JPS58204938A - 過給機付デイ−ゼル機関の燃料噴射時期制御装置 - Google Patents
過給機付デイ−ゼル機関の燃料噴射時期制御装置Info
- Publication number
- JPS58204938A JPS58204938A JP8650282A JP8650282A JPS58204938A JP S58204938 A JPS58204938 A JP S58204938A JP 8650282 A JP8650282 A JP 8650282A JP 8650282 A JP8650282 A JP 8650282A JP S58204938 A JPS58204938 A JP S58204938A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- fuel injection
- supercharger
- injection timing
- timing control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
- F02D1/16—Adjustment of injection timing
- F02D1/18—Adjustment of injection timing with non-mechanical means for transmitting control impulse; with amplification of control impulse
- F02D1/183—Adjustment of injection timing with non-mechanical means for transmitting control impulse; with amplification of control impulse hydraulic
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は過給機付ディーゼル機関における燃料噴射時期
の高地補償装置に関する。
の高地補償装置に関する。
ディーゼル機関での高地走行時、空気密度が低下するこ
とによる圧縮空気温度上昇の不十分のために、着火性が
不良となり、白煙の排出や失火による運転性の不良を起
す。その対策としては燃料噴射時期を進ませることが有
効であり、そこで高度即ち気圧に応じて燃料噴射時期全
補正する装置がすでに提案されている。この装置は絶対
空気圧力に感応する感圧部材に連結し７た弁部材を有し
、その弁部材は、インジェクションポンプのポンプ室内
の燃料を気圧に応じてポンプ吸入側にブリードする。そ
のためポンプ室の圧力は気圧（即ち高度）によって変化
する。かくして、ポンプ室の圧力で開動されるタイマピ
ストンはプランジャと一体となったツーイスカムとロー
シリングとの相対角度位置、即ち燃料噴射時期を高度に
応じて補償することができるのである。
とによる圧縮空気温度上昇の不十分のために、着火性が
不良となり、白煙の排出や失火による運転性の不良を起
す。その対策としては燃料噴射時期を進ませることが有
効であり、そこで高度即ち気圧に応じて燃料噴射時期全
補正する装置がすでに提案されている。この装置は絶対
空気圧力に感応する感圧部材に連結し７た弁部材を有し
、その弁部材は、インジェクションポンプのポンプ室内
の燃料を気圧に応じてポンプ吸入側にブリードする。そ
のためポンプ室の圧力は気圧（即ち高度）によって変化
する。かくして、ポンプ室の圧力で開動されるタイマピ
ストンはプランジャと一体となったツーイスカムとロー
シリングとの相対角度位置、即ち燃料噴射時期を高度に
応じて補償することができるのである。
しかしながら、上述タイプの燃料噴射時期制御装置全そ
のまま採用すると白煙、失火の心配のない高負荷時の騒
音の面で著しい不利となるというのけ噴射時期を進める
ことはそれ自体騒音を増大させるものである。
のまま採用すると白煙、失火の心配のない高負荷時の騒
音の面で著しい不利となるというのけ噴射時期を進める
ことはそれ自体騒音を増大させるものである。
ところで、過給機付のエンジンでは高負荷時及び高回転
