JPS58143109A - Passage structure of overhead cam type engine for car - Google Patents
Passage structure of overhead cam type engine for carInfo
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- JPS58143109A JPS58143109A JP2514782A JP2514782A JPS58143109A JP S58143109 A JPS58143109 A JP S58143109A JP 2514782 A JP2514782 A JP 2514782A JP 2514782 A JP2514782 A JP 2514782A JP S58143109 A JPS58143109 A JP S58143109A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車幅に搭載されるオーバへ、ドカム形エンジン
に係シ、特にシリンダへ、ドに形成したカム軸室からク
ランク室に１１！’ｌｉｔ油を戻す通路およびクランク
室内のプローペイガスを上記カム軸室を通じて排除する
ブロー・々イが入通路の構造に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a double cam type engine mounted on the vehicle width, particularly to a cylinder, and from a camshaft chamber formed in a double camshaft to a crank chamber. The structure of the inlet passage includes a passage for returning 'lit oil' and a blower for removing the propellant gas in the crank chamber through the camshaft chamber.
−１５［、ｔ−ハヘッドカム形エンシンはシリンダヘッ
ドとシリンダへ、ドカパーとの間にカム軸室を形成し、
このカム軸室に、クランク軸とタイ々ングベルト、チェ
ーン等によって連結されたカム軸を配置し、このカム軸
の回転に伴って夕（ット等を介して吸気弁および排気弁
を開閉動させるようになっている。上記カム軸は常時＋
ｌｌ清油によシ調渭されておシ、との瀾清油はクランク
室底部のオイルポンプ
オイルポンプによシ汲み上げられて供給されている。そ
してこのカム軸室に溜った澗嘴油は、シリンダへ、ドお
よびシリンダゾロ、りの壁に形成した簡渭油通路を介し
てクランク室へ帰還されるよ、うになっている。-15 [, t-ha Head cam type engine forms a camshaft chamber between the cylinder head and the cylinder, and between the cylinder head and the rear cover,
A camshaft connected to the crankshaft by a timing belt, chain, etc. is placed in this camshaft chamber, and as the camshaft rotates, the intake and exhaust valves are opened and closed via a shaft, etc. The above camshaft is always +
The oil that has been conditioned with fresh oil is pumped up and supplied by an oil pump located at the bottom of the crank chamber. The oil accumulated in the camshaft chamber is returned to the crank chamber through a simple oil passage formed in the walls of the cylinder and cylinder rim.
一方、クランク室にはシリンダーとピストンとの隙間か
ら洩れ九デ四−／母イｆスが溜るので、このデＥｌ−ｐ
４イがスを排除する九め、シリンダゾロ、りおよびシリ
ンダへ、ドの壁内に形成した通路を介して一旦上記カム
軸室へ導びき、このカム軸室からエアクリーナへ排除す
るようになっている。On the other hand, since leakage from the gap between the cylinder and piston accumulates in the crank chamber, this
4. Eliminate air. Ninth, air is introduced into the cylinder through a passage formed in the wall of the cylinder and into the camshaft chamber, and is then removed from this camshaft chamber to the air cleaner. ing.
ところで、上記潤滑油通路およびブローパイガス通路は
、従来、シリンダブロックおよびシリンダヘッドともに
共通した通路を使用しておシ、カム軸室からクランク室
へ流下される簡渭油と、クランク室からカム軸室へ上昇
されるプローパイブスとが同一通路を通るようになって
いた。By the way, the above-mentioned lubricating oil passage and blow pie gas passage conventionally use a common passage for both the cylinder block and the cylinder head, and the lubricant oil flows down from the camshaft chamber to the crank chamber, and the blow pipe gas passage flows from the crank chamber to the camshaft chamber. The Plowpibs that were ascending to the station were designed to pass through the same passage.
