JPS58199220A - パワ−ユニツトのマウンテイング装置 - Google Patents
パワ−ユニツトのマウンテイング装置Info
- Publication number
- JPS58199220A JPS58199220A JP8213282A JP8213282A JPS58199220A JP S58199220 A JPS58199220 A JP S58199220A JP 8213282 A JP8213282 A JP 8213282A JP 8213282 A JP8213282 A JP 8213282A JP S58199220 A JPS58199220 A JP S58199220A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- power unit
- cylinder
- piston
- vehicle body
- mounting device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
- F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
- F16F13/26—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Combined Devices Of Dampers And Springs (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、エンジンとトランスミソシ替ンとが一体的
に組合せられたパワーユニットを防振的に車体に取付け
るパワーユニットのマウンティング装置に関する。
に組合せられたパワーユニットを防振的に車体に取付け
るパワーユニットのマウンティング装置に関する。
従来のパワーユニットのマウンティング装置としては、
例えば、第１図ないし第６図に示すようなものがある。
例えば、第１図ないし第６図に示すようなものがある。
第１図ないし第３図において、ｌは車体横方向にエンジ
ンのクランク軸が延びるように配された横置型パワーユ
ニットである。このパワーユニット１は、第４図に示す
ような略直方体形のインシュレータラバー２を有しバワ
ーユニソ）１の後方下部を車体に取付ける第１マウンテ
イング装置３と、第５図に示すような略円筒形のインシ
ュレータラバー４を有しバワーユニソ）ｌの左前方上部
を車体に取付ける１２マウンテイング装置５と、同じく
インシュレータラバー４を有しパワーユニット１の右前
方上部を車体に取付ける１＠３マウンテイング装置６と
、により主として静萄重を支えられ、第６図に示すよう
な略円筒形のインシュレータラバー７．８をロッド９の
両端に有しパワーユニット１の前方下部を車体に取付け
る第４マウンテイング装置１０と、同じくインシュレー
タラバー７．８とロッド９を有しパワーユニット１の後
方中央部を車体に取付ける第５マウンテイング装置１１
と、により主としてトルク反力を支持されて、車体に取
付けられるようになっている。
ンのクランク軸が延びるように配された横置型パワーユ
ニットである。このパワーユニット１は、第４図に示す
ような略直方体形のインシュレータラバー２を有しバワ
ーユニソ）１の後方下部を車体に取付ける第１マウンテ
イング装置３と、第５図に示すような略円筒形のインシ
ュレータラバー４を有しバワーユニソ）ｌの左前方上部
を車体に取付ける１２マウンテイング装置５と、同じく
インシュレータラバー４を有しパワーユニット１の右前
方上部を車体に取付ける１＠３マウンテイング装置６と
、により主として静萄重を支えられ、第６図に示すよう
な略円筒形のインシュレータラバー７．８をロッド９の
両端に有しパワーユニット１の前方下部を車体に取付け
る第４マウンテイング装置１０と、同じくインシュレー
タラバー７．８とロッド９を有しパワーユニット１の後
方中央部を車体に取付ける第５マウンテイング装置１１
と、により主としてトルク反力を支持されて、車体に取
付けられるようになっている。
しかしながら、このような従来のマウンティング装置３
．５．６．１０．１１にあっては、マウンティング装置
３．５．６．１Ｏ１１１の変位量、すなわち、インシュ
レータラバー２．４．７．８の変形量が、マウンティン
グ装置３．５．６．１０．１１に加わる力にほぼ比例す
るため、急加速時やエンジンブレーキ時のトルク反力あ
るいは車体バランシンク時の荷重のような過大入力が加
わる場合、マウンティング装置３．５．６．１０．１１
は大きく変位してパワーユニット１が傾き、エンジンル
ーム内の他の部品や車体と干渉するおそれがある。これ
を防止するため、従来においては、マウンティング装置
３．５．６．１０．１１のインシュレータラバー２．４
．７．８のばね定数を最初から高くすることにより、マ
ウンティング装置３．５．６．１ｏ、１１を変位しにく
くするか、あるいは、ストッパー構造を設けてマウンテ
ィング装置３．５．６．１０．１１の変位置をある値以
下に抑えるかしていた。
．５．６．１０．１１にあっては、マウンティング装置
３．５．６．１Ｏ１１１の変位量、すなわち、インシュ
レータラバー２．４．７．８の変形量が、マウンティン
グ装置３．５．６．１０．１１に加わる力にほぼ比例す
るため、急加速時やエンジンブレーキ時のトルク反力あ
るいは車体バランシンク時の荷重のような過大入力が加
わる場合、マウンティング装置３．５．６．１０．１１
は大きく変位してパワーユニット１が傾き、エンジンル
ーム内の他の部品や車体と干渉するおそれがある。これ
を防止するため、従来においては、マウンティング装置
