JPS5817337B2 - エンジン - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はエンジンの吸込マニホルドの空気圧の減少中に
エンジンへ供給される燃料の増大を防止するためエンジ
ンのガバナ手段を無効にする燃料−空気比制御装置に関
するものである。

過給式エンジン、特に排気で駆動される過給機を有する
エンジンは急加速が行われる時多量の好ましくない排気
物を発生する。

その理由はエンジンの燃料調節部材が前進されχ、もλ
ンジン速度がすぐそれに追随できないからであり、従っ
て過給機が噴射されるすべての燃料を燃焼するために充
分な空気をすぐに供給できないからである。

その結果排気としての多量の未燃焼燃料が排出されるこ
とになる。

更に、上記形式の過給機を備えたエンジンはラグ状態（
ｌｕｇ）下で悪い排気を行う。

ラグ状態はスロットル全開で最大出力状態にある際にエ
ンジンの速度がガバナの設定で示された値よりも低下す
る程度までエンジンの抵抗又は負荷が増大するような時
起る。

これらの条件の下では、一層多（の燃料を供給するため
エンジンの燃料ラックを自動的に前進することによって
エンジンのガバナはその設定で示されたエンジン速度を
回復しようとするが、エンジンの減速によって生じた過
給機の速度の減少によって噴射される付加燃料の完全燃
焼を維持するのに充分な空気がエンジンに供給されない
。

米国特許第２，７６７．７００号はばね部材によって抵
抗を受けかつ燃料調節部材と相互作用してこの調節部材
を可動ストッパーによって拘束する圧力応答機構を用い
ることによって上記問題を克服するようにした方式を教
示している。

上記特許に開示されているように、入口マニホルドの圧
力がな（なると、ばね部材は可動ストッパーを移動せし
め、従って燃料制御部材を燃料減少位置に向けて移動せ
しめる。

入口マニホルド空気圧が増大するにつれて圧力応答機構
はばね部材を圧縮し、主ガバナのばねが可動ストッパー
と燃料調節部材を燃料増大位置に向けて移動することが
可能である。

理論的に作動可能であるが、この形式の燃料−空気比制
御装置はエンジンの全性能にある制限を課することが判
った。

第１にばね部材は可動ストッパーと燃料調節部材とを燃
料減少位置に向けて保持するので始動に当って充分な燃
料を供給することが困難である。

第２にガバナのばねは燃料調節部材を燃料増大位置に向
けて移動してエンジン速度を負荷の増大と共に維持する
か或はエンジン速度を増大するという主目的を果すこと
が許されなげればならない。

それと同時に、圧力応答機構と相互作用するばね部材は
圧力応答機構が入口マニホルド空気圧力によって起動さ
れるまでガバナのばねを拘束するのに充分な力を供給し
なげればならない。

もしばね部材にかげられた予荷重力がガバナばねにかけ
られる予荷重力より大きいならエンジンの加速はエンジ
ンの性能に有害な程度にまで妨げられる。

ばね部材の予荷重力がガバナばねの予荷重力より小さい
なら燃料制御部材は可動ストッパーによって確実に拘束
されず、加速は増大するが、過剰燃料供給、従って好ま
しくない排気が発生する。

従って、ばね部材にかかる初期予荷重力はガバナばねよ
り太きくしなければならず、ストッパ一手段は所定の予
荷重を確立するのに用いられなければならない。

燃料調節部材は可動ストッパーに係合する前に燃料増大
位置に向けて移動せしめられる。

ガバナばねは燃料制御部材を燃料増大位置に向けて移動
するのを許すがばね部材は燃料制御部材にかける力が増
大しつつある入口マニホルド空気圧によって反作用を受
けるまで充分な拘束力を与える。

