JPS58143108A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
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- JPS58143108A JPS58143108A JP57024345A JP2434582A JPS58143108A JP S58143108 A JPS58143108 A JP S58143108A JP 57024345 A JP57024345 A JP 57024345A JP 2434582 A JP2434582 A JP 2434582A JP S58143108 A JPS58143108 A JP S58143108A
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- air
- output
- fuel
- oxygen sensor
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1493—Details
- F02D41/1496—Measurement of the conductivity of a sensor
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Measuring Oxygen Concentration In Cells (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、排気系の酸素センナの出力を帰還信号として
用いて吸気系への燃料あるいは空気の供給量を制御する
内燃機関の空燃比制御方法に関する。
用いて吸気系への燃料あるいは空気の供給量を制御する
内燃機関の空燃比制御方法に関する。
はぼ理論空燃比を検出する場合には酸素センサへの定電
圧の印加を中止して酸素センサを電圧出力として作動さ
せ、また、理論空燃比より大きい空燃比、すなわち希薄
空燃比領域における酸素濃度を検出する場合には酸素セ
ンサへ定電圧を印加して酸素センサを電流出力として作
動させることは、本出願人が先願においてすでに開示し
ている。
圧の印加を中止して酸素センサを電圧出力として作動さ
せ、また、理論空燃比より大きい空燃比、すなわち希薄
空燃比領域における酸素濃度を検出する場合には酸素セ
ンサへ定電圧を印加して酸素センサを電流出力として作
動させることは、本出願人が先願においてすでに開示し
ている。
本発明の目的は排気系の酸素センサの出力喉才゛を
態詐切換えて空燃比を適切に制御することができる内燃
機関の空燃比制御方法を提供することである。
機関の空燃比制御方法を提供することである。
この目的を達成するために本発明では、車両の運転状態
に関係して酸素センサを電流出力あるいは電圧出力とし
て作動させる。すなわち本発明によれば、酸素センナが
、定電圧を印加されている場合には排気系の酸素濃度に
関係する出力電流を発生し、定電圧の印加を中止されて
いる場合にはほぼ理論空燃比を境にして出力電圧レベル
を反転し、このような酸素センサの出力を帰還信号とし
て用いる内燃機関の空燃比制御方法において、車両の運
転状態に関係して目標空燃比を設定し、目標空燃比に関
係して酸素センサへの定電圧の印加を制御し、目標空燃
比と酸素センサからの帰還空燃比を比較して吸気系への
燃料あるいは空気の供給量を増減する。
に関係して酸素センサを電流出力あるいは電圧出力とし
て作動させる。すなわち本発明によれば、酸素センナが
、定電圧を印加されている場合には排気系の酸素濃度に
関係する出力電流を発生し、定電圧の印加を中止されて
いる場合にはほぼ理論空燃比を境にして出力電圧レベル
を反転し、このような酸素センサの出力を帰還信号とし
て用いる内燃機関の空燃比制御方法において、車両の運
転状態に関係して目標空燃比を設定し、目標空燃比に関
係して酸素センサへの定電圧の印加を制御し、目標空燃
比と酸素センサからの帰還空燃比を比較して吸気系への
燃料あるいは空気の供給量を増減する。
好ましい実施態様によれば、目標空燃比に対応する酸素
