JPS5816912A - 自動車のサスペンシヨン - Google Patents
自動車のサスペンシヨンInfo
- Publication number
- JPS5816912A JPS5816912A JP11283881A JP11283881A JPS5816912A JP S5816912 A JPS5816912 A JP S5816912A JP 11283881 A JP11283881 A JP 11283881A JP 11283881 A JP11283881 A JP 11283881A JP S5816912 A JPS5816912 A JP S5816912A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- stabilizer bar
- vehicle
- cushion rubber
- automobile
- vehicle body
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車体の左右で重量の異なる自動車のサスペン
ションに関するものである。
ションに関するものである。
従来より、自動車のサスペンションとして、サスペンシ
ョンアームとスタビライザーバートヲ、車体の左右で各
々クッションラバーを介して連結して、悪路走行時や旋
回走行時等のように左右の車輪が非対称的に上下変動す
る場合にサスペンションアームの回動をスタビライザー
バーの捩り（アンチロール効果）によって抑制すること
により、車体の横揺れを低減するようにしたものは知ら
れている。
ョンアームとスタビライザーバートヲ、車体の左右で各
々クッションラバーを介して連結して、悪路走行時や旋
回走行時等のように左右の車輪が非対称的に上下変動す
る場合にサスペンションアームの回動をスタビライザー
バーの捩り（アンチロール効果）によって抑制すること
により、車体の横揺れを低減するようにしたものは知ら
れている。
ところで、車体の左右で重量の異なる自動車において、
このようなサスペンションを採用した場合、スタビライ
ザーバーから同じ捩り力が左右のサスペンションアーム
に作用しても、その捩り力によるアンチロール効果は、
重量の重い側より軽い側にその軽い分だけ大きく発現す
る。そのため、例えば悪路走行時には車体の左右の沈み
度（傾斜度）が異なり、乗心地窓が悪いものとなり、棟
だ、旋回走行時には右旋回のときと左旋回のときとで車
体の傾斜度が異なり、運転者が限界走行時であることを
認識できずにスピン事故が発生するといった問題があっ
た。
このようなサスペンションを採用した場合、スタビライ
ザーバーから同じ捩り力が左右のサスペンションアーム
に作用しても、その捩り力によるアンチロール効果は、
重量の重い側より軽い側にその軽い分だけ大きく発現す
る。そのため、例えば悪路走行時には車体の左右の沈み
度（傾斜度）が異なり、乗心地窓が悪いものとなり、棟
だ、旋回走行時には右旋回のときと左旋回のときとで車
体の傾斜度が異なり、運転者が限界走行時であることを
認識できずにスピン事故が発生するといった問題があっ
た。
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、車体の
左右で重量の異なる自動車において、サスペンションア
ームとスタビライザーバートヲ、車体の左右で各々クッ
ションラバーを介して連結し、スタビライザーバーの回
動軌跡方向に対する前記クッションラバーの剛性を車体
重量の軽い側より重い側を大きく設定して、スタビライ
ザーバーのアンチロール効果を車体の左右で同一にする
ようにすることにより、悪路走行時や旋回走行時等にお
ける車体傾斜度の左右のアンバランスをなくして、乗心
地窓の改善およびスピン事故の発生防止を図り得るよう
にした自動車のサスペンションを提供せんとするもので
ある。
左右で重量の異なる自動車において、サスペンションア
ームとスタビライザーバートヲ、車体の左右で各々クッ
ションラバーを介して連結し、スタビライザーバーの回
動軌跡方向に対する前記クッションラバーの剛性を車体
