明のターボチャージャの縦断面図を示す、
１はセンターハウジングであシ、その両端に排気タービ
ン部２とコンプレッサ一部３が般けられて偽る。排気タ
ービン２はタービンケーシング４とタービン羽根車５と
から構成されている。
１はセンターハウジングであシ、その両端に排気タービ
ン部２とコンプレッサ一部３が般けられて偽る。排気タ
ービン２はタービンケーシング４とタービン羽根車５と
から構成されている。
タービンケーシング４はセンターハウジング１０側壁さ
れている。タービンケーシング４は図示されていないニ
ンジンの排気管に接絆されており、タービンケーシング
４の内部にはタービン羽根車５が回転するＸＪＩＩＣ設
けられている。タービン羽根車５は回転軸６の一端に固
定されており、回転軸６はセンターハクジング１の内部
に設けられ九軸受７と８によって支承されている。セン
ターハクジングーのコンプレッサー側にはスラストメタ
ル９が固定され、回転軸６に固定されたスラストカラー
１０を介して回転軸６の軸方向位置を保持してｉる。
れている。タービンケーシング４は図示されていないニ
ンジンの排気管に接絆されており、タービンケーシング
４の内部にはタービン羽根車５が回転するＸＪＩＩＣ設
けられている。タービン羽根車５は回転軸６の一端に固
定されており、回転軸６はセンターハクジング１の内部
に設けられ九軸受７と８によって支承されている。セン
ターハクジングーのコンプレッサー側にはスラストメタ
ル９が固定され、回転軸６に固定されたスラストカラー
１０を介して回転軸６の軸方向位置を保持してｉる。
コンプレツを一部３はコンプレッサー羽＊重１１とコン
プレッサーケーシング１２とから構成されて−る。コン
プレッサーケーシング１２はセンターハクシングＩＫ固
定されてシシ、コンプレッサー羽根車１１はコンプレッ
サーケーシング−２の内部にあって、回転軸６に固定さ
れている。
プレッサーケーシング１２とから構成されて−る。コン
プレッサーケーシング１２はセンターハクシングＩＫ固
定されてシシ、コンプレッサー羽根車１１はコンプレッ
サーケーシング−２の内部にあって、回転軸６に固定さ
れている。
さらにセンターハクジング１の中央部に潤滑油の供給口
１３と排出口１４が設けられている。
１３と排出口１４が設けられている。
回転軸６の軸受７と８の中間部に補助タービン１５が設
けられている。補助タービン１６は噴射ノズル１６と羽
根要素１７とから構成される０羽根要素１７は回転軸６
０表面部に噴射ノズル１６が噴射する油噴流を受けるよ
うに設妙られている。
けられている。補助タービン１６は噴射ノズル１６と羽
根要素１７とから構成される０羽根要素１７は回転軸６
０表面部に噴射ノズル１６が噴射する油噴流を受けるよ
うに設妙られている。
噴射ノズル１６はセンターハクジング１に回転軸６に対
して直角となるように固定されている。噴射ノズル１６
の先端には噴射口１７が、噴流が羽根要素１７に当るよ
うに回転軸６に近接して設けられている。
して直角となるように固定されている。噴射ノズル１６
の先端には噴射口１７が、噴流が羽根要素１７に当るよ
うに回転軸６に近接して設けられている。
第２図は本実施例の補助タービン１５０回転軸方向に垂
直な断面図である。第１図と同一部分に対しては同じ番
号を附しである。噴射ノズル１７はセンターハウジング
１０側壁に固定されておシ、噴射口１７からの噴流が、
回転軸６０円周にはぼ接触するように正確に位置が決め
られてｉる。噴射ノズル１７の他端には、給油口１９が
設けられており、図示されてｉない油ポンプから高圧の
作動油が供給されるようＫなっている。
直な断面図である。第１図と同一部分に対しては同じ番
号を附しである。噴射ノズル１７はセンターハウジング
１０側壁に固定されておシ、噴射口１７からの噴流が、
回転軸６０円周にはぼ接触するように正確に位置が決め
られてｉる。噴射ノズル１７の他端には、給油口１９が
設けられており、図示されてｉない油ポンプから高圧の
作動油が供給されるようＫなっている。
第３図と第４図は回転軸６０機面に設けられた羽根！！
素１６の拡大図であって第３図は断面図、第４図は正面
