JPS58140430A - デイ−ゼルエンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はディー（μエンジンの燃料噴射量を電子制御す
る装置に関し、特にノズル噴射量を実燃料流量によって
補正することで、噴射ポンプ、リリーフ弁、噴射ノズル
等の特性変化を吸収で龜る装置に関するものである。

従来の噴射ポンプは、フィードポンプ、レギュレーティ
ングパルプ、燃料圧送機構、ガバナ機構。

タイマ機構等によシ構成されておシ、これらは全てメカ
ニカルな動作によって制御されている。し九がって、省
エネルギー、排気規制の要請に答えるための噴射量、噴
射時期の精密な制御には適していない。

そこで、噴射ポンプからガバナ機構、タイマ機構をと）
去シ、噴射ポンプを燃料圧送様能だけとし、噴射ポンプ
と噴射ノズμとを結ぶ噴射管路に燃料噴射ポンプの燃料
圧送行程に同期して定期的にリリーフ動作を行なう電気
式リリーフ弁を設け、このリリーフ弁を電気的に制御す
ることによって噴射量、噴射時期を高精度に制御する方
法が提案されている。

これを第１ｗＡＫよって説明する。１は燃料噴射ポンプ
でガバナ機構、タイマ機構等はとシ去り燃料Ｏ圧送機能
のみを有する。Ｓは燃料タンク、８線ソレノイド８１に
より駆動される電気式リリーフ弁で通電時板外はリリー
フしている。４は噴射ノズル％６は制御回路、マはエン
ジンであシ、制御回路６にはエンレフ回転センサｌＯの
信号とアク七〜開度セン？１１の信号が入力されている
。

この構成における噴射時期、噴射量の演算は次のように
して行なわれる。今、あるエンジン条件で運転したとき
を考えると、エンＶン回転竜ンサセンサ信号からエンＶ
ン回転数Ｎｍｌを、アクセル開度センサ１１の信号から
アクセル開度０１を演算し、予め台上試験等で決められ
九回転数Ｈｚ、アク七μ開度ａＫ対する噴射時期マツプ
および噴射時間マツプから先、、に演算し九Ｎ１ｍ、＃
ＩＫ対応し九噴射時期φｌおよび噴射時間ｔｌを演算す
る。

そしてエンレフ回転信号から演算したクフンクアングル
ψと先に演算し九噴射時期φｌが一致し九時点で電気式
９’Ｊ−フ弁８を駆動する信号をＯＮにする。電気式１
ｊ９−フ弁８がＯＮの間はリリーフ機能を口なわず、か
つ燃料噴射ポンプ１は燃料圧送行程中であるから、電気
式り９−フ弁８をＯＮし九時点で噴射管路内の圧力は上
昇し、噴射ノズル嶋から燃料が噴射される。そして、先
に演算し九噴射時聞ｔ１秒後に電気式リリーフ弁３をＯ
ＦＦすると、噴射管路内の圧力は急激に抜ける丸め噴射
ノズ〜からの燃料噴射は終了する。このような制御を行
なうととＫよシ、常に所定のエンジン条件に対して最適
な噴射を行なうことができる。

しかるＫ、上記構成において問題となるのは、燃料噴射
ポンプｌ、電気式すリーフ弁３．噴射ツメ〜４尋の特性
が経年変化、バラツキ等で、台上試験に用い良ものと異
なり九場合、噴射時間をいくら精度良く制御しても噴射
量は目的の値からずれてしまうことになシ、結果として
最適のエンシフ条件で運転でき々くなってしまうことで
ある。