センサ出力を求め、この対応出力と酸素センサの出力と
を比較して吸気系への燃料あるいは空気供給量を増減す
る。
センサ出力を求め、この対応出力と酸素センサの出力と
を比較して吸気系への燃料あるいは空気供給量を増減す
る。
例えば、加速期間では酸素センサを電圧出力として作動
させ、アイドリンク期間および定常走行期間では酸素セ
ンサを電流出力として作動させる。
させ、アイドリンク期間および定常走行期間では酸素セ
ンサを電流出力として作動させる。
図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第１図において、０２センサ（酸素センサ）１は、その
検出素子２が酸素イオン伝導性の安定化ジルコニア固体
電解質で構成されており、Ｕ字状に形成されている検出
素子２０両面には、陰極３と陽極４との電極が形成され
ている。そして、陰極３の上面５は、排気ガス中の酸素
濃度の拡散を制御する機能を有する多孔質（ポーラス）
セラミック層により被覆されている。また、Ｕ字状に形
成された陽極４に沿って大気を吸入するための人嫌吸入
管６が設けられている。
検出素子２が酸素イオン伝導性の安定化ジルコニア固体
電解質で構成されており、Ｕ字状に形成されている検出
素子２０両面には、陰極３と陽極４との電極が形成され
ている。そして、陰極３の上面５は、排気ガス中の酸素
濃度の拡散を制御する機能を有する多孔質（ポーラス）
セラミック層により被覆されている。また、Ｕ字状に形
成された陽極４に沿って大気を吸入するための人嫌吸入
管６が設けられている。
また、さらに、Ｕ字型に形成されている大気吸入管６の
間隙７にはセラミックヒータ８が設けられている。セラ
ミックヒータ８は後述の温度調整器に接続され、検出素
子２の先端部９を所定の温度、例えば６５０〜７００℃
以上に加熱し、検出素子２の酸素ポンプ作用を機能させ
るために設けられている。また、０２センサ１は、大気
１１が基準極となるように、陽極４が大気吸入管６に吸
入される大気と接触するようにし、陽極４が排気ガス１
２と接触しないように充分気密性のある構造とされてい
る。０２センサ１の陰極３と陽極４はそれぞれリード線
１３ 、１４を介して印加電圧切換装置１５に接続され
ている。
間隙７にはセラミックヒータ８が設けられている。セラ
ミックヒータ８は後述の温度調整器に接続され、検出素
子２の先端部９を所定の温度、例えば６５０〜７００℃
以上に加熱し、検出素子２の酸素ポンプ作用を機能させ
るために設けられている。また、０２センサ１は、大気
１１が基準極となるように、陽極４が大気吸入管６に吸
入される大気と接触するようにし、陽極４が排気ガス１
２と接触しないように充分気密性のある構造とされてい
る。０２センサ１の陰極３と陽極４はそれぞれリード線
１３ 、１４を介して印加電圧切換装置１５に接続され
ている。
印加電圧切換装置１５は、電源Ｖ、抵抗Ｒ１３極スイッ
チ１６で構成されており、後述する制御部のＯＮ指令に
より、図示の如く３極スイツチ１６の接点Ａ−Ｂ、 Ｄ
−Ｅ、 Ｆ−Ｇが接続されると、陰極と陽極４間には抵
抗Ｒを介して電源Ｖの電源が印加される。陰極３と陽極
４間に印加される電圧は、検出素子２がセラミックヒー
タ８により６５０℃〜７００℃以上に加熱された状態で
、大気側の陽極４と排気ガス側の陰極３に限界電流が生
じるような電圧であり、例えば０．５〜１．０Ｖ程度の
電圧である。このような０２センサ１の陰極３と陽極４
間に所定の電圧が印加されると、検出素子２の酸素ポン
プ作用により排気ガス中の酸素濃度に対応した電流が抵
抗Ｒを介して流れる。この電流は出力端子１７ 、１８
から検出することができる。
チ１６で構成されており、後述する制御部のＯＮ指令に
より、図示の如く３極スイツチ１６の接点Ａ−Ｂ、 Ｄ
−Ｅ、 Ｆ−Ｇが接続されると、陰極と陽極４間には抵
抗Ｒを介して電源Ｖの電源が印加される。陰極３と陽極
４間に印加される電圧は、検出素子２がセラミックヒー
タ８により６５０℃〜７００℃以上に加熱された状態で
、大気側の陽極４と排気ガス側の陰極３に限界電流が生
じるような電圧であり、例えば０．５〜１．０Ｖ程度の
電圧である。このような０２センサ１の陰極３と陽極４