しかしながらこのような構成によると、カム軸室からク
ランク室に向けて落下するａ渭油量が多い場合には、実
質的に通路が調渭油で轟かれてしまうので、ブロー・マ
イガスの通過する隙間がなくなシ、ブロー／量イがスの
排除効率が良くない不具合を生じる。特に車輛の場合に
＃ｉ、加速、減速旋回時等に細長く形成されたカム軸室
内の凋渭油はカム軸室の長手方向端部に移動して、この
ような位置Ｋ１１ｌ渭油導入口兼用のブト−童イｆス排
出口が開口されていると、欄嘴油の流量が極端に増大す
るので、上記のごときブト−ぐイガスの排除性能の低下
を招くものである。However, with such a configuration, if there is a large amount of oil falling from the camshaft chamber toward the crank chamber, the passage will essentially be filled with the oil, making it difficult for blow gas to pass through. There is no gap and the removal efficiency of the blow/gas removal is poor. Particularly in the case of a vehicle #i, during acceleration, deceleration, turning, etc., the lint oil in the camshaft chamber, which is formed into an elongated shape, moves to the longitudinal end of the camshaft chamber, and this position K11l also serves as the lint oil inlet. If the exhaust port of the buttocks is open, the flow rate of the beak oil will increase dramatically, which will lead to a decrease in the performance of removing the buttocks gas as described above.
本発明はこのような事情にもとづきなされたもので、そ
の目的とするところは、カム軸室内の潤滑油が移動する
ようなことがあっても、ブロー・マイガスの排除性能が
低下せず、ｆｉ４ｆＲ油の帰還およびブローパイブスの
排出ともに日清に行、する車輛用オー・譬へ、＃ｐカム
形エンジンの通路構造を提供しようとするものである。The present invention was made based on the above circumstances, and its purpose is to prevent blow-out gas removal performance from deteriorating even if the lubricating oil in the camshaft chamber moves, and to improve the performance of fi4fR. This article attempts to provide a passage structure for a #p cam type engine for a vehicle engine in which both the return of oil and the discharge of blow pipes are carried out by Nissin.
すなわち本発明は、シリンダヘッドに舖嘴油通路シよび
ブローパイがス通路を互に独立して形成し、ブロー・母
イザス通路のカム軸室に開口された排出口の開口端は潤
滑油通路のカム軸室に開口された導入口よ）も高く形成
し、かつプローパイがス排出口はカム軸室の前後方向に
沿う中央部分に設けるとともに４嘴油導入口は上記ブロ
ー・マイがス排出口よ〕も前後位置に設けたことを特徴
とする。That is, in the present invention, a lubricant oil passage and a blow pipe oil passage are formed independently of each other in the cylinder head, and the opening end of the discharge port opened into the camshaft chamber of the blow/main oil passage is connected to the lubricating oil passage. The inlet (opening into the camshaft chamber) is also formed high, and the blow pipe oil inlet is located in the central part along the longitudinal direction of the camshaft chamber. ] are also provided at the front and rear positions.
以下本発明の一実施例を図面にもとづき説明する。An embodiment of the present invention will be described below based on the drawings.
図面はダブルオー・電へ、ドカム（ＤＯＨＣ）形６ｆｉ
ｆｌｌｌエンジンを示し、しかもこのエンジンは１シリ
ンダにつ１２個の吸気弁および２個の排気弁を有する、
いわゆる４・櫂ルデ形エンシンである。The drawing is for Double O Den, DOHC type 6fi.
This engine has 12 intake valves and 2 exhaust valves per cylinder.
It is a so-called 4-kai rude type engine.
図において１はシリンダゾロ、り、ｊ ａ シ’）ンダ
ヘッド、Ｊはシリンダへ、ドカ／４−をそれぞれ示す、
シリンダブローり１内には図示しない気筒が形成され、
かつクランク軸４を収容したクランク室５が設けられて
いる。クランク室５０下部にはオイル・帯ン６が連結さ
れておシ、このオイルａ４ン６内にはＩｌ？１１１油が
貯えられている。シリンダブは、り１のＩＩＩＩＫは第
２図および第３図に示される通シ、前後方向に暖間して
共通通路７ ｍ 、 ７ｂが形成されている。これら共
通通路７ｍ、７ｂはそれぞれクランク室５内のプローＩ
寸イガスをシリンダへ、ド２側に向けて排除させるとと
もに−、シリンダヘッド２１Ｉから調渭油をクランク室
５を介してオイル・臂ン６内へ戻すものである。つｔシ
、ブロー・マイがスは破線矢印で示すように共通通路Ｐ
ａ、Ｆｂを通じて上方に向って流れ、また偶渭油は実線
矢印で示すように共通通路ｒｍ、７ｂを経て下方に流れ
るようになっている。In the figure, 1 indicates the cylinder head, J indicates the cylinder, and Doka/4-, respectively.