図を示す。羽根要素１６は回転軸６０表面に加工された
切欠龜部であシ、受動面２゜が噴ｔＩｔＫ対向するよう
に形成され、噴流の流れ方向を変換する。
素１６の拡大図であって第３図は断面図、第４図は正面
図を示す。羽根要素１６は回転軸６０表面に加工された
切欠龜部であシ、受動面２゜が噴ｔＩｔＫ対向するよう
に形成され、噴流の流れ方向を変換する。
第５図は第１図とは別の実施例の補助タービン部の断面
図を示す。回転軸６０羽根要素１６が設叶られ九部分の
周囲に円形のノズルリング１９が回転軸６と同芯で設け
られている。ノズルリング１９は噴射ノズルケーシング
２ｏに一定されておシ、ノズルリング１９と噴射ノズル
ケーシング２０との間には流路２１が設けられている。
図を示す。回転軸６０羽根要素１６が設叶られ九部分の
周囲に円形のノズルリング１９が回転軸６と同芯で設け
られている。ノズルリング１９は噴射ノズルケーシング
２ｏに一定されておシ、ノズルリング１９と噴射ノズル
ケーシング２０との間には流路２１が設けられている。
ノズルリング１９には噴射口２４が円周上等分位置に複
数個投砂られてｉる。噴射口２４は流路２３に通じてお
り、補助−一ビンの羽根要素１６に噴流が轟るように設
けられている。
数個投砂られてｉる。噴射口２４は流路２３に通じてお
り、補助−一ビンの羽根要素１６に噴流が轟るように設
けられている。
第６図は、本発明の実施例の全体的な系統図を示す、エ
ンジン本体２５にターボチャージャ２６が鋏備されてお
シ、ターボチャージャ２６のコンプレッサー３の吐出し
側はエンジン２５の吸気管２７ＫＩ！続されている。エ
ンジン２ｓの排気管２８は排気タービン２０入゛口側へ
接続されている。
ンジン本体２５にターボチャージャ２６が鋏備されてお
シ、ターボチャージャ２６のコンプレッサー３の吐出し
側はエンジン２５の吸気管２７ＫＩ！続されている。エ
ンジン２ｓの排気管２８は排気タービン２０入゛口側へ
接続されている。
排気管２８から分岐してバイパス弁２９が設けられてお
り、その下流側は排気タービン２の吐出し個へ接続され
て匹る。バイパス弁２９はダイアフラム３０によって駆
動され、ダイアフラム３０に紘吸気管２７の圧力が導か
れている。
り、その下流側は排気タービン２の吐出し個へ接続され
て匹る。バイパス弁２９はダイアフラム３０によって駆
動され、ダイアフラム３０に紘吸気管２７の圧力が導か
れている。
油ポンプ３１社エンジン２ｓのクランク軸３２によって
ベルト３３を介して駆動され、油タンク３４から吸込管
３５によって作動油を吸込むようＫなっている。油ポン
プ３１の吐出し管３６には油制御弁３７が接続されてお
り、油制御弁３７の出口側へは、補助タービン２の噴射
ノズル１７への導管３８が接続されている。ターボチャ
ージャ２６の油は排油管３９によって油タンク３４へ関
される。油制御弁３７には罠り管４８が設けられておシ
、吸込管３５５接続されている。油制御弁８７祉マグネ
ット４０によって操作される。
ベルト３３を介して駆動され、油タンク３４から吸込管
３５によって作動油を吸込むようＫなっている。油ポン
プ３１の吐出し管３６には油制御弁３７が接続されてお
り、油制御弁３７の出口側へは、補助タービン２の噴射
ノズル１７への導管３８が接続されている。ターボチャ
ージャ２６の油は排油管３９によって油タンク３４へ関
される。油制御弁３７には罠り管４８が設けられておシ
、吸込管３５５接続されている。油制御弁８７祉マグネ
ット４０によって操作される。
アクセルペダル４１には近接スイッチ４２が設けられて
おり、その信号は制御装置１ｍ４Ｂへ送信される。コン
プレッサ−３０入口１１１に、は回転速度検出器４４が
設けられ、回転パルス信号を制御装置４ｓへ送信する。
おり、その信号は制御装置１ｍ４Ｂへ送信される。コン
プレッサ−３０入口１１１に、は回転速度検出器４４が
設けられ、回転パルス信号を制御装置４ｓへ送信する。
吸気管２７には圧力検知器４５が設けられ、過給圧力を
検出してその信号は制御装置４８に送信される。また、
エンジン２５の出力軸４６に近接してエンジンの回転速
