JPS5815727A - 気化器 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、その中でエンジンにより吸引されて空気、燃
料の混合気が形成される主バレルと、混合気の流量を調
整するため前記主バレルに位置した絞り弁と、エンジン
の中動速度と低負荷状態の間に混合気を形成する中動装
置でその回路が絞り弁に近接して主バレルに開放してい
る中動装置とを含む自動車のエンジン用気化器に関する
。加速装置が解放されると、混合気の燃焼熱は有用なエ
ネルギに転換されないので燃料が無駄になることは周知
の事実である。したがって、加速装置の解放状態の間燃
料の流れをしゃ断して燃料消費を減少させることが可能
である。また、前述のように燃料をしゃ断することによ
り排気ガスから排出される汚染物の濃度を薄くさせるこ
とが判明している。

燃料の流れをしゃ断させる周知の装置が数種ある。詳細
には、中動速度時の混合気のオリフィスの下流に絞り弁
を位置させた装置であって、それらの中で興味あるのは
電磁制御された装置である。

しかしながら、前述の形式の周知の装置はとりわけ、き
わめて重いこと、かさ＾いこと、かつ高価につくという
欠点があり、その理由はそれらの電気部材が、特に強力
な閉鎖ばねの作用に対抗して５− 主レバーを運動させることができる電磁力を発生させつ
るに十分大きくあらねばならぬからである。

さらに、それらの電気部材は極めて高度の強さで電流を
吸収するので、バッテリを放電させようとする一方、他
方そはジュール効果により電気配線を加熱する。これは
、その配線近くに燃料があるため危険である。周知の装
置の別の欠点は自動車を長期間使用した場合の信頼性に
劣ることである。

特許請求の範囲で特徴づけている本発明は、主として以
下の問題を解決する。本発明は全体の寸度と重量とを減
少させた電磁制御装置により、その絞り弁を中動速度時
の混合気の下流に位置させた気化器を提供し、該制御装
置は中に残っている電流強度を吸収することによって機
能し、エンジンの低負荷時の正確な気化発生を変えるこ
となく、エンジンの寿命のある間信頼性があり続けるこ
とによって、終局的には経済的であや。

本発明を、その−実施方法を示す添付図面を参照して以
下詳細に説明する。

第１図から第゛４図までは、絞り弁４により２個６− の部分２と３とに分割され、それらの部分がそれぞれエ
アフィルタとエンジンマニホルドと連通する主バレル１
を含み、較り弁４が軸５と一体回転する気化器を示す。

気化器は、先にテーパのついた中動時混合気の調整ねじ
４１により可変とされた孔を備えた混合気オリフィス４
２によって主バレルへ開放している中動装置４０を有す
る。

絞り弁４はオリフィス４２に最も近い縁部においてフラ
イス削りされた部分４３を有し、この部分はオリフィス
がバレル１の部分２に直接向くよう該オリフィスを位置
させる作用を行うことによって、絞り弁４が第３図に示
すような状態にあるとき、燃料を吸出してしまうある程
度の真空が中動装置に発生しないようにする。

絞り弁４の軸５はレバー６と一体であって（第１図と第
２図）、そのレバーのアーム７は比較的短く、図面から
みて上方に曲げられた突起８で終っている。アーム７に
は戻りはね１６が取り付けられており、該ばねは気化器
体部に固定されて、絞り弁を閉鎖するようレバーを時計
方向に回転させる。

前記アーム７よりはるかに長い第２のアーム９はレバー
６の一部であって、これも図面に対して上方に曲げられ
た第２の突起１０で終っており、該突起には押えねじ１
１が挿入されている。

気化器体部はブラケット１８を支持しており、該ブラケ
ットにねじ１日が挿入されており、該ねじ１日の先端は
、ばね１６によって制御される、レバー６の第１の停止
位置を規定すべくアーム９に向かっている。気化器体部
は、電磁石２２と、該電磁石用の電子制御回路２４とを
収容するハウジング２１を含み、ばね１６により制御さ
れるレバー６の第２の停止位置を規定すべくねじ１１と
当接するよう前記電磁石の可動保磁子が押棒２３と一体
にされている装置２０を支持する。

電気要素と、電磁石２２に接続された機械要素（図示し
ていないばね）とは、電磁石２２が付勢されると押棒２
３を左方へ運動させ、電磁石２２が解放されると該押棒
を右方へ引き戻す。

第２のレバー１２が軸５に中動装着されており、スロッ
ト１３とアーム１４とを有する。該スロット１３はレバ
ー６の突起８を受入れ、アーム１４の端部はビン１５を
支持して、加速装置のペダルをレバー１２に掛は止めし
ており、該レバー１２は図示してないがそれ自体の弾性
閉鎖手段を備えている。スロット１３と突起８とは、２
個のレバー１２と６との相対回転を行わせる往復運動を
許容するような寸法である。これは、レバー１２のみに
加速装置ペダルの弾性力を作用させるばね１６のみの作
用に対して、押棒２３がレバー１２を第１図に示す位置
から第２図に示す位置へ運動させるようにできるので加
速装置の解放状態では特に有利である。

