JPS5816925A - ダイレクトミツシヨン装置 - Google Patents
ダイレクトミツシヨン装置Info
- Publication number
- JPS5816925A JPS5816925A JP56113633A JP11363381A JPS5816925A JP S5816925 A JPS5816925 A JP S5816925A JP 56113633 A JP56113633 A JP 56113633A JP 11363381 A JP11363381 A JP 11363381A JP S5816925 A JPS5816925 A JP S5816925A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- brake
- clutch
- rear clutch
- solenoid valve
- signal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/11—Stepped gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はダイレクトミッション装置に関するものである
。
。
建設車両に塔載されている変速装置としてのダイレクト
ミッションには乗用車のダイレクトミッション内にある
ようなシンクロメツシュ機構がついていないものがほと
んどであるため、変速時に熟練しないとギヤかみ合わせ
のためガリガリ音が出たり車両を停止させないと変速が
できないという欠点があった。
ミッションには乗用車のダイレクトミッション内にある
ようなシンクロメツシュ機構がついていないものがほと
んどであるため、変速時に熟練しないとギヤかみ合わせ
のためガリガリ音が出たり車両を停止させないと変速が
できないという欠点があった。
建設車両のダイレクトミッションにもシンクロメツシュ
機構をつければよいが、メインクラッチ慣性が大きいた
めシンクロメツシュ機構が吸収しなげればならないエネ
ルギーが大きくなり、強度的にむつかしい。
機構をつければよいが、メインクラッチ慣性が大きいた
めシンクロメツシュ機構が吸収しなげればならないエネ
ルギーが大きくなり、強度的にむつかしい。
また、シンクロメツシュ機構をつけることにより変速機
自体が大きくなったり、価格的に高くなったりする。
自体が大きくなったり、価格的に高くなったりする。
本発明は上記の事情に鑑みなされたものであって、その
目的とするところはシンクロメツシュ機構のないダイレ
クトミッションの操作性を向上させることにある。
目的とするところはシンクロメツシュ機構のないダイレ
クトミッションの操作性を向上させることにある。
以下、本発明を図面を参照して説明する。
図面中１はエンジン、２は変速機、３はタイヤ又はスプ
ロケットの駆動部である。
ロケットの駆動部である。
エンジン１の出力側はメインクラッチ４、ブレーキ５を
介して変速機２の入力側に連結されており、変速機２の
出力側は後前クラッチ６を介して駆動部３０入力側属連
結されている。
介して変速機２の入力側に連結されており、変速機２の
出力側は後前クラッチ６を介して駆動部３０入力側属連
結されている。
図面中７はブレーキ用電磁弁、８は後置クラッチ用電磁
弁、９は電気ロジック、１０はメインクラッチペダルＩ
Ｉの作動時にＯＮ作動されるリミットスイッチである。
弁、９は電気ロジック、１０はメインクラッチペダルＩ
Ｉの作動時にＯＮ作動されるリミットスイッチである。
油圧ポンプ１２の吐出側は管路１３を介してブレーキ用
電磁弁７のボー）７ａに接続してあり、また、油圧ポン
プ１２の吐出側は管路１４を介して後置クラッチ用電磁
弁８のボー）＆ａに接続しである。更に油圧ポンプ１２
の吐出側はリリーフ弁１５を介してタンク１６に通じて
いる。
電磁弁７のボー）７ａに接続してあり、また、油圧ポン
プ１２の吐出側は管路１４を介して後置クラッチ用電磁