度検出器４７が設けられて−る。
検出してその信号は制御装置４８に送信される。また、
エンジン２５の出力軸４６に近接してエンジンの回転速
度検出器４７が設けられて−る。
次にこの一実施例の動作について説明する。
油ポンプ３１はエンジン２８によって駆動されて＞１、
補助タービン１５を作動させないときは、マグネット４
０ＦｉＯＦＰ状１１ＫＴｏｊＤ、作動油は油制御弁３７
によってＩＩ）管４８を通って吸込管３５Ｋｌｂ 、油
ポンプ３１は無負荷状態となる。ニンジン２ｓが運転さ
れると排気ガＪＫよって排気タービン２が駆動され、回
転軸６を介して＝７プレツｔ−Ｓを駆動する。：１ンプ
レツサー３は吸気管２７によってエンジン２ｓへ空気を
供給する。
補助タービン１５を作動させないときは、マグネット４
０ＦｉＯＦＰ状１１ＫＴｏｊＤ、作動油は油制御弁３７
によってＩＩ）管４８を通って吸込管３５Ｋｌｂ 、油
ポンプ３１は無負荷状態となる。ニンジン２ｓが運転さ
れると排気ガＪＫよって排気タービン２が駆動され、回
転軸６を介して＝７プレツｔ−Ｓを駆動する。：１ンプ
レツサー３は吸気管２７によってエンジン２ｓへ空気を
供給する。
運転者が車両を加速する丸め、ペダルを踏み込むと近接
スイッチ４２がアクセルペダル４１の動きを感知し、制
御装置４３へ信号を送る。このとき圧力検出器４５が検
出する過給圧力が一定値以下であれば、制御装置４３は
マグネット４０を・ＯＮ状態とし、高圧の作動油を導管
３８を経由して噴射ノズル１７へ供給する１作動油、は
噴射ノズル１７の噴射口１８から高速噴流として吹出し
、回転軸６０羽根要素１６へ流れは衝突し、回転軸６を
直接駆動する。ターボチャージャは排気ガスによって低
速で回転しているが、補助タービンちにエンジンの出力
、は増加し、応答性を著しく改善することができる。噴
出した作動油は排出口１４から排油管３９を通って油タ
ンク３４へ員る。
スイッチ４２がアクセルペダル４１の動きを感知し、制
御装置４３へ信号を送る。このとき圧力検出器４５が検
出する過給圧力が一定値以下であれば、制御装置４３は
マグネット４０を・ＯＮ状態とし、高圧の作動油を導管
３８を経由して噴射ノズル１７へ供給する１作動油、は
噴射ノズル１７の噴射口１８から高速噴流として吹出し
、回転軸６０羽根要素１６へ流れは衝突し、回転軸６を
直接駆動する。ターボチャージャは排気ガスによって低
速で回転しているが、補助タービンちにエンジンの出力
、は増加し、応答性を著しく改善することができる。噴
出した作動油は排出口１４から排油管３９を通って油タ
ンク３４へ員る。
ターボチャージャの回転速度検出器４４は回転パルスを
検出して制御装置４３へ送信しており、ターボチャージ
ャの回転速度が一定値以上になると制御装置４３はマグ
ネット４・ＯへＯＦＦ信号を送シ、補助タービンへの作
動油の供給を遮断し動力損失の発生を防止する。ターボ
チャージャの回転速度を検出しないで、エンジン回転速
度を回転速度検出器４７によって検知し、過給圧力とか
ら制御装置４３においてターボタヤニジャの回転速度を
算定し、油制御弁３７を制御することもできる。
検出して制御装置４３へ送信しており、ターボチャージ
ャの回転速度が一定値以上になると制御装置４３はマグ
ネット４・ＯへＯＦＦ信号を送シ、補助タービンへの作
動油の供給を遮断し動力損失の発生を防止する。ターボ
チャージャの回転速度を検出しないで、エンジン回転速
度を回転速度検出器４７によって検知し、過給圧力とか
ら制御装置４３においてターボタヤニジャの回転速度を
算定し、油制御弁３７を制御することもできる。
第５図は噴射ノズルに複数個の噴射口２４がある場合で
あ＃）−１回転軸６に均等に流体力が作用する長所を有
する。
あ＃）−１回転軸６に均等に流体力が作用する長所を有
する。
この発明の実施例では、タービンとしての機能を発揮す
る羽根要素を回転軸に直に加工するものであるから、構
造が極めて単純となり、回転軸と別個に製作され九補助
羽根車を回転軸に固定する手順が省けるため、従来の補
助タービンを備えたターボチャージャに比較して安価に
製作することができる。