重量の軽い側より重い側を大きく設定して、スタビライ
ザーバーのアンチロール効果を車体の左右で同一にする
ようにすることにより、悪路走行時や旋回走行時等にお
ける車体傾斜度の左右のアンバランスをなくして、乗心
地窓の改善およびスピン事故の発生防止を図り得るよう
にした自動車のサスペンションを提供せんとするもので
ある。
以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて詳細に説明
する。
する。
第１図は本発明を車体重量が右側よりも左側の方が重い
自動車のリャザスペンション部に適用した第１実施例を
示し、１は車体前後方向に延びるフレーム、２は該フレ
ーム１の下方に沿って配置されたロアアームであって、
該ロアアーム２の前端は、上記フレーム１に取付金具６
を介して回動可能に取付けられており、該ロアアーム２
上には上端がフレーム１に当接可能なコイルスプリング
４が上載支持されている。また、５は車幅方向に延びる
スタビライザーバーであって、該スタビライザーバー５
は上記フレーム１に取付金具６を介して回動自在に取付
けられているとともに、該スタビライザーバー５の両端
には該両端部を前方に折曲げてなる腕部７，７が形成さ
れている。さらに、上記ロアアーム２の後端部とスタビ
ライザーバー５の腕部７前端部とは、車体の左右で各々
クッションラバー８，９ヲ介シてコントロールロッド１
０により連結されており、悪路走行時や旋回走行時等の
ように左右の車輪（図示せず）が非対称的に上下変動す
る場合にロアアーム２の回動をスタビライザーバー５の
捩り（アンチロール効果）によって抑制することにより
、車体の横揺れを低減するように構成されている。
自動車のリャザスペンション部に適用した第１実施例を
示し、１は車体前後方向に延びるフレーム、２は該フレ
ーム１の下方に沿って配置されたロアアームであって、
該ロアアーム２の前端は、上記フレーム１に取付金具６
を介して回動可能に取付けられており、該ロアアーム２
上には上端がフレーム１に当接可能なコイルスプリング
４が上載支持されている。また、５は車幅方向に延びる
スタビライザーバーであって、該スタビライザーバー５
は上記フレーム１に取付金具６を介して回動自在に取付
けられているとともに、該スタビライザーバー５の両端
には該両端部を前方に折曲げてなる腕部７，７が形成さ
れている。さらに、上記ロアアーム２の後端部とスタビ
ライザーバー５の腕部７前端部とは、車体の左右で各々
クッションラバー８，９ヲ介シてコントロールロッド１
０により連結されており、悪路走行時や旋回走行時等の
ように左右の車輪（図示せず）が非対称的に上下変動す
る場合にロアアーム２の回動をスタビライザーバー５の
捩り（アンチロール効果）によって抑制することにより
、車体の横揺れを低減するように構成されている。
上記コントロールロッド１０とロアアーム２との連ｍＴ
ａは、コントロールロッド１０の下端部をロアアーム２
に穿設した挿通孔１１に挿通せしめてクッションラバー
８を介してナツト１２によりロアアーム２に締着するこ
とによって結合されている。一方、上記コントロールロ
ッド１０とスタビライザーバー５との連結部は、コント
ロールロッド１０の上端に円筒状の結合部材１！１が設
けられ、該結合部材１５の中心にスタビライザーノ（−
５の腕部７先端部に設けた結合軸１４が嵌挿され、該結
合軸１４と結合部材１６との間にクッションラバー９が
充填介在されて結合されている。
ａは、コントロールロッド１０の下端部をロアアーム２
に穿設した挿通孔１１に挿通せしめてクッションラバー
８を介してナツト１２によりロアアーム２に締着するこ
とによって結合されている。一方、上記コントロールロ
ッド１０とスタビライザーバー５との連結部は、コント
ロールロッド１０の上端に円筒状の結合部材１！１が設
けられ、該結合部材１５の中心にスタビライザーノ（−
５の腕部７先端部に設けた結合軸１４が嵌挿され、該結
合軸１４と結合部材１６との間にクッションラバー９が
充填介在されて結合されている。
そして、上記コントロールロッド１０とスタビライザー
バー５との連結部におけるクッションラバー９には、車
