JPS58148227A - 多気筒エンジンの吸気装置 - Google Patents
多気筒エンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPS58148227A JPS58148227A JP57029890A JP2989082A JPS58148227A JP S58148227 A JPS58148227 A JP S58148227A JP 57029890 A JP57029890 A JP 57029890A JP 2989082 A JP2989082 A JP 2989082A JP S58148227 A JPS58148227 A JP S58148227A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- cylinder
- timing
- valve
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は多気筒エンジンの吸気装置に関するものである
。
。
の
一般にオツトーサイクルエンジンにおいては、気筒内で
発生する熱エネルギーを出力として取出す場合にその一
部が所謂ボンピングロスによって失われ、このため熱効
率が低下して燃費向上を妨げるという問題がある。この
ボンピングロスは、吸入行程で吸気負圧がピストンに作
用する負の仕事による吸引損失で、とくに吸気負圧が増
大する低負荷時はど吸引損失によるボンピングロスが大
きくなる。
発生する熱エネルギーを出力として取出す場合にその一
部が所謂ボンピングロスによって失われ、このため熱効
率が低下して燃費向上を妨げるという問題がある。この
ボンピングロスは、吸入行程で吸気負圧がピストンに作
用する負の仕事による吸引損失で、とくに吸気負圧が増
大する低負荷時はど吸引損失によるボンピングロスが大
きくなる。
このような問題に対し、ボンピングロスを低減する手段
が種々開発されており、その一つとして、特開昭５５−
９＜５３１３号公報に見られるように、吸気通路にタイ
ミング弁を設けた吸気装置が知られている。すなわち、
この吸気装置は、絞り弁を無くすか予め絞り弁開度を大
きくし、その代りに、吸気弁の上流の吸気ボートにタイ
ミング弁（ロータリバルブ）を設け、吸入行程時に吸気
弁により吸気ボートが閉じられる前にタイミング弁を閉
じるようにし、タイミング弁と吸気弁とがともに開いて
いる期間に混合気を吸入するようにしたものである。こ
れによると、混合気吸入期間の吸気負圧が小さくなると
ともに、タイミング弁閉鎖後の負圧による損失は圧縮行
程でピストンを引上げる作画で相殺され、もってボンピ
ングロスが低減される。
が種々開発されており、その一つとして、特開昭５５−
９＜５３１３号公報に見られるように、吸気通路にタイ
ミング弁を設けた吸気装置が知られている。すなわち、
この吸気装置は、絞り弁を無くすか予め絞り弁開度を大
きくし、その代りに、吸気弁の上流の吸気ボートにタイ
ミング弁（ロータリバルブ）を設け、吸入行程時に吸気
弁により吸気ボートが閉じられる前にタイミング弁を閉
じるようにし、タイミング弁と吸気弁とがともに開いて
いる期間に混合気を吸入するようにしたものである。こ
れによると、混合気吸入期間の吸気負圧が小さくなると
ともに、タイミング弁閉鎖後の負圧による損失は圧縮行
程でピストンを引上げる作画で相殺され、もってボンピ
ングロスが低減される。
ところで、従来、このようなタイミング弁を用いたボン
ピングロス低減手段を多気筒エンジンに適用する場合、
各気筒に対して個別にそれぞれ上記タイミング弁を設け
ていたため、気筒数と同数のタイミング弁、および、こ
れらタイミング弁をそれぞれエンジンと同期して回転さ
せる連動機構を配備しなければならず、構造が複雑化し
、コストを高くするという欠点があった。