本発明は上記の点Ｋ１ｍ！みてなされ丸もので、燃料噴
射ポンプ上流Ｋ、あるいはリリーフ弁と噴射ノズμとＣ
）［Ｋ燃料流量計測手段を設け、これによって計測され
九所定のエンジン条件における実燃料流量から演算した
燃料噴射量と、例えば予め制御回路内にデータとして記
憶しである同エンジン条件における燃料噴射量の最適値
とを比較し、この差が小さくなるようＫｔａ料噴射時間
を制御していくことで、燃料噴射ポンプ、電気式リリー
フ弁、噴射ノズμ郷の特性の変化による噴射量の変動を
吸収し、常に最適の燃料噴射を行ない、省エネμギー、
排気ガスの清浄化を達成することを目的とする。

以下本発明を図に示す実施例について説明する。

第２図は本発明の構成を示すブロック図で、本発明の主
旨である補正方法を詳述するために制御部分を重点く記
しである。ｌは燃料噴射ポンプで、これはガバナ機構、
タイマ機構をもたないポンプであシ、燃料の吸いこみ、
調量、圧送機能のみを有する。Ｉａ料正圧送期間エンジ
ンの全運転条件における最適燃料噴射期間の全てを含む
に十分な期間としである。燃料噴射ポンプの駆動軸１０
０１はエンジン７のクランク軸７１とｌ：２の回転数比
になるようなプーリーま友はギア７　ｇ　、１００！で
結合されており、エンジンクフンク軸７１が２回転で燃
料噴射ポンプ駆動軸１００１は１回転するようになって
おシ、さらにその位相関係も最適となっているものであ
る。

２は燃料タンク、３は前記燃料噴射ポンプ１から噴射ノ
ズルへの噴と管路４１の途中に設けられ良電気式リリー
フ弁で、このソレノイド部分８１に通電されていない期
間は噴射管路内の燃料をリリーフしている。リリーフし
た燃料は燃料噴射ポンプｌへ戻るようになっている。鳩
は噴射ノズ〜である。６は前記燃料噴射ポンプｌと燃料
Ｉンク８との聞に配設した例えば公知のヒートツイヤセ
ンサを用い九燃料流量計測手段であシ、燃料タンク８か
ら燃料噴射ポンプｌへ流入する燃料流量に対応し九電圧
を発生するものであるが、噴射燃料量の瞬時値に応答し
なくてもよくエンジンが数回転する間の平均流量を検出
できるだ叶の応答性を有するものである。

１Ｇはエンレフ回転センサで仁の回転軸は前記燃料噴射
ポンプｌＯ駆動軸と直結されているものである。エンジ
ン回転上ンサ１０は１回転に１パルスの基準位置を出力
する九めに円周上Ｋｌ歯の切シ欠きを有する回転数１０
１およびこの切シ欠きを検出する基準位置センナ１０ｇ
と、回転Ｋａ６０バμスの角度信号を出力する九めに円
周上に８６０ケの切シ欠きを有する回転［１０８および
この切り欠きを検出する角度センサ１０４とから構成さ
れている。１１はボテンｙ−メータを利用したアクセル
開度セン号でその駆動軸線アクセＡ／ｌｌｌに連結され
アク−ｋｆｉ−／の踏み加減を電気信号として出力する
ものである。６ろ制御回路であシ、前記基準位置センｆ
出力と、角度センサ出力と、アクセル開度センサ出力と
、燃料流量計測手段出力およびハラｆ　９電源が端子５
０１．５０ｇ、５０８゜５０４．５０５．５０６にそれ
ぞれ接続されている。

次に制御回路すの構成および動作を説明する。

なお第３図に各部信号のタイミングチャーＦを示し説明
に供する。ＦＩｌｌは第１整形回路で基準位置センサ出
力信号を波形整形し基準位置センサ信号の立下ＤＫ同期
した細いルベルの基準位置パルスを出力する（第８図ａ
）。５１４は第２整形回路で角度上ンサ出力信号を波形
整形し、その立上り、立下りエツジにて細いルぺＡ１０
角度バμスを出力する（第８図ｂ）。すなわちエンジン
回転セン？１回転当シフ　２０　ｔ＜μスの信号が得ら
れることＫなる。５１８は第１ＡＤ変換回路でアク竜μ
開度センサ出力をムＤ変換しフルスケール１８ビツトの
デジタル値に変換してパスフィン５２７に接続する。５
１４＃′ｉ第２ムＤ変換回路で前述の燃料流量針側手段
出力をムＤ変換し７）ｖスケール１２ｍ’フトのデジタ
ル値に変換してバスツイン５２７に接続する。δｌδは
クロック発生回路で周波数の安定し九りロック信号ψｌ
、ψ１．φ畠を発生する。