A cylinder (not shown) is formed in the cylinder blower 1,
A crank chamber 5 that accommodates a crankshaft 4 is also provided. An oil belt 6 is connected to the lower part of the crank chamber 50, and Il? 111 oil is stored. The cylinder tab IIIK of Ri 1 has a passage shown in FIGS. 2 and 3, and is warmed in the front and back direction to form a common passage 7 m and 7 b. These common passages 7m and 7b are connected to the puller I in the crank chamber 5, respectively.
This is to remove the small gas from the cylinder toward the cylinder 2 side, and to return the adjusted oil from the cylinder head 21I to the oil arm 6 through the crank chamber 5. The blow/my gas is located at the common passage P as shown by the dashed arrow.
The oil flows upward through the common passages rm and 7b, and the oil flows downward through the common passages rm and 7b, as shown by solid arrows.
シリンダへ、ド２とシリンダへ、ドカパー３との間には
カム軸室８が形成され、このカム軸重８内に紘カムシャ
フト９が配置されている。A camshaft chamber 8 is formed between the cylinder 2 and the cylinder 3, and a camshaft 9 is disposed within the camshaft 8.
カムシャフト９はクランク軸４に対して図示しないタイ
建ングベルト等によって連結され、クーテンク軸４０回
転に連動される。カムシャフト９の回転により、図示し
ない夕べ、トを介して吸気弁１０−や排気弁（図示しな
い）が作動される。The camshaft 9 is connected to the crankshaft 4 by a tie belt (not shown) or the like, and is interlocked with the rotation of the crankshaft 40. As the camshaft 9 rotates, an intake valve 10- and an exhaust valve (not shown) are actuated via a valve (not shown).
カム軸室８は潤滑油通路１１・・・およびブロー・ｆイ
ガス通路１２・−を介して前記共通通路７ｍ＋１ｂに連
通されている。すなわちシリンダヘッド２の壁内には、
複数個の―滑油通路１１・・・お８よびブロー・櫂イが
入通路１２・・・が形成されている。Ｒ滑油通路１１・
−は第２図から判る通り、カム軸室８において車体の前
後□方向に沿う前部および後部に形成されており、また
ブロー・々イが入通路１２−はカム軸室８における車体
前後方向に沿う中央部に形成されている。潤滑油通路１
１・−の上端は、カム軸室８内に臨むＦＷＬＬ’Ｉ油導
入口１３−・を有し、また下端はそれぞれ共通通路ｙａ
、７１ｓＫ連通されている。デローノ４イゴス通路１２
・−の上端もカム軸室１内に臨むブロー・櫂イｆス排出
口１４−・を有し、かつ下端は一方の共通通路ｒ＆に連
通されている。この場合、ブロー・ぐイがス排出口１４
はプロー／４イが入通路ｉｚ−・−にΔイブ１５・・・
を連結する等の手段によって、上記潤滑油導入口ＩＳ・
・・の開口端よシも高い位置に開放端が位置するように
構成されている。ｔた各デローノ々イが入通路１２・−
は、水平方向に延びる集合通路１６に集合されており、
各ブロー・９イが入通路１２・−は該集合通路１６を介
して共通通路７ａに連通されている。The camshaft chamber 8 is communicated with the common passage 7m+1b via lubricating oil passages 11 and blow/gas passages 12. In other words, within the wall of the cylinder head 2,
A plurality of oil passages 11...8 and blow/paddle entry passages 12 are formed. R oil passage 11・
As can be seen from Fig. 2, - are formed in the front and rear parts of the camshaft chamber 8 along the longitudinal direction of the vehicle body, and the blower entrance passages 12 - are formed in the camshaft chamber 8 in the longitudinal direction of the vehicle body. It is formed in the center along the Lubricating oil passage 1
The upper ends of 1 and 1 have a FWLL'I oil inlet 13 that faces into the camshaft chamber 8, and the lower ends each have a common passage ya.
, 71sK are connected. Delono 4 Igos passage 12
The upper end also has a blow/paddle chair outlet 14 facing into the camshaft chamber 1, and the lower end communicates with one of the common passages r&. In this case, the blow gas discharge port 14
Pro/4i enters the entrance passage iz-・- Δ Eve 15...
By means such as connecting the lubricating oil inlet IS.