ピングロス低減手段を多気筒エンジンに適用する場合、
各気筒に対して個別にそれぞれ上記タイミング弁を設け
ていたため、気筒数と同数のタイミング弁、および、こ
れらタイミング弁をそれぞれエンジンと同期して回転さ
せる連動機構を配備しなければならず、構造が複雑化し
、コストを高くするという欠点があった。
本発明はこれらの事情に鑑み、タイミング弁を用いたボ
ンピングロス低減手段を多気筒エンジンに挙用する場合
において、タイミング弁を複数の気筒に共用させ、気筒
数よりも少ないタイミング弁によって有効に各気筒のボ
ンピングロスを低減し、各気筒に対し個別にタイミング
弁を設ける場合と比べて、同等−の機能を維持しながら
構造を格段に簡略化することのできる多気筒エンジンの
吸気装置を提供せんとするものである。
ンピングロス低減手段を多気筒エンジンに挙用する場合
において、タイミング弁を複数の気筒に共用させ、気筒
数よりも少ないタイミング弁によって有効に各気筒のボ
ンピングロスを低減し、各気筒に対し個別にタイミング
弁を設ける場合と比べて、同等−の機能を維持しながら
構造を格段に簡略化することのできる多気筒エンジンの
吸気装置を提供せんとするものである。
すなわち、本発明の吸気装置は、吸入行程時に吸気ボー
トが閉じられる前にタイミング弁を閉じるようにするこ
とを前提とし、多気筒エンジンにおいて吸気ボートの開
放時期が互いにラップしない気筒の吸気通路を集合させ
て形成した共通吸気通路に、これら各気筒の吸気ボート
開放時期に対応して所定時期に該共通吸気通路を開くタ
イミング弁を設けたものである。
トが閉じられる前にタイミング弁を閉じるようにするこ
とを前提とし、多気筒エンジンにおいて吸気ボートの開
放時期が互いにラップしない気筒の吸気通路を集合させ
て形成した共通吸気通路に、これら各気筒の吸気ボート
開放時期に対応して所定時期に該共通吸気通路を開くタ
イミング弁を設けたものである。
以下、本発明の実施例を図面によって説明する。
第１図は本発明装置を４サイクル４気筒エンジンに適用
する場合の実施例を示す。同図において、１ａ〜１ｄは
気筒で、それぞれの作動室には吸気ボート２・・・およ
び排気ボート３−・が開口し、上記各吸気ボート２・・
・にはそれぞれ個別の吸気通路４ａ〜４ｄが連通してい
る。これらの吸気通路４ａ〜４ｄのうち、吸気ボートの
開放時期が互いにラップしないもの同志が集合されて共
通吸気通路５ａ、５ｂが形成される。すなわち、当実施
例においては、各気筒１ａ〜１ｄを第１＠の左側から順
に第１〜第４気筒と呼ぶと、後に詳述する如く着火順序
との関係で、第１気筒１ａと第４気筒１ｄとの各吸気通
路４ ａ ｅ ４ ｄを集合し、また第２気筒１ｂと第
６気筒１Ｃとの各吸気通路４ｂ、４ｃを集合して、２つ
の共通吸気通路５ａ、５ｂを形成している。この各共通
吸気通路５ ａ ＃ ５ ｂにはそれぞれロータリ式の
タイミング弁６ａ、６ｂが設けられている。これらタイ
ミング弁６ ａ ｍ ６ ｂは、エンジンのクランク軸
７に対し、後述する所定の回転比で同期して回転するよ
うにタイミングプーリ８，９およびタイミングベルト１
０を介して連動連結され、かつ、適宜の開閉時期調節手
段（図示省略）によりアクセル操作等に応じて弁開閉位
相が調節されるようにしである。また、前記両共通吸気
通路５ａ 、５ｂはタイミング弁配置箇所より上流で汲
気通路集合部１１に連通し、この吸気通路集合部１１Ｆ
エアクリーナ１２および気化器１３が設けられている。
する場合の実施例を示す。同図において、１ａ〜１ｄは
気筒で、それぞれの作動室には吸気ボート２・・・およ
び排気ボート３−・が開口し、上記各吸気ボート２・・
・にはそれぞれ個別の吸気通路４ａ〜４ｄが連通してい
る。これらの吸気通路４ａ〜４ｄのうち、吸気ボートの
開放時期が互いにラップしないもの同志が集合されて共
通吸気通路５ａ、５ｂが形成される。すなわち、当実施