５１６は１２ビツトのパイナリヵウンタムで前述の基準
位置パルスによってリセットされ、クロック信号φ１に
よってアップカウントされる。すなわちカウン！ムＯ内
賽は基準位置パルスの周期に対応した値となる。ζＯＶ
ａ後述するＣＰＵが読みこむことができるようにラッチ
されパスラインに接続されている。５１７はｌＢビット
のバイナリカウンタ１で前記基準位置パルスがリセット
人力に、角度パルスがりｐツク入力に接続されている。

し九がって、カウンタＢの内容は燃料噴射ポンプ軸の回
転に同期し九基準位置からの時々刻々の回転角度を示す
ととｋなる。これをψとする（第ａ図Ｃ）、６１ｍ１は
１８ピツＦのラッチ回路ムで後述するＣＰＵが演算しえ
燃料噴射時期ψｌをラッチして出力する。５１９はコン
バレータムで前述の基準位置からの回転角度φと燃料噴
射時期φ１とを比較し、φ＝φ！となった時点でルぺ〜
の一致信号を出力する（第３図ｄ）、５ｇＯはｌｊ！ビ
ットのバイナリカウンタＣでそのリセット入力には前述
のφ＝ψｌなる一致信号が、クロック入力にはタロツク
φ１がλカされている。したがってカウンタＣの内容は
φ＝φ１となった時点からの時々刻々の経過時間を示す
ことになる。これをｔとする（第３図ｇ）。

５１！１ａ１２ビア）のラッチ回路で、後述するＣＰＵ
が演算した燃料噴射時間１１をラッチして出力する。ｂ
２２はコンパレータＢで、前述ノψ＝ψｌからの経過時
間ｔと燃料噴射時間ｔｌとを比較し、ｔ＝ｔｌとなった
時点でルベルの一致信号を出力する（第３図ｆ）。５２
Ｂはセットリセットフリップフロップで、そのセット入
力にはψ＝ψ！なる一致信号が、リセット入力には＄＝
ｔ　ｌなる一致信号が入力されている。し九がってこの
フリップフｐツデ紘燃料噴射時期φｌでセットされその
後ｔｌ後にリセットされる（第８図ｇ）、この信号は出
力端子ＱＫψｌでルベルｔｌ後ＫＯレペμの信号として
出力され、抵抗６４１．５４１４を通って電気式リリー
フ弁駆動用トランジスタ５４８のベースに入力され該ト
フンジスタ６４８をＯＮ、ＯＦＦし、そのコレクタに接
続され九電気式リリーフ弁のソレノイド８１を駆動する
。したがって電気式リリーフ弁はψ＝ψｌで通電すなわ
ちリリーフを停止し、噴射ノズルから燃料が噴射され、
ｔ１後通電が切られる丸めリリーフを再開し、噴射ノズ
μからの燃料噴射は停止する（第３図ｈ）。

５２４は１３ビツトのＣＰＵ（中央処理ユニット）で、
その割シ込み端子ＩＮＴ＄！には基準パルスが、それよ
シ優先度の高い割シ込み端子ｌＮＴｌにはクロックφ−
が入力されておシ、エンジン回転センサ信号、アクセル
開度センサ信号、燃料流量計測信号から最適な燃料噴射
時期φｌ、噴射時間ｔｘを演算し出力する。５２５はＣ
Ｐ　Ｕ　５２４の１０グフムおよび後述する各種データ
を格納しであるＲＯＭ（読出し専用メモリ）で、６２６
はＣＰＵ５！！４の作業用のＲＡＭ（読出し書込み可能
なメモ９）でＴｏシ、エンリンのキースイッチをＯＦＦ
しても常に電源を供給してその内容が消滅しないように
しである。６８０は端子５０５　、５０６にてバッテリ
８に接続されておりこの電圧を安是化した後、各部へ供
給する電源回路である。