このようにして、エンジンの加速とエンジンの好ましく
ない排気との間の妥協状態が得られる。

また、低速軽負荷から加速する場合の如きある状態では
空気な吸込マニホルドに供給するのに遅れがあることが
過給機の特徴である。

その結果吸込マニホルドに負圧を発生することになる。

上記特許の燃料空気比制御装置はこのようなマニホルド
の負圧に応答することができないが、その理由は圧力応
答機構がもともとばね部材の予荷重力を確立するのに用
いられる調節ストッパーに圧接して配置されるのが通常
であるからである。

米国特許第３．０７７．８７３号は圧力応答機構が弁ス
プールに作用する量弁部材に作用する可動部材を有する
サーボ機構を設けることによって上記欠点の幾つかを克
服している。

ガバナ部材とばね部材と吸込空気圧応答機構との間の力
を平衡するのに流体圧力が用いられている。

サーボ装置を用いると、ばね部材は圧力応答機構と相互
作用する時応答を改良するため平衡せしめられる。

しかし、この装置の主な欠点はサーボピストンを別個の
ユニットとして必要な維持を図り、弁を制御するため中
間可動部材を用いることにある。

その結果形状が複雑で比較的高価となる。

本発明によれば燃料制御部材に接続されたガバナと燃料
制御部材に関して拘束関係にして設けられた一体のサー
ボピストン・弁ユニットを有しかつ吸込マニホルドを経
てエンジンに空気を供給する過給機とを有する過給式エ
ンジンの燃料空気比制御装置が提供される。

サーボピストンは弁スプールの運動によって制御される
流体力によって起動され、弁スプールはサーボピストン
の一部に設けられた開口に対し開閉自在に摺動する。

弁スプールはエンジン吸込マニホルドに連通ずる圧力応
答機構に固定されている。

弾性手段が圧力応答機構の反作用を吸込マニホルド圧力
に対抗せしめている。

エンジンの始動中、弁スプールとサーボピストンの口と
は開放状態にあり、サーボユニットを不動作にし燃料制
御部材の拘束のない動作を許す。

次いでマニホルド空気圧が所定通り増大して弁スプール
をサーボピストンの口に対し変位せしめてこれをふさぎ
サーボピストンへの流体の流れを制御すると、サーボユ
ニットが起動される。

以後マニホルド空気圧が減少している間、サーボユニッ
トは燃料制御部材を燃料増大位置に向けて移動すること
がないように拘束する働きを有する。

吸込マニホルドに得られる空気は燃料の適正な燃焼を支
持するのに不充分である時サーボユニットが燃料制御部
材を拘束するとエンジンへの燃料が不相応に増大するの
を妨げる。

本発明の目的はガバナを無効にしエンジンによる燃料の
完全燃焼を確実にするためエンジンの吸込マニホルドに
得られる空気圧に厳格に比例して過給式エンジンへの燃
料の噴射を制御する改良された燃料−空気比制御装置を
提供することである。

本発明の他の目的は吸込マニホルドの空気圧とエンジン
の油圧との両方に応答するガバナ無効型燃料−空気比制
御装置の改良を提供することであり、この制御装置は信
頼性ある始動を得るのに充分な燃料を確保するためクラ
ンク始動中エンジンの燃料調節部材の拘束のない運動を
許すが、その後エンジンへの燃料の噴射をエンジンを最
大効率で運転するのに必要な量に精密に自動的に制限す
る。

本発明の他の目的と利点とは添付図面と以下の説明とを
参照すると一層容易に明らかとなる。

第１図及び第２図を詳細に参照してのべると、燃料ポン
プ１０はエンジン運転中垂直方向に往復運動して燃料噴
射通路１１を経てエンジンの１つのシリンダに燃料を供
給するプランジャー１２を有し、エンジンの各シリンダ
毎に１つのポンプが設けである。