電子制御回路２４を第５図に示す。該回路は２つの干渉
限度Ｓ１と８２とを規定し、エンジンの気化器からくる
電気信号を受取り、バッテリＶＢから給電される電力ス
テージ３４に接続された波減回路網へ出力信号を送る速
度計回路網３０を含む。電力ステージ３４はフィードバ
ック抵抗体−〇− ２Ｂにより接地された電磁石２２のソレノイド２５に接
続されている。ダイオード２７が接続点２Ｂを接地して
ソレノイド２５のメツシュを閉鎖する。第２の接続点２
日が前記電力ステージ３４、ならびに遅延回路網３２に
向っており、該遅延回路網の出力信号はチョッパ回路網
に送られる。該チョッパ回路網は電流強度１　ｒｅｆの
基準信号を有し、その出力信号は電力ステージ３４へ送
られる。

回路２４は、エンジンの振動と熱ショックの双方に対し
て抵抗性があるため信頼性があり、本質的に、かつ所要
電気要素が少ないとの双方の理由から経済的であり、特
に全体の包含された寸法が小さく、小型化された電気要
素を利用できるという利点を提供す４「厚いフィルム」
についての既知の技術の利用によって得られる。

気化器の機能を以下説明する。

中動速度状態の間、絞り弁４の位置はねじ１１と押棒２
３との間の接触により規定される。オリフィス４２がバ
レルの３の部分へ開放し、較り弁４は正確なエンジン速
度を許容する小さな開放位１０− 置をとる。これらの状態においては、電磁石２２のソレ
ノイド２５は付勢されている。

エンジンの速度が、加速装置のペダルを踏むことにより
、ピン１５によって加速装置に接続されたレバー１２を
反時計方向に回転させると、中動速度から徐々に増加す
る。スロット１３の左側縁部がレバー６の突起８を引張
って回転させ、ばね１６の作用に抵抗して絞り弁４を開
放させる。

エンジンの回転速度がある値Ｓ１′を越えると、速度計
回路網３０が信号を発生して電力ステージ３４を作動さ
せソレノイド２５の付勢状態を固定する。このことによ
って、押棒２３が右方に向かって戻り運動する。８１′
を越える速度から開始して、運転者が加速装置を解放さ
せて、車両を遅くするか、あるいはギヤチェンジを行う
と、レバー１２と６とは、それぞれ加速装置とばね１Ｂ
とにより時計方向に回転する。レバー６の回転は、アー
ム９がねじ１９の先端１７に当接すると停止することに
よって第３図に示す絞り弁４の位置を規定する。絞り弁
４は、何ら真空のないバレル１の部分２に面するようオ
リフィス４２を位置させて、中動装置４０からの一次混
合気を捕捉する。

この状態において、エンジンには空気のみが送られ、燃
料を節約し、排気ガスから放出される汚染物を減少させ
、エンジンの制動効、果を向上させる。減速しているエ
ンジンの速度が８２＜８１の値に達すると、速度計回路
網３０が出力電気信号を送り、ステージ３４がソレノイ
ド２５を付勢させ押棒２３を第１図に示すように位置さ
せることができる。ソレノイドがステージ３４から受取
る電流値はチョッパ回路網３２と遅延回路網３３とによ
って左右され、第６ａ図に示す傾向を示す。

励磁の開始直後ばねを抑制するねじ】１によって伝達さ
れるはね１６の作用に対抗して押棒２３を左方へ運動さ
せる磁石の作用を確実にするために、電流は比較的高い
値に達する。続いて、回路網３２と３３との作用が電流
値を確実に前の値より著しく小さくさせるが、ばね１Ｂ
の作用と均衡した第１図に示す位置で押棒２３を保持す
るに十分な値にする。第４図に示す絞り弁４が位置が対
応する第１図に示す位置にレバー６を位置させ、かつ保
持するために、押棒２３はばね１Ｂのアーム７よりはる
かに長いアームＢを備えたレバーを作動させ、したがっ
て前記アームの間の比率に逆比例する力で作動させるの
で、ソレノイド２５を付勢させる電流と十分均等する。

しかしながら、ソレノイド２５は、それが解放状態に留
っている時間より著しく短い時間付勢されているので、
ジュール効果による過熱の心配はなくなる。

速度計回路網３０の干渉限界の間のヒステリシスＳ＝　
（８１−８２）（第６ｂ図）が、エンジンの低速時不要
な混合気の捕捉によるエンジン速度の不安定性を排除す
るよう作用する。