間に所定の電圧が印加されると、検出素子２の酸素ポン
プ作用により排気ガス中の酸素濃度に対応した電流が抵
抗Ｒを介して流れる。この電流は出力端子１７ 、１８
から検出することができる。
この電流は、第２図の（ａ）に示される如く、空燃比が
理論空燃比よりもリーン側となったとき、すなわち燃料
リーンでの空燃比域では酸素濃度に対応した値で変化す
る。
理論空燃比よりもリーン側となったとき、すなわち燃料
リーンでの空燃比域では酸素濃度に対応した値で変化す
る。
そのため、この電流を燃料リーン空燃比域における目標
空燃比として用いることにより、燃料リーンでの空燃比
を制御することが可能となる。
空燃比として用いることにより、燃料リーンでの空燃比
を制御することが可能となる。
一方、制御部からのＯＦＦ指令により３極スイツチ１６
の接点が切換わり、接点Ａ−Ｃ，Ｄ−Ｃ１Ｆ−Ｈが接続
されると、陰極３と陽極４には電源が供給されなくなる
。この場合、出力端子１７゜１８からは、第２図の（ｂ
）に示される如く、従来の０２センサと同様理論空燃比
近傍で出力電圧レベルが反転するＯＮ −ＯＦＦ特性を
有する信号が出力される。
の接点が切換わり、接点Ａ−Ｃ，Ｄ−Ｃ１Ｆ−Ｈが接続
されると、陰極３と陽極４には電源が供給されなくなる
。この場合、出力端子１７゜１８からは、第２図の（ｂ
）に示される如く、従来の０２センサと同様理論空燃比
近傍で出力電圧レベルが反転するＯＮ −ＯＦＦ特性を
有する信号が出力される。
したがって、印加電圧切換装置１５の３極スイツチ１６
を、図示の状態から切換えることにより理論空燃比（−
おける帰還制御が可能となる。
を、図示の状態から切換えることにより理論空燃比（−
おける帰還制御が可能となる。
第３図には、第１図に示されている０２センサおよび印
加電圧切換装置１５を含む内燃機関の空燃比制御装置の
全体構成図が示されている。
加電圧切換装置１５を含む内燃機関の空燃比制御装置の
全体構成図が示されている。
本実施例における空燃比制御装置は、車両の機能に関す
る各種の情報を検出するセンサ群２０、制御部２２、お
よび燃料供給装置２４で構成されており、センサ群２０
からの検出信号に応じて、インジェクタ等を含む燃料噴
射式の燃料供給装置２４を制御部２２によって帰還制御
することができる。
る各種の情報を検出するセンサ群２０、制御部２２、お
よび燃料供給装置２４で構成されており、センサ群２０
からの検出信号に応じて、インジェクタ等を含む燃料噴
射式の燃料供給装置２４を制御部２２によって帰還制御
することができる。
センサ群２０には、前述した０２センサ１が含まれると
ともに、吸気管負圧を検出する吸気管センサ２６、エン
ジン冷却水温を検出する冷却水温センナ２８、エンジン
回転速度を検出する回転速度センナ３０、スロットルバ
ルブの開閉状態を検出するスロットルセンナ３２等が含
まれる。センサ群２０の各センサの検出信号は制御部２
２に供給される。
ともに、吸気管負圧を検出する吸気管センサ２６、エン
ジン冷却水温を検出する冷却水温センナ２８、エンジン
回転速度を検出する回転速度センナ３０、スロットルバ
ルブの開閉状態を検出するスロットルセンナ３２等が含
まれる。センサ群２０の各センサの検出信号は制御部２
２に供給される。
印加電圧切換装置１５を含む制御部２２は、温度調整器
４０、増幅器４２、アナログマルチプレクサ４４、アナ
ログデジタル変換器（以下Ａ／Ｄ変換器と称する）４６
、ＣＰＵ４８、ＲＯＭ ５０、ＲＡＭ ５２、Ｉ／Ｆ５
４．５６等によって構成されている。
４０、増幅器４２、アナログマルチプレクサ４４、アナ
ログデジタル変換器（以下Ａ／Ｄ変換器と称する）４６
、ＣＰＵ４８、ＲＯＭ ５０、ＲＡＭ ５２、Ｉ／Ｆ５
４．５６等によって構成されている。
増幅器４２は０２センサ１の出力信号を所定値に増幅す
る増幅器であり、０２センサ１の出力信号は増幅器４２
を介してアナログマルチプレクサ４４に供給される。ア
ナログマルチプレクサ４４には吸気管センサ２６、冷却
水温センサ２８の検出信号等の各種アナログ信号が供給
される。これらのアナログ信号は、コントロールバス５
８を介してＣＰＵ４８から与えられる制御信号により時