弁８のボー）＆ａに接続しである。更に油圧ポンプ１２
の吐出側はリリーフ弁１５を介してタンク１６に通じて
いる。
ブレーキ用電磁弁７のボート７ｂは管路１７を介してブ
レーキ５のピストンルーム！８に接続し【あり、後置ク
ラッチ用電磁弁８のボート８ｂは管路１９を介して後置
クラッチ６のピストンルーム２０に接続しである。
レーキ５のピストンルーム！８に接続し【あり、後置ク
ラッチ用電磁弁８のボート８ｂは管路１９を介して後置
クラッチ６のピストンルーム２０に接続しである。
前記電気ロジック９の入力側９ａにはリミットスイッチ
ＩＯからの信号が入力されるようにしてあり、電気エン
ジン９の出力側９ｂはブレーキ用電磁弁７のソレノイド
７Ｃに電気的に接続してあり、電気ロジック９の他の出
力側９Ｃは後置クラッチ用電磁弁８のソレノイド８Ｃに
電気的に接続しである。
ＩＯからの信号が入力されるようにしてあり、電気エン
ジン９の出力側９ｂはブレーキ用電磁弁７のソレノイド
７Ｃに電気的に接続してあり、電気ロジック９の他の出
力側９Ｃは後置クラッチ用電磁弁８のソレノイド８Ｃに
電気的に接続しである。
次に作動を説明する。
変速機２はある変速段にギアが入っていて、オペレータ
はメインクラッチペダル１１を踏みこんでいない状態で
は電気ロジック９から２つの電磁弁７．８へは信号は与
えられていないので、２つの電磁弁７．８の作動位置は
第１図のＢよとＡ１であるため油圧ポンプＩ２からの油
は後置クラッチ６のピストンルーム２０に充満していて
後置クラッチ６は人の状態になっている。
はメインクラッチペダル１１を踏みこんでいない状態で
は電気ロジック９から２つの電磁弁７．８へは信号は与
えられていないので、２つの電磁弁７．８の作動位置は
第１図のＢよとＡ１であるため油圧ポンプＩ２からの油
は後置クラッチ６のピストンルーム２０に充満していて
後置クラッチ６は人の状態になっている。
またブレーキ５のピストンルーム１８の油は戻しバネ２
４により押し出され、ブレーキ用電磁弁７を通ってドレ
ンされているためブレーキ５は効いていない。この状態
ではエンジン１からの動力は変速機２、後置クラッチ６
通じてタイヤ又はスプロケットの駆動部３を回転させ車
両は走行している。
４により押し出され、ブレーキ用電磁弁７を通ってドレ
ンされているためブレーキ５は効いていない。この状態
ではエンジン１からの動力は変速機２、後置クラッチ６
通じてタイヤ又はスプロケットの駆動部３を回転させ車
両は走行している。
変速したいときにはまずオペレータがメインクラッチペ
ダル１１を踏みメ・ｆンクラッチ４を切る。メインクラ
ッチペダル１１を踏みこみメインクラッチ４が十分に切
れる位置にリミットスイッチ１０を設けておきメインク
ラッチ４が切れたという信号をリミットスイッチ１０か
ら電気ロジック９へ送りこむ。メインクラッチ４が切れ
た時にはリミットスイッチ信号はＯＮになり、メインク
ラッチ４が人の時にはりきットスイッチ信号はＯＦＦ’
になるように配線しておく。
ダル１１を踏みメ・ｆンクラッチ４を切る。メインクラ
ッチペダル１１を踏みこみメインクラッチ４が十分に切
れる位置にリミットスイッチ１０を設けておきメインク
ラッチ４が切れたという信号をリミットスイッチ１０か
ら電気ロジック９へ送りこむ。メインクラッチ４が切れ
た時にはリミットスイッチ信号はＯＮになり、メインク
ラッチ４が人の時にはりきットスイッチ信号はＯＦＦ’
になるように配線しておく。
電気ロジック９からの２つの電磁弁７．８への信号は第
２図の（イ）ｋ示す関係にある。即ち、リミットスイッ
チ信号がＯＮになると同時に後置クラッチ用電磁弁８へ
の信号はＯＮになり、り建ットスイッチ信号がＯＦＦに
なると同時に後置クラッチ用電磁弁８への信号はＯＩｉ
”Ｆになる。
２図の（イ）ｋ示す関係にある。即ち、リミットスイッ
チ信号がＯＮになると同時に後置クラッチ用電磁弁８へ
の信号はＯＮになり、り建ットスイッチ信号がＯＦＦに
なると同時に後置クラッチ用電磁弁８への信号はＯＩｉ
”Ｆになる。