３．５．６．１０．１１のインシュレータラバー２．４
．７．８のばね定数を最初から高くすることにより、マ
ウンティング装置３．５．６．１ｏ、１１を変位しにく
くするか、あるいは、ストッパー構造を設けてマウンテ
ィング装置３．５．６．１０．１１の変位置をある値以
下に抑えるかしていた。
しかしながら、前述のようにマウンティング装置３．５
．６．１０．１１のインシュレータラバー２．４．７．
８のばね定数を高くすると、パワーユニット１の振動が
車体へ伝達しやすくなり、車内の音、振動特性が悪化す
る。また、ストッパー構造を設けたものにあっては、マ
ウンティング装置１３．５．６．１Ｏ１１１カストソバ
−に当接するような状態になると、マウンティング装置
３．５．６、ｌ０１１１のばね定数が同様に高くなり、
同じく振動が車体へ伝達しやすくなり、車内の音、振動
特性が悪化するという問題点があった。
．６．１０．１１のインシュレータラバー２．４．７．
８のばね定数を高くすると、パワーユニット１の振動が
車体へ伝達しやすくなり、車内の音、振動特性が悪化す
る。また、ストッパー構造を設けたものにあっては、マ
ウンティング装置１３．５．６．１Ｏ１１１カストソバ
−に当接するような状態になると、マウンティング装置
３．５．６、ｌ０１１１のばね定数が同様に高くなり、
同じく振動が車体へ伝達しやすくなり、車内の音、振動
特性が悪化するという問題点があった。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、内部にピストンより画成された２つの流体室
を有するシリンダと、ピストンに連結されたピストンロ
ッドと、前述の流体室に圧力流体を供給または排出する
圧力流体制御手段と、シリンダまたはピストンロッドの
どちらか一方に固着された弾性体と、を備え、弾性体を
パワーユニットまたは車体のどちらか一方に取付け、シ
リンダまたはピストンロッドのどちらか他方をパワーユ
ニットまたは車体のどちらか他方に取付けたマウンティ
ング装置を提供することにより、上記問題点を解決する
ことを目的としている。
たもので、内部にピストンより画成された２つの流体室
を有するシリンダと、ピストンに連結されたピストンロ
ッドと、前述の流体室に圧力流体を供給または排出する
圧力流体制御手段と、シリンダまたはピストンロッドの
どちらか一方に固着された弾性体と、を備え、弾性体を
パワーユニットまたは車体のどちらか一方に取付け、シ
リンダまたはピストンロッドのどちらか他方をパワーユ
ニットまたは車体のどちらか他方に取付けたマウンティ
ング装置を提供することにより、上記問題点を解決する
ことを目的としている。
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第７図ないし第９は、この発明の一実施例を示すもので
ある。
ある。
まず、構成を説明する。第７図および第８図において、
２１は全体としてパワーユニ・ノドのマウンティング装
置を示す。このマウンティング装置２１は、例えば第１
図ないし第３図に示す従来の第４、第５マウンテイング
装置１０．１１の位置に設けられ、パワーユニットのト
ルク反力を主として支持する。マウンティング装置２１
は、金属などの剛性を有するシリンダ２２と、シリンダ
２２内に摺動自在に収納されてシリンダ２２の内部に２
つの流体室２３．２４を画成する同じく金属などの剛性
を有するピストン５と、ピストン２５に連結しシリンダ
２２の上端から突出した同じく金属などの剛性を有する
ピストンロッドあとを有する。ここで、ピストンロッド
２６とシリンダ２２の軸方向は、従来のマウンティング
装置１０、１１のロッド９の軸方向と同じ方向、すなわ
ち、パワーユニットのトルク反力による荷重方向と同じ
方向を向いている。シリンダｎの外周側は弾性体として
の環状のインシュレータラバー２７の内周側が固着され
ており、インシュレータラバー２７の外周側は、円筒部
材公の内周側に固着されている。円筒部材四の下端の外
局側には、フランジ部２９が溶着され、フランジ部器は
ボルト３０およびナツト３１で車体側ブラケット３２に
締結されている。なお、インシュレータラバー２７の剪
断方向は、ピストンロッドあの軸方向と略一致している
。ピストンロッドあの突出した上端側は径が小さくなっ
て段部を形成し、段部より上方にはねじ３３が設けられ
ている。ピストンロッドあの段部には、パワーユニット
側ブラケット３４が取付けられ、ナツト３５およびワッ
シャあにより締結されている。ピストンロッドあの内部
には、油路３７が設けられており、シリンダ２２の上方
の流体室間とビス＋ンロソド妬の上端とを連絡している
。シリンダ２２の下部には、下・方の流体室別に通ずる
油路羽が形成された突起３９が設けられている。４０は
シリンダ２２の上端壁を形成する環状の蓋であり、シー
ル４１を挾み込んでシリンダｎの上端部に螺ｍしている
。４２は！４０に螺着された上蓋であり、中央にシール
４３が設けられピストンロッド２６が液密的に挿通され
ている。４４は圧力流体制御手段であり、シリンダ２２
の流体室間、Ｕに圧油を供給あるいは排出する。圧力流
体制御手段４４は、車体側プラテン）３２とパワーユニ
ット側ブラケット別との間に設けられた例えばポテンシ
オメータなどからなる変位センサ４５を有する。変位セ
ンサ４５の両端は、両ブラケット３２．３４に回動自在
に取付けられており、変位センサ４５は、車体側ブラケ
ット３２とパワーユニット側ブラケット３４との相対変
位量、すなわち、パワーユニットと車体との間の相対変
位量を検出して、コントロールユニット４６に入力して
いる。４７は三位置電磁切換弁であり、コントロール千
