JPS58126408A - 内燃機関の動弁機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、内燃機Ｎの動弁機構に関し、特に該動弁機構
において、パルプと油圧バルブリフタとカムとの間のク
リアランスの調整機構に関するものである。

一般に内燃機関においては、主にシリンダヘッドの熱に
よる膨張と、動弁機構の膨張との差を考え、バルブクリ
アランスを設ける必要があシ、このクリアランスが正し
くないと、エンジン駆動中、騒音が発生したシ生ガスの
吹き抜けによる馬力ロス等か生じていた。従来族知のよ
うに、油圧バルブリフタは動弁系の作動中宮にバルブク
リアランスを零に保つことによシ騒音等の発庄を防止す
るとともに経年による各部品の摩耗に基づくクリアラン
スを吸収して安定した動弁糸の作動を図る働きをするも
のである。そしてこの油圧バルブリフタは第１図に示す
ように内燃機関の動弁糸に付設して用いらするもので、
図中１が油圧バルブリフタを示すものである。この油圧
バルブリフタ１はシリンダブロック２に形成された貫通
孔３に摺動可能に遊嵌合され、その上端面はブツシュロ
ッド４の下端面４ａと作動的に連結し、またその下端面
はカム５上に接触している。そしてクランクシャフトに
より回転するカム５によ如上下運動する。

との上下運動はブツシュロッド４の上端面４ｂを介して
ロッカーアーム６に伝達され、その結果バルブ７が開閉
作動するようになっている。

また油圧パルプリンタ１の構成は第３図に示すように、
主としてがディ１０とこの内側に嵌挿さｔて上下に摺動
するプランジャ１１とよシなシ、また下端にはが一ルチ
ェックバルプ１３がそれぞれ取シつけられ、プランジャ
１１下端面とポテイＩＯ底部との間にスプリング１４が
取シつけられていてシラ／ジャ１１を上方に付勢してい
る。さらに、グラ／ジャ１１内のリザーバ１５とボディ
１０底部の圧力室１６とには油が充填されているもので
ある。そして動弁系にクリアランスが出来た場合には、
このクリアランスを零にするようにシランジャ１１が？
ディ１０に対して相対的に、スプリング１４の付勢力に
よって上方に押し上げられ、逆に動弁系が長くなった場
合にはその分だけプランジャ１１が押し上げられる距離
を短かくして、動弁系を円滑に動くようにしているもの
である。

なお、第２図に示す油圧パルプリフタは密封型と呼ばれ
る型式のもので、シランジャ１１の上端に伸縮自在な袋
１２が取シつけられ、プランジャ１１の上下動によシ圧
力室１６内の油がリザーバ１５内に出入し、それに応じ
て伸縮自在な袋１２が伸縮する、すなわち一種の呼吸作
用をするものである。

ところで、シリンダブロック、シリンダヘッド、ヘッド
ガスケット及び各動弁系部品には製造上の寸法公差を生
ずるのは避けられず、従来の油圧バルブリフタにおいて
はこのような寸法公差を吸収する機構がないために、油
圧パルプリフタ本来の目的である動弁系を常に同じ状態
に保つために必要なカムとり７タとパルプとの間のクリ
アランス調整分〔通常上（０，５〜１．０ｈａｉ〕にさ
らに上記製品寸法公差の吸収分（通常３〜４７１１１π
）を加えたものを油圧バルブリフタのストロークとして
設定しなければないことになシ、特に前記したように密
封型油圧パルプリフタにおいてはプランジャ１１とがデ
ィ１０との相対移動に伴う油のリザーバ１５内への出入
シを吸収するために伸縮自在な袋１２が呼吸作用を行な
う関係上、油圧バルブリフタは、いきおい大きくならざ
るを得す、そのためとの部分が重くなりエンジンの回転
数が制限され高速化が妨げられるという問題があった。

本発明はこのような油圧バルブリフタを備えた動弁機構
の問題点’ｉｓ決するためになされたものであって、簡
単な機構によシ、エンジン組付時の各部品の寸法公差を
吸収して油圧バルブリフタのストロークを本来の必要と
される調整分だけに抑えることができる小型化、＠量化
を可能とする油圧バルブリフタを備えた動弁機構を得る
ことを目的とするものである。

そして、本発明は油圧バルブリフタのブツシュ。

ロッドとエンジンパルプに連結されたロッカーアームと
の連結部にアジャストスクリューを取シつけるという構
成を採用することによって、この目的を達成することが
できたものである。