る羽根要素を回転軸に直に加工するものであるから、構
造が極めて単純となり、回転軸と別個に製作され九補助
羽根車を回転軸に固定する手順が省けるため、従来の補
助タービンを備えたターボチャージャに比較して安価に
製作することができる。
また、小形のターボチャージャでは軸径が１０−程度で
Ｔｏシ、これに補助タービン羽根車を装着すると羽根車
径は、２０■程度になる。一方、小形ターボチャージャ
のエンジンの低速回転域における回転速度は５万ｒｐｍ
程度であるから、補助タービンの周速社約５ ｇ ｍ
／ ｓとなる。−万、ベル１７式タービンにおいては羽
根車周速の約２倍の噴流速度において最大出力が得られ
るから噴流速度は約ＩＱＱｍ／ｌに達する。約ＩＱＱｍ
／＠の噴流速度を実現するために轄、吐出し圧力４２Ｋ
ｙｆ／３８の高圧油ポンプを必要とし、小形乗用車へこ
のような高圧ポンプを装着することは困難である０本発
明では回転軸がタービンとして作動する構造にしたから
周速は低くなり、油圧ポンプの吐出圧力は約１０ Ｋ４
ｆ ／ａｓ”程度となり、噴流速度を低く保つことが
できる長所を有する。
Ｔｏシ、これに補助タービン羽根車を装着すると羽根車
径は、２０■程度になる。一方、小形ターボチャージャ
のエンジンの低速回転域における回転速度は５万ｒｐｍ
程度であるから、補助タービンの周速社約５ ｇ ｍ
／ ｓとなる。−万、ベル１７式タービンにおいては羽
根車周速の約２倍の噴流速度において最大出力が得られ
るから噴流速度は約ＩＱＱｍ／ｌに達する。約ＩＱＱｍ
／＠の噴流速度を実現するために轄、吐出し圧力４２Ｋ
ｙｆ／３８の高圧油ポンプを必要とし、小形乗用車へこ
のような高圧ポンプを装着することは困難である０本発
明では回転軸がタービンとして作動する構造にしたから
周速は低くなり、油圧ポンプの吐出圧力は約１０ Ｋ４
ｆ ／ａｓ”程度となり、噴流速度を低く保つことが
できる長所を有する。
補助タービンの作動軸はエンジン潤滑油を共用すること
ができる。油ポンプはエンジンのクラ／り軸からベルト
等によって駆動される。ま圧油ポンプを常時運転するこ
とは燃料の不経済となるので、クランク軸と油ポンプと
の間に電磁クラッチ等を設け、大きなエンジン出力を必
要としない場合やエンジンが高速回転域にある場合には
油ポンプへの動力を趣断することができる。
ができる。油ポンプはエンジンのクラ／り軸からベルト
等によって駆動される。ま圧油ポンプを常時運転するこ
とは燃料の不経済となるので、クランク軸と油ポンプと
の間に電磁クラッチ等を設け、大きなエンジン出力を必
要としない場合やエンジンが高速回転域にある場合には
油ポンプへの動力を趣断することができる。
エンジンの高速回転域においては、ターボチャージャに
補助的手段を用いなくても十分に高い過給圧力が得られ
るので、補助タービンを駆動する必−がない、ｔ＋、こ
の範囲ではターボチャージャの回転速度が１０万ｒｐｍ
以上とｌ）回転軸の周速が高くなるので、この状態で噴
射ノズルから作動油を噴射させることは、ターボチャー
ジャの動力損失が増大するので不都合である。このため
、ターボチャージャのコンプレッサの吐出し側の圧力を
圧力センサー等によって検知し、過給圧力が一定値に達
すると噴射ノズルへの作動油の供給を停止するよう制御
弁を作動させる１さらに過給圧力が低い範囲であっても
、運転者のニンジン出力増大の要求がない場合には補助
タービンを作動させる必要がな−、この丸め運転者のエ
ンジン出力への要求は運転席に設けられたアクセルペダ
ルの晴み量によって検知し、アクセルペダルの踏み量が
一定値に達したとき噴射ノズルへ作動油を供給するよう
に制御する。
補助的手段を用いなくても十分に高い過給圧力が得られ
るので、補助タービンを駆動する必−がない、ｔ＋、こ
の範囲ではターボチャージャの回転速度が１０万ｒｐｍ
以上とｌ）回転軸の周速が高くなるので、この状態で噴
射ノズルから作動油を噴射させることは、ターボチャー
ジャの動力損失が増大するので不都合である。このため
、ターボチャージャのコンプレッサの吐出し側の圧力を
圧力センサー等によって検知し、過給圧力が一定値に達