例においては、各気筒１ａ〜１ｄを第１＠の左側から順
に第１〜第４気筒と呼ぶと、後に詳述する如く着火順序
との関係で、第１気筒１ａと第４気筒１ｄとの各吸気通
路４ ａ ｅ ４ ｄを集合し、また第２気筒１ｂと第
６気筒１Ｃとの各吸気通路４ｂ、４ｃを集合して、２つ
の共通吸気通路５ａ、５ｂを形成している。この各共通
吸気通路５ ａ ＃ ５ ｂにはそれぞれロータリ式の
タイミング弁６ａ、６ｂが設けられている。これらタイ
ミング弁６ ａ ｍ ６ ｂは、エンジンのクランク軸
７に対し、後述する所定の回転比で同期して回転するよ
うにタイミングプーリ８，９およびタイミングベルト１
０を介して連動連結され、かつ、適宜の開閉時期調節手
段（図示省略）によりアクセル操作等に応じて弁開閉位
相が調節されるようにしである。また、前記両共通吸気
通路５ａ 、５ｂはタイミング弁配置箇所より上流で汲
気通路集合部１１に連通し、この吸気通路集合部１１Ｆ
エアクリーナ１２および気化器１３が設けられている。
気筒およびタイミング弁の具体的構造を第２図によって
説明すると、上記各気筒１ａ〜１ｄにはそれぞれ、前記
クランク軸７に連結したピストン１５が装備され、該ピ
ストン１５の頂面と気筒内面との間に作動室１６が形成
されている。この作動室１６に開口した吸気ボート２お
よび排気ポート６には吸気弁１７および排気弁１８が設
けられている。まな、前記タイミング弁６ａ、６ｂはそ
れぞれ、直径方向に貫通したパルプ孔１９を有する円柱
状に形成され、回転に伴って該パルプ孔１９が共通吸気
通路５ａ、５ｂに連通する状態と非連通状態とに漸次変
化することにより、共通吸気通路５ａ、５ｂを開閉する
。
説明すると、上記各気筒１ａ〜１ｄにはそれぞれ、前記
クランク軸７に連結したピストン１５が装備され、該ピ
ストン１５の頂面と気筒内面との間に作動室１６が形成
されている。この作動室１６に開口した吸気ボート２お
よび排気ポート６には吸気弁１７および排気弁１８が設
けられている。まな、前記タイミング弁６ａ、６ｂはそ
れぞれ、直径方向に貫通したパルプ孔１９を有する円柱
状に形成され、回転に伴って該パルプ孔１９が共通吸気
通路５ａ、５ｂに連通する状態と非連通状態とに漸次変
化することにより、共通吸気通路５ａ、５ｂを開閉する
。
上記共通吸気通路５ａ 、５ｂおよびタイミングバルブ
６ａ、６ｂは、次のような条件に従って構成されている
。
６ａ、６ｂは、次のような条件に従って構成されている
。
すなわち、先ず、タイミング弁を用いてボンピングロス
を低減するための基本的条件としては、第３図にタイミ
ング弁と吸気弁および排気弁の各開弁時期の関係を示す
ように、タイミング弁を、これに対応する気筒の吸気弁
が開かれる前に開き、吸気行程時に吸気弁が閉じられる
前に閉じるようにし、この条件の範囲内でアクセル操作
等に応じてタイミング弁の開閉時期が調節されるように
する０すなわち、吸気弁の閉じる時期に対するタイミン
グ弁の閉じる時期を、エンジンの軽負荷時には高負荷時
よりも早くなるようにする。
を低減するための基本的条件としては、第３図にタイミ
ング弁と吸気弁および排気弁の各開弁時期の関係を示す
ように、タイミング弁を、これに対応する気筒の吸気弁
が開かれる前に開き、吸気行程時に吸気弁が閉じられる
前に閉じるようにし、この条件の範囲内でアクセル操作
等に応じてタイミング弁の開閉時期が調節されるように
する０すなわち、吸気弁の閉じる時期に対するタイミン
グ弁の閉じる時期を、エンジンの軽負荷時には高負荷時
よりも早くなるようにする。
また、タイミング弁を配置する共通吸気通路を形成する
にあたっての条件として、仮に吸気弁の開弁時期（吸気
ボート開放時期）がラップする気筒の吸気通路を集合さ
せるとこれら気筒の吸気作用が互いに干渉して吸気制御
が困難になるため、吸気弁の開弁時間がラップしない気
筒の吸気通路同志を集合させる。つまり、第１図に示す
