JPS5819909B2 - 加減速度感知弁装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車の加減速度を感知して流体通路を開閉制
御する加減速度感知弁装置に関する。

従来のこの種の装置として様々な構成のものが知られて
いるが、構成が極めて簡単なものとして、特開昭４９−
１９６９号公報に記載されたものであって、第１図に示
したものがある。

この第１図の従来装置においては、車両に固定されたバ
ルブボデー５１とこれに固定された蓋５２とにより形成
されたバルブ室５３は、その軸線Ａ −Ａが車両前後方
向に延び且つ設定勾配θを有するところの円筒形に形成
され、このバルブ室５３にはバルブ室５３の直径よりも
少し小さい直径のボール５４が自己の重量と慣性力とに
基いてバルブ室５３０周面の底部たる斜面５５を上り下
りするように収容されており、ボール５４の重量によっ
てボール５４が斜面５５を下ろうとする力をＦｌ と
し、ボール５４の慣性力によってボール５４が斜面５５
を上ろうとする力をＦ２ とすると、車両の減速度（又
は加速度）が設定値以下の時にはＦ１≧Ｆ２の関係が生
じ、従ってボール５４が図の如く斜面５５を下り切って
流体流出口５６を閉鎖し７、流体流入口５７から流体流
出口５６への流れを遮断し、また車両の減速度が設定値
よりも大きい時にはＦｌ〈Ｆ２の関係が生じ、ボール５
４が斜面５５を上って流体流出口５６を開き、流体流入
口５７から流体流出口５６への流れを許す。

ボール５４には自動車走行時の振動が加わるが、この振
動によりボール５４が上下方向へ大きくガタ付（ことは
バルブ室５３の内経がボール５４の直径よりも少し大き
いことで抑制され、振動によるボールの誤動作を抑制し
ている。

而して、第１図のものは、円筒形のバルブ室５３の周面
で斜面５５を構成していることから、軸線Ａ−Ａが車両
前後方向に平行な鉛直平面内に存在しない場合には、斜
面５５に沿うところのボール５４の運動方向とボール５
４の慣性ベクトルの方向とが水平面内において一致せず
、車両の加減速度に対するＦ２の関係が設計時のものか
ら変化し、弁装置の加減速度感知特性が設計時のものに
対して狂うこととなる。

軸線Ａ−Ａが車両前後方向に平行な鉛直平面内に存在し
ないと言う状態は、車両に固定されたバルブボデー５１
の姿勢、特に鉛直方向を軸とした回転方向についての姿
勢のばらつきによって生じる。

このばらつきを無くすることは大量生産の状況の下では
困難である。

本発明は、第１図のもののように、ボールが自己の重量
と慣性力とに基いて設定勾配を有する斜面を上り下りす
るようにし且つ自動車走行時の振動でボールが上下方向
へ大きくガタ付かないようにしたものにおいて、車両に
固定されたバルブボデーの、鉛直方向の軸を中心とした
回転方向についての姿勢が変化しても斜面に沿うところ
のボールの運動方向とボールの慣性ベクトルの方向とが
水平面内で一致するようにして、加減速度感知特性を従
来のものよりも安定させることを課題とする。

この課題を解決するための本発明の構成は、バルブ室の
底部に形成した上拡りの円錐面にて斜面を構成し、この
円錐面の中心部に流体流出口を開口させ、前記円錐面と
対向する蓋の内面を前記円錐面と同一勾配の上拡りの円
錐面に形成し、これら両回錐面の間隔をボールの直径よ
りも少し大きくする。

所有る構成においては、ボールが上り下りする斜面が上
拡りの円錐面で構成されていることから、斜面に沿うと
ころのボールの運動方向とボールの慣性ベクトルとは、
車両に固定されたバルブボデーの、鉛直方向の軸を中心
とした回転方向についての姿勢の如何に拘らず水平面内
において必ず一致し、従って車両に固定されたバルブボ
デーの上記姿勢のばらつきによる加減速度感知特性のば
らつきがなくなり、加減速度感知特性が従来のものより
も安定する。