ラック歯１５を有する燃料調節部材１７の縦運動はプラ
ンジャー１２に固定された歯車１４を運動する。

このポンプはプランジャー１２の角度調節が各ストロー
ク毎に噴射される燃料の量を変えることになる制御式の
ものである。

燃料調節部材１７はストッパ一部材２０が未満に取付け
られた延長リンク１９を有する立管１８に固定されてい
る。

ヨーク２３に保持された１対の遠心錘２２が歯車２４に
よって駆動され、この歯車２４はエンジン速度に比例し
た速度でエンジンの調時歯車（図示せず）によって回転
される。

遠心力によって遠心錘が外径方向に運動すると、この遠
心錘の部分は立管１８上を左方へ作用せしめられる。

立管とカラー２７との間に配置されたばね２６は遠心錘
の変位作用に抵抗する。

ばね２６が遠心錘２２の力に抵抗するようにするために
可動レバー２８が所定の選択された予荷重力を与えるよ
うに位置決めされている。

エンジン空気吸込マニホルド３０にはエンジンで駆動さ
れる過給機３１によって加圧空気が供給される。

導管３２は吸込マニホルドと室３５との間を連通し、室
３５はボルト３７によって固定されたカバー３６を有す
るアダプター３３によって形成されている。

制御ハウジング３９はエンジンの潤滑油の如き流体圧力
源に接続された入口４０を有する。

オリフィス４３は入口４０をハウジング３９に形成され
た孔４４に連通ずる。

サーボユニット４６は孔４４内に摺動するピストン部分
４７とこのピストン部分と一体でハウジング内に形成さ
れた孔５０内を摺動する弁手段又はスリーブ部分４８と
を有する。

この弁手段は肩部４９ａを有する延長部分４９を有しこ
の延長部分は後にのべるような状態でストッパ一部材２
０に係合するように位置決めされている。

ピストン４７の面５１とハウジング３９の表面５２と孔
４４とによって膨張室５３が形成されている。

入口４０からの流体はオリフィス４３が横切る表面５２
内の溝５４を通して室５３に流入せしめられる。

弁手段４８内の第１の組の通路５６はサーボユニットの
孔６２に室５３を連通する。

弁手段４８の第２の組の通路５７は孔５０内に形成され
た環状溝５８に孔６２を連通する。

一方環状溝５８にハウジング３９の排出通路６０が横切
っている。

サーボユニットを経て排出部に漏れる流体を連通ずるた
め他の通路９１が設けられている。

孔６２内を摺動する弁スプール６３は１対の突出部６４
，６５間に形成された環状室６６を有する突出部６４が
第１図に示すように配置されている時通路５６は開き、
突出部６５は通路５７が開いて室５３が排出通路６０に
連通ずるように配置される。

弁スプール６３のねじ部分６７は碗部材６８に固定され
ている。

端部６９はねじ部分６７から延びカバー３６のスロット
３６ａに係合するピン７０を有する。

第１のばね率を有する第１のばね部材７２はピストン４
７と碗部材６８との間に配置されている。

第２のばね率を有する第２のばね部材７３は碗部材と座
部材７４との間に配置されている。

アダプタ３３とハウジング３９との間にダイヤフラム７
６が固定され、このダイヤフラムは碗部材６８によって
支持されている。

ダイヤフラム７６の付近でその後方に配置されたワッシ
ャー７７はカバー３６とワッシャーとの間にある第３の
ばね部材７８の座として作用する。

３つのばね部材のばね率は室３５に圧力が存在しない時
にダイヤフラムにかかる力が平衡するように選ばれる。

エンジンの始動前には、本発明の燃料−空気比制御装置
は以下のように不動作位置をとる。

ばね部材７２はサーボユニット４６を第１図でみて右方
へ付勢し、肩部４９ａをストッパー２０と係合しないよ
うに移動する。

レバー２８を反時計方向に運動すると、ばね２６が圧縮
され、燃料調節部材１７を燃料過剰供給位置に向けて右
方へ移動する。

エンジンのクランク始動中即ちエンジンの始動時、弁ス
プール６３はこの位置に維持され、ダイヤフラム７６に
作用するばね部材７３，７８の平衡状態によって環状室
６６を経て通路５６゜５７を連通する。