分割的にＡ／Ｄ変換器４６に送り込まれ順次デジタル信
号（＝伝速されるとデジタル量のデータとしてアドレス
データバス６０を介してＣＰＵ４８へ供給される。
る増幅器であり、０２センサ１の出力信号は増幅器４２
を介してアナログマルチプレクサ４４に供給される。ア
ナログマルチプレクサ４４には吸気管センサ２６、冷却
水温センサ２８の検出信号等の各種アナログ信号が供給
される。これらのアナログ信号は、コントロールバス５
８を介してＣＰＵ４８から与えられる制御信号により時
分割的にＡ／Ｄ変換器４６に送り込まれ順次デジタル信
号（＝伝速されるとデジタル量のデータとしてアドレス
データバス６０を介してＣＰＵ４８へ供給される。
ＣＰｏ ４８はこのデータに基づいて各種の演算を行な
う。
う。
また、回転速度センサ３０、スロットルセンサ３２の検
出信号Ｉ／Ｆ ５４を介して、回転速度データ、スロッ
トル弁の開閉状態を示すデータとしてＣＰＵ ４８へ供
給される。
出信号Ｉ／Ｆ ５４を介して、回転速度データ、スロッ
トル弁の開閉状態を示すデータとしてＣＰＵ ４８へ供
給される。
ＣＰＵ４８はセンサ群２０の各種センサからのデータを
取り込み、所定のプログラムに基づいた演算を行ない、
演算結果をＩ／Ｆ５６に供給する。Ｉ／Ｆ５６からは、
演算結果に基づいた制御信号が印加電圧切換装置１５、
温度調整器４０、増幅器４２、燃料供給装置２４へ供給
される。
取り込み、所定のプログラムに基づいた演算を行ない、
演算結果をＩ／Ｆ５６に供給する。Ｉ／Ｆ５６からは、
演算結果に基づいた制御信号が印加電圧切換装置１５、
温度調整器４０、増幅器４２、燃料供給装置２４へ供給
される。
ＲＯＭ５０およびＲＡＭ ５２からなるメモリ部には、
第２図の（ａ）、（ｂ）に示される如く、０２センサ１
の検出信号に基づいて機関を理論空燃比または燃料リー
ン空燃比域における目標空燃比制御するためのデータ、
および装置の制御プログラム等が予め格納されている。
第２図の（ａ）、（ｂ）に示される如く、０２センサ１
の検出信号に基づいて機関を理論空燃比または燃料リー
ン空燃比域における目標空燃比制御するためのデータ、
および装置の制御プログラム等が予め格納されている。
また、さらに、・吸気管センサ２ｄ、冷却水温センサ２
８、回転速度センサ３０、スロットルセンサ３２の検出
信号により機関を理論空燃比または燃料希薄空燃比域に
おける目標空燃比で制御するためのデータが予め格納さ
れている。
８、回転速度センサ３０、スロットルセンサ３２の検出
信号により機関を理論空燃比または燃料希薄空燃比域に
おける目標空燃比で制御するためのデータが予め格納さ
れている。
第４図は本発明の制御ブロック図である。ステップ６１
で車両の運転状態が検出され、この運転状態に基づいて
ステップ６２で目標空燃比が設定される。ステップ６３
では目標空燃比に対応する０２センサ出力を求め、これ
を基準値とする。
で車両の運転状態が検出され、この運転状態に基づいて
ステップ６２で目標空燃比が設定される。ステップ６３
では目標空燃比に対応する０２センサ出力を求め、これ
を基準値とする。
ＲＯＭ ５０には対応する０２センチ出力がテーブルと
して記憶されており、目標空燃比に対応する０２センチ
出力はこのテーブルから直接、あるいは周知の補間法に
より求められる。前述の印加電圧切換装置１５はステッ
プ６２で設定された目標空燃比に関係して０２センサ１
への定電圧の印加を制御する。目標空燃比がほぼ理論空
燃比である場合には０２センサ１への定電圧の印加が中
止され、すなわち第１図において接点Ａ−Ｃ，Ｄ−Ｃ１
Ｆ−Ｈのような接続状態となり、０２センサ１は電圧出
力として作動する。また、目標空燃比が理論空燃比より
大きい空燃比、すなわち希薄側領域にある場合には０２
センサ１へ定電圧、例えＬ！ ０．７５ Ｖが印加され
、すなわち第１図において接点がＡ−Ｂ、 Ｄ−Ｅ、
Ｅ−Ｇのような接続状態となり、０２センサ１は電流出
力として作動する。
して記憶されており、目標空燃比に対応する０２センチ
出力はこのテーブルから直接、あるいは周知の補間法に
より求められる。前述の印加電圧切換装置１５はステッ
プ６２で設定された目標空燃比に関係して０２センサ１