The open end is also located at a higher position than the open end. There are 12 entrance passages for each of the rows.
are gathered in a collection passageway 16 extending in the horizontal direction,
The entrance passages 12.-- of each blow 9 are communicated with the common passage 7a via the collective passage 16.
なお、第２図中１１・・・は各気筒に連なる吸気通路を
示し、上記潤滑油通路１１・・・およびブロー・々イが
入通路１２・・・はこれら吸気通路１１・・・関め壁を
利用して形成されている。In Fig. 2, 11... indicates an intake passage connected to each cylinder, and the lubricating oil passage 11... and the blower entry passage 12... refer to the intake passage 11... related to these. It is formed using walls.
また、第１図において１８・・・は図示しない点火栓に
接続され九プラグコードである。１９は―滑油補充用の
キャップを示す。Further, in FIG. 1, 18... is a nine plug cord connected to a spark plug (not shown). 19 indicates a cap for replenishing lubricating oil.
このような車輛用エンジンは、第２図に示されえように
、クランク軸４の軸＠０−０が車体に対しては後方側が
水平＠Ｌ−Ｌよシも若干低下するような傾斜姿勢で敗り
付けられるのが普通である。この傾斜角θは、通常２〜
３度位であシ、り２ンク軸４に連結される後輪駆動用の
プロ（う軸（図示しない）との連結関係のために１上記
のごとき傾斜を有して車体に装備されるものである。As shown in Fig. 2, such a vehicle engine has an inclined position in which the axis @0-0 of the crankshaft 4 is slightly lower than the horizontal @L-L on the rear side with respect to the vehicle body. It is normal to be defeated. This inclination angle θ is usually 2~
It is installed on the vehicle body with an inclination of about 3 degrees due to the connection relationship with the rear wheel drive shaft (not shown) connected to the 2-link shaft 4. It is something.
しかしてこのような構成に係る実施例の作用について説
明する。The operation of the embodiment having such a configuration will now be explained.
エンジンの運転中には、図示しないオイルＩンデを介し
てオイル・臂ン６内の潤滑油が、クランク軸４の回転摺
動部やカムシャフト９の回転摺動部へ圧送され、これら
の回転摺動部を尚清する。カムシャフト９の回転摺動部
をＲ滑し終えた＃ｌ’ｌ油はカム軸室ｓ内に溜シ、温情
油導入口ＩＪ・−を通じて潤滑油通路１１・・・内に導
入され、実線矢印で示される通り共通通路ｙ ａ、Ｆ
ｂを流下してクランク室５へ帰還され、オイル・ぐン６
内へ戻される。During engine operation, lubricating oil in the oil arm 6 is fed under pressure to the rotating and sliding parts of the crankshaft 4 and the camshaft 9 through an oil inlet (not shown). Clean the rotating and sliding parts. The #l'l oil that has finished sliding on the rotating sliding part of the camshaft 9 is stored in the camshaft chamber s, and is introduced into the lubricating oil passage 11 through the warm oil inlet IJ--, as shown by the solid line. Common passageway y a, F as indicated by the arrow
b flows down and returns to the crank chamber 5, and the oil gun 6
taken back inside.
一方、ピストンと気筒との隙間を通じてクランク室５内
へ洩れたブロー・々イｆスは、主として共通通路１ａｔ
通プ、７′線矢印で示す〒９集合通路１６を経てデｖｘ
−、ｙ４イｆス通路１２・・・内を案内され、イイデＸ
Ｓ−・・からプロー′−イガス排出口１４を介してカ
ム軸室８内へ排除される。On the other hand, the blow valves leaking into the crank chamber 5 through the gap between the piston and the cylinder mainly flow through the common passage 1at.
through the 〒9 collective passage 16 indicated by the 7' line arrow to the devx
-, y4 I was guided through the aisle 12, and I
S-... is discharged into the camshaft chamber 8 through the plow gas discharge port 14.
カム軸室１内のブロー・櫂イがスは図示しないホース等
によってエアークリーナのクリーナエレメントよりも吸
気下流側へ排除されるものである。The blow and paddle gas in the camshaft chamber 1 is removed by a hose (not shown) or the like to the downstream side of the intake air from the cleaner element of the air cleaner.