エンジンにおいては、着火が第１気ＩＷ１ａ、第３気筒
１Ｃ１第４気筒１６．第２気筒１ｂの順に行なわれ、各
気筒の行程が、第４図に示すように着火順序に従ってク
ランク角で１８０°ずつずれるが、吸気弁は吸入行程の
直前から開き始め、吸入行程の終了時点でも完全に閉じ
きらずにその直後に閉じるため、行程が１８０°ずれる
気筒同志では吸気弁の開弁期間が一部うツブする。従っ
て、第１気筒１ａと第４気筒１ｄの各吸気通路４ａ、４
ｄおよび、第２気筒１ｂと第６気筒１Ｃの各吸気通路４
ｂ。
にあたっての条件として、仮に吸気弁の開弁時期（吸気
ボート開放時期）がラップする気筒の吸気通路を集合さ
せるとこれら気筒の吸気作用が互いに干渉して吸気制御
が困難になるため、吸気弁の開弁時間がラップしない気
筒の吸気通路同志を集合させる。つまり、第１図に示す
エンジンにおいては、着火が第１気ＩＷ１ａ、第３気筒
１Ｃ１第４気筒１６．第２気筒１ｂの順に行なわれ、各
気筒の行程が、第４図に示すように着火順序に従ってク
ランク角で１８０°ずつずれるが、吸気弁は吸入行程の
直前から開き始め、吸入行程の終了時点でも完全に閉じ
きらずにその直後に閉じるため、行程が１８０°ずれる
気筒同志では吸気弁の開弁期間が一部うツブする。従っ
て、第１気筒１ａと第４気筒１ｄの各吸気通路４ａ、４
ｄおよび、第２気筒１ｂと第６気筒１Ｃの各吸気通路４
ｂ。
４Ｃがそれぞれ集合されて共通吸気通路５ａ、５ｂが形
成される。
成される。
さらに、該各共通吸気通路５ａ、５ｂに設けられたタイ
ミング弁６ａ、６ｂは、それぞれ、吸気通路が集合され
た気筒のいずれに対しても第３図に示すタイミングで共
通吸気通路を開くようにする。この条件を満足するには
、行程がクランク角で６６０°ずれる２個の気筒に対応
させて、クランク軸が３６０°回転するごどにタイミン
グ弁が開くようにすればよい。前記各タイミング弁６ａ
、６ｂは１８０°回転するごとに開弁するので、各タイ
ミング弁６ａ、６ｂの回に速度をクランク軸の回１８０
１ 転速度の３６０すなわち／２に設定すればよい。
ミング弁６ａ、６ｂは、それぞれ、吸気通路が集合され
た気筒のいずれに対しても第３図に示すタイミングで共
通吸気通路を開くようにする。この条件を満足するには
、行程がクランク角で６６０°ずれる２個の気筒に対応
させて、クランク軸が３６０°回転するごどにタイミン
グ弁が開くようにすればよい。前記各タイミング弁６ａ
、６ｂは１８０°回転するごとに開弁するので、各タイ
ミング弁６ａ、６ｂの回に速度をクランク軸の回１８０
１ 転速度の３６０すなわち／２に設定すればよい。
この装置においては、前記タイミング弁６ａ。
６ｂが各気筒１ａ〜１ｄの吸気弁開弁時期に対して第６
図に示すようなタイミングで共通吸気通路５ａ 、５ｂ
を開くことにより、各気筒１ａ〜１ｄにおいてそれぞれ
、第３図に斜線で示すタイミング弁と吸気弁のラップ期
間だけ、必要量の混合気が小さな負圧（大気圧に近い圧
力）で吸入される。
図に示すようなタイミングで共通吸気通路５ａ 、５ｂ
を開くことにより、各気筒１ａ〜１ｄにおいてそれぞれ
、第３図に斜線で示すタイミング弁と吸気弁のラップ期
間だけ、必要量の混合気が小さな負圧（大気圧に近い圧
力）で吸入される。
このため、絞り弁を用いて吸気を絞る場合と比べ、吸気
負圧による吸引損失が小さくなり、ボンピングロスが低
減される。とくに、前記両タイミング弁６ａ、６ｂが、
それぞれ、吸気ボート開放時期がラップしない複数の気
筒に共用されるようにしであるため、各気筒に対し個別
にタイミング弁を配備する場合と比べ、タイミング弁の
数が少なくなって構造が簡略化され、しかも、吸気作用
およびボンピングロス低減作用に何ら支障をきたすこと
がない。
負圧による吸引損失が小さくなり、ボンピングロスが低
減される。とくに、前記両タイミング弁６ａ、６ｂが、
それぞれ、吸気ボート開放時期がラップしない複数の気