ニット４６により３つの位置１１■、■に切換操作され
る。この切換弁４７には、図外の油圧ポンプから圧油が
供給される供給路４８と、図外のりザーバタンクに連絡
するドレン路４９とが連結されている。また、切換弁４
７には、シリンダ２２の流体室間、２４に油路３７．３
８を経て連絡する油路間、５１が連結されている。
２１は全体としてパワーユニ・ノドのマウンティング装
置を示す。このマウンティング装置２１は、例えば第１
図ないし第３図に示す従来の第４、第５マウンテイング
装置１０．１１の位置に設けられ、パワーユニットのト
ルク反力を主として支持する。マウンティング装置２１
は、金属などの剛性を有するシリンダ２２と、シリンダ
２２内に摺動自在に収納されてシリンダ２２の内部に２
つの流体室２３．２４を画成する同じく金属などの剛性
を有するピストン５と、ピストン２５に連結しシリンダ
２２の上端から突出した同じく金属などの剛性を有する
ピストンロッドあとを有する。ここで、ピストンロッド
２６とシリンダ２２の軸方向は、従来のマウンティング
装置１０、１１のロッド９の軸方向と同じ方向、すなわ
ち、パワーユニットのトルク反力による荷重方向と同じ
方向を向いている。シリンダｎの外周側は弾性体として
の環状のインシュレータラバー２７の内周側が固着され
ており、インシュレータラバー２７の外周側は、円筒部
材公の内周側に固着されている。円筒部材四の下端の外
局側には、フランジ部２９が溶着され、フランジ部器は
ボルト３０およびナツト３１で車体側ブラケット３２に
締結されている。なお、インシュレータラバー２７の剪
断方向は、ピストンロッドあの軸方向と略一致している
。ピストンロッドあの突出した上端側は径が小さくなっ
て段部を形成し、段部より上方にはねじ３３が設けられ
ている。ピストンロッドあの段部には、パワーユニット
側ブラケット３４が取付けられ、ナツト３５およびワッ
シャあにより締結されている。ピストンロッドあの内部
には、油路３７が設けられており、シリンダ２２の上方
の流体室間とビス＋ンロソド妬の上端とを連絡している
。シリンダ２２の下部には、下・方の流体室別に通ずる
油路羽が形成された突起３９が設けられている。４０は
シリンダ２２の上端壁を形成する環状の蓋であり、シー
ル４１を挾み込んでシリンダｎの上端部に螺ｍしている
。４２は！４０に螺着された上蓋であり、中央にシール
４３が設けられピストンロッド２６が液密的に挿通され
ている。４４は圧力流体制御手段であり、シリンダ２２
の流体室間、Ｕに圧油を供給あるいは排出する。圧力流
体制御手段４４は、車体側プラテン）３２とパワーユニ
ット側ブラケット別との間に設けられた例えばポテンシ
オメータなどからなる変位センサ４５を有する。変位セ
ンサ４５の両端は、両ブラケット３２．３４に回動自在
に取付けられており、変位センサ４５は、車体側ブラケ
ット３２とパワーユニット側ブラケット３４との相対変
位量、すなわち、パワーユニットと車体との間の相対変
位量を検出して、コントロールユニット４６に入力して
いる。４７は三位置電磁切換弁であり、コントロール千
ニット４６により３つの位置１１■、■に切換操作され
る。この切換弁４７には、図外の油圧ポンプから圧油が
供給される供給路４８と、図外のりザーバタンクに連絡
するドレン路４９とが連結されている。また、切換弁４
７には、シリンダ２２の流体室間、２４に油路３７．３
８を経て連絡する油路間、５１が連結されている。
次に、作用を説明する。このマウンティング装置２１は
変位センサ４５で検出される図外のパワーユニットと図
外の車体との間隔が所定間隔附近にある場合は、φ換弁
４７が中立位置■に置がれ、流体室２３．２４の油は流
体室間、２４内に閉じ込められ、ピストン５をシリンダ
２２の中央位置に固定している。図外のパワーユニット
の小振幅の振動は、ピストンロッド２６、ピストン５、
シリンダ２２を経て、インシュレータラバー２７に伝わ
る。この振動はインシュレータラバー２７の剪断方向に
作用するため、インシュレータラバー２７のばね定数は
小さい。このため、インシュレータラバー２７はパワー
ユニットの、振動をよく吸収し、車体に伝わるのを阻止
し、こもり音の発生を防止する。
変位センサ４５で検出される図外のパワーユニットと図
外の車体との間隔が所定間隔附近にある場合は、φ換弁
４７が中立位置■に置がれ、流体室２３．２４の油は流
体室間、２４内に閉じ込められ、ピストン５をシリンダ
２２の中央位置に固定している。図外のパワーユニット
の小振幅の振動は、ピストンロッド２６、ピストン５、
シリンダ２２を経て、インシュレータラバー２７に伝わ
る。この振動はインシュレータラバー２７の剪断方向に
作用するため、インシュレータラバー２７のばね定数は
小さい。このため、インシュレータラバー２７はパワー
ユニットの、振動をよく吸収し、車体に伝わるのを阻止
し、こもり音の発生を防止する。
次に、例えば急加速時の場合のように、図外のパワーユ
ニットが大きなトルク反力を発生すると、マウンティン
グ装置２１のインシュレータラバー２７は、ピストンロ
ッドあ、ピストン５、シリンダ２２を介してこのトルク
反力（第８図中下向きの力とする）を剪断方向に受けて
大きな剪断変形を生ずる。このようにしてインシュレー
タラバー釘が変形して、パワーユニット側ブラケット３
４が車体側ブラケット羽にある間隔以内に近接すると、
コントロールユニット４６は、変位センサ４５からの信
号を受けて、切換弁４７を中立位置■から■の位置に切
換え、シリンダ２２の下方の流体室２４に圧油を供給す
るとともにシリンダ２２の上方の流体室間の油を排出す