後置クラッチ用電磁弁εへの信号がＯＮとなると後置ク
ラッチ用電磁弁８の働く位置はんになり、今まで後置ク
ラッチ６のピストンルーム、２０に充満していた油は戻
しバネ２５ＶＣより押し出されドレンされるので、メイ
ンクラッチ４が切れると同時に後置クラッチ６も切れる
ことになる。２つのクラッチ４．６が切れてｂ秒経て３
１秒間だけブレーキ用電磁弁信号をＯＮにす４ブレ一キ
用電磁弁信号がＯＮになるとブレーキ用電磁弁７の働く
位置はＢ２になり、油圧ポンプ１２からの油はブレーキ
用電磁弁７を通ってブレーキ５のピストンルーム８に充
満してブレーキ５が効く。ブレーキ用電磁弁７がＯＮさ
れている時間は３１秒間だけであるので、ブレーキ５が
効いている時間も３１秒間だけになる。（ブレーキピス
トンルール１ｇの中に油が充満して始め゛てブレーキ５
が効き始めるので、実際には（ΔＴ−１ＩＰＩＬ）秒間
だけブレーキ５が効いていることにナル。（ｔｙｔ、ｒ
＋ニブレーキピストンルームへ油が充満するまでの時間
） メインクラッチ４と後置クラッチ６が切れた状態でかつ
ギアが旧変速段でかみ合ったままの状態でブレーキ５を
効かせるので変速機２内で空転しているギアは全部回転
を停止する。ブレーキ用電磁弁１９を３１秒だけＯＮし
ている間にギアは停止するように４）を予めΔＴ上セツ
トっまみ２３でセットしておく。
ラッチ用電磁弁８の働く位置はんになり、今まで後置ク
ラッチ６のピストンルーム、２０に充満していた油は戻
しバネ２５ＶＣより押し出されドレンされるので、メイ
ンクラッチ４が切れると同時に後置クラッチ６も切れる
ことになる。２つのクラッチ４．６が切れてｂ秒経て３
１秒間だけブレーキ用電磁弁信号をＯＮにす４ブレ一キ
用電磁弁信号がＯＮになるとブレーキ用電磁弁７の働く
位置はＢ２になり、油圧ポンプ１２からの油はブレーキ
用電磁弁７を通ってブレーキ５のピストンルーム８に充
満してブレーキ５が効く。ブレーキ用電磁弁７がＯＮさ
れている時間は３１秒間だけであるので、ブレーキ５が
効いている時間も３１秒間だけになる。（ブレーキピス
トンルール１ｇの中に油が充満して始め゛てブレーキ５
が効き始めるので、実際には（ΔＴ−１ＩＰＩＬ）秒間
だけブレーキ５が効いていることにナル。（ｔｙｔ、ｒ
＋ニブレーキピストンルームへ油が充満するまでの時間
） メインクラッチ４と後置クラッチ６が切れた状態でかつ
ギアが旧変速段でかみ合ったままの状態でブレーキ５を
効かせるので変速機２内で空転しているギアは全部回転
を停止する。ブレーキ用電磁弁１９を３１秒だけＯＮし
ている間にギアは停止するように４）を予めΔＴ上セツ
トっまみ２３でセットしておく。
メインクラッチ４と後置クラッチ６が切れており、かつ
変速機２０入出力軸端が全く拘束のない自由な状態でか
つギアの回転が停止しているため、オペレータがシフト
レバ−２６に通常の力を入れると容易にニュートラルに
戻りまた断食連設にも容易に移動させることができる。
変速機２０入出力軸端が全く拘束のない自由な状態でか
つギアの回転が停止しているため、オペレータがシフト
レバ−２６に通常の力を入れると容易にニュートラルに
戻りまた断食連設にも容易に移動させることができる。
断食速段にシフトレバ−２Ｃを移動させた後、オペレー
タがメインクラッチペダル１１を持ち上げると、リミッ
トスイッチ信号がＯＦＦになり後置クラッチ用電磁弁８
の働く位置はＡ１になり後置クラッチ６のピストンルー
ム２０に油が充満し後置クラッチ６はつながる。またオ
ペレータがメインクラッチペダル１１をより持ち上げる
とメインクラッチ４もつながるので車両は断速度段で走
行を始める。
タがメインクラッチペダル１１を持ち上げると、リミッ
トスイッチ信号がＯＦＦになり後置クラッチ用電磁弁８
の働く位置はＡ１になり後置クラッチ６のピストンルー
ム２０に油が充満し後置クラッチ６はつながる。またオ
ペレータがメインクラッチペダル１１をより持ち上げる
とメインクラッチ４もつながるので車両は断速度段で走
行を始める。