筒に共用されるようにしであるため、各気筒に対し個別
にタイミング弁を配備する場合と比べ、タイミング弁の
数が少なくなって構造が簡略化され、しかも、吸気作用
およびボンピングロス低減作用に何ら支障をきたすこと
がない。
第５図、第７図および第９図はそれぞれ、本発明装置を
４サイクル２気筒、同３気筒、同６気筒のエンジンに適
用する場合の各実施例を示す。これらの場合も、前記４
サイクル４気筒エンジンの場合に準じた所定の条件に従
い、複数の気筒の吸気通路が集合されて共通吸気通路が
形成され、かつ、タイミング弁のクランク軸に対する回
転速度が決定される。これらの構成は、第２図に示すタ
イミング弁と同形状のタイミング弁を用いると次のよう
になる。
４サイクル２気筒、同３気筒、同６気筒のエンジンに適
用する場合の各実施例を示す。これらの場合も、前記４
サイクル４気筒エンジンの場合に準じた所定の条件に従
い、複数の気筒の吸気通路が集合されて共通吸気通路が
形成され、かつ、タイミング弁のクランク軸に対する回
転速度が決定される。これらの構成は、第２図に示すタ
イミング弁と同形状のタイミング弁を用いると次のよう
になる。
すなわち、第５図に示す４サイクル２気筒エンジンの場
合、脚気筒２１ａ、２１ｂの行程は第６図に示すように
クランク角で３６０°ずれ、脚気筒２１ａ、２１ｂの吸
気ボート開放時期はラップしない。従って、この脚気筒
２１ａ、２１ｂの吸気通路２４ａ 、２４ｂが集合され
て共通吸気通路２５が形成され、該共通吸気通路２５に
タイミング弁２６が設けられる構成とすればよい。また
、タイミング弁２６の回転速度は、４サイクル４気筒エ
ンジンの場合と同様にクランク軸回転速度の１／２に設
定される。
合、脚気筒２１ａ、２１ｂの行程は第６図に示すように
クランク角で３６０°ずれ、脚気筒２１ａ、２１ｂの吸
気ボート開放時期はラップしない。従って、この脚気筒
２１ａ、２１ｂの吸気通路２４ａ 、２４ｂが集合され
て共通吸気通路２５が形成され、該共通吸気通路２５に
タイミング弁２６が設けられる構成とすればよい。また
、タイミング弁２６の回転速度は、４サイクル４気筒エ
ンジンの場合と同様にクランク軸回転速度の１／２に設
定される。
第７図に示す４サイクル３気筒エンジンの場合、各気筒
３１ａ−３１ｃの行程は第８図に示すように第１気筒６
１ａ１第３気筒３１ｃ、第２気筒３１ｂの順で２４０°
ずつずれ、やはり各気筒３１ａ〜３１ｃの吸気ボート開
放時期はラップしない。従って、これらの気筒３１ａ〜
３１ｃの吸気通路３４ａ〜３４ｃを集合して共通吸気通
路３５を形成し、タイミング弁゛３６を設ける。タイミ
ング弁６６の６ ち ／４に設定される。
３１ａ−３１ｃの行程は第８図に示すように第１気筒６
１ａ１第３気筒３１ｃ、第２気筒３１ｂの順で２４０°
ずつずれ、やはり各気筒３１ａ〜３１ｃの吸気ボート開
放時期はラップしない。従って、これらの気筒３１ａ〜
３１ｃの吸気通路３４ａ〜３４ｃを集合して共通吸気通
路３５を形成し、タイミング弁゛３６を設ける。タイミ
ング弁６６の６ ち ／４に設定される。
第９図に示す４サイクル６気筒エンジンの場合、第１〜
第６気筒４１ａ〜４１ｆの着火順序および行程のずれは
第１０図に示すようになる。従って、吸気ボート開放時
−がデツプしないもの同志として、第１〜第６気筒４１
ａ〜４１ｃの各吸気通路４４ａ 〜４４ｃ、および、第
４〜第６気筒４１ｄ〜４１ｆの各吸気通路４４ｄ〜４４
ｆがそれぞれ集合されて２つの共通吸気通路４５ａ、４
５ｂが形成され、この各共通吸気通路４５ａ、４５ｂに
タイミング弁４６ａ、４６ｂが設けられる。タイミング
弁４６ａ、４６ｂの回転速度は、４サイクル６気筒エン
ジンの場合と同様にクランク軸の回転速度の３７４に設
定される。
第６気筒４１ａ〜４１ｆの着火順序および行程のずれは
第１０図に示すようになる。従って、吸気ボート開放時