そして、蓋の内面をバルブ室底部の円錐面と同一勾配の
上拡りの円錐面に形成し、これら両回錐面の間隔をボー
ルの直径よりも少し大きくしたことによ、す、自動車走
行時の振動によるボールの誤動作は従来装置と同等程度
に抑制できるものである。

更には、従来装置ではボール５４が斜面５５を上って流
体流出口５６を開いた時、ボール５４の左側空間の流体
は大量に流体流出口５６へ流れるのに対して、ボール５
４の右側空間の流体はボール５４とバルブ室５３０周面
間の狭い隙間を通ってボール５４の左側空間へ流れるこ
とから、ボール５４の左右両側空間の間にボール５４を
左側へ押すように働く差圧が発生し、この差圧により弁
装置が誤作動することがあったが、本発明ではボールと
バルブ室の周面間に大きな隙間が形成されていることか
ら、ボールが流体流出口を開いた時にボールの周りに差
圧が生じることは無く、従って従来装置に見られた上記
誤作動は生じない。

そして、前述の如く車両に固定されたバルブボデーの、
鉛直方向の軸を中心とした回転方向についての姿勢が加
減速度感知特性に影響しないので、自動車のエンジンル
ームの様にスペースが限られ且つ多くの機器が設置され
る場所に取付ける場合において、他の機器との干渉を避
けるためにその取付姿勢を鉛直方向の軸の周りにおいて
任意に変更し得るから、車両への取付けの設計が容易で
ある。

以下、本発明の一実施例を第２図に基いて説明する。

図面において、１はＭ／Ｃ（マスターシリンダ）側液圧
配管を接続するためのインレット、２はＷ／Ｃ（ホイー
ルシリンダ）側配管を接続するためのアウトレット、３
はバキューム源（エンジンマニホールド）に接続するた
めのホース口、４はカット弁でスプリング５とボール６
及びシート７より成る。

８は減圧室でピストン９の出入によってその容積が変化
しＷ／Ｃ側液圧を減圧及び復圧することが出来る。

１０はサーボモータで内部に屈曲自在なダイヤフラム１
１で支持されたサーボピストン１２を有し、それによっ
て内部空間を第１室１３及び第２室１４に分割している
。

１５はスプリングで室１４内にあってサーボピストン１
２を介してピストン９を図の左方向に押しつけ減圧室８
の容積を最小に、又カット弁４を開弁保持している。

１６はバキューム−大気切換用の電磁弁で、通路１７、
加減速度感知バルブ１８（以下バルブ１８と称す。

）、通路１９を介して室１４に接続されている。

電磁弁１６はエア人口２０を有し、バルブ室２１は通路
２２を通って前記第１室１３に連通していて通常通路１
７に連通して大気側を遮断しており、アンチスキッドコ
ンピュータからの信号電流によってンレノイド２３が磁
励されると通路１７側が遮断され大気側が開放される様
になっている。

バルブ１８は流体流出口２４を底部に有する上拡がりの
円錐面２５の上を転勤可能に配置されたボール２６及び
通路１７とバルブ室２７とを連通させる流体流入口３１
よりなり、ボール２６が円錐面２５の最下部にあるとき
には流体流出口２４は封鎖され、バルブ室２７と流体流
出口２４の連通は遮断されている。

そして円錐面２５０角度θによって応答減速度の設定を
行なう。

２８は蓋で円錐面２５に対向する凸型錐面２９を有し、
その角度は円錐面２５０角度と同じでありボール２６の
飛上りを抑制してボール２６がスムーズに転動するよう
にガイドをしている。