入口４０から室５３に入る加圧流体は通路５６，５７，
６０を経て排出され、従ってピストン４７に流体力がか
かるのを阻止し、従ってその左方運動を防止する。

エンジンが始動し、速度が所定量へ増大した後、吸込マ
ニホルド３０の空気圧が上昇し、室３５の圧力が増加す
る。

この時ダイヤフラム７６は室３５内の空気圧の増大によ
って作用を受ける。

このためばね部材７２，７３を圧縮し弁スプール６３を
右に向けて移動する。

この運動は結局突出部６４が通路５６を覆わしめるよう
にする。

従って、流体が室５３から排出するのが阻止され、内部
の流体圧力が上昇しピストン４７を左に向けて押して制
御動作位置にする。

この左方運動中、肩部４９ａはストッパ一部材２０に係
合し、燃料調節部材１７を第２図に示す如き燃料減少位
置へ移動する。

この機構は第２図に示されるように配置された時準備さ
れて作動する。

エンジンがアイドリンク運転している時吸込マニホルド
と室３５の空気圧はばね部材７８の付勢と共にダイヤフ
ラム７６に作用するばね部材７２゜７３０付勢に打勝つ
のには充分ではない。

弁スプール６３はダイヤフラム７６によって左方位置に
拘束され、ピストンは、弁スプールの突出部６４が通路
５６を有効に制限する作動位置にあって室５３から所定
量の流体のみを流通せしめピストン４７を第２図に示す
位置に維持する。

通路５７が環状溝５８と排出通路６０との整列から外れ
て流体の排出を阻止する。

前にのべたように、レバー２８が反時計方向に移動され
る時ばね２６が圧縮されて燃料調節部材１７を燃料増大
位置に向けて右方へ移動せしめる。

しかし、燃料−空気比制御装置が動作すると、ばね部材
７３．７８は弁スプール６３を左方に向けて位置決めす
る傾向がある。

従って、サーボユニット４６と肩部４９ａとは燃料制御
部材が燃料増大位置に向けて僅かに運動するのをゆるす
。

エンジンが軽負荷で低速から加速している時の如（マニ
ホルド３０と室３５とに負圧が一時的に発生すると、ダ
イヤフラム７６は左方へ引かれてサーボユニット４６は
同じ方向に僅かに移動せしめられる。

ストッパー２０は要求を満足すべ（燃料を増大するよう
に右方に移動するので肩部４９ａがストッパーに係合す
る。

しかし、エンジン速度が増大するにつれて室３５内の空
気圧が僅かに増加し、ダイヤフラム７６と弁スプール６
３を右方へ移動する。

スプール突出部６４は移動し通路５６を僅かに開いて流
体は開口から流出せしめられ通路７４ａを経て排出せし
める。

次いで室３５内の空気圧が増大している限り燃料調節部
材１７がサーボユニットを右方へ引くのを許され、弁ス
プール６３は右方へ移動されて流体を室５３から排出せ
しめる。

エンジンがガバナの遠心錘によって定められるように所
定の速度と負荷範囲内で運転していると室３５内で充分
な空気が得られて燃料−空気比制御装置をその速度に維
持する場合にガバナが受ける僅かな運動を制限すること
がない位置に維持する。

しかし、エンジンの負荷がエンジン速度を減少する点ま
で増加すると、室３５内の空気圧は相応した量だけ減少
してスプール突出部６４が通路５６を制限せしめ、室５
３内の流体力がピストン４７を僅かに左方へ移動するよ
うにして肩部４９ａがストッパー２０を拘束せしめるよ
うにし得られる空気に対し不相応な燃料が噴射されるの
を防止する。

運転者がエンジンを加速するためレバー２８を移動する
と、充分な空気が室３５に得られてサーボユニット４６
が燃料調節部材１７によって右方へ移動せしめられるま
でストッパー２０は肩部４９ａによって拘束せしめられ
る。