−がデツプしないもの同志として、第１〜第６気筒４１
ａ〜４１ｃの各吸気通路４４ａ 〜４４ｃ、および、第
４〜第６気筒４１ｄ〜４１ｆの各吸気通路４４ｄ〜４４
ｆがそれぞれ集合されて２つの共通吸気通路４５ａ、４
５ｂが形成され、この各共通吸気通路４５ａ、４５ｂに
タイミング弁４６ａ、４６ｂが設けられる。タイミング
弁４６ａ、４６ｂの回転速度は、４サイクル６気筒エン
ジンの場合と同様にクランク軸の回転速度の３７４に設
定される。
なお、本発明装置において用いるタイミング弁の形状は
図例のものに限定されず、十字状に貫通孔を有して９０
°回転するごとに開弁するような形状なども採用し得、
このような設計変更によってタイミング弁の１回転当り
の開弁回数が変わる場合、これに応じてタイミング弁と
クランク軸との回転速度比も変更しておけばよい。また
、本発明装置は、上記各実施例に示すエンジンのほかに
も、２サイクル多気筒エンジン等の各種の多気筒エンジ
ンに適用し得るものである。
図例のものに限定されず、十字状に貫通孔を有して９０
°回転するごとに開弁するような形状なども採用し得、
このような設計変更によってタイミング弁の１回転当り
の開弁回数が変わる場合、これに応じてタイミング弁と
クランク軸との回転速度比も変更しておけばよい。また
、本発明装置は、上記各実施例に示すエンジンのほかに
も、２サイクル多気筒エンジン等の各種の多気筒エンジ
ンに適用し得るものである。
以上のように、本発明装置は、吸気行程時に吸気ホード
が閉じられる前に閉じるようにしたタイミング弁を用い
てボンピングロスを低減し、特に、吸気ボート開放時期
がラップしない複数の気筒にタイミング弁を共用させて
いるため、各気筒の吸気作用が干渉し合うことを避けて
効果的に各気筒のボンピングロスを低減し得るものであ
りながら、各気筒に対して個別にタイミング弁を設ける
場合と比べ、構造を格段に簡略化し得るものである。
が閉じられる前に閉じるようにしたタイミング弁を用い
てボンピングロスを低減し、特に、吸気ボート開放時期
がラップしない複数の気筒にタイミング弁を共用させて
いるため、各気筒の吸気作用が干渉し合うことを避けて
効果的に各気筒のボンピングロスを低減し得るものであ
りながら、各気筒に対して個別にタイミング弁を設ける
場合と比べ、構造を格段に簡略化し得るものである。
第１図は本発明装置の第１実施例を示す概略図、第２図
は主要部の断面図、第３図はタイミング弁と吸、排気弁
との開弁時期の関係を示す説明図、第４図は第１図に示
したエンジンの各気筒の行程対応関係を示す説明図、第
５図は第２実施例を示す概略図、第６図は同例における
各気筒の行程対応関係を示す説明図、第７図は第３実施
例を示す概略図、第８図は同例における多気筒の行程対
応関係を示す説明図、第９図は第４実施例を示す概略図
、第１０図は同例における各気筒の行程対応関係を示す
説明図である０ １ａ 〜１ｄ、２１ａ、２１ｂ、３１ａ 〜３ｔｃ、
４１ ａ 〜４１ ｆ−・・気筒、４ａ 〜４ｄ、２４
ａ。 ２４ｂ 、３４ａ 〜３４ｃ 、４４ａ 〜４４ ｆ”
−吸気通路、５ ａ 、 ５ ｂ 、 ２５ 、３５
、４５ ａ ４５ ｂ −・・共通吸気通路、６ａ、６
ｂ、２６，３６，４６ａ、４６ｂ・・・タイミング弁。 特許出願人 東洋工業株式会社 第 １ 図 第 ２ 図 第３図 第 ４ 図 ７７ン７１’ｌｌＬ − 第 ５ 図 第 ６ 図 第 ７ 図 第 ８ ＩＡ か９図 第１０図 を等１気 噌 菖Ｉ′！養
は主要部の断面図、第３図はタイミング弁と吸、排気弁
との開弁時期の関係を示す説明図、第４図は第１図に示
したエンジンの各気筒の行程対応関係を示す説明図、第
５図は第２実施例を示す概略図、第６図は同例における
各気筒の行程対応関係を示す説明図、第７図は第３実施
例を示す概略図、第８図は同例における多気筒の行程対
応関係を示す説明図、第９図は第４実施例を示す概略図