ところで、第２図から判る通シ、ａ？ＩＩｍ導入口１３
はカム軸室８内において前部および後部に開口したので
、カム軸室８内の潤滑油は、前部および後部からクラン
ク室Ｓ側に戻される。By the way, as can be seen from Figure 2, the passage a? IIm introduction port 13
Since the camshaft chamber 8 is opened at the front and the rear, the lubricating oil in the camshaft chamber 8 is returned to the crank chamber S from the front and rear.
特に車輛が停止されている場合、あるいは一定速度で走
行している場合には、エンジンの後方が角度θ分だけ傾
斜して下がっているので、カム軸室８内においては潤滑
油は主として後方に流れて後部に集まる。したがって、
後部く形成した閏滑油導入口Ｊ Ｊ−・・からｌｌＩ哨
油が流下し、主として共通通路７ｂからクランク室５へ
戻される。また加速走行時においても、カム軸室８内の
潤滑油は慣性に４とづき、後方に流れて後―に集１１つ
てくる。７この場合にも、後部に形成した１ｌｌｆｆ１
油導入口１３−から主としそ流下される。一方、減速走
行時においては、カム軸室８内のＩｊＩＷＩ油は慣性に
よ）カム軸室８内を前方に流れて前部に集まってくる。Particularly when the vehicle is stopped or running at a constant speed, the rear of the engine is tilted down by an angle θ, so lubricating oil is mainly distributed at the rear in the camshaft chamber 8. It flows and gathers at the rear. therefore,
lll lubricant flows down from the lubricating oil inlets JJ-... formed at the rear and is mainly returned to the crank chamber 5 through the common passage 7b. Furthermore, even during acceleration, the lubricating oil in the camshaft chamber 8 flows rearward due to inertia and collects at the rear. 7 Also in this case, the 1llff1 formed at the rear
Mainly perilla flows down from the oil inlet 13-. On the other hand, during deceleration traveling, the IjIWI oil in the camshaft chamber 8 flows forward in the camshaft chamber 8 (due to inertia) and collects at the front.
仁の場合、前部に形成した潤滑油導入口１３に１１１ｆ
ｆ１油が流れ込み、共通通路１ａを通じてクランク室５
へ帰される。In the case of 111f in the lubricating oil inlet 13 formed in the front part.
f1 oil flows into the crank chamber 5 through the common passage 1a.
be returned to.
なお、潤滑油が前方もしくは後方へ流れることにより、
各々後部もしくは前部の１１ｉＩ清油導入口１３が潤滑
油から開放された場合に線、この開放口からブロー・童
イｆスがカム軸室８へ排除される。しかしながら、ブロ
ー・青イプスは主としてカム軸室８内の前後方向に沿う
中央部に形成したデ四−パイがス排出口Ｊ４．Ｊ４から
カム軸室Ｉへ放出される。すなわち、前述した通り、カ
ム軸室８内のＩＩＩＩｉｔｌ油は、該カム軸室８内にお
いて前部もしくは後部に集まることが多く、よって中央
部ＦｉｄｌｌＩ嘴油が少な滑油ら、ブロー・ぐイｆス排
出口１４．１４が＠滑油によって閉塞される割合が少な
い、加えて、ブロー・量イガス排出口１４．１４の開放
端は、・、潤滑油導入口１３゜１３の開目端よルも高い
位置に形成しであるため、潤滑油の油面がブロー・寸イ
ガス排出口１４゜１４に届くことも少く、よってプロー
・童イがス排出口１４．１４は常に開放されているもの
である。この結果、クランク室５内のブロー・ヤイがス
排除が常時円滑に行なわれることになる。In addition, as the lubricating oil flows forward or backward,
When the rear or front 11iI fresh oil inlet 13 is released from the lubricating oil, the blower is discharged into the camshaft chamber 8 from this opening. However, the blow and blue pipes are mainly caused by the exhaust outlet J4, which is formed in the central part of the camshaft chamber 8 in the front-rear direction. It is discharged from J4 to the camshaft chamber I. That is, as described above, the IIItl oil in the camshaft chamber 8 often collects in the front or rear part of the camshaft chamber 8, and therefore, the blowing gear is In addition, the open end of the blow gas outlet 14.14 is less likely to be blocked by lubricating oil. Since the lubricating oil level is formed at a high position, the level of lubricating oil rarely reaches the blow/pump gas discharge port 14.14, so the blow/pump gas discharge port 14.14 is always open. It is. As a result, the blowing oil in the crank chamber 5 can be smoothly removed at all times.