次に上記構成の作動を第２図に示した全体桐成図、第８
図に示したタイミングチャート、第４図に示したタイミ
ングチャート、第ｂム図、第６Ｂ図に示したフローチャ
ートに基づいて説明する。

制御はＣＰ（１５！４で行なっているためＣＰＵの動作
に沿って解錠する。処理〜−チンは優先度の高い方から
順にＩＮＴｌ）％／−チン、ＩＮＴｇ／Ｌ／−チン参閂
ムＩＮ、ｖ−チンの８つがある。

今、あるエンジン条件で運転されている場合を考える。

ＩＮＴｇμｍチンは前述の基準位置パルスの立上りによ
る割シ込みにて起動される。まず、アクセル開度竜ンサ
信号の値を第１ＡＤ変換回路５１８から読みこみアクセ
μ開度θ１を計算する。

次にカランタム５１６から基準位置パルスの周期を続み
こみ、この値からエンジン回転数Ｎｌを計算する。この
ａｌ、Ｎ１から予め台上試験で求めてＲＯＭ内にテ゛−
夕として記憶しである＃、Ｎ。

ψマフデをひき、θ１　、Ｎ１時の燃料噴射時期ψｌを
補間打算で求める。次に同様に＃１．Ｎｌからθ、Ｎ、
＊マツプをひき＃ｌ、Ｎ１時の燃料噴射時間ｔｌを補間
打算で求める。ただし、この−９Ｎ、ｚマツプＦｉＲＡ
Ｍ上にあシ、後述のように書き換えていくことができ、
いっ九んシステムに組みこむと以饅は常に電源が入るよ
うになっている丸め内奏は消滅しない、喪だし、一番最
初に電源をつないだ時点では正しいデータが入っていな
いので後述のＭムＩＮ〜−チンで初期値を書きこむよう
になっている。燃料噴射時期ψ１、燃料噴射時間ｔｌが
求まったのでこれらをフッチム、フフチＢに出力すると
、後は、カウンタＢ、カウンタＣ，コンバレータム、コ
ンパレータＢ、フリフプフロップによって自動的に所定
の燃料噴射時期ψ１燃料噴射時間ｉｌだけ電気式リリー
フ弁を作動させ燃料噴射を行なう（第３図ａ−ｈ）。こ
の部分の動作については構成のととるで詳述したので略
す。

次に前回のアク七μ開度０１１１エンジン回転ＭＮ　ｌ
／と今回のそれらａｘ、Ｎｓを比較し異なっていれば一
致カウンタをＯＫクリアし、θｉ’　、　Ｎ　ｌ’を更
新しＩＮＴｇｌｖ−チンが終わったことを示すフフグＦ
ＩＮＴｊｌをＩＫしてリターン−する。同じであれば、
すなわちエンジン条件が変わってぃなければ一致カウン
タを１だけ増し、一致カウンタが８であるかチェックす
る。８でなければ０１〆。

Ｎ　ｓ’を更新してｌＮＴｌμｍチンが終わ−）九こと
を示す７フグＦＩＮＴｇを１にしてリターンする。

一致方ウンタが８であれば続けて３回同じエンジン条件
で運転されたことになり、定常状態であると判定できる
。この回数は燃料流量計測手段の応答性も考慮して決め
られている。エンジンが定常状態であれば、後述のｌＮ
Ｔｌμｍチンにて燃料流量計測手段の出力値を積分して
求めた８ＵＭＱから１噴射当りの平均噴射量ｑｒｌを計
算する（第４図ｅ、ｆ）。８ＵＭＱは燃料噴射ポンプが
３回転する間に実際に噴射した燃料量であるから、ｑｒ
ｌはｌ噴射当プの実噴射量に相当する。Ｑｌ　、Ｎｌか
ら予め台上試験で求めてＲＯＭ内にデータとして記憶し
であるＱ　、　Ｎ　、　ｑマツプをひき、Ｑｌ。