には燃料噴射時期全高地であっても進ませる必要はない
のである。即ち、過給によって空気密度、吸入空気温度
が高められていることから白煙、失火のおそれはないか
らである。従って、高地走行時であっても高負荷側及び
高回転側の過給圧が上がった時、噴射時期を遅らせるこ
とにより、白煙、失火が生ずることなく騒音レベルを押
えることができるのである。
には燃料噴射時期全高地であっても進ませる必要はない
のである。即ち、過給によって空気密度、吸入空気温度
が高められていることから白煙、失火のおそれはないか
らである。従って、高地走行時であっても高負荷側及び
高回転側の過給圧が上がった時、噴射時期を遅らせるこ
とにより、白煙、失火が生ずることなく騒音レベルを押
えることができるのである。
従〜て、本発明は過給機付のディーゼル機関において、
過給時に燃料噴射時期の進角を解除することができる装
置を提供することを目的とする。
過給時に燃料噴射時期の進角を解除することができる装
置を提供することを目的とする。
この目的を達成するため本発明にあっては、高地進角補
償装置としての感圧部拐の空気圧室を過給□ 機の下流における吸気系に接続している。その結果過給
圧が生ずる筒負荷時及び高回転時に感圧部材はポンプ室
の燃料圧力を進角が解除されるよう制御する。
償装置としての感圧部拐の空気圧室を過給□ 機の下流における吸気系に接続している。その結果過給
圧が生ずる筒負荷時及び高回転時に感圧部材はポンプ室
の燃料圧力を進角が解除されるよう制御する。
以下図面によって説明すれば第１図において、１０はデ
ィーゼル機関のシリンダブロックであり、ピストン１２
が設けられる。シリンダブロック１０上にシリンダヘッ
ド１４が在り、吸気弁１６、燃料噴射弁１８が設けられ
る。吸気弁１６によって開閉される吸気ボート２０は吸
気管２２によって過給機２４の送出口に接続される。
ィーゼル機関のシリンダブロックであり、ピストン１２
が設けられる。シリンダブロック１０上にシリンダヘッ
ド１４が在り、吸気弁１６、燃料噴射弁１８が設けられ
る。吸気弁１６によって開閉される吸気ボート２０は吸
気管２２によって過給機２４の送出口に接続される。
２６は所謂分配型の燃料噴射ポンプであって、ハウジン
グ２７内に軸支されかつ図示しないクランク軸によって
回転駆動賂れる入力軸２８を備える。入力軸２８上にベ
ーン型のフィードポンプ３０ （第１図では９０°展開
状態で示す。）が取付けられる。フィードポンプ３０は
矢印Ａの如く回転することにより図示しない燃料タンク
に接続した給油パイプ３２より吸入ボート３４を介し燃
料を吸入し、吐出ボート３６よシボンプ室３８内に燃料
を吐出する。プランジャ４０はシリンダ４２内に設けら
れ、その端部にツーイスカム４４が設けられる。ツーイ
ス刀ム４４はハウジング２７に取付けたローラ４６に尚
接し、その結果プランジャ４０はフェイスカム４４の一
回転中に気筒数に一致した回数だけ図の左右に往復する
。プランジャ４０が図の左方に動く吸入ストローク時は
、ポンプ室３８内の燃料は矢印Ｂの如くプランジャ先端
に気筒数だけ形成した凹所５０のうち一つを介して加圧
室５２に導入される。プランジャ４０が図の右方へ動く
圧送ストローク時はその凹所の５０はポンプ室３８との
連絡を絶たれ、加圧室５２内の燃料は中心孔５４より、
シリンダ４２に気筒数だけ形成したテリベリ孔５６のう
ち一つを介し、デリベリ弁５８、デリベリパイプ６０を
介して燃料噴射弁１８に供給される。
グ２７内に軸支されかつ図示しないクランク軸によって
回転駆動賂れる入力軸２８を備える。入力軸２８上にベ
ーン型のフィードポンプ３０ （第１図では９０°展開
状態で示す。）が取付けられる。フィードポンプ３０は
矢印Ａの如く回転することにより図示しない燃料タンク
に接続した給油パイプ３２より吸入ボート３４を介し燃
料を吸入し、吐出ボート３６よシボンプ室３８内に燃料
を吐出する。プランジャ４０はシリンダ４２内に設けら
れ、その端部にツーイスカム４４が設けられる。ツーイ
ス刀ム４４はハウジング２７に取付けたローラ４６に尚
接し、その結果プランジャ４０はフェイスカム４４の一
回転中に気筒数に一致した回数だけ図の左右に往復する