る。したがって、ピストン怒は、流体室間、２４の差圧
を受けてシリンダ２２に対して相対的に上昇し、ピスト
ンロッド舘を介してパワーユニット側ブラケット３４を
押し上げ、パワーユニット側ブラケット３４と車体側ブ
ラケット３２とが所定の間隔になるように調節する。
ニットが大きなトルク反力を発生すると、マウンティン
グ装置２１のインシュレータラバー２７は、ピストンロ
ッドあ、ピストン５、シリンダ２２を介してこのトルク
反力（第８図中下向きの力とする）を剪断方向に受けて
大きな剪断変形を生ずる。このようにしてインシュレー
タラバー釘が変形して、パワーユニット側ブラケット３
４が車体側ブラケット羽にある間隔以内に近接すると、
コントロールユニット４６は、変位センサ４５からの信
号を受けて、切換弁４７を中立位置■から■の位置に切
換え、シリンダ２２の下方の流体室２４に圧油を供給す
るとともにシリンダ２２の上方の流体室間の油を排出す
る。したがって、ピストン怒は、流体室間、２４の差圧
を受けてシリンダ２２に対して相対的に上昇し、ピスト
ンロッド舘を介してパワーユニット側ブラケット３４を
押し上げ、パワーユニット側ブラケット３４と車体側ブ
ラケット３２とが所定の間隔になるように調節する。
０
逆に、例えばエンジンブレーキ時の場合のように図外の
パワーユニットが逆方向に大きなトルク反力を発生する
と、マウンティング装置２１のインシュレータラバー釘
は、この逆方向のトルク反力（第８図中上向きの力とす
る）を剪断方向に受けて、同様に大きな剪断変形を生ず
る。
パワーユニットが逆方向に大きなトルク反力を発生する
と、マウンティング装置２１のインシュレータラバー釘
は、この逆方向のトルク反力（第８図中上向きの力とす
る）を剪断方向に受けて、同様に大きな剪断変形を生ず
る。
このようにして、パワーユニット側ブラケット３４が車
体側ブラケット３２からある間隔以上離間すると、コン
トロールユニット４６は、変位センサ４５からの信号を
受けて、切換弁４７を中立位置Ｉから■の位置に切換え
、シリンダ２２の上方の流体室間に圧油を供給するとと
もに、下方の流体室２４内の油を排出する。ピストン怒
は、流体室２３、冴の差圧を受けてシリンダ２２に対し
て相対的に下降し、ピストンロッドあを介してパワーユ
ニット側プラケット調を押し下げ、パワーユニット側ブ
ラケット調と車体側ブラケット３２とが所定の間隔にな
るように調節する。
体側ブラケット３２からある間隔以上離間すると、コン
トロールユニット４６は、変位センサ４５からの信号を
受けて、切換弁４７を中立位置Ｉから■の位置に切換え
、シリンダ２２の上方の流体室間に圧油を供給するとと
もに、下方の流体室２４内の油を排出する。ピストン怒
は、流体室２３、冴の差圧を受けてシリンダ２２に対し
て相対的に下降し、ピストンロッドあを介してパワーユ
ニット側プラケット調を押し下げ、パワーユニット側ブ
ラケット調と車体側ブラケット３２とが所定の間隔にな
るように調節する。
この結果、上述のように、大きな力がマウンティング装
置２２１に入力してインシュレータラバ１ −２７が大きく剪断変形する場合においても、マウンテ
ィング装置２１はストッパー構造で係止されることがな
いため、インシュレータラバー釘の剪断方向のばね定数
の低い部分でパワーユニットの振動を吸収し、車体への
伝達を遮断することができ、車内の防音、防振特性を向
上させることができる。また、上述のように大きな入力
を受けてインシュレータラバー２７が大きな剪断変形を
生ずると、この剪断変形を打ち消すようにシリンダ２２
の流体室間、Ｕ内に油圧が供給されて図外のパワーユニ
ットの移動を抑えるため、ストッパーがなくともパワー
ユニットの姿勢を保持でき、パワーユニットとエンジン
ルーム内の他の部品との干渉を防止することができる。
置２２１に入力してインシュレータラバ１ −２７が大きく剪断変形する場合においても、マウンテ
ィング装置２１はストッパー構造で係止されることがな
いため、インシュレータラバー釘の剪断方向のばね定数
の低い部分でパワーユニットの振動を吸収し、車体への
伝達を遮断することができ、車内の防音、防振特性を向
上させることができる。また、上述のように大きな入力
を受けてインシュレータラバー２７が大きな剪断変形を
生ずると、この剪断変形を打ち消すようにシリンダ２２
の流体室間、Ｕ内に油圧が供給されて図外のパワーユニ
ットの移動を抑えるため、ストッパーがなくともパワー
ユニットの姿勢を保持でき、パワーユニットとエンジン
ルーム内の他の部品との干渉を防止することができる。
第９図は、この実施例のマウンティング装置２１の特性
を従来のマウンティング装置１ｏ、】１の特性と比較し
て示すグラフであり、横軸にマウンティング装置のイン
シュレータラバーの変位量を取り、縦軸にマウンティン
グ装置に加わる】 ２ 力を取っている０曲線Ａは、従来のマウンティング装置
１０．１１の特性を示すもので、変位はストッパーによ
りδＳで抑えられるため、その附近で曲線Ａは急に立ち
上がっている。したがって、曲線Ａの傾きで表わされる
ばね定数は、力が大きくなるにしたがって太き（なる。
を従来のマウンティング装置１ｏ、】１の特性と比較し
て示すグラフであり、横軸にマウンティング装置のイン
シュレータラバーの変位量を取り、縦軸にマウンティン
グ装置に加わる】 ２ 力を取っている０曲線Ａは、従来のマウンティング装置
１０．１１の特性を示すもので、変位はストッパーによ
りδＳで抑えられるため、その附近で曲線Ａは急に立ち
上がっている。したがって、曲線Ａの傾きで表わされる
ばね定数は、力が大きくなるにしたがって太き（なる。
一方、直線Ｂはこの実施例のマウンティング装置２１の