なお、本発明は４−４ルデ形エンジンに適用してその結
果は一層顕著である。何故ならば４・肴ルプ形エンジン
は吸気弁および排気弁の数量が多いので、潤滑油通路１
１・・・プローパイが入通路１ ｊ−・・とも大径な通
路を形成することにス（−ス上の制約を受ける。このた
め、潤滑油通路１１・・・およびブルー／４４１フ通路
１２・・・とも、各々比較的小さな通路面積とせざるを
得ないが、前記実施例のごとく各通路１１・・・１２・
・・の通路数を多くしかつその配置を本発明のごとく構
成することによシ、スペース上の制約を受けて各通路の
面積が小さくても、潤滑油およびブロー・櫂イガスとも
円滑に流すことができるものである。It should be noted that when the present invention is applied to a 4-4 Lude type engine, the results are even more remarkable. This is because the number of intake valves and exhaust valves in a 4-ring type engine is large, so the lubricating oil passage 1
1...The pull pipe is subject to space constraints in forming large diameter passages with the entry passage 1j-.For this reason, the lubricating oil passage 11... and the Blue/441 pipe 12... . . . , each passage has a relatively small area, but as in the above embodiment, each passage 11... 12 .
By increasing the number of passages and arranging them as in the present invention, even if the area of each passage is small due to space constraints, lubricating oil and blow/paddle gas can flow smoothly. It is something that can be done.
しかしながら本発明は４・ヤルプ形エンジンには限定さ
れず、２・母ルデ形エンシンであっても同様な効果を奏
するものである。However, the present invention is not limited to a 4-Yalp type engine, and the same effect can be achieved even with a 2-Lude type engine.
またシリンダゾロ、り１偏においては潤滑油とプロー７
イｆスとを共通通路１ｍ、ｒｂによシ通過させるように
したのは、シリンダゾロ。In addition, in the case of cylinder rotation and ri 1 bias, lubricating oil and plow 7
Cylinder ZORO was used to allow the IFS and RB to pass through a 1m common passage.
り１は上記のように吸気弁や排気弁に拘束されることが
ないので比較的面積の大きな通路を形成することができ
ることによる０以上詳述した通り本発明は、シリンダへ
、げにカム軸室とクランク室とを連通させるＩｌｌｌｌ
通油通路びブロー・ヤイブス通路を互に独立して形成し
、ブロー・櫂イガス通路のカム軸室に臨む排出口は、ｇ
滑油通路のカム軸室に開口された導入口よシも高く位置
させ、かつ上記ブロー７４イがス排出口はカム軸室内に
おける車体前後方向にθう中央部に設けるとともに、潤
滑油導入口は前後部に設けたものである。シ九がってこ
のものは、エンシンの車体に対する取シ付は姿勢および
車輛の加速減速を含む走行状態において、潤滑油は主と
してカム軸室の後部訃よび前部に移動しそ集まるので、
後部および前部に設けたＲ滑油導入口から流下される。1 is not restricted by the intake valve or the exhaust valve as described above, so it is possible to form a passage with a relatively large area. Illll which communicates with the crank chamber.
The oil passage and the blow/gas passage are formed independently from each other, and the discharge port facing the camshaft chamber of the blow/paddle gas passage is
The inlet of the lubricating oil passage that opens into the camshaft chamber is also located higher than the inlet, and the blow 74 gas discharge port is provided in the center of the camshaft chamber at an angle θ in the longitudinal direction of the vehicle body. are provided at the front and rear. In fact, when the engine is mounted on the vehicle body, lubricating oil mainly moves and collects in the rear end and front part of the camshaft chamber during the driving state including the attitude and acceleration/deceleration of the vehicle.
It flows down from the R oil inlets provided at the rear and front.
そして上記前部および後部に潤滑油が集まることにより
ブローパイがス排出口は潤滑油によって閉塞される割合
が少く、加えてブローパイがス排出口の開口位置が高い
レベルにあるので、このブロー−々イガス排出口を潤滑
油が塞ぐことはなくなシ、よってブロー・ぐイｆスの排
除通路が確保されるからブロー・々イがスの排除性が良
好く保たれる。このようなことから潤滑油およびブロー
・々イがスともに円滑に流れることになる。Since the lubricating oil collects in the front and rear parts of the blow pipe, the proportion of the blow pipe gas discharge port being blocked by lubricating oil is low.In addition, since the opening position of the blow pipe gas discharge port is at a high level, Since the lubricating oil does not block the blow gas discharge port and a passage for removing the blow gas is secured, the blow gas discharge port is maintained well. This allows the lubricating oil and the blower to flow smoothly together.