。プランジャ４０が図の左方に動く吸入ストローク時は
、ポンプ室３８内の燃料は矢印Ｂの如くプランジャ先端
に気筒数だけ形成した凹所５０のうち一つを介して加圧
室５２に導入される。プランジャ４０が図の右方へ動く
圧送ストローク時はその凹所の５０はポンプ室３８との
連絡を絶たれ、加圧室５２内の燃料は中心孔５４より、
シリンダ４２に気筒数だけ形成したテリベリ孔５６のう
ち一つを介し、デリベリ弁５８、デリベリパイプ６０を
介して燃料噴射弁１８に供給される。
プランジャ４０の左右への駆動を行うローラ４６はロッ
ド６２を介してタイマピストン６４（第１図では９０°
展開状態で示す。）に連結される。タイマピストン６４
０−側は吸入圧が他側はポンプ室３８の吐出圧力が作用
する。従って、吐出圧力と吸入圧力との差圧でｐ−２４
６の、７＝イスカム４４に対する相対角度位置が変化し
、その結果プランジャの圧送ストローク開始時期、換言
すれば燃料噴射時期が制御されろ。
ド６２を介してタイマピストン６４（第１図では９０°
展開状態で示す。）に連結される。タイマピストン６４
０−側は吸入圧が他側はポンプ室３８の吐出圧力が作用
する。従って、吐出圧力と吸入圧力との差圧でｐ−２４
６の、７＝イスカム４４に対する相対角度位置が変化し
、その結果プランジャの圧送ストローク開始時期、換言
すれば燃料噴射時期が制御されろ。
６６は高度進角補償装置であって、ケース６８内にベロ
ーズ７０ケ設け、ベローズはポンプ室３８をポンプへの
吸入パイプ３２につなぐ配管７２會開閉する弁体７３に
連結される。ベローズ７０の内側は真空となっておシ、
外側に空気圧室７４が形成される。
ーズ７０ケ設け、ベローズはポンプ室３８をポンプへの
吸入パイプ３２につなぐ配管７２會開閉する弁体７３に
連結される。ベローズ７０の内側は真空となっておシ、
外側に空気圧室７４が形成される。
以上の構成は従来技術と同様であるが、この場合空気圧
空間７４は大気開放でめった。すると、平地走行時は気
圧（絶対圧）が太きいためベローズ７０は収縮し弁体７
３は上方変位する。そのため、ポンプ室３８への吸入圧
力のブリード量は大きくなりポンプ室３８の内圧は低下
し、ポンプ室内圧を受けるタイマピストン６４はローラ
６２を噴射時期を遅らせる方向に修正する。このときの
−１７９７回転数と進角度性との関係は全負荷と部分負
荷とで夫々第２図の（ロノの１点頚線の様に表わされる
。一方、高地走行時は空気圧力室７４の圧力は低下−Ｔ
ることからベローズ７０は伸び弁体７３は下方に変位し
て、ポンプ室３８への吸入圧力のブリード量を減少させ
る。その結果、ポンプ室３８の内圧Ｑコ２相対的に増大
しタイマピストン６４はローラ６２の噴射時期を送酸せ
る方向に修正し、このときのエンジン助１転数と進角特
性との関係は第２図の（ロ））の破線で表わされる。
空間７４は大気開放でめった。すると、平地走行時は気
圧（絶対圧）が太きいためベローズ７０は収縮し弁体７
３は上方変位する。そのため、ポンプ室３８への吸入圧
力のブリード量は大きくなりポンプ室３８の内圧は低下
し、ポンプ室内圧を受けるタイマピストン６４はローラ
６２を噴射時期を遅らせる方向に修正する。このときの
−１７９７回転数と進角度性との関係は全負荷と部分負
荷とで夫々第２図の（ロノの１点頚線の様に表わされる
。一方、高地走行時は空気圧力室７４の圧力は低下−Ｔ
ることからベローズ７０は伸び弁体７３は下方に変位し
て、ポンプ室３８への吸入圧力のブリード量を減少させ
る。その結果、ポンプ室３８の内圧Ｑコ２相対的に増大
しタイマピストン６４はローラ６２の噴射時期を送酸せ
る方向に修正し、このときのエンジン助１転数と進角特
性との関係は第２図の（ロ））の破線で表わされる。
かかる従来の制御では高負荷時に燃料噴射時期が無用に
進角されるだけでなく騒音を増大させるという始めに述
べた欠点がある。即ち、過給機を備えた機関ではエンジ
ン高負荷時高回転時程吸気圧力は絶対圧力で増大する。
進角されるだけでなく騒音を増大させるという始めに述
べた欠点がある。即ち、過給機を備えた機関ではエンジ
ン高負荷時高回転時程吸気圧力は絶対圧力で増大する。
一方白煙、失火限界からの要求進角は第３図の通り圧力