体の左側すなわち車体重量の重い側にあっては第２図（
ａ）に明示するように、スタビライザーバー５の初期回
動軌跡方向Ｐ１において上記結合軸１４の上側にぬすみ
１５が設けられている一方、車体の右側すなわち車体重
量の軽い側にあっては第２図（ｂ）に明示するように、
スタビライザーバー５の初期回動軌跡方向Ｐ、において
結合軸１４の下側にぬすみ１６が設けられている。換言
すれば、スタビライザーバー５の回動軌跡方向Ｐ１にお
いてクッションラバー９の剛性を、ロアアーム２の上向
き作用力方向には車体重量の軽い側より重い側が大きく
なるように設定し、逆にロアアーム２の下向き作用力方
向には車体重量の軽い側よシ重い側が小さくなるように
設定して、スタビライザーバー５のアンチロール効果を
車体の左右で同一にするように構成されている。尚、１
７はダンパーである。
バー５との連結部におけるクッションラバー９には、車
体の左側すなわち車体重量の重い側にあっては第２図（
ａ）に明示するように、スタビライザーバー５の初期回
動軌跡方向Ｐ１において上記結合軸１４の上側にぬすみ
１５が設けられている一方、車体の右側すなわち車体重
量の軽い側にあっては第２図（ｂ）に明示するように、
スタビライザーバー５の初期回動軌跡方向Ｐ、において
結合軸１４の下側にぬすみ１６が設けられている。換言
すれば、スタビライザーバー５の回動軌跡方向Ｐ１にお
いてクッションラバー９の剛性を、ロアアーム２の上向
き作用力方向には車体重量の軽い側より重い側が大きく
なるように設定し、逆にロアアーム２の下向き作用力方
向には車体重量の軽い側よシ重い側が小さくなるように
設定して、スタビライザーバー５のアンチロール効果を
車体の左右で同一にするように構成されている。尚、１
７はダンパーである。
次に、」＝記実施例の作用について説明するに、凹凸の
小さい悪路での走行時等、ロアアーム２０回動振幅が小
さい通常走行時、車体左側におけるコントロールロッド
１０上端部のクッションラバー９に、スタビライザーバ
ー５の初期回動軌跡方向Ｐ１の結合軸１４上側にぬすみ
１５が設けられているとともに、車体右側におけるコン
トロールロッド１０上端部のクッションラバー９に、ス
タビライザーバー５の初期回動軌跡方向Ｐ１の結合軸１
４下側にぬすみ１６が設けられているため、車体重量の
軽い車体右側に傾いた場合には、ロアアーム２からコン
トロールロッド１０を介してスタビライザーバー５に作
用する作用力（つまり、車体左側では下向き作用力、車
体右側では上向き作用力）は、車体の左右でそれぞれ上
記ぬすみ１５−！たは１６の変形によって緩和されるの
で、スタビライザーバー５の捩り量は少ないものとなる
。一方、車体重量の重い車体左側に傾いた場合には、上
記ロアアーム２からの作用力（つまり、車体左側では上
向き作用力、車体右側では下向き作用力）は、車体の左
右のいずれにおいても上記ぬすみ１５または１６の影響
を受けることはなく直接スタビライザーバー５に作用す
るので、スタビライザーバー５は充分に捩られる。
小さい悪路での走行時等、ロアアーム２０回動振幅が小
さい通常走行時、車体左側におけるコントロールロッド
１０上端部のクッションラバー９に、スタビライザーバ
ー５の初期回動軌跡方向Ｐ１の結合軸１４上側にぬすみ
１５が設けられているとともに、車体右側におけるコン
トロールロッド１０上端部のクッションラバー９に、ス
タビライザーバー５の初期回動軌跡方向Ｐ１の結合軸１
４下側にぬすみ１６が設けられているため、車体重量の
軽い車体右側に傾いた場合には、ロアアーム２からコン
トロールロッド１０を介してスタビライザーバー５に作
用する作用力（つまり、車体左側では下向き作用力、車
体右側では上向き作用力）は、車体の左右でそれぞれ上
記ぬすみ１５−！たは１６の変形によって緩和されるの
で、スタビライザーバー５の捩り量は少ないものとなる
。一方、車体重量の重い車体左側に傾いた場合には、上
記ロアアーム２からの作用力（つまり、車体左側では上
向き作用力、車体右側では下向き作用力）は、車体の左
右のいずれにおいても上記ぬすみ１５または１６の影響