特性を示すものであり、この実施例のマウンティング装
置２１ではストッパーがないため、はぼ一定のばね定数
を有する。したがって、同じ力Ｆが従来のマウンティン
グ装置１０．１１と、この実施例のマウンティング装置
２１に加わった場合、従来のマウンティング装置はばね
定数が大きくなり、δ八だけ変位する。一方、この実施
例のマウンティング装置２１は、ストッパーを有せず剪
断変形をするため、ばね定数が小さく、δ＾より大きい
δＢだけ変位する。ところで、この実施例のマウンティ
ング装置２１の変位δＢは、ピストンロッド２６の動き
で打ち消されるため、ストッパーがなくともパワーユニ
ットの動きは３ 従来のマウンティング装置の変位量δＡと同じくらいに
なり、パワーユニ・ノドと他部品との干渉が防止される
。しかも、マウンティング装置２１のばね定数が小さい
ため、パワーユニットの振動をよく吸収して車体への伝
達を防ぎ、防音、防振性能を優れたものとすることがで
きる。
特性を示すものであり、この実施例のマウンティング装
置２１ではストッパーがないため、はぼ一定のばね定数
を有する。したがって、同じ力Ｆが従来のマウンティン
グ装置１０．１１と、この実施例のマウンティング装置
２１に加わった場合、従来のマウンティング装置はばね
定数が大きくなり、δ八だけ変位する。一方、この実施
例のマウンティング装置２１は、ストッパーを有せず剪
断変形をするため、ばね定数が小さく、δ＾より大きい
δＢだけ変位する。ところで、この実施例のマウンティ
ング装置２１の変位δＢは、ピストンロッド２６の動き
で打ち消されるため、ストッパーがなくともパワーユニ
ットの動きは３ 従来のマウンティング装置の変位量δＡと同じくらいに
なり、パワーユニ・ノドと他部品との干渉が防止される
。しかも、マウンティング装置２１のばね定数が小さい
ため、パワーユニットの振動をよく吸収して車体への伝
達を防ぎ、防音、防振性能を優れたものとすることがで
きる。
［述の説明において、マウンティング装置２１は、第１
．２図に示した従来の第４、第５マウンテイング装置１
Ｏ１１１の位置に取付けるものとして説明したが、他の
従来の第１、第２、第３マウンテイング装置３．５．６
の位置に取付けてもよい。また、上述の実施例において
は、変位センサ４５でパワーユニットと車体との間の相
対間隔を検出したが、パワーユニットと車体との間に働
く力を検出するようにしてもよい。
．２図に示した従来の第４、第５マウンテイング装置１
Ｏ１１１の位置に取付けるものとして説明したが、他の
従来の第１、第２、第３マウンテイング装置３．５．６
の位置に取付けてもよい。また、上述の実施例において
は、変位センサ４５でパワーユニットと車体との間の相
対間隔を検出したが、パワーユニットと車体との間に働
く力を検出するようにしてもよい。
第１０図は、この発明の第２実施例を示すものである。
この実施例においては、ピストン２５の移動によるそれ
ぞれの流体室間、２４の容積変化量の絶対値が等しくな
るよう、ピストン５の上面および下面にそれぞれピスト
ンロッド２６．５２４ を取付け、各ピストンロッドル、５２の内部には、各流
体室２３．２４に通ずる油路３７、羽を形成している。
ぞれの流体室間、２４の容積変化量の絶対値が等しくな
るよう、ピストン５の上面および下面にそれぞれピスト
ンロッド２６．５２４ を取付け、各ピストンロッドル、５２の内部には、各流
体室２３．２４に通ずる油路３７、羽を形成している。
この実施例のマウンティング装置２１では、流体室間、
２４を連絡してクローズド系で流体室間、冴の液圧を制
御することもできる。その他、ＩＩ実施例と同一の部分
には同一の符号を附して説明は省略する。
２４を連絡してクローズド系で流体室間、冴の液圧を制
御することもできる。その他、ＩＩ実施例と同一の部分
には同一の符号を附して説明は省略する。
第１１図は、この発明の第３実施例を示すものである。
この実施例においては、シリンダ２２の底壁には孔間が
設けられており、ベローズ詞の一端が液密的に固着され
ている。ベローズ５４の他端は、ピストン５の下端面に
シール５を挾んで液７密的にナツト５６で締結されてい
る。ベローズ５４の内側は人気開放されている。この実
施例のマウンティング装置２１においては、ピストンロ
ッド２６の径とベローズ詞の有効断面積との大きさを適
当に選ぶことにより、第１０図の例と同様に、ピストン
６の移動による上下の流体室間、２４の容積変化量の絶
対値を同じくすることができる。その他、第１実施例と
同一の部分には、５ 同一の符号を附して説明は省略する。
設けられており、ベローズ詞の一端が液密的に固着され
ている。ベローズ５４の他端は、ピストン５の下端面に
シール５を挾んで液７密的にナツト５６で締結されてい
る。ベローズ５４の内側は人気開放されている。この実
施例のマウンティング装置２１においては、ピストンロ
ッド２６の径とベローズ詞の有効断面積との大きさを適
当に選ぶことにより、第１０図の例と同様に、ピストン
６の移動による上下の流体室間、２４の容積変化量の絶
対値を同じくすることができる。その他、第１実施例と
同一の部分には、５ 同一の符号を附して説明は省略する。
第１２図は、この発明の第４実施例を示すものである。
この実施例においては、シリンダ２２の下端に円筒形の
ゴムブツシュ５７を取付けている。
ゴムブツシュ５７を取付けている。
５はピストン、火はピストンロッドであり、詔、２４は
流体室である。
流体室である。
なお、上述した第２．３．４実施例においては説明の都
合上、圧力流体制御手段を省略したが、いずれの実施例
も圧力流体制御手段を有することはもちろんである。
