JPS58211544A - 内燃機関の空燃比制御方法 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御方法Info
- Publication number
- JPS58211544A JPS58211544A JP9575182A JP9575182A JPS58211544A JP S58211544 A JPS58211544 A JP S58211544A JP 9575182 A JP9575182 A JP 9575182A JP 9575182 A JP9575182 A JP 9575182A JP S58211544 A JPS58211544 A JP S58211544A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- engine
- warming
- temperature
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/068—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for warming-up
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は内燃機関の空燃比制御す法、特に機関の運転時
に応じて略理論空燃比又は４蒲空燃比のいｆれかの空燃
比に切り換えで制御を行う空燃比制御方法の改良に係る
ものである。 近年、エネルギー事情の悪化、大気汚染を防ぐための排
ガス規制の強化に伴って内燃機関の無効・釦名上り向Ｉ
し、又祷ガスをよりクリーンにづるｆＪ法、鋏確が研究
、開発され、山場に提供され（いる。 ぞれらの ゛つに空燃比（Ａ、／Ｉ）即り、機関に送ら
れる混合気中の空気と燃料の今一比を制御し、措ガス中
のｈ吉成分をより低く抑えると共に熱効率をｎめるｈ払
が知られＣいる。 ■、空燃比をＩＩＩＩ ｌｌ−４る／ｊ払としくは、甲
に空燃比を理論的に定まる理論空燃比によっＣ制御づる
のみ（゛なく、機関のｈ向、回転数が所定の範囲にある
ならば、理論空燃比よりも熱効率が良くしかも祷ガス中
のｈ吉成分の少ない希薄空燃比に切り換え（空燃比を制
御する方法が提案されている。 尚、この様なｈ沫においては、機関冷間時におい（希薄
空燃比によっζ制御を行うと、機関が失火したり、出力
が充分でないと言った点等で運転性が急くなる。ぞこぐ
、機関の冷間時には理論空燃比トｊＭ Ｍ ｕ ＜はそ
れ以−１の比較的濃摩な空燃比により制御しＣ失火、出
ツノ低ｔを避け、機関の暖ｗＡ時に希薄空燃比に切り換
え（制−を行い、運転１１の算保を、図っ（いる、５ しかしながら従来のこの様ムノン法におい（は、Ｉこと
え車両が走り中であっても、Ｖａ関がＳ涛空燃比でＩｌ
制御するエンジン回転数、］ンジ／ンｔ１簡にあれば暖
機が完了後号ぐに希薄空燃比に切り換えられている。そ
のため、希薄空燃比に切り換わったＩｉＩ＠に出力が低
−ト４ることから、運転者はかなりの減速シ」ツクを感
じることになる。 こ″のことは当該１！両に初め１ｆｌＲ・）ｌこ運転１
ｄ、１故陣の発生、あるいは車両が路［の陣書物に乗り
−１げたかの如き錫覚を起こさせ、又、常時当該車両を
運転する名には乗車の度に不快なショック台りえること
どなり安全運転の見地からも好ましくない。 本発明はこの様な問題を解決した、内燃機関の空燃比制
御ＲＦｈを提供することをＬ１的としている。。 かかる「１的は、内燃機関の冷冊時には希薄空燃比によ
る空燃比の制御を禁止し、該機関の緩機完了時に希薄空
燃比への切り換えを可能にした内燃機関の空燃比の制御
方法にＪ３いて、該＊ｍ＋のＩＩ！機完了峙に／／り廿
ル操作がｔＪわれでいる＜、らば、）ｌりしルが開放さ
れるまで、あるＣ慣よ機関角面が所定−減少されるまで
当該希薄空燃比への切り換え４７１わＧいようにづるこ
とにより、運転者にシ」ツタ４！−ノえることなく空燃
比を切り換えることの（・きる内燃機関の空燃圧制ｔｉ