への定電圧の印加を制御する。目標空燃比がほぼ理論空
燃比である場合には０２センサ１への定電圧の印加が中
止され、すなわち第１図において接点Ａ−Ｃ，Ｄ−Ｃ１
Ｆ−Ｈのような接続状態となり、０２センサ１は電圧出
力として作動する。また、目標空燃比が理論空燃比より
大きい空燃比、すなわち希薄側領域にある場合には０２
センサ１へ定電圧、例えＬ！ ０．７５ Ｖが印加され
、すなわち第１図において接点がＡ−Ｂ、 Ｄ−Ｅ、
Ｅ−Ｇのような接続状態となり、０２センサ１は電流出
力として作動する。
ステップ６４では、０２センサ１の出力と基準値とが比
較され、この比較に基づいてステップ６５で燃料供給量
を決定する。機料供給装置２４はステップ６５における
決定された燃料供給量に基づいて制御される。帰還空燃
比が目標空燃比ｌ二対して燃料希薄側へずれている場合
、燃料供給量は増大され、帰還空燃比が目標空燃比に対
して燃料過濃側へずれている場合、燃料供給量は減少さ
れる。
較され、この比較に基づいてステップ６５で燃料供給量
を決定する。機料供給装置２４はステップ６５における
決定された燃料供給量に基づいて制御される。帰還空燃
比が目標空燃比ｌ二対して燃料希薄側へずれている場合
、燃料供給量は増大され、帰還空燃比が目標空燃比に対
して燃料過濃側へずれている場合、燃料供給量は減少さ
れる。
なお吸気系への燃料供給量の代わりに吸気系への空気供
給量を制御する内燃機関では、例えば気化器において空
燃比の小さい、すなわち過濃の混合気を生成し、吸気管
への新気の供給量を制御して空燃比を制御する内燃機関
では、帰還空燃比が目標空燃比に対して希薄側へずれて
いる場合には吸気管への新気の供給量は減少され、帰還
空燃比が目標空燃比に対して過濃側へずれている場合に
は吸気管への新気の供給量は増大される。
給量を制御する内燃機関では、例えば気化器において空
燃比の小さい、すなわち過濃の混合気を生成し、吸気管
への新気の供給量を制御して空燃比を制御する内燃機関
では、帰還空燃比が目標空燃比に対して希薄側へずれて
いる場合には吸気管への新気の供給量は減少され、帰還
空燃比が目標空燃比に対して過濃側へずれている場合に
は吸気管への新気の供給量は増大される。
第５図は本発明を実施するプログラムのフローチャート
である。ステップ７０では車両の運転状態を検出する。
である。ステップ７０では車両の運転状態を検出する。
ステップ７１では、車両の運転状態に応じて目標空燃比
を予め定めたテーブルから目標空燃比を設定する。ステ
ップ７２では目標空燃比が理論空燃比か香かを判別し、
判別結果が正であればステップ７３へ、否であればステ
ップ７５へ進む。ステップ７３では０２センサ１への定
電圧の印加を中止する。ステップ７４では比較電圧をｖ
ｒに設定する。ステップ７４における比較電圧ｖｒは、
混合気の空燃比が理論空燃比である場合の０２センサ１
の出力電圧とする。また、ステップ７５では０２センサ
１に定電圧、例えば０．５〜１、ＯＶの範囲内の所定電
圧、典型として０．７５Ｖを印加する。ステップ７６で
は目標空燃比（この目標空燃比は理論空燃比より大きい
。）と電圧との関係を定める表から目標空燃比に対応す
る電圧を比較電圧Ｖｉとして設定する。比較電圧ｖｉは
、空燃比がちょうど目標空燃比にある場合の０２センサ
１の出力電流を電圧へ変換した電圧値である。こうして
０２センサ１を電圧出力として作動させた場合には０２
センサ１の出力電圧と基準電圧ｖｒとを比較して吸気系
への燃料あるいは空気の供給量を増減し、０２センサ１
を電流出力として作動させている場合には０２センサ１
の出力電流を電圧へ変換した値と基準電圧Ｖｉとを比較
して吸気系への燃料あるいは空気の供給量を増減する。
を予め定めたテーブルから目標空燃比を設定する。ステ
ップ７２では目標空燃比が理論空燃比か香かを判別し、
判別結果が正であればステップ７３へ、否であればステ
ップ７５へ進む。ステップ７３では０２センサ１への定
電圧の印加を中止する。ステップ７４では比較電圧をｖ
ｒに設定する。ステップ７４における比較電圧ｖｒは、
混合気の空燃比が理論空燃比である場合の０２センサ１
の出力電圧とする。また、ステップ７５では０２センサ