電気ロジック９にはＴＤとΔＴを任意の値にセットでき
るつまみ２２．２３を設けていると同時にインチング用
ボタン２１を設けておく。インチング用ボタン２１を押
している時にはメインクラッチペダル１１を踏みこんで
も２つの電磁弁７．８には信号が与えられないようにし
ておき２つの電磁弁７．８の働く位置はＢｌと友のまま
である。
るつまみ２２．２３を設けていると同時にインチング用
ボタン２１を設けておく。インチング用ボタン２１を押
している時にはメインクラッチペダル１１を踏みこんで
も２つの電磁弁７．８には信号が与えられないようにし
ておき２つの電磁弁７．８の働く位置はＢｌと友のまま
である。
変速を目的としないで半クラツチ状態を利用して車速の
微ｉ１１［をやりたい時にインチングボタン２１を押す
。
微ｉ１１［をやりたい時にインチングボタン２１を押す
。
第２図には、電気ロジック９への入力信号（りぐットス
イッチ信号）と電気書シック９からの出力信号の関係を
３つの場合に介して示しある。
イッチ信号）と電気書シック９からの出力信号の関係を
３つの場合に介して示しある。
（イ）：異常なく変速した場合
←）ニブレーキ用１！磁弁信号がＯＮｋなって３１秒た
たない前にリミットスイッチ信号がＯＦＦになったらブ
レーキ用電磁弁７への信号も同時にＯＦＦにする。
たない前にリミットスイッチ信号がＯＦＦになったらブ
レーキ用電磁弁７への信号も同時にＯＦＦにする。
（ハ）：リミットスイッチ信号がＴＤ秒たたない前にＯ
ＦＦ’になったら、ブレーキ用電磁弁７への信号はづつ
とＯＮにしない。
ＦＦ’になったら、ブレーキ用電磁弁７への信号はづつ
とＯＮにしない。
（ロ）、（ハ）は、ブレーキ５の破損を防ぐための防御
策である。
策である。
第３図に状態量のタイムチャートを示す。本発明は・メ
インクラッチ４を変速機２０入力側との間に介在された
ブレーキ５と、変速機２と駆動部３との間に介在された
後置クラッチ６と、ブレーキ５の油圧作動回路に設けら
れたブレーキ用電磁弁７と、後置クラッチ６の油圧作動
回路に設けられた後置クラッチ用電磁弁８と、メインク
ラッチ４の切作動時に入力信号を受り゛て後置クラッチ
用電磁弁８に後置クラッチ６の切動作の信号を送ると共
に後置クラッチ６が切れてＴＤ秒後後３１秒間けブレー
キ人の信号をブレーキ用電磁弁７に送る電気ロジック９
とを備えたから、メインクラッチ４を切ると後置クラッ
チ６が切れ、かつ変速機２の人、出力軸端が全く拘束の
ない自由な状態でかつギヤの回転が停止しているためオ
ペレータがシフトレバ−に通常の力を入れると容易にニ
ュートラルにもどりまた断食速段にも容易に移動させる
ことができシンクロメツシュ機構のついていない建設用
のダイレクトミッションの操作性を向上させることがで
きる。
インクラッチ４を変速機２０入力側との間に介在された
ブレーキ５と、変速機２と駆動部３との間に介在された
後置クラッチ６と、ブレーキ５の油圧作動回路に設けら
れたブレーキ用電磁弁７と、後置クラッチ６の油圧作動
回路に設けられた後置クラッチ用電磁弁８と、メインク
ラッチ４の切作動時に入力信号を受り゛て後置クラッチ
用電磁弁８に後置クラッチ６の切動作の信号を送ると共
に後置クラッチ６が切れてＴＤ秒後後３１秒間けブレー
キ人の信号をブレーキ用電磁弁７に送る電気ロジック９
とを備えたから、メインクラッチ４を切ると後置クラッ
チ６が切れ、かつ変速機２の人、出力軸端が全く拘束の
ない自由な状態でかつギヤの回転が停止しているためオ
ペレータがシフトレバ−に通常の力を入れると容易にニ
ュートラルにもどりまた断食速段にも容易に移動させる
ことができシンクロメツシュ機構のついていない建設用
のダイレクトミッションの操作性を向上させることがで
きる。
第１図は本発明一実施例の構成説明図、第２図は電気ロ
ジックへの入力信号と出力信号の関係説明図、第３図は
状態量のタイムチャートの説明図である。 ５はブレーキ、６は後置クラッチ、７はブレーキ用電磁