すると噴射ノズルへの作動油の供給を停止するよう制御
弁を作動させる１さらに過給圧力が低い範囲であっても
、運転者のニンジン出力増大の要求がない場合には補助
タービンを作動させる必要がな−、この丸め運転者のエ
ンジン出力への要求は運転席に設けられたアクセルペダ
ルの晴み量によって検知し、アクセルペダルの踏み量が
一定値に達したとき噴射ノズルへ作動油を供給するよう
に制御する。
アクセルペダルの暗み量によって補助タービンを起動す
るようＫするからターボチャージャの回転速度は直ちに
上昇し、ターボチャージャの時間遅れを改−することが
できる。
るようＫするからターボチャージャの回転速度は直ちに
上昇し、ターボチャージャの時間遅れを改−することが
できる。
ターボチャージャが高速回転になると補助タービンの運
転は不要となり、さらにこの状態で作動油を噴射させる
とターボチャージャの動力損失が大となるから、ターボ
チャージャの回転速度に応じて作動油の噴射を停止させ
る。ターボチャージャの回転速度は、回転体の一部を磁
化して電気Ｉ（ルスを取出すことＫｊＪ＞測定すること
ができる。
転は不要となり、さらにこの状態で作動油を噴射させる
とターボチャージャの動力損失が大となるから、ターボ
チャージャの回転速度に応じて作動油の噴射を停止させ
る。ターボチャージャの回転速度は、回転体の一部を磁
化して電気Ｉ（ルスを取出すことＫｊＪ＞測定すること
ができる。
ターボチャージャの回転速度を検出できない場合には、
エンジン回転速度と過給圧力からターボチャージャの回
転速度を算定し、補助タービンの制御を行なう。
エンジン回転速度と過給圧力からターボチャージャの回
転速度を算定し、補助タービンの制御を行なう。
以上のように補助タービンの使用を最小限に抑えること
゛によ、シ、油ポンプの消費動力を節約することができ
る。
゛によ、シ、油ポンプの消費動力を節約することができ
る。
以上述べえように、この発明によれば、補助タービンの
羽＊＊素をターボチャージャの回転軸に切欠き部を設け
て構成するようにしたから、高速小形のターボチャージ
ャにも補助タービンを低価格で適用でき、補助タービン
によってターボチャージャの回転軸を直接的に付勢する
ことができる第 ２ 図 １図 ｙｆＪ４図 ￥Ｊ ５ 図
羽＊＊素をターボチャージャの回転軸に切欠き部を設け
て構成するようにしたから、高速小形のターボチャージ
ャにも補助タービンを低価格で適用でき、補助タービン
によってターボチャージャの回転軸を直接的に付勢する
ことができる第 ２ 図 １図 ｙｆＪ４図 ￥Ｊ ５ 図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ＬＩＷｉ−回転軸上にエンジンからの排気ガスによって
駆動される排気タービンとエンジンへ空気を過給する；
ンプレッテを設けたターボチャージャにおいて、該回転
軸の表面に複数個の凹部を設け、該凹部に近接して１個
あるーは複数個の噴射口を設けたことを特徴とするター
ボチャージャ。 ２ エンジン５の出力要求を検知する手段および上記コ
ンプレッサの過給圧力を検知する手段を有し、エンジン
への出力質、求が一定値に達したときに噴射ノズルへ作
動油を供給し、過給圧力が一定値以上のときｋは噴射ノ
ズルへ作動油を供給しないようにする制御手段で設けた
ことを特徴とする特許請求の範８１ｊ１１’１４記載の
ターボチャージャ。− ＆ ターボチャージャの回転速度を検知する手段を有し
、回転速度が一定値以上におｉては噴射ノズルへ作動油
を供給しないようにする制御手段を設は麹ことを特徴と
する特許請求の範囲第２項記載のターボチャージャ。 也 エンジンの回転速度を検知する手段を有し、エンジ
ンの回転速度と過給圧力をもとに噴射ノズルへの高圧油
の供給を停止する制御手段を設けたことを特徴とする特