１に定電圧、例えば０．５〜１、ＯＶの範囲内の所定電
圧、典型として０．７５Ｖを印加する。ステップ７６で
は目標空燃比（この目標空燃比は理論空燃比より大きい
。）と電圧との関係を定める表から目標空燃比に対応す
る電圧を比較電圧Ｖｉとして設定する。比較電圧ｖｉは
、空燃比がちょうど目標空燃比にある場合の０２センサ
１の出力電流を電圧へ変換した電圧値である。こうして
０２センサ１を電圧出力として作動させた場合には０２
センサ１の出力電圧と基準電圧ｖｒとを比較して吸気系
への燃料あるいは空気の供給量を増減し、０２センサ１
を電流出力として作動させている場合には０２センサ１
の出力電流を電圧へ変換した値と基準電圧Ｖｉとを比較
して吸気系への燃料あるいは空気の供給量を増減する。
第６図は車両がアイドリンク状態から定常走行状態へ移
るまでの実際の空燃比等の変化を示している。加速期間
では、大きな機関出力を必要とするので、目標空燃比は
理論空燃比１４．６に設定される。したがって０２セン
サ１は電圧出力として作動される。定常走行期間では、
さほど大きな機関出力を必要としないので、目標空燃比
は比較的大きい値としての１９に設定され、すなわち０
２センサ１は電流出力として作動され、燃費の減少およ
び排気中の有害成分量の抑制が図られる。アイドリンク
期間は大きな機関出力は不必要であるが、少ない吸入空
気流量にもかかわらず安定な機関運転を確保する必要が
あるので、目標空燃比は中間の値１５ないし１６に設定
される。なお空燃比１５ないし１６は、窒素酸化物の発
生量が最大となる空燃比１７を外して設定されたもので
ある。
るまでの実際の空燃比等の変化を示している。加速期間
では、大きな機関出力を必要とするので、目標空燃比は
理論空燃比１４．６に設定される。したがって０２セン
サ１は電圧出力として作動される。定常走行期間では、
さほど大きな機関出力を必要としないので、目標空燃比
は比較的大きい値としての１９に設定され、すなわち０
２センサ１は電流出力として作動され、燃費の減少およ
び排気中の有害成分量の抑制が図られる。アイドリンク
期間は大きな機関出力は不必要であるが、少ない吸入空
気流量にもかかわらず安定な機関運転を確保する必要が
あるので、目標空燃比は中間の値１５ないし１６に設定
される。なお空燃比１５ないし１６は、窒素酸化物の発
生量が最大となる空燃比１７を外して設定されたもので
ある。
このように本発明によれば、車両の運転状態に関係して
目標空燃比を設定し、目標空燃比がほぼ理論空燃比であ
る場合（＝は酸素センサを電圧出力として作動させ、目
標空燃比が′理論空燃比より大きい場合には酸素センサ
を電流出力として作動させる。こうして空燃比が車両の
運転状態に適した値に制御され、機関の運転性能および
燃料消費効率を向上し、かつ排気ガス中の有害成分量を
減少させることができる。
目標空燃比を設定し、目標空燃比がほぼ理論空燃比であ
る場合（＝は酸素センサを電圧出力として作動させ、目
標空燃比が′理論空燃比より大きい場合には酸素センサ
を電流出力として作動させる。こうして空燃比が車両の
運転状態に適した値に制御され、機関の運転性能および
燃料消費効率を向上し、かつ排気ガス中の有害成分量を
減少させることができる。
第１図は酸素センサおよび印加電圧の切換装置の構成お
よび接続を示す図、第２図（ａ）および（ｂ）は酸素セ
ンサをそれぞれ電流出力および電圧出力として作動させ
た場合の出力特性図、第３図は燃料噴射量を計算する電
子制御部のブロック図、第４図は本発明の制御ブロック
図、第５図は本発明を実施するプログラムのフローチャ
ート、第６図は車両がアイドリンク状態から定常走行状
態へ変化する場合における実際の空燃比等の変化を示す
図である。 １・・・０２センサ、１５・・・印加電圧切換装置、２
０・・・センサ群、２２・・・制御部、２４・・・燃料
供給装置。 特許出願人 トヨタ自動車工業株式会社第２図 （ａ’） （ｂ＞ 空燃比 第５図 時 間
よび接続を示す図、第２図（ａ）および（ｂ）は酸素セ
ンサをそれぞれ電流出力および電圧出力として作動させ
た場合の出力特性図、第３図は燃料噴射量を計算する電