弁、８は後置クラッチ用電磁弁、９は電気ロジック。 出願人 株式会社 小松製作所 代理人 弁理士 米 原 正 章 弁理士 浜 本 忠
ジックへの入力信号と出力信号の関係説明図、第３図は
状態量のタイムチャートの説明図である。 ５はブレーキ、６は後置クラッチ、７はブレーキ用電磁
弁、８は後置クラッチ用電磁弁、９は電気ロジック。 出願人 株式会社 小松製作所 代理人 弁理士 米 原 正 章 弁理士 浜 本 忠
Claims (1)
- メインクラッチ４と変速機２の入力側との間に介在され
たブレーキ５と、変速機２と駆動部３との間に介在され
た後置クラッチ６と、ブレーキ５の油圧作動回路に設ゆ
られたブレーキ用電磁弁７と、後置クラッチ６の油圧作
動回路に設けられた後置クラッチ用電磁弁８と、メイン
クラッチ４の切作動時に入力信号を受けて後置クラッチ
用電磁弁８に後置クラッチ６の切動作の信号を送ると共
に後置クラッチ６が切れてＴＤ秒後ΔＴ秒間だけブレー
キ人の信号をブレーキ用電磁弁７に送る電気ロジック９
とを備えたことを特徴とするダイレクトミッション装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56113633A JPS5816925A (ja) | 1981-07-22 | 1981-07-22 | ダイレクトミツシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56113633A JPS5816925A (ja) | 1981-07-22 | 1981-07-22 | ダイレクトミツシヨン装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5816925A true JPS5816925A (ja) | 1983-01-31 |
Family
ID=14617174
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56113633A Pending JPS5816925A (ja) | 1981-07-22 | 1981-07-22 | ダイレクトミツシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5816925A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61263833A (ja) * | 1985-05-16 | 1986-11-21 | Yanmar Diesel Engine Co Ltd | 農用トラクタ−の慣性空転制動装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS538100U (ja) * | 1976-07-05 | 1978-01-24 | ||
| JPS53100536A (en) * | 1977-02-12 | 1978-09-02 | Kubota Ltd | Clutch |
-
1981
- 1981-07-22 JP JP56113633A patent/JPS5816925A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS538100U (ja) * | 1976-07-05 | 1978-01-24 | ||
| JPS53100536A (en) * | 1977-02-12 | 1978-09-02 | Kubota Ltd | Clutch |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61263833A (ja) * | 1985-05-16 | 1986-11-21 | Yanmar Diesel Engine Co Ltd | 農用トラクタ−の慣性空転制動装置 |
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