Ｎ１時の燃料噴射量ｑｌを補間計算で求める。この値ｑ
ｌは本来噴射すべき最適の噴射量であシ、本発明では毎
回の噴射量ｑｉ１を最適噴射量ｑｌＫ一致させるもので
あるが、実噴射量の瞬時値ｑｉｌは、燃料流量計測手段
の応答性が遅い丸め求めることがｌ１Ｉｌｌである。そ
こで本実施例では、あるエンジン条件が燃料流量計測手
段の応答時間以上連続しえら実噴射量ＯＷ４時値ｑｉ息
は燃料流量計測手段から演算し友平絢噴射量ｑｒＩと一
致すると考えてよい点に着目し、ｑｒＩの値を用いるよ
うににしている。

次に！Ｊ噴射量ｑｒｌを最適噴射量ｑ＋と比較する。こ
れら謬つの値が同じであれば現在のθＩＮＩｔマツプで
問題ない九め、マツプの変ｌは行なわず、一致カウンタ
をＯＫり！アして次のサンプリングに備える。実噴射量
ｑｒｌが最適噴射量ｑｔよシも大きいとＩ！Ｋａ、目標
よ〉も畏い時間噴射を行なっていることになる九めｔｌ
を１．−Δ１に書きかえてｑｒｔと１息の差が小さくな
るような方向に補正を行なう（第４＠１６　、　ｆ　）
。実噴射量ｑｒｉが最適噴射量ｑ１よ）小さいときには
、目標よシ短い時間しか噴射していないことになる九め
ｔ、　ｔ−ｔ、＋Δｔに書きかえｑｒｌとｑ凰の差が小
さくなるような方向に補正を行なう（第４図ｂ　、　ｃ
　）。そして一致カワンタを０にクリアし、Ｏピ、　Ｎ
　ｌ’を更新してＩＮＴｇｌ＆−チンの終了を示スフラ
グＦＩＮＴＪを１にしてリターンする。

次に第りム図のｌＮＴｌ１ｖ−チンについて説明す名。

ｌＮＴ１７％／−チンはりＧｉ７り発生回路からの一定
周波数のクロックψ８による割シ込みで起動される。こ
のクロックψ８はエンジン回転センナの基準位置パルス
の周波数の最大値よりも十分高い周波数に設定しである
（第８図ｊ）。まず、燃料流量計測手段のムＤ変換値を
第２ムＤ変換回路よシ醜み込み、燃料流量Ｑを計算する
。次に、ｌＮＴｌμｍチンを通ったことを示すフフグＦ
ＩＮＴ２をチェックする。ＦＩＮＴｇが１であればＩＮ
Ｔｇ〜−チンを終えて最初の割シ込み処理であるから、
続いて一致カウンタをチェックする。一致カウンタが０
であればエンジン条件は定常ではないと判定できるから
、燃料流量の積分＠８ＵＭＱを０にクリアし、以後の新
しい積分に備える。一致カウンタが０でなければエンジ
ン条件は定常であるから、積分値８ＵＭＱのクリアは行
なわない。