ｌｌ ７’ｊ法にＪ、−） （達成される。 以１・に本発明を、実施例を挙げて図面と共に説明りる
。 第１図は本発明による空燃比１．ＩＪ ａｌｌ Ｒ法が
適用された機関（１−ンジン）の−実施例を示づ概略構
成図ぐある。図において、１はエンジンを示しており、
該エンジン１はシリンダブ［“１ツク２とシリンダヘッ
ド３とｆＴｈしており、シリンダ１［］タンクはその内
８１１＆：、形成されＩＪシリンダボアにピストン４を
受ＧＪ入れており、そのビス１−ン４のＪ−ｈに前記シ
リンダヘッドと共に燃ｔＡ室５を形成している。 シリンダヘッド３には吸気ボート６と排気ボー［・７と
が形成され（４３す、これらボートは各々吸気バルブ８
と排気バルブ９により開閉されるようっになっている。 又、シリンダヘッド３には点火〕゛ノグ９が取り付Ｌｊ
られ
に応じて略理論空燃比又は４蒲空燃比のいｆれかの空燃
比に切り換えで制御を行う空燃比制御方法の改良に係る
ものである。 近年、エネルギー事情の悪化、大気汚染を防ぐための排
ガス規制の強化に伴って内燃機関の無効・釦名上り向Ｉ
し、又祷ガスをよりクリーンにづるｆＪ法、鋏確が研究
、開発され、山場に提供され（いる。 ぞれらの ゛つに空燃比（Ａ、／Ｉ）即り、機関に送ら
れる混合気中の空気と燃料の今一比を制御し、措ガス中
のｈ吉成分をより低く抑えると共に熱効率をｎめるｈ払
が知られＣいる。 ■、空燃比をＩＩＩＩ ｌｌ−４る／ｊ払としくは、甲
に空燃比を理論的に定まる理論空燃比によっＣ制御づる
のみ（゛なく、機関のｈ向、回転数が所定の範囲にある
ならば、理論空燃比よりも熱効率が良くしかも祷ガス中
のｈ吉成分の少ない希薄空燃比に切り換え（空燃比を制
御する方法が提案されている。 尚、この様なｈ沫においては、機関冷間時におい（希薄
空燃比によっζ制御を行うと、機関が失火したり、出力
が充分でないと言った点等で運転性が急くなる。ぞこぐ
、機関の冷間時には理論空燃比トｊＭ Ｍ ｕ ＜はそ
れ以−１の比較的濃摩な空燃比により制御しＣ失火、出
ツノ低ｔを避け、機関の暖ｗＡ時に希薄空燃比に切り換
え（制−を行い、運転１１の算保を、図っ（いる、５ しかしながら従来のこの様ムノン法におい（は、Ｉこと
え車両が走り中であっても、Ｖａ関がＳ涛空燃比でＩｌ
制御するエンジン回転数、］ンジ／ンｔ１簡にあれば暖
機が完了後号ぐに希薄空燃比に切り換えられている。そ
のため、希薄空燃比に切り換わったＩｉＩ＠に出力が低
−ト４ることから、運転者はかなりの減速シ」ツクを感
じることになる。 こ″のことは当該１！両に初め１ｆｌＲ・）ｌこ運転１
ｄ、１故陣の発生、あるいは車両が路［の陣書物に乗り
−１げたかの如き錫覚を起こさせ、又、常時当該車両を
運転する名には乗車の度に不快なショック台りえること
どなり安全運転の見地からも好ましくない。 本発明はこの様な問題を解決した、内燃機関の空燃比制
御ＲＦｈを提供することをＬ１的としている。。 かかる「１的は、内燃機関の冷冊時には希薄空燃比によ
る空燃比の制御を禁止し、該機関の緩機完了時に希薄空
燃比への切り換えを可能にした内燃機関の空燃比の制御
方法にＪ３いて、該＊ｍ＋のＩＩ！機完了峙に／／り廿
ル操作がｔＪわれでいる＜、らば、）ｌりしルが開放さ
れるまで、あるＣ慣よ機関角面が所定−減少されるまで
当該希薄空燃比への切り換え４７１わＧいようにづるこ
とにより、運転者にシ」ツタ４！−ノえることなく空燃
比を切り換えることの（・きる内燃機関の空燃圧制ｔｉ
ｌｌ ７’ｊ法にＪ、−） （達成される。 以１・に本発明を、実施例を挙げて図面と共に説明りる
。 第１図は本発明による空燃比１．ＩＪ ａｌｌ Ｒ法が
適用された機関（１−ンジン）の−実施例を示づ概略構
成図ぐある。図において、１はエンジンを示しており、
該エンジン１はシリンダブ［“１ツク２とシリンダヘッ
ド３とｆＴｈしており、シリンダ１［］タンクはその内
８１１＆：、形成されＩＪシリンダボアにピストン４を
受ＧＪ入れており、そのビス１−ン４のＪ−ｈに前記シ
リンダヘッドと共に燃ｔＡ室５を形成している。 シリンダヘッド３には吸気ボート６と排気ボー［・７と