【図面の簡単な説明】

第１図は作動状態の第一の状態における本発明による気
化器を示し； 第２図は作動状態の第二の状態におｔノる本発明による
気化器を示し； 第３図と第４図とは、それぞれ第１図と第２図とに示す
状態に対応した絞り弁の明確な二位置に１３− おける当該気化器の機能線図； 第５図は制御ボックスのブロック線図；および第６ａ図
と第６ｂ図とは第５図に示す結線図の特定の励磁曲線を
示す。 図において、 １・・・主バレル　２・・・第１の部分３・・・第２の
部分　４由絞り弁　５・・・軸６．１２・・・レバー　
７．９．１４・・・アーム８．１３・・・接続部材　１
ｏ・・・突起　１６・・・ばね１７．２３・・・停止部
材　２１・・・ハウジング２２・・・電磁石　２４・・
・電子回路３０・・・速度計回路網　３３・・・チョッ
パ回路網３４・・・電力ステージ　４ｏ・・・中動装置
４２・・・混合気オリフィス 代理人　浅　　村　　　皓 外４名 １４−

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）　小さな開度で絞り弁を２つの位置に位置させる電
   磁制御装置を備え、少なくとも 絞り弁（４）によって、エアフィルタと連通する第１の
   部分（２）と吸気マニホルドと連通ずる第２の部分（３
   ）とに分割される主バレル（１）と、 それを介して前記絞り弁（４）が回転する軸（５）と、 前記絞り弁（４）が第１の位置にあるとき前記第１の部
   分〈２）と連通し、前記絞り弁（４）が前記第２の位置
   にあるとき前記第２の部分（３）と連通ずる少なくとも
   １個の混合気オリフィス（４２）を介して前記バレル（
   １）に開放する中動装置（４０）と、 前記絞り弁（４）を作動させ、かつそれぞればね（１Ｂ
   ）と加速装置のペダルとがその上に作用する２個の制御
   レバー（８，１２）と、前記ばねによって制御される前
   記絞り弁（４）の前記第１と第２の位置とをそれぞれ規
   定する第１と第２の停止部材（１７，２３）とを含む内
   燃機関用の気化器において、 電磁装置（２２）と、該電磁装置（２２）用の制御ギヤ
   ボックスとを収容した構造体（２１）を支持しており、
   前記第２の停止部材が前記電磁装置の可動保磁子と一体
   であることを特徴とす気化器。 ２、特許請求の範囲第１項に記載の気化器において、前
   記停止部材（１７，２３）と、前記ばねとが、前記軸（
   ３）にスプライン止めされた前記レバー（６）を作動さ
   せ、かつ加速装置のペダルが前記軸（５）に中動装着さ
   れた第２のレバー（１２）を作動させ、前記レバー（８
   ，１２）が接続部材（８，１３）により相互に接続され
   、前記第２のレバー（１２）に対する第１のレバー（６
   ）の限定回転を許容し、前記部材（８）が前記レバー（
   １２に切設されたスロット（１３）に挿入されるレバー
   （８）の突起からなることを特徴とする気化器。 ３）　特許請求の範囲第１項に記載の気化器において、
   前記装置（２２）の可動保磁体と一体の前記第２の停止
   部材（２３）がレバーアーム（９）を備えたレバー（６
   ）をばね（１６）の作用に抵抗して作動させ、そのため
   レバーアーム（７）を備えたレバー（６）を作動させ、
   前記レバーアーム（８）は前記レバーアーム（７）より
   長いことを特徴とする気化器。 ４）　特許請求の範囲第１項に記載の気化器において、
   前記絞り弁（４）が前記オリフィス（４２）に近接した
   部分において該絞り弁（４）の厚さを減少させるようフ
   ライス加工された部分（４３）を有することを特徴とす
   る気化器。 ５）　特許請求の範囲第１項に記載の気化器において、
   前記制御ギヤボックス（２４）の電気回路は「厚いフィ
   ルム」の技術により達成されることを特徴とする気化器
   。 ６）　特許請求の範囲第１項に記載の装置において、前
   記制御ギヤボックス（２４）は少なくとも；２個の干渉
   限界（８１’、８２と８１８２）を規定する速度計回路
   網（３０）と、チョッパ回路網（３３）とを含み、前記
   速度計回路網（３０）と前記チョッパ回路網（３３〉と
   の出力信号は自動車の電気系統から給電される電力ステ
   ージ（３４）に到達することを特徴とする気化器。 ７）　特許請求の範囲第１項に記載の気化器において、
   前記速度計回路網（３０）がエンジンの分配器からの電
   気信号を正確にすることを特徴とすり気化器。 ８）　特許請求の範囲第１項から第７項までのいづれか
   １項に記載の気化器において、前記電磁装ｆ（２２）が
   、その解放時前記第２の停止部材（２３）を運動させる
   よう作用することを特徴とする気化器。