を受けることはなく直接スタビライザーバー５に作用す
るので、スタビライザーバー５は充分に捩られる。
したがって、このように、車体重量の軽い側に傾いた場
合にはスタビライザーバー５の捩り量が少なく、車体重
量の重い側に傾いた場合にはスタビ：ｉｆ−／Ｚ−５の
捩り量が多くなるので、スタビライザーバー５のアンチ
ロール効果は車体の左右で同一になり、その結果、悪路
走行時等における車体の左右沈み量（傾斜角）は、車体
の左右で重量が異っているにも拘らず等しくバランス化
されることになり、乗心地感を良好なものとすることが
できる。
合にはスタビライザーバー５の捩り量が少なく、車体重
量の重い側に傾いた場合にはスタビ：ｉｆ−／Ｚ−５の
捩り量が多くなるので、スタビライザーバー５のアンチ
ロール効果は車体の左右で同一になり、その結果、悪路
走行時等における車体の左右沈み量（傾斜角）は、車体
の左右で重量が異っているにも拘らず等しくバランス化
されることになり、乗心地感を良好なものとすることが
できる。
また、第３図は本発明の第２実施例を示し、高速での旋
回走行時等、ロアアーム２の回動振幅が大きい限界走行
時を対象とするもので、コントロールワンド１０上端部
のクッションラバー９に、車体重量の重い車体左側でか
つスタビライザーバー５の限界付近における回動軌跡方
向Ｐ２の結合軸１４上側にぬすみ１５′を、車体重量の
軽い車体右側でかつスタビライザーバー５の限界付近に
おける回動軌跡方向Ｐ２の結合部１４下側にぬすみ１６
′をそれぞれ設けたものである。この場合においても、
車体重量の軽い車体右側に旋回する時にはロアアーム２
からの作用力を上記ぬすみ１５’、 １６’によって
緩和してスタビライザーバー５の捩り量を小さくし、一
方、車体重量の重い車体左側に旋回する時にはロアアー
ム２からの作用力を直接スタビライザーバー５に作用せ
しめて該スタビライザーバー５の捩り量を大きくし、よ
ってスタビライザーバー５のアンチロール効果を車体の
左右で同一にすることにより、限界走行時における左右
の傾斜度を等しくバランス化して、運転者自身に限界走
行時にあることを左右で等しく認識せしめることができ
、急激なスピンによる事故の発生を未然に防止すること
ができるものである。
回走行時等、ロアアーム２の回動振幅が大きい限界走行
時を対象とするもので、コントロールワンド１０上端部
のクッションラバー９に、車体重量の重い車体左側でか
つスタビライザーバー５の限界付近における回動軌跡方
向Ｐ２の結合軸１４上側にぬすみ１５′を、車体重量の
軽い車体右側でかつスタビライザーバー５の限界付近に
おける回動軌跡方向Ｐ２の結合部１４下側にぬすみ１６
′をそれぞれ設けたものである。この場合においても、
車体重量の軽い車体右側に旋回する時にはロアアーム２
からの作用力を上記ぬすみ１５’、 １６’によって
緩和してスタビライザーバー５の捩り量を小さくし、一
方、車体重量の重い車体左側に旋回する時にはロアアー
ム２からの作用力を直接スタビライザーバー５に作用せ
しめて該スタビライザーバー５の捩り量を大きくし、よ
ってスタビライザーバー５のアンチロール効果を車体の
左右で同一にすることにより、限界走行時における左右
の傾斜度を等しくバランス化して、運転者自身に限界走
行時にあることを左右で等しく認識せしめることができ
、急激なスピンによる事故の発生を未然に防止すること
ができるものである。
さらに、第４図は本発明の第３実施例を示し、上記第１
および第２実施例を併合したもので、コントロールロッ
ド１０上端部のクッションラバー９に、車体重量の重い
車体左側でかつスタビライザーバー５の初期回動軌跡方
向Ｐ、から限界付近における回動軌跡方向Ｐ２に掛けて
の結合軸１４上側にぬすみ１５″を、車体重量の軽い車
体左側でかつスタビライザーバー５の初期回動方向Ｐ１
から限界付近における回動軌跡方向Ｐ２に掛けての結合
軸１４下側にぬすみ１６“をそれぞれ設けたものであり
、上記第１および第２実施例の作用効果（乗心地感の向
上およびスピン事故の防止）を併せ奏することができる
ものである。
および第２実施例を併合したもので、コントロールロッ
ド１０上端部のクッションラバー９に、車体重量の重い