の高い程小さい。然るに、従来においては高地と平地と
で第２図の１点鎖線と点線との間で単に進角特性を切替
えるだけであった。従って、高負荷時であって本来は進
角が必要ないのに高地走行時には進角されていたのであ
る。
の高い程小さい。然るに、従来においては高地と平地と
で第２図の１点鎖線と点線との間で単に進角特性を切替
えるだけであった。従って、高負荷時であって本来は進
角が必要ないのに高地走行時には進角されていたのであ
る。
１１１
本発明では、第１図に示すよ・、うに、高地進角補償装
置の空気圧力室７０は配管８０を介して過給機２４の下
流の吸気管２２に接続されている。この本発明の構成の
作動を述べると、吸気管２２内の圧力は平地では第２図
（イ）の１点鎖線の如くなり、高地では点線の如くにな
る。平地では、全負荷でも部分負荷でもかつエンジンの
回転数に係わらず、吸気管圧力は尚地補償装置６６の弁
体７３を全開位置とするレベル（第２図（イフでは７５
９ ｍｍＨｇ に対応するｔのレベル）ケ必ず超えてい
る。そのためエンジンの回転数に係わらす進角特性、第
２図（ロ）の１点鎖線となる。
置の空気圧力室７０は配管８０を介して過給機２４の下
流の吸気管２２に接続されている。この本発明の構成の
作動を述べると、吸気管２２内の圧力は平地では第２図
（イ）の１点鎖線の如くなり、高地では点線の如くにな
る。平地では、全負荷でも部分負荷でもかつエンジンの
回転数に係わらず、吸気管圧力は尚地補償装置６６の弁
体７３を全開位置とするレベル（第２図（イフでは７５
９ ｍｍＨｇ に対応するｔのレベル）ケ必ず超えてい
る。そのためエンジンの回転数に係わらす進角特性、第
２図（ロ）の１点鎖線となる。
一部尚地では、エンジン回転数がｒ、 ｒ２より低いと
きは過給圧力が弁体７３全全開とする基準レベルｔに足
りず弁体７３は下降変位し、ポンプ室３８へのブリード
業ケ押えポンプ内圧を上げる。
きは過給圧力が弁体７３全全開とする基準レベルｔに足
りず弁体７３は下降変位し、ポンプ室３８へのブリード
業ケ押えポンプ内圧を上げる。
そのためこの回転数以下では進角されその回転数以上で
進角されないという第２図（ロ）の実線の如き特性とな
”る。この半うに本発明では高地において進角が必要な
低負衝（低回転）Ｉｌｌにのみ進角全行い高、・１．：
。
進角されないという第２図（ロ）の実線の如き特性とな
”る。この半うに本発明では高地において進角が必要な
低負衝（低回転）Ｉｌｌにのみ進角全行い高、・１．：
。
負荷側で進角解除（、シていることから、白煙、失火の
問題音生ずることなく騒音を低減することかできる。
問題音生ずることなく騒音を低減することかできる。
第１図は本発明のシステム全体構成図、第２図はエンジ
ン回転数ｙｃ対する吸気管圧力（イ）及び進角特性（ロ
）を夫々示す模式グラフ。 第３図は吸気管圧力に対する白煙及び失火限界における
畳求進角特性を示す模式グラフ。 ＩＯ・・・シリンダブロック、１２・・・ピストン、１
８・・・燃料噴射弁、２２・・・吸気管、２４・・・過
給機、２６・・・燃料噴射ポンプ、３８・・・ポンプ室
、４ｏ・・・プランジャ、４４・・・フェイスカム、４
６・・・カムローラ、５２・・・加圧室、６４・・・タ
イマピストン、６６、高地補償装置、７０・・・ベロー
ズ、７４・・・空気圧力室、８０・・・空気圧力室を過
給機下流に接続する配管 特許出願人 トヨタ自動単工業株式会社 特許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士 西 舘 和 之 弁理土中山恭介 弁理士山口昭之
ン回転数ｙｃ対する吸気管圧力（イ）及び進角特性（ロ
）を夫々示す模式グラフ。 第３図は吸気管圧力に対する白煙及び失火限界における
畳求進角特性を示す模式グラフ。 ＩＯ・・・シリンダブロック、１２・・・ピストン、１
８・・・燃料噴射弁、２２・・・吸気管、２４・・・過
給機、２６・・・燃料噴射ポンプ、３８・・・ポンプ室
、４ｏ・・・プランジャ、４４・・・フェイスカム、４
６・・・カムローラ、５２・・・加圧室、６４・・・タ
イマピストン、６６、高地補償装置、７０・・・ベロー
ズ、７４・・・空気圧力室、８０・・・空気圧力室を過