、第１０図は同例における各気筒の行程対応関係を示す
説明図である０ １ａ 〜１ｄ、２１ａ、２１ｂ、３１ａ 〜３ｔｃ、
４１ ａ 〜４１ ｆ−・・気筒、４ａ 〜４ｄ、２４
ａ。 ２４ｂ 、３４ａ 〜３４ｃ 、４４ａ 〜４４ ｆ”
−吸気通路、５ ａ 、 ５ ｂ 、 ２５ 、３５
、４５ ａ ４５ ｂ −・・共通吸気通路、６ａ、６
ｂ、２６，３６，４６ａ、４６ｂ・・・タイミング弁。 特許出願人 東洋工業株式会社 第 １ 図 第 ２ 図 第３図 第 ４ 図 ７７ン７１’ｌｌＬ − 第 ５ 図 第 ６ 図 第 ７ 図 第 ８ ＩＡ か９図 第１０図 を等１気 噌 菖Ｉ′！養
Claims (1)
- １、 エンジンの作動室に開口した吸気ボートと、該吸
気ボートに連通した吸気通路に設けられエンジン回転に
同期して該吸気通路を開閉するタイミング弁とを備え、
吸入行程時に吸気ボートが、閉じられる前にタイミング
弁を閉じてエンジンのボンピングロスを低減するように
した多気筒エンジンにおいて、吸気ボートの開放時期が
互いにラップしない気筒の上記吸気通路を集合して共通
吸気通路を形成し、これら各気筒の吸気ボートの開放時
に該共通吸気通路を開く上記タイミング弁を該共通吸気
通路に設けたことを特徴とする多気筒エンジンの吸気装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57029890A JPS58148227A (ja) | 1982-02-25 | 1982-02-25 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57029890A JPS58148227A (ja) | 1982-02-25 | 1982-02-25 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58148227A true JPS58148227A (ja) | 1983-09-03 |
| JPH0380971B2 JPH0380971B2 (ja) | 1991-12-26 |
Family
ID=12288557
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57029890A Granted JPS58148227A (ja) | 1982-02-25 | 1982-02-25 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58148227A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6054736U (ja) * | 1983-09-20 | 1985-04-17 | マツダ株式会社 | エンジンの吸入空気量制御装置 |
| JPS6299630A (ja) * | 1985-10-25 | 1987-05-09 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
| WO2009069766A1 (ja) * | 2007-11-28 | 2009-06-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 多気筒内燃機関の吸気装置 |
| JPWO2008108234A1 (ja) * | 2007-02-20 | 2010-06-10 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関 |
-
1982
- 1982-02-25 JP JP57029890A patent/JPS58148227A/ja active Granted