が形成され（４３す、これらボートは各々吸気バルブ８
と排気バルブ９により開閉されるようっになっている。 又、シリンダヘッド３には点火〕゛ノグ９が取り付Ｌｊ
られ
【いる。点火プラグ１９にｔよ自火コイル２６に゛
（発１する電流がｆイス−トリビ１−タ２°ｌを経て供
給され、燃焼室す内に（放電による火花を発生するよう
になつ゛（いる１゜吸気ボート６には吸気ン二小−ルＦ
１１ 、サージタンク１２、スｌ］ットルボデ−１３
、吸気ｊ＋−ブ１４．１／ノ日メータ１５、ｒ７クリー
°ノ１６が順に接続され（０る。父、■ンジン吸気系に
はぞのスロットルボｆ−１３をバイパスして吸気チュー
ブ１４とサージタンク１２とを接続するエアバイパス通
路３０が設けられており、この上アバイパス通路３０は
′ＩＩＩａ式のバイパス流−＆ＩＪ ａｌｌＩｌｌによ
り開閉及びての開口度を制御されるようになっている。 又、排気ボート７には排気マニホールド１７、排気管１
８が順に接続されている。 吸気マニホールド１１の各吸気ボートに対りる接続端近
くには燃料噴射弁２０が取り付ｋｊられ（いる。燃料噴
射弁２０には燃料タンク２１に貯容され（いるガソリン
の如き液体燃料が燃料ポンプ２２により燃料供給管２３
を軒【供給されるようＬ−な］（いる。 ）、 ＋＋ ｙ Ｉ−ルホｙ’ −１３Ｋ二Ｌ４吸入空
気−ヲ１１．１ＩＩＩ５１るス１１ツトルバル７２４が
設けられており、このス電ｌツ１−ルバル１２４Ｇよ？
り［ビルペダルみ込みに応じ（駆動され、同パル７ ２
４の開度はス１１ツＩ−ルしンリ°１’ ０によつ（
検出されるようになー）′ｃいる。 １／ノ【］メータ１５は１ンジン吸気系を流れる゛辛気
の汰−を検出し、イれ八じた（ｉ’ｉ ；シを制御装置
！Ｖ５０へ出力づるようになっている。 ディストリビ」−夕２７にはり”ノンク軸の回転が伝え
られるシｔ・７１へ２８の回転数及び回転位相、換８４
ればｌンジン回転数Ｎとクランク角を検出４る回転数し
ンリ２９が組み込まれており、これが発生する（５ ＠
ＬＬ Ｉｌｌ ’ｍ装置５０に入力されるようになっ
ている。排気ガス再循環（ トＧ Ｒ ）通路３ＩＬＩ
’気分岐管３５とサージタンク１２とを接続しＹ」−ｉ
イ比ＩＩＩＪ ｍ 形式（７） 排気カスＰ４ １ｆｉ
ＩＩ 弁３ ２は電気パルスに応動してＦ ＯＲ通路
面積を変化させる。そしく排気ガス内楯環弁３２は制御
ｉ＊ｂＯにより制御される。 制御装置５０はマイク０］ンビＪ′−夕ぐあ−）（よく
、その−例が第２図に示され（いる。このンイクロ：」
ンピＬ−タは、中央処理＝ｌｌニラ・（Ｃ１）（月５１
と、後記空燃比υ１−等の７”ｌｌクノムや、エンジン
ｍｉ制御に必装なデータが格納されるリードＡンメしり
５２と、ランダムアクＬスメ［す５）３と、通電停止後
らバッテリーバックアッ１にょノて記憶を保持するもう
一つのランダムｉクセスメしり５４と、マルｆ ’７レ
クサを有づるＡ ／ Ｄ変換１１５５と、バラフン・を
有（るｌ 、、／ ０装置５６とを有し、これらはコ七
、ンバス５７によりないに接続されている。このマイク
■二］ンピｌ−夕は第１図に示され（いる如くバッテリ
電１１ｉ４８が供給する電流を与えられ、これにより作
動するようにな・）ている。 Ａ／Ｄ変換器５５は、Ｊアフロメータ１５が発生する吸
入空気ＩＱ信号と、吸気温セン１ノ５８が発１する吸気
温度信号と、水温センサ５〕９が発生４る１ンジン冷ｕ
１水温１Ｗ仇号とを入力され、でれら１−−９をＡ 、
／ ｌ）変換してＣＰ ＬＪ り１の指示に従い所定の
ａｈ間にＣＰＬＪ５１及σランダムアクセスメ［す５３
あるいは５４へ出力づるようになつくいる。 ■、Ｉ 、−′０装置５６は回転数センサ２９が発りづ
る二１ンジン回転数イ６号とクランク角（Ａ Ｈと０２
しンリ６０が発生４る空燃比信号とを入りされ、（れら
のデータをＣＰ Ｕ ｂ １の指示に従い所定の照明に
ＣＰ Ｕ ｂ １及びランダムアクセスメモリ５；３あ
るいは５４へ出力するようになっ（いる。 Ｃ）） ＬＪ ５１は各センサにより検出されたデータ