合上、圧力流体制御手段を省略したが、いずれの実施例
も圧力流体制御手段を有することはもちろんである。
以上説明してきたように、この発明によれば、摺動自在
なピストンにより内部に２つの流体室が画成されたシリ
ンダと、前記ピストンに連結して前記シリンダから突出
したピストンロッドと、パワーユニットの車体に対する
相対変位またはパワーユニットと車体との間に働く力を
検出してシリンダの２つの流体室に圧力流体を供給しま
たは流体室から流体を排出する圧力流体制御手段と、シ
リンダまたはピストンロッドのどちらか一方に固着され
た弾性体と、を備え、６ 弾性体をパワーユニットまたは車体のどちらか一方に取
付け、シリンダまたはピストン口・ノドのどちらか他方
をパワーユニットまたは車体のどちらか他方に取付けて
、弾性体の変形が大きくなってパワーユニットの車体に
対する相対変位量が所定値以上に達した時、この相対変
位置を小さくするよう圧力流体制御手段がシリンダの流
体室に圧力流体を供給または排出するようにしたため、
弾性体のばね定数を低く、かつ、ストッパーを不要にで
きる。したがって、パワーユニットの姿勢を保持するこ
とができるとともに、パワーユニットの振動が車体に伝
達することを阻止でき、車内の防音、防振特性にすぐれ
るという効果がある。また、弾性体の剪断方向に荷重が
働くようにすると、ばね定数を一層低くすることができ
る。
なピストンにより内部に２つの流体室が画成されたシリ
ンダと、前記ピストンに連結して前記シリンダから突出
したピストンロッドと、パワーユニットの車体に対する
相対変位またはパワーユニットと車体との間に働く力を
検出してシリンダの２つの流体室に圧力流体を供給しま
たは流体室から流体を排出する圧力流体制御手段と、シ
リンダまたはピストンロッドのどちらか一方に固着され
た弾性体と、を備え、６ 弾性体をパワーユニットまたは車体のどちらか一方に取
付け、シリンダまたはピストン口・ノドのどちらか他方
をパワーユニットまたは車体のどちらか他方に取付けて
、弾性体の変形が大きくなってパワーユニットの車体に
対する相対変位量が所定値以上に達した時、この相対変
位置を小さくするよう圧力流体制御手段がシリンダの流
体室に圧力流体を供給または排出するようにしたため、
弾性体のばね定数を低く、かつ、ストッパーを不要にで
きる。したがって、パワーユニットの姿勢を保持するこ
とができるとともに、パワーユニットの振動が車体に伝
達することを阻止でき、車内の防音、防振特性にすぐれ
るという効果がある。また、弾性体の剪断方向に荷重が
働くようにすると、ばね定数を一層低くすることができ
る。
また、この発明においては、剛体的なシリンダとピスト
ンとにより位置制御機能を持たせ、弾性体により防振機
能を持たせて、それぞれの機能を分離させているため、
弾性体のばね定数７ が小さくともシリンダの位置制御機能の応答性を良くす
ることができるという効果がある。
ンとにより位置制御機能を持たせ、弾性体により防振機
能を持たせて、それぞれの機能を分離させているため、
弾性体のばね定数７ が小さくともシリンダの位置制御機能の応答性を良くす
ることができるという効果がある。
ＩＦＩＩ図は従来のパワーユニットのマウンティング装
置をパワーユニットとともに示す平面図、第２図は従来
のパワーユニットのマウンティング装置をパワーユニッ
トとともに示す側面図、第３図は従来のパワーユニット
のマウンティング装置をパワーユニットとともに示す正
面図、第４図ないし第６図は従来のパワーユニットのマ
ウンティング装置の断面図、第７図はこの発明の第１実
施例によるパワーユニットのマウンティング装置の斜視
図、第８図はこの実施例によるパワーユニットのマウン
ティング装置の断面図、第９図はこの実施例のパワーユ
ニットのマウンティング装置の特性を従来のパワーユニ
ットのマウンティング装置の特性と比較し°ζ示すグラ
フ図、第１Ｏ図はこの発明の第２実施例によるパワーユ
ニットのマウンティング装置の断面図、第１１図はこの
発明の第３実施例によ８ るパワーユニットのマウンティング装置の断面図、第１
２図はこの発明の第４実施例によるパワーユニットのマ
ウンティング装置の断面図である。 ２１−−−−−パワーユニットのマウンティング装置、
２２−ｍ−シリンダ、 詔、２４−−−−流体室、２５
−−−−ピストン、 ２６−・−・・ピストンロンド、
２７・−−−一・インシュレータラバー、３２−−−−
・車体側ブラケット、 ３４−−−−−−パヮーユニント側ブラケット、４４−
・・−圧力流体制御手段、 ４５−−−−−一変位センサ、 ４６−・−コントロールユニット、 ４７−−−−−−三位置電磁切換弁、 ４８−−−一供給路、 ４９−・−ドレン路。 特許出願人 日産自動車株式会社代理人弁理士
宜我軍一部 第４図 第５図 ｇ ｔｏ図 第１１図 第１、 寸ｌ １−２ １ 「 ■ ♂ ？？ ＝４
置をパワーユニットとともに示す平面図、第２図は従来
のパワーユニットのマウンティング装置をパワーユニッ
トとともに示す側面図、第３図は従来のパワーユニット
のマウンティング装置をパワーユニットとともに示す正
面図、第４図ないし第６図は従来のパワーユニットのマ
ウンティング装置の断面図、第７図はこの発明の第１実
施例によるパワーユニットのマウンティング装置の斜視
図、第８図はこの実施例によるパワーユニットのマウン
ティング装置の断面図、第９図はこの実施例のパワーユ
ニットのマウンティング装置の特性を従来のパワーユニ
ットのマウンティング装置の特性と比較し°ζ示すグラ
フ図、第１Ｏ図はこの発明の第２実施例によるパワーユ
ニットのマウンティング装置の断面図、第１１図はこの