本発明の実施例を図面にしたがって説明する。

第３図は本発明との対比を明らかにするために示した従
来の油圧パルプリンクを備えた動弁機構であって、油圧
バルブリフタ１のブツシュロッド４は直接ロッカーアー
ム６に連結されカム５の回転による油圧バルブリフタｌ
の上下動がエンジンバルブ７に伝えられてこれを開閉す
るようになっている。したがって、このような動弁機構
においては、組付時のシリンダヘッド、シリンダブロッ
ク、ヘッドガスケット（図示しない）、プツシ−ロッド
４などの寸法公差を吸収するために、油圧バルブリフタ
１のクリアランス調整に必要なストロークの長さａ′及
びｂ′は、本来油圧パルプリフタの１組に必要とされて
いる値よル大きくなシ、このため油圧バルブリフタの全
長ｔ′が大きくなシ重量が重くなる。

因みに第３図においてａ′はスナップリング１７とノッ
シュロッドシー）１８との間に必要なストロークであっ
て、カムの摩耗に対応する本来必要な挑躯分にシリンダ
部分や動弁系部品の寸法公差吸収分を加えたものを、ま
たｂ′はシラ／ジャ１１の下端１１ｍとン２ディ１０底
部の肩部１０ａとの間に必要なストロークであって、エ
ンジンバルブ７とバルブシートとの摩耗に対応する本来
必要な調整分にシリンダ部分や動弁系部品の寸法公差の
吸収分を加えたものを、それぞれ示すものである。

第４図は本発明の実施例を示すものであって、第３図に
示すような従来の動弁糸桜構と対比して％黴とするとこ
ろをよダッシュロッド４とロッカーアーム６との連結部
にアジャストスクリュー１９をロックナツト２０によっ
て取シつけた点にある。

このような構成とすることによシ、動弁系機構の組付時
にアシヤストスクリ：、、−１９のロッカーアーム６に
対する取シつけ長さをロックナツト２０の回転によって
適宜調節することによシ、シリンダブロック、シリンダ
ヘッド、ヘッドガヌケット、各動弁系部品の製造上の寸
法公左を吸収することができるので、油圧バルブリフタ
を動弁系に組付けるに癌って必要な調整用ストロークは
、上記各部の寸法公差の吸収分を除いた本来必要とされ
る調塾分であるカムの摩耗に対応するスナップリング１
７とブツシュロッドシート１８との間のストロークａと
、バルブ７とバルブシートとの摩耗に対応するプランジ
ャ下端１１１１（！：ボテイ底部のＭ部１０ａとのｍ」
のストロークｂだけでよいことになシ、従来のとの樵動
弁機構に比べ、ａ〈ａ’　、　ｂ　（ｂ’であることは
明らかであるから、ａ＋ｂ＜ａ’十ｂりとなシ、油圧バ
ルブリフタ１の全長ｔも、従来例の全長ｔ′に比べ、ｔ
＜ｔ’となム油圧パルプリフタの重量も軽くすることが
できる。しかもアジャストスクリュー１９及びロックナ
ツト２０の重量を加えたとしても、従来例の油圧バルブ
リフタの重量よシ軽くすることができるので、エンジン
の回転数に従来のような制限を受けることがない。

なお、本実施例では油圧バルブリフタの下端にカムが接
触してこれを上下動させる型式のものを示しているが、
この型式に限られるものではなく、バルブと油圧バルブ
リフタの上方にカムを設けた型式のいわゆるオーバーへ
、ラドカムシャフト型の動弁機構に適用することも可能
である。また、特に第２図に示す密封型油圧バルブリフ
タに適用するとさらに有効である。

本発明は、以上説明したように、油圧バルブリフタのブ
ツシュロッドとバルブに連結されたロッカーアームとの
連結部にアジャストスクリューを介在さゼるという簡単
な機構を付加するだけで、油圧バルブリフタのストロー
クを動弁系か常に同じ状態に保たれるに本来必要とされ
る調整分だけに抑えることができ、各部の製造上の寸法
公差を考慮する必要がないものであるから油圧バルブリ
フタの／ト型化、＠量化が可能となり、その走めにエン
ジンの高速化を実現することができるという従来技術に
比べ顕著な効果を奏するものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は動弁系機構を備えた内燃機関要部の断面図、 第２図は密封型油圧パルプリフタの断面図、第３図は従
来の動弁系機構の構成図、 第４図は本発明の動弁系機構の実施例の構成図である。 １・・・油圧バルブリフタ、４・・・ブツシュロッド、
５・・・カム、６・・・ロッカーアーム、７・・・エン
ジンバルブ、１０・・・ぎディ、１０ａ・・・ｄ？ディ
底部肩部、１１・・・ｆ５ンジャ、１１＆・・・グラン
ジャ下端部、１２・・・伸縮袋、１７・・・スナップリ
ング、１８・・・ブツシュロッドシート、１９・・・ア
ジャストスクリー−１２０・・・ロックナツト、２１・
・・密封型油圧パルプリフタ。 第１図　　　　６ 第２図 １７　　　ハ ０ ８ １ ２ ５−−１３ 第４図 １９

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 油圧バルブリフタのブツシュロッドとエンジンパルプに
   連結されたロッカーアームとの連結部にアジャストスク
   リューを取りつけた内燃機関の動弁機構。