車体左側でかつスタビライザーバー５の初期回動軌跡方
向Ｐ、から限界付近における回動軌跡方向Ｐ２に掛けて
の結合軸１４上側にぬすみ１５″を、車体重量の軽い車
体左側でかつスタビライザーバー５の初期回動方向Ｐ１
から限界付近における回動軌跡方向Ｐ２に掛けての結合
軸１４下側にぬすみ１６“をそれぞれ設けたものであり
、上記第１および第２実施例の作用効果（乗心地感の向
上およびスピン事故の防止）を併せ奏することができる
ものである。
尚、上記各実施例では、車体の左右におけるコントロー
ルロッド１０上端部の両クッションラバー９，９に相対
的な機能を有するぬすみ１５，１５’、１５“および１
６．１６’、１６“を設けて、スタビライザーバー５の
アンチロール効果を車体の左右で同一にするようにした
が、車体重量の軽い側おけるコントロールロッド１０上
端部のクッションラバー９のみにぬすみ１６． １６’
、 １６″を設けて、スタビライザーバー５のアンチ
ロール効果を車体の左右で同一にするようにしてもよい
のは勿論である。
ルロッド１０上端部の両クッションラバー９，９に相対
的な機能を有するぬすみ１５，１５’、１５“および１
６．１６’、１６“を設けて、スタビライザーバー５の
アンチロール効果を車体の左右で同一にするようにした
が、車体重量の軽い側おけるコントロールロッド１０上
端部のクッションラバー９のみにぬすみ１６． １６’
、 １６″を設けて、スタビライザーバー５のアンチ
ロール効果を車体の左右で同一にするようにしてもよい
のは勿論である。
また、クッションラバー９にぬすみを設ける代わりに該
クッションラバー９の材質を変えることにより、スタビ
ライザーバー５０回動軌跡方向におけるクッションラバ
ー９の剛性を車体重量の軽い側より重い側を大きく設定
して、スタビライザーバー５のアンチロール効果を車体
の左右で同一にするようにしてもよいのは言うまでもな
い。
クッションラバー９の材質を変えることにより、スタビ
ライザーバー５０回動軌跡方向におけるクッションラバ
ー９の剛性を車体重量の軽い側より重い側を大きく設定
して、スタビライザーバー５のアンチロール効果を車体
の左右で同一にするようにしてもよいのは言うまでもな
い。
さらに、以上の説明では、車体重量が右側よりも左側の
方が重い自動車について説明したが、逆に左側よりも右
側の方が重い自動車についても同様に適用できるのは勿
論である。
方が重い自動車について説明したが、逆に左側よりも右
側の方が重い自動車についても同様に適用できるのは勿
論である。
以上説明したように、本発明によれば、車体重量が車体
の左右で異なるにも拘らず、スタビライザーバーのアン
チロール効果を車体の左右で同一にすることができるの
で、悪路走行時や旋回走行時等における車体傾斜度を左
右でバランス化することができ、乗心地窓の向上並びに
スピン事故の防止化等を図ることができるものである。
の左右で異なるにも拘らず、スタビライザーバーのアン
チロール効果を車体の左右で同一にすることができるの
で、悪路走行時や旋回走行時等における車体傾斜度を左
右でバランス化することができ、乗心地窓の向上並びに
スピン事故の防止化等を図ることができるものである。
図面は本発明の実施態様を例示するもので、第１図およ
び第２図は第１実施例を示し、第１図は自動車のリャザ
スペンション部における側面図、第２図（ａ）および（
ｂ）はそれぞれ車体左側および右側におけるコントロー
ルロッド上端部のクッションラバーの断面部であり、第
３図は第２実施例を示す第２図相当図であり、第４図は
第３実施例を示す第２図相当図である。 ２・・ロアアーム、５・・スタビライザーバー、９・・
クッションラバー、１０・・コントロールロッド、１５
．１５’、１５“、 １６． １６’、 １６″・
・ぬすみ。
び第２図は第１実施例を示し、第１図は自動車のリャザ
スペンション部における側面図、第２図（ａ）および（
ｂ）はそれぞれ車体左側および右側におけるコントロー
ルロッド上端部のクッションラバーの断面部であり、第
３図は第２実施例を示す第２図相当図であり、第４図は