本発明の変形例が第３図に示されている。

異なった複数のばね部材が設けてあって本発明の第１の
実施例と幾分同様にして空気圧応答ダイヤフラム７６に
対抗している。

両実施例に共通の部品は同一符号を付しである。

この変形例は以下にのべるように、燃料−空気比制御装
置を特定のエンジンの必要に一層正確に合せるためダイ
ヤフラムに可変変位力を作用せしめる。

圧力応答ダイヤフラムに相対する単一のばねのばね率は
直線である。

しかし、過給式エンジンの吸込マニホルド圧力は必ずし
も直線的な割合では増加しない。

このようなばね率と吸込マニホルド圧力の変化との間の
不均衡は燃料調節部材が燃料増大位置に向けて移動して
いる間ゆっくり上昇しつつある空気圧が直線的に変化す
る燃料−空気比制御装置のばね力に接近する際成る期間
燃料対空気比の不均衡を生ずる。

このため第２の排気柱と称される不完全燃焼ガスの立ち
のぼりを生ずることになる。

第１図及び第２図に示される燃料−空気比制御装置はこ
れらの第２の排気柱を大抵のエンジンでは許容できる制
限値まで減少し又は制限する。

しかし、あるエンジンでは排気柱は許容できない程多い
ことが判った。

これらのエンジン、すなわち、吸込マニホルドに得られ
る理論空気圧がラックの偏立量増大に対し漸次増大する
勾配を以て曲線的に変化するようなエンジン、では複数
の異ったばね率を有するばねを直列に連続して設けるか
（第３図）或は周知の可変率のばね（すなわち、単位の
負荷増大に対し非直線的な伸び変化を生ずるようなばね
）を使用して圧力応答ダイヤフラムに対抗することが必
要となる。

この方法によると燃料−空気比制御装置の機能を特定の
エンジン特性に合せることが可能である。

第３図に示すように、第１のばね部材８０が座部材８１
とピストン４７との間に配置されている。

座部材８１は・・ウジング３９の孔８２内を摺動する。

第２のばね部材８４は座部材８１と中間椀状部材８５と
の間に配置されている。

第３のばね部材８６は椀状部材のフランジ８８と腕部材
６８との間に配置されている。

第４のばね部材７８は第１の実施例と同様にカバー３６
とワッシャー７７との間に配置されている。

各ばね部材は特定のばね率を有する。

図示の例では、第１のばね部材８０のばね率に、より第
２のばね部材８４のばね率に２が大きく、かつ第２のば
ね部材８４のばね率に２ より第３のばね部材８６のば
ね率に３が太き（され、後述するように室３５内の空気
圧によってまず座部材８１がストッパー８３に着座しし
かる後椀状部材８５が座部材８１に着座するように選ば
れている。

それ故、ダイヤフラム７６を支えている第１．第２．第
３および第４ばね部材。

８０．８４．８６および７８による合成ばね率は、座部
材８１がストッパー８３に着座するまで、（但し、Ｋ４
は第４ばね部材７８のばね定数）座部材８１がストッパ
ー８３に着座後腕状部材８５が座部材８１に着座するま
で、 椀状部材８５が座部材８１に着座後、 Ｋ４＋に３ となる。

従って、ダイヤフラムの偏位量（ラックの偏位量）に対
するダイヤフラムに作用する負荷（室３５内の圧力）の
大きさは、段階的に勾配が大きくなる連続せる３本の直
線的折れ線グラフとなり（但し横軸に偏位量、縦軸に負
荷をとった場合）、上述したエンジンの特性、つまり必
要とされる空気圧がラックの偏位量増大に対し漸次増大
する勾配を以て曲線的に変化するエンジンの特性に接近
させることができる。