発明の第３実施例によ８ るパワーユニットのマウンティング装置の断面図、第１
２図はこの発明の第４実施例によるパワーユニットのマ
ウンティング装置の断面図である。 ２１−−−−−パワーユニットのマウンティング装置、
２２−ｍ−シリンダ、 詔、２４−−−−流体室、２５
−−−−ピストン、 ２６−・−・・ピストンロンド、
２７・−−−一・インシュレータラバー、３２−−−−
・車体側ブラケット、 ３４−−−−−−パヮーユニント側ブラケット、４４−
・・−圧力流体制御手段、 ４５−−−−−一変位センサ、 ４６−・−コントロールユニット、 ４７−−−−−−三位置電磁切換弁、 ４８−−−一供給路、 ４９−・−ドレン路。 特許出願人 日産自動車株式会社代理人弁理士
宜我軍一部 第４図 第５図 ｇ ｔｏ図 第１１図 第１、 寸ｌ １−２ １ 「 ■ ♂ ？？ ＝４
Claims (2)
- （１）ｉ動自在なピストンにより内部に２つの流体室が
画成されたシリンダと、前記ピストンに連結して前記シ
リンダから突出し、荷重方向を向いたピストンロッドと
、パワーユニットと車体との間の相対変位またはパワー
ユニットと車体との間に働く力を検出して前記シリンダ
の２つの流体室に圧力流体を供給しまたは前記流体室の
流体を排出する圧力流体制御手段と、前記シリンダまた
は前記ピストンロッドのどちらか一方に固着された弾性
体と、を有し、前記弾性体をパワーユニットまたは車体
のどちらか一方に取付け、前記シリンダまたは前記ピス
トンロッドのどちらか他方をパワーユニットまたは車体
のどちらか他方に取付けて、前記弾性体の変形が大きく
なり、パワーユニットの車体に対する相対変位量が所定
値以上に達した時、この相対変位量を小さくするよう前
記圧力流体制御手段が、前記シリンダの流体室に圧力流
体を供給または排出するようにしたことを特徴とするパ
ワーユニットのマウンティング装置。 - （２）前記弾性体の剪断変形方向が、前記ピストンロッ
ドの軸方向と実質的に同じであることを特徴とする特許
請求の範囲第１項記戦のパワーユニットのマウンティン
グ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8213282A JPS58199220A (ja) | 1982-05-14 | 1982-05-14 | パワ−ユニツトのマウンテイング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8213282A JPS58199220A (ja) | 1982-05-14 | 1982-05-14 | パワ−ユニツトのマウンテイング装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58199220A true JPS58199220A (ja) | 1983-11-19 |
Family
ID=13765883
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8213282A Pending JPS58199220A (ja) | 1982-05-14 | 1982-05-14 | パワ−ユニツトのマウンテイング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58199220A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4610420A (en) * | 1984-02-16 | 1986-09-09 | Nissan Motor Company, Limited | Apparatus for mounting power unit |
| US4624435A (en) * | 1983-04-20 | 1986-11-25 | Tillmann Freudenberg | Electro-magnetic vibration-damping mount |
| US4648576A (en) * | 1984-12-05 | 1987-03-10 | Tokai Rubber Industries, Ltd. | Mounting structure for power unit |
| US4700933A (en) * | 1983-03-15 | 1987-10-20 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Shock absorbing apparatus for an engine |
| JPS6344822U (ja) * | 1986-09-11 | 1988-03-25 | ||
| US4762306A (en) * | 1984-12-19 | 1988-08-09 | Mazda Motor Corporation | Hydraulic mounting system for a power unit |
| WO2006046306A1 (ja) * | 2004-10-29 | 2006-05-04 | Fukoku Co., Ltd. | 防振支持装置 |
| WO2006136452A1 (de) * | 2005-06-23 | 2006-12-28 | Woco Avs Gmbh | System und verfahren zum kompensierenden lagern eines aggregats |
-
1982