許請求の範囲第２項記載のターボチャージャ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56106989A JPS5810114A (ja) | 1981-07-10 | 1981-07-10 | タ−ボチヤ−ジヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56106989A JPS5810114A (ja) | 1981-07-10 | 1981-07-10 | タ−ボチヤ−ジヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5810114A true JPS5810114A (ja) | 1983-01-20 |
Family
ID=14447647
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56106989A Pending JPS5810114A (ja) | 1981-07-10 | 1981-07-10 | タ−ボチヤ−ジヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5810114A (ja) |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS637240U (ja) * | 1986-06-30 | 1988-01-18 | ||
| JPH0214428U (ja) * | 1988-07-13 | 1990-01-30 | ||
| JPH0214430U (ja) * | 1988-07-13 | 1990-01-30 | ||
| JPH0275723A (ja) * | 1988-09-09 | 1990-03-15 | Hino Motors Ltd | ターボ過給エンジン |
| JPH02161127A (ja) * | 1988-12-15 | 1990-06-21 | Hino Motors Ltd | ターボチャージャーの制御装置 |
| JPH02161130A (ja) * | 1988-12-15 | 1990-06-21 | Hino Motors Ltd | ターボチャージャーの制御装置 |
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| US5113658A (en) * | 1990-05-21 | 1992-05-19 | Allied-Signal, Inc. | Hydraulic assist turbocharger system |
| US5937832A (en) * | 1996-11-27 | 1999-08-17 | Kapich; Davorin D. | Control system for hydraulic supercharger system |
| WO2005008040A1 (en) * | 2003-07-16 | 2005-01-27 | Sun Chain Co., Ltd | Turbocharger device of automobile engine |
| JP2009275545A (ja) * | 2008-05-13 | 2009-11-26 | Isuzu Motors Ltd | 内燃機関の可変動弁装置 |
| US11459940B2 (en) | 2019-09-24 | 2022-10-04 | Ford Global Technologies, Llc | Methods and systems for a turbocharger |
-
1981
- 1981-07-10 JP JP56106989A patent/JPS5810114A/ja active Pending
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| US11459940B2 (en) | 2019-09-24 | 2022-10-04 | Ford Global Technologies, Llc | Methods and systems for a turbocharger |
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