そして、フフグＦＩＮ’ｒｊをＯにクリアし次の積分処
理に移る。すなわち、ＩＮＴｇｆｉ／−チン処理直後に
１回だけ積分値８ＵＭＱをクリアするしかないかをチェ
ックする。このことによって燃料流量の積分をＩＮＴＩ
Ｊｌ＆／−チンすなわち燃料噴射ポンプの回転に同期さ
せることができる。−万、ＦＩＮＴｇフラグチェックで
ＦＩＮ’ｒ２が０であれば、すぐに積分処理に移る。積
分はｌＮＴ１の割夛込み毎に計算し九燃料流量Ｑを８Ｕ
ＭＱに積算していくととによって行なう、ｌＮＴｌのク
ロックφ８は燃料流量計測手段の応答性よ）も十分速い
ので、等価的に積分したことによｆｉ　８　［ＪＭＱは
燃料流量の積分値すなわち噴射ポンプに流入し九燃料量
となる（第３図ｋ）。

次にＭムＩＮ、１１／−チンの動作を説明する一、１Ａ
ＩＮμｍチンはｌＮＴｌ　、ＩＮＴｇ／％／−チンの処
理以外は常にくシ返されている。を九最初の電源０８時
にもＭＡ　Ｉ　Ｎｆｉ／−チンの最初かりスタートする
ようになっている。最初に電源をＯＮした時点ては前述
した凰ムＭ上の＃、Ｎ、ｔマツプは確定していない。な
お、２回目以後の電源ＯＮ＃には凰ムＭ上マツプデータ
はバックアップされている友め保存されている。このた
め最初の電源ＯＮ時には初期値を設定してやる必要があ
る。これを、ＭムｌＮ１ｖ−チンの最初で行なう。まず
、電源ＯＮの最初かどうかをチェックし最初であれば前
述の＃ｔＮ・９マツプから計算によってθ、Ｎ、ｔマツ
プの初期値を求める。この場合の初期値は予め台上試験
で求めたｑともの関係式によって計算する。あるいは予
め＃、Ｎ、ｔの初期値マツプを夏服上に格納しておき、
これを８ＡＭに転送してもよい。電ｇＯＮの最初でなけ
れば、ｋムＩＮμｍチンは何もせず割ｐ込みを待つ。

以上の説明で明らかなように、最初は台上試験で求め九
データに基き、燃料噴射量の制御を行なうが、噴射ポン
プ、リリーフ弁、噴射ノズμ等の特性変化によって、噴
射した燃料量が目標からずれ九場合、これを燃料流量計
測手段により検出し適切な輛正を行なうように構成しで
あるため、常に目標値と実際の噴射量を一致させること
ができる。

なお、本実施例では燃料流量計測手段の応答性を考慮し
た時間だけエンジンが定常状態かどうかを判別し、定常
状態のときのみマツプの書きかえを行なっている丸め、
応答性の速くない燃料流量計測手段においても誤差なく
流量を求めることができ、本Ｖステムを高精度に制御す
ることができる。

次に本発明の他の実施例について、上記実施例と異なる
部分のみ説明する。第２図において、燃料タンク３と噴
射ポンプｌとの間に設けられた燃料流量計測手段６０代
わりに、リリーフ弁８と噴射ノズｌ＆／４との関に燃料
流量計測手段６′を配設するようにし九ものであシ、燃
料流量計測手段６′によシ検出され丸流量信号が制御回
路すに入力されている。他の構成および作動線上記実施
例と同様である。

なお、上述し九構成は一例であシ、本発明を実現する構
成社他にいくらも考えられ上記した例に限定するもので
はない。九とえば、制御回路においてはマイクロコンピ
ュータを用い九が、ごく普通のアナログＩＣ，デジタμ
ＩＣ，）フンジスタ尋で構成することもできる。また、
フリーチャートに示した制御プログラムも一例であシ本
プログフムに限定されるものではない。

さらＫ、上記実施例においては燃料噴射量の一時値の制
御をθ、Ｎ、ｔマツプから求め九噴射時間＆＋で行なっ
ているが、このかわシに噴射角度で制御するようにして
もよい。

また、上記実施例においては、燃料流量計測手段として
と一トワイヤで構成されたものを使用し九が、その他の
流量計測手段、例えば流量に応じて回転する翼単を備え
たものや力μマン濶Ｏ周期を計測するものを用いるよう
にしてもよい。