- 1982-05-14 JP JP8213282A patent/JPS58199220A/ja active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4700933A (en) * | 1983-03-15 | 1987-10-20 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Shock absorbing apparatus for an engine |
| US4624435A (en) * | 1983-04-20 | 1986-11-25 | Tillmann Freudenberg | Electro-magnetic vibration-damping mount |
| US4699348A (en) * | 1983-04-20 | 1987-10-13 | Tillmann Freudenberg | Electro-magnetic vibration-damping mount |
| US4610420A (en) * | 1984-02-16 | 1986-09-09 | Nissan Motor Company, Limited | Apparatus for mounting power unit |
| US4648576A (en) * | 1984-12-05 | 1987-03-10 | Tokai Rubber Industries, Ltd. | Mounting structure for power unit |
| US4762306A (en) * | 1984-12-19 | 1988-08-09 | Mazda Motor Corporation | Hydraulic mounting system for a power unit |
| JPS6344822U (ja) * | 1986-09-11 | 1988-03-25 | ||
| WO2006046306A1 (ja) * | 2004-10-29 | 2006-05-04 | Fukoku Co., Ltd. | 防振支持装置 |
| WO2006136452A1 (de) * | 2005-06-23 | 2006-12-28 | Woco Avs Gmbh | System und verfahren zum kompensierenden lagern eines aggregats |
| DE102005029234B4 (de) * | 2005-06-23 | 2012-09-20 | Anvis Deutschland Gmbh | System zum dämpfenden und/oder kompensierenden Lagern eines Aggregats und Verfahren zum dämpfenden und/oder kompensierenden Lagern |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0147242B1 (en) | Vibration isolating devices | |
| US4648576A (en) | Mounting structure for power unit | |
| US5273261A (en) | Hydraulic torque strut with decoupling and related mounting system | |
| US5092566A (en) | Rubber bearing having hydraulic damping means | |
| JP2009041740A (ja) | 流体封入式防振装置 | |
| US20200182326A1 (en) | Hydraulic engine mount | |
| US5273262A (en) | Hydraulic mount with low amplitude, low-to-medium frequency vibration isolation | |
| EP1498637B1 (en) | Vibration control equipment | |
| JP2018001797A (ja) | ストラットマウントとそれを用いたサスペンション機構 | |
| US5058866A (en) | Hydraulically damped mount | |
| US5035407A (en) | Fluid-filled power unit mount | |
| JP2583145B2 (ja) | 流体封入型防振装置 | |
| JP2009243543A (ja) | 流体封入式防振装置 | |
| KR20010015535A (ko) | 2 챔버식 엔진장착부 | |
| KR960013992B1 (ko) | 가변비 완충기 및 이를 위한 시스템 | |
| US4971298A (en) | Hydraulic engine mount | |
| JP3052853B2 (ja) | パワーユニットの懸架装置 | |
| JP2013170660A (ja) | 流体封入式防振装置 | |
| JP5108658B2 (ja) | 流体封入式防振装置 | |
| JPS6339457Y2 (ja) | ||
| JP2779714B2 (ja) | 鉄道車両用揺れ枕装置の空気ばね | |
| JP2006275184A (ja) | 流体封入式防振装置 | |
| JPH11141595A (ja) | 防振装置 | |
| JP4378249B2 (ja) | 液体封入式防振マウント装置 | |
| JP2008163970A (ja) | 流体封入式防振装置 |