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6054736U (ja) * | 1983-09-20 | 1985-04-17 | マツダ株式会社 | エンジンの吸入空気量制御装置 |
| JPS6299630A (ja) * | 1985-10-25 | 1987-05-09 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
| JPWO2008108234A1 (ja) * | 2007-02-20 | 2010-06-10 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関 |
| WO2009069766A1 (ja) * | 2007-11-28 | 2009-06-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 多気筒内燃機関の吸気装置 |
| JP2009127609A (ja) * | 2007-11-28 | 2009-06-11 | Toyota Motor Corp | 多気筒内燃機関の吸気装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0380971B2 (ja) | 1991-12-26 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0413316A1 (en) | Exhaust control valve system for parallel multi-cylinder two-cycle engine | |
| GB2228533A (en) | I.c.engine valve gear | |
| JP2001295653A (ja) | Ｖ型多気筒エンジンの吸気制御装置 | |
| JPH0619807Y2 (ja) | エンジンの掃気装置 | |
| JPH0380971B2 (ja) | ||
| JPS61237824A (ja) | 多気筒４サイクルエンジンの過給装置 | |
| JPH0450429A (ja) | ２サイクル燃焼 | |
| JPH045725Y2 (ja) | ||
| JPH0634584Y2 (ja) | エンジン | |
| JPS5813086Y2 (ja) | クランク室圧縮式２サイクルエンジン | |
| JPH07109172B2 (ja) | 過給機付エンジンの動弁装置 | |
| JP2762122B2 (ja) | 並列多気筒２サイクルエンジンの排気制御弁装置 | |
| JP2554183B2 (ja) | ４サイクル多気筒エンジンの吸気装置 | |
| JPH07189703A (ja) | ユニフロー式２サイクルエンジンの吸気装置 | |
| JPH0313580Y2 (ja) | ||
| JPH0568614B2 (ja) | ||
| JPS6131624A (ja) | エキスパンダ−機構を包蔵せる熱機関 | |
| JPH0450428A (ja) | ２サイクル燃焼 | |
| JPS5960031A (ja) | 過給式多気筒内燃機関 | |
| JPS5925033A (ja) | ２サイクル内燃機関 | |
| JPS62135615A (ja) | 過給式内燃機関 | |
| JPH01182525A (ja) | エンジンのバルブタイミング制御装置 | |
| JPS5951124A (ja) | 過給式多気筒内燃機関 | |
| JPH02283851A (ja) | 多気筒エンジンの吸気構造 | |
| JP2003201873A (ja) | ４サイクルエンジン、６サイクルエンジンに、ピストンバルブ、ロータリーバルブを使用した時の、圧縮工程の時、本当に圧縮する工程よりも、膨張工程の時、本当に膨張する工程の方を、ストロークで言うならば長くとる方法。 |