而して矢印Ａで示す方向を鉛直方向の直上側として取付
けられるが、その取付に際しては構造上明らかなように
自動車の前後、右左方向に対し本装置の向きは不問であ
る。

３０は通路１９と通路１７とを連通させる通路で流体流
出口２４に比して小さい。

以上の構成よりその作用を説明する。

先ず通常ブレーキ時に於てはＭ／Ｃからの液圧はカット
弁４、減圧室８を通ってＷ／Ｃを加圧し制動力を発生す
る。

次に滑り易い路面での急ブレーキなどで車輪がロック又
はロックしそうな状態になった場合にはそれを感知した
図示せざるアンチスキッドコンピュータよりの指令電流
によって電磁弁１６が作動し、室１３に通ずる通路２２
は、通路１７と遮断されて大気口２０と連通され、室１
３には大気が導入される。

この時、室１４はホース口３を通してバキューム源に連
通されているのでサーボピストン１２にはその差圧によ
る力が生じ、スプリング１５のバネ力に打勝ってサーボ
ピストン１２は図の右方向へ移動する。

ピストン９は室８内の圧力に押されてサーボピストン１
２に追従するに従いカット弁４が閉じ、Ｗ／Ｃ側回路容
積が増大し、Ｗ／Ｃ圧が低下、ブレーキ力が軽減され車
輪のロック又はロックの恐れは解消される。

その後、車輪ロック又はロックの恐れが解消されると、
そのを感知してコンピュータよりの指令電流がＯＦＦさ
れ、電磁弁１６は図示の状態に復帰し、大気の通路が遮
断されることから、室１３はバルブ１８を介してバキュ
ーム室１４に連通され、サーボピストン１２にかかる圧
力差が減少するので、スプリング１５のバネ力でサーボ
ピストン１２、ピストン９を押しもどし、室８の容積を
；減少させることでＷ／Ｃ圧を回復させ、カット弁４を
開弁じてＭ／ＣとＷ／Ｃとを連通させる。

このときＷ／Ｃ圧の回復速度は一般に低μ路では緩やか
に、高μ路では速く昇圧させることが好ましい。

そこでその一方の低μ路では、車両減速度は設定値以下
であるのでバルブ１８のボール２６に働く慣性力は小さ
くボール２６は動かずに図位置に留まるため流体流出口
２４は封鎖されており、室１３から室１４への通路は小
さい通路３０で絞ら）れているためサーボピストン１２
の作動は緩やかであり、従ってＷ／Ｃ圧の回復速度は緩
やかである。

次にその他方の高μ路では、車両減速度が設定値よりも
大きいのでボール２６に働く慣性力は犬；きく、ボール
２６は錐面２５を上り、流体流出口２４は開放され、室
１３からの空気は急速に室１４へ流入しＷ／Ｃ圧は急速
に上昇する。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来装置の断面図、第２図は本発明のンー実施
例の縦断面図である。 ２７・・・・・・バルブ室、２５・・・・・・円錐面、
２６・・・・・・ボール、２４・・・・・・流体流出口
、２８・・・・・・蓋、３１・・・・・・流体流入口。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 車両に固定されるバルブボデーと、このバルブボデ
   ーとこれに固定された蓋とにより形成されたバルブ室と
   、このバルブ室の底部に形成された設定勾配を有する斜
   面と、前記バルブ室に収容されたボールであって且つ自
   己の重量と慣性力とに基いて前記斜面を上り下りするボ
   ールと、このボールにより開閉されるように前記バルブ
   室に開口された流体流出口と、前記バルブ室と常時連通
   するように前記バルブ室に開口させた流体流入口とより
   成る加熱速度感知弁装置において、前記斜面が前記バル
   ブ室の底部に形成された上拡りの円錐面にて機成され、
   この円錐面の中心部に前記流体流出口が開口し、前記円
   錐面と対向する前記憲の内面が前記円錐面と同一勾配の
   上拡り円錐面に形成され、対向する前記内円錐面の間隔
   が前記ボールの直径よりも少し大きくなっている加減速
   度感知弁装置。