給機下流に接続する配管 特許出願人 トヨタ自動単工業株式会社 特許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士 西 舘 和 之 弁理土中山恭介 弁理士山口昭之
Claims (1)
- 過給機付ディーゼル機関であって、インジークシ、ンポ
ンプが、エンジン回転数に応じた吐出圧の燃料を受ける
ポンプ室と、該ポンプ室内の圧力に応じてカムローラと
プランジャの往復駆動を行うカム手段との相対角度位置
を制御する噴射時期制御機構とを備え、更に前記ポンプ
室は給体空気圧力に感応する感圧部材に連結した弁部材
によって、インジェクションポンプの吸入側に連結ぞｎ
で、高度に応じた燃料噴射時期制御を行うようになって
いるものにおいて、前記感圧部材の空気圧力を受ける室
は過給機より下流の機関吸気系に連結されていて吸気管
圧力に応じた燃料噴射時期の補正を行うようになってい
る燃料噴射時期制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8650282A JPS58204938A (ja) | 1982-05-24 | 1982-05-24 | 過給機付デイ−ゼル機関の燃料噴射時期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8650282A JPS58204938A (ja) | 1982-05-24 | 1982-05-24 | 過給機付デイ−ゼル機関の燃料噴射時期制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58204938A true JPS58204938A (ja) | 1983-11-29 |
Family
ID=13888749
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8650282A Pending JPS58204938A (ja) | 1982-05-24 | 1982-05-24 | 過給機付デイ−ゼル機関の燃料噴射時期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58204938A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2580334A1 (fr) * | 1985-04-15 | 1986-10-17 | Ricardo Consulting Eng | Systeme d'alimentation en carburant pour un moteur a combustion interne a turbocompresseur |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5584824A (en) * | 1978-12-16 | 1980-06-26 | Bosch Gmbh Robert | Fuel injector for diesel engine |
-
1982
- 1982-05-24 JP JP8650282A patent/JPS58204938A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5584824A (en) * | 1978-12-16 | 1980-06-26 | Bosch Gmbh Robert | Fuel injector for diesel engine |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2580334A1 (fr) * | 1985-04-15 | 1986-10-17 | Ricardo Consulting Eng | Systeme d'alimentation en carburant pour un moteur a combustion interne a turbocompresseur |
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