子制御部のブロック図、第４図は本発明の制御ブロック
図、第５図は本発明を実施するプログラムのフローチャ
ート、第６図は車両がアイドリンク状態から定常走行状
態へ変化する場合における実際の空燃比等の変化を示す
図である。 １・・・０２センサ、１５・・・印加電圧切換装置、２
０・・・センサ群、２２・・・制御部、２４・・・燃料
供給装置。 特許出願人 トヨタ自動車工業株式会社第２図 （ａ’） （ｂ＞ 空燃比 第５図 時 間
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、 酸素センサが、定電圧を印加されている場合には
排気系の酸素濃度に関係する出力電流を発生し、定電圧
の印加を中止されている場合にはほぼ理論空燃比を境に
して出力電圧レベルを反転し、このような酸素センサの
出力を帰還信号として用いる内燃機関の空燃比制御方法
において、車両の運転状態に関係して目標空燃比を設定
し、目標空燃比に関係して酸素センサへの定電圧の印加
を制御し、目標空燃比と酸素センサからの帰還空燃比を
比較して吸気系への燃料あるいは空気の供給量を増減す
ることを特徴とする、内燃機関の空燃比制御方法。 ２、 目標空燃比に対応する酸素センナ出力を求め、こ
の対応出力と酸素センナの出力とを比較して吸気系への
燃料あるいは空気供給量を増減することを特徴とする特
許請求の範囲第１項記載の内燃機関の空燃比制御方法。 ３、加速期間では酸素センサへの定電圧の印加を中止し
て酸素センナを電圧出力として作動させ、アイドリンク
期間および定常走行期間では酸素センサへ定電圧を印加
して酸素センサを電流出力として作動させることを特徴
とする特許請求の範囲第１項あるいは第２項記載の内燃
機関の空燃比制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57024345A JPS58143108A (ja) | 1982-02-19 | 1982-02-19 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57024345A JPS58143108A (ja) | 1982-02-19 | 1982-02-19 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58143108A true JPS58143108A (ja) | 1983-08-25 |
| JPH0529776B2 JPH0529776B2 (ja) | 1993-05-06 |
Family
ID=12135595
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57024345A Granted JPS58143108A (ja) | 1982-02-19 | 1982-02-19 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58143108A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2008286810A (ja) * | 2008-08-25 | 2008-11-27 | Denso Corp | 酸素センサ素子 |
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-
1982
- 1982-02-19 JP JP57024345A patent/JPS58143108A/ja active Granted
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| JP2008286810A (ja) * | 2008-08-25 | 2008-11-27 | Denso Corp | 酸素センサ素子 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0529776B2 (ja) | 1993-05-06 |
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