第３実施例を示す第２図相当図である。 ２・・ロアアーム、５・・スタビライザーバー、９・・
クッションラバー、１０・・コントロールロッド、１５
．１５’、１５“、 １６． １６’、 １６″・
・ぬすみ。
Claims (4)
- （１）車体の左右で重量の異なる自動車において、サス
ペンションアームとスタビライ−ＩＪ’ −バー トを
、車体の左右で各々クッションラバーを介して連結し、
スタビライザーバー〇回動軌跡方向に対する前記クッシ
ョンラバーの剛性を車体重量の軽い側より重い側を大き
く設定して、スタビライザーバーのアンチロール効果を
車体の左右で同一にするようにしたことを特徴とする自
動車ノサスペンション。 - （２）クッションラバーに、スタビライザーバーの初期
回動軌跡方向でかつ車体重量の軽い側にぬすみを設けた
ことを特徴とする特許請求の範囲第ｆ＋）項記載の自動
車のサスペンション。 - （３）クッションラバーに、スタビライザーバーの限界
付近における回動軌跡方向でかつ車体重量の軽い側にぬ
すみを設けたことを特徴とする特許請求の範囲第（１）
項記載の自動車のサスペンション。 - （４）クッションラバーに、車体重量の軽い側でかつス
タビライザーバーの初期回動軌跡方向から限界付近にお
ける回動軌跡方向に掛けてぬすみを設けたことを特徴と
する特許請求の範囲第（１）項記載の自動車のサスペン
ション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11283881A JPS5816912A (ja) | 1981-07-17 | 1981-07-17 | 自動車のサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11283881A JPS5816912A (ja) | 1981-07-17 | 1981-07-17 | 自動車のサスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5816912A true JPS5816912A (ja) | 1983-01-31 |
| JPS6111807B2 JPS6111807B2 (ja) | 1986-04-04 |
Family
ID=14596791
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11283881A Granted JPS5816912A (ja) | 1981-07-17 | 1981-07-17 | 自動車のサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5816912A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007331617A (ja) * | 2006-06-15 | 2007-12-27 | Toyota Motor Corp | スタビライザ装置 |
| US7798505B2 (en) * | 2005-11-21 | 2010-09-21 | Chrysler Group Llc | Suspension interlock system |
-
1981
- 1981-07-17 JP JP11283881A patent/JPS5816912A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7798505B2 (en) * | 2005-11-21 | 2010-09-21 | Chrysler Group Llc | Suspension interlock system |
| JP2007331617A (ja) * | 2006-06-15 | 2007-12-27 | Toyota Motor Corp | スタビライザ装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6111807B2 (ja) | 1986-04-04 |
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