各ばねのばね率は次のようにして求めることができる。

例えば、第３のばね部材８６０所要のばね率は所定の運
転期間中ダイヤフラム７６に作用する力（負荷）に対し
ラック運動（偏位）量を定めることによって計算される
。

ばね等式、偏位（第３のばね部材） が用いられ、上式でに４（第４のばね部材７８）偏位及
び負荷が既知であるならに３（第３のばね部材８６）の
ばね率が得られる。

第２のばね部材８４０所要のばね率は第３のばね部材８
６によって制御されるエンジン運転期間の直前の所定の
エンジン運転期間中ダイヤフラム７６に作用する力（負
荷）に対するラック運転（偏位）量によって計算される
。

ばね等式、偏位（第２のばね部材）で、Ｋ４．偏位、負
荷、に３（第３のばね部材）が既知なら第２のばね部材
の率に２が得られる。

第１のばね部材の所要のばね率は第２のばね部材によっ
て制（財）される期間の直前のダイヤフラム７６に作用
する負荷に対する偏位量によって計算される。

ばね等式は偏位（第１のばね部材）でに４、偏位、負荷
が既知で、Ｋ３．に２が既に求められているなら第１の
ばね部材の率に、が得られる。

動作をのべると、比較的低いばね率を有する第１のばね
部材８０は当初塵８１を孔８２内で左に向けて摺動する
のに用いられる。

従って、室３５内の初期空気圧は、僅かであるが、比較
的弱いばねに作用する。

空気圧が更に増大すると、ばね部材８０より比較的高い
力を有するばね部材８４゜８６は座部材８１を経てばね
８０に作用し、逐には座部材がストッパー８３に圧接し
、この時ばね部材８０より僅かに大きいばね率を有する
第２のばね部材８４が室３５の空気圧に対抗する。

室３５内の空気圧が更に増大すると、ばね部材８４はば
ね部材８６を経て圧縮され、このばね部材８６はばね部
材８４より更に高いばね率を有する。

室３５の所定の空気圧では椀状部材８５は座部材８１に
圧接し、室３５の空気圧はばね部材８６に作用し始める
。

従って、選択的に次第に増大するばね率は室３５内の可
変的に増大する空気圧に抵抗するのに用いられる。

第１の実施例では単一のばねの使用が直線力を発生して
可変的に増大する空気圧力に抵抗する。

変形例（第３図）では異なったばね率をもつ複数のばね
を直列に装置１ルて使用することによりラックの変位量
に対して非直線的に変化する力を発生し、これにより可
変的に増大する空気圧の力の変化に一層均一に合わせる
ことができる。