図面は本発明の一実施例を示し、第１図はＤＯＨＣＯＨ
Ｃジエンジン図、第２図は一部断面して示す側面図、第
３図はｆ４２図中図中縁に沿う断面図である。
１・・・シリンダブローり、２・・・シリンダヘッド、
３・・・シリンダヘッド力ｚ４−１４・・・クランク軸
、５・・・り２ンク室、７ｍ、ｒｂ・・共通通路、８・
・・カム軸室、９・・・カムシャフト、１１・・・Ｉａ
ｌｌ嘴油通路、１２・・・ブローパイが入通路、１３・
・・Ｒ滑油導入口、１４・・・ブロー／寸イｄ ｘ ＄
出口。The drawings show one embodiment of the present invention, and FIG. 1 shows a DOHCOH
FIG. 2 is a partially sectional side view, and FIG. 3 is a sectional view taken along the middle edge of FIG. F42. 1... Cylinder blow, 2... Cylinder head,
3...Cylinder head force z4-14...Crankshaft, 5...R2-ink chamber, 7m, rb...Common passage, 8...
...Camshaft chamber, 9...Camshaft, 11...Ia
ll Beak oil passage, 12... Blow pie entry passage, 13.
...R lubricant inlet, 14...Blow/size d x $
Exit.
Claims (1)
ダゾロ、りのクランク室に帰還させるとともに、クラン
ク室のブローペイガスを上記カム輪室へ排除するように
した車幅用オー・ぐへ、ドカム形エンジンにおいて、シ
リンダヘッドには、上記カム軸室とクランク室を連通さ
せる１嘴油通路およびブロー・ｆイが入通路を互に確立
して形成し、上記プローパイが入通路のカム軸室に開口
された排出口の開口端は上記４嘴油通路のカム軸室に開
放された導入口の開口端より高く位置させ、かつ上記ブ
ロー・ｆイガス排出口は上記カム軸室における車体の前
後方向に沿う略中央部に位置させるとともに、１１１１
嘴油導入口は上記ブローパイがス排出口より前方および
後方に位置させたことを特徴とする車媚用オー／青へ、
ドカム形エンジンの通路構造。A vehicle-width O-guge designed to return AM oil in the camshaft chamber formed into the cylinder to the crank chamber of the cylinder, and to exhaust blow-pay gas in the crank chamber to the cam wheel chamber; In a double cam type engine, the cylinder head has a one-beak oil passage that communicates the camshaft chamber with the crank chamber, and a blower pipe that establishes an entry passage with each other, and the blower pipe connects the camshaft chamber in the entry passage. The open end of the discharge port opened to the camshaft chamber is located higher than the open end of the inlet port opened to the camshaft chamber of the four-beak oil passage, and the blow gas discharge port is located at the front and rear of the vehicle body in the camshaft chamber. In addition to being located approximately in the center along the direction, 1111
The beak oil inlet is located in front and behind the oil outlet of the above-mentioned blow pipe.
Passage structure of a dome type engine.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2514782A JPS58143109A (en) | 1982-02-18 | 1982-02-18 | Passage structure of overhead cam type engine for car |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2514782A JPS58143109A (en) | 1982-02-18 | 1982-02-18 | Passage structure of overhead cam type engine for car |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58143109A true JPS58143109A (en) | 1983-08-25 |
| JPH0475367B2 JPH0475367B2 (en) | 1992-11-30 |
Family
ID=12157877
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2514782A Granted JPS58143109A (en) | 1982-02-18 | 1982-02-18 | Passage structure of overhead cam type engine for car |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58143109A (en) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1982
- 1982-02-18 JP JP2514782A patent/JPS58143109A/en active Granted
Patent Citations (2)
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| JP2017129070A (en) * | 2016-01-21 | 2017-07-27 | 愛知機械工業株式会社 | Engine member and engine provided with the same |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0475367B2 (en) | 1992-11-30 |
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