以上述べたように本発明は、燃料噴射ポンプの上流−に
、あるいはリリーフ弁と噴射ノズμとの間に燃料流量計
測手段を設け、これにより計測した各エンジン条件にお
ける実燃料流量つｔｂ各噴射毎の噴射量と予め台上試験
等で求めた同エンジン条件に対する燃料噴射量の最適値
とを比較し、両者が一致するように９リーフ弁を制御し
て燃料噴射時間を増減する機能を有するため、燃料噴射
ポンプ、電気式リリーフ弁、噴射ノズμ等の特性のパブ
ツキ、経年変化による噴射量の変動を吸収することがで
き、常に最適の燃料噴射を行なうことで省エネルギー、
排気ガスの清浄化を達成できるという優れ九効果がある
。

【図面の簡単な説明】

第１図社燃料噴射制御装置の一例を示す全体構成図、第
２図は本発明の燃料噴射制御装置の実施例を示す全体構
成図、第８図は第２図中の制御回路各部の信号を示すタ
イミングチャート、第４図は同じく第２図中の制御回路
各部の信号を示すタイミングチャード１第６Ａ図、第５
Ｂ図は制御回路における演算処理手順を示すフローチャ
ートである。 ｌ・・・燃料噴射ポンプ、２・・・燃料タンク、８・・
・電気式リリーフ弁、４・・・燃料噴射ノズμ、５・・
・制御回路、　６　、６　’−・・燃料流量計測手段、
７・・・エンジン、１０・・・エンジン回転型ンサ、１
１・・・アクセμ一度センサ。 代理人弁理士　間部　隆 ｉＩ１図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）ディーイμエンジンに燃料を圧送する燃料噴射ポ
   ンプと、燃料をエンジンシリンダ内に噴射する噴射ノズ
   〜と、前記噴射ポンプから噴射ノズルへ燃料を供給する
   ための配管と、該配管の途中にξＴ 設はられ前記噴射ポンプの燃料圧送行程に同期して定期
   的に燃料Ｏ９！Ｊ−７動作を行なう電気式リリーフ弁と
   、前記噴射ポンプの上流に配設され該噴射ｌンプに流入
   する燃料の実際の流量を計測する燃料流量計測手段と、
   エンジンの運転状態に応じて定まる前記リリーフ弁のリ
   リーフ量を前記燃料流量計測手段によシ検出された燃料
   流量と目標とする噴射量との差によって増減する制御回
   路とを備えたことを特徴とするディーゼルエンジンの燃
   料噴射制御装置。 （２）前記制御回路は前記リリーフ弁のリリーフ停止期
   間をエンレフ回転数とアクセル開度とによって演算し九
   噴射時間あるいはクランク軸回転角として決定し、この
   値を前記流量針側手段によシ計測した燃料流量と目標と
   する噴射量との差に応じて補正することを特徴とする特
   許請求の範囲第１項に記載ＯディーゼμエンＶンＯ燃料
   噴射制御装置。 （８）ディーゼルエンジンに燃料を圧送する燃料噴射ポ
   ンプと、燃料をエンジンシリンダ内に噴射する噴射ノズ
   〜と、前記噴射ポンプから噴射ノズ〜へ燃料を供給する
   大めの配管と、該配管の途中に設けられ前記噴射ポンプ
   の燃料圧送行程に同期して定期的に燃料のリリーフ動作
   を行なう電気式リリーフ弁と、該リリーフ弁と前記噴射
   ノズ〜との間に配設され該噴射ノズμに流入する燃料の
   実際の流量を計測する燃料流量計測手段と、前記リリー
   フ弁のリリーフ量を前記燃料流量計測手段によシ検出さ
   れえ燃料流量とエンジンの運転状態に応じて定まる目標
   とする噴射量との差によって増減す為制御回路とを備え
   たことを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射制御
   装置。