弁スプール６３は第１の実施例で前にのべた方法で作用
する。

圧力応答ダイヤフラムによるばねの圧縮は室５３から流
体を流通せしめるように作用する。

このため燃料調節部材１７は燃料増大位置に向けて右に
移動せしめられる。

複数のばねが用いられると、圧力応答ダイヤフラムは過
給機の空気圧特性に一層応答せしめられる。

本発明を特に好ましい実施例を参照してのべたが、種々
の変形が本発明の精神に入ることは明らかであることと
思う。

【図面の簡単な説明】

第１図は過給式エンジン吸込マニホルドとガバナと燃料
ポンプ機構とを概略的に示し本発明の燃料−空気制御装
置がエンジン始動位置にあるのを示す垂直断面図、第２
図は本発明の燃料−空気化制御装置の第１図と同様の図
面であるがガバナを省略し装置をエンジン運転位置にし
て示す垂直縦断面図、第３図は本発明の燃料−空気比制
御装置の変形例の部分垂直断面図である。 １０・・・・・・燃料ポンプ、１７・・・・・・燃料調
節部材、２２・・・・・・遠心錘、２６・・・・・・ば
ね、２８・・・・・・可動レバー、３０・・・・・・吸
込マニホルド、３１・・・・・・過給機、３５・・・・
・・室、３９・・・・・・制御ハウジング、４６・・・
・・・サーボユニット、４７・・・・・・ピストン部分
、４８・・・・・・弁手段、５３・・・・・・膨張室、
５６，５７，６０・・・・・・通路、５８・・・・・・
環状溝、６３・・・・・・弁スプール、７２．７３，７
８・・・・・・ばね部材。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンに供給される燃料を増大すべく第１の方向
   に可動でありかつエンジンに供給される燃料を減少すべ
   く第２の方向に可動であるガバナで制御される燃料調節
   部材と、吸込マニホルドを経てエンジンに加圧空気を供
   給する過給機と、ガバナを選択的に無効にして燃料調節
   部材の第１の方向における移動を拘束する燃料−空気比
   制御装置とを備えたエンジンにおいて；前記燃料−空気
   比制御装置が、 制御ハウジングと； 該制御ハウジング内に取付けられかつ前記吸込マニホル
   ドと流体的に連通した室を形成している可撓性のダイヤ
   フラムと； ダイヤフラムに連結され、かつ間に環状室を形成してい
   る一対の突出部を有する弁スプールであって、前記ダイ
   ヤフラムとともに吸込マニホルドから前記室に供給され
   る過給空気に応答して不作動位置から作動位置に可動な
   弁スプールと；制御ハウジングの孔内に位置決めされ、
   かつピストン部分と、制御ハウジングの他の孔内に摺動
   可能に位置決めされたスリーブ部分と、ピストン部分と
   スリーブ部分の双方を通ってのびている長手方向の孔と
   、スリーブ部分に設けられた半径方向の通路とを有する
   サーボユニットであって、前記弁スプールが前記長手方
   向の孔内に摺動可能に配置され、前記弁スプールの突出
   部と環状室とは、加圧されたエンジン潤滑油の供給を、
   択一的に前記ダイヤフラムと弁スプールとが作動位置に
   あるときはピストン部分の面により形成される膨張室に
   向け、また前記ダイヤフラムと弁スプールとが不作動位
   置にあるときは排出通路に向けるように前記半径方向の
   通路と摺動可能にして相互作用するサーボユニットと； 前記室内に過給された空気圧がないとき前記ダイヤフラ
   ムと弁スプールとが不作動位置に偏寄される通常のバラ
   ンス関係を保つように該ダイヤフラムの両側に配置され
   た複数のばねであって、前記サーボユニットを前記第１
   の方向に向けて偏寄させかつ前記ダイヤフラムと弁スプ
   ールとを前記第２の方向に向けて偏寄させるべ（前記ピ
   ストン部分とダイヤフラムとの間に支持された第１のば
   ねと、該ダイヤフラムと弁スプールとを前記第２の方向
   に偏寄させる第２のばねと、該ダイヤフラムと弁スプー
   ルとを前記第１の方向に向は偏寄させる第３のばねとを
   含む複数のばね、と；前記燃料調節部材に形成されたス
   トッパ一部材と； 前記サーボユニットに形成された肩部とを備え；前記サ
   ーボユニットはエンジンの始動クランク運動の間ダイヤ
   フラムと弁スプールとが不作動位置にあるとき、ガバナ
   により設定された要求に従ってエンジンに十分な量の燃
   料が供給されるように、肩部がストッパ一部材に対して
   拘束しない位置をとるべく前記複数のばねの対向する力
   により押圧され、また該サーボユニットは前記エンジン
   の始動に引きつづいてガバナで制御された通常のエンジ
   ン運転中前記ダイヤフラムと弁スプールとが前記作動位
   置にあるときエンジンに最適の割合の燃料と空気の供給
   を確保しかつ前記吸込マニホルド内の空気圧減少期間中
   に過剰な燃料供給を防止するため、エンジン潤滑油によ
   り加圧されつつある前記膨張室の膨張に応答して前記肩
   部が前記ストッパ一部材に対して拘束する位置をとるよ
   うに移動されるようにしたエンジン。