に基づい（燃料噴射量を計陣し、それに基づく信号をＩ
／” ０装置５６を経て燃料嗅躬鋤２０へ出力づるよ
うにへつている。この場合の燃料供給社の制御は■アフ
ロメータ１５が検出４る吸入空気量Ｑと回転数センサ２
９が検出するエンジン回転数Ｎとにより求められた基本
噴１ｉｔ−ｔｐを、吸気温センサ５８により検出された
吸気温度、水温セン４）５９により検出されたエンジン
冷却水温ＴＷと０２センサ６０により検出されｌ、：空
燃比に応しく修正することにより行われる。 又、ＣＰｊＪ５１は吸気温度センサり ８ ｋ二Ｊ、り
検出された吸気温度と水温センサ５９により検出されｌ
こ水温とに応じてバイパス空気ｍ信号を１／’０装置５
６を軽でバイパス流部制御弁３１１＼出ノｌるようにな
・）でいる。バイパス流１ｉ１１υ制御弁こ３１は１
／Ｃ１置ｂ６よりりえられるバイパス空気−（ｈｐと回
転数セン曇ｊ−２９により検出されｌどエンジン回転数
Ｎ及びクランク角と吸気温センサｂ８により検出されＩ
こ吸気温度に基づ８級適点火時期仇＞４をリードＡンメ
［す５２より読出し、口れを１０装置５６より点火」イ
ル２６へ出）ＪｌるＪ、うになっている。 次に第３図は本発明の寄生実施例の空燃比ｔＩＩｌｌｌ
ｌｈ法に適用される制御プログラムのフ［１−チト−１
−を表ね一！１．以下この）【−１−チ１１−トに沿・
）て本大倉例の動作を説明りる。 本プＵゲノムは、１ンジン１制御のメインブ［」ゲノム
の 部どしく、又は所定の燃料噴躬制卸処ｙ！Ｉｉｊ
’Ａ、 ’；ｒ ４）、リブルーチンとしＣ割り込み処
理される、。 尚、本ｆ １．１グンムの処理が開始に当り糖し１１シ
ていないメｒン／【］ゲノム等で］７１０猛置５６、Ａ
Ｉ）変換ｓ ：）５等を介して】ノＩノ自メータ１Ｆ）
から吸入空気ｉｉｉ Ｑ 、 ＬｎＪ転数センセン？か
らエンジン回転数Ｎ、水温センサ５９から１ンジン冷Ｉ
ＪＩ水渇ＩＷ等の制御に必殻む各種１１−タが人力され
、ランダムアクセスメモリ５３内の所定ＩリノＩに記憶
され（いる９゜ １ンジン１が始動され、本７【］ゲノムの処理が開始さ
れると、まずスミツブ１０１においてエンジン冷却水水
ｉｆ！ Ｔ’ Ｗが暖ｍ渇度、例えば６０Ｃより人であ
るか古かが判定される。ここではエンジン１が起動され
た一１後であることから１ンジン冷ＩＪｌ水１Ｗは６０
℃よりも低く、ぞの結果判定はｌ Ｎ Ｏ，１となりス
ミツブ１０２に移ｉ”ｓ ４る。 ステップ１０２においてはスロットルバルブ２４が開か
れ（いる旨を承りフラグ、即らＬ１ノノグ、が強制的に
「１」にセットされる。尚、本スｉツブにおいては、ス
ロットルセンリフ０の出力する信号いかんにかかわらず
１１））グをヒラｌしているが、このフラグがセットさ
れている場合は、ｌンジン１が冷開状態にあり、希薄空
燃比（リーンバーン）によるｉＩＩ ｉｌｌ ＆禁止づ
る旨をも小している。 ・ 続くス）′ツブ１０３においては、希薄空燃比（
リーンバーン）域で制御を行う旨を承りノラグ即らＬＢ
１ノラグ、及びＬ１３２ノシグが八に１０１にリセット
され本プログラムの処理を終ｒりる。。 尚、フラグをｔ−Ｂ ｉとｌＢ２の二種設けたのは、本
実施例が都連空燃比を第４図で承りようにｌンジン負伺
Ｑ／Ｎに基づきやや希薄なリーンバーン１域と、更に稀
薄なリーンバーン２域とに１８分したため、いずれのの
８ｉ１空燃比（リーンバーン）域による制御を行うかを
表わ寸必飲による。 前記ステップ１０３に−（ＩＢＩフラグ、１１３２ノラ
グが「０」にリセッ１−された結束、図示していないメ
インプログラム中の燃料噴銅制御ルーチンにおいて０２
センサ６０の出力や丁ンジン角面Ｑ、′Ｎ等に応じて理
論空燃比名しくは濃犀空燃比（リッチバーン）によって
燃料噛躬崩が定められ燃料噴射弁２０から吸気ボーミル
６内に噴射される。１ぞしく、以後、」レジン１始動後
、１−ンジン冷Ｎ１水編ＴＷが６０℃よりも高くイｊる
までは、−１述のスフツノ１０１．１０２．１０３ぐ示
した処理が繰り返し行なわれる。 【の後、［ンジン冷却水＃ＡＩＷが６０℃より高くなっ
た峙白で、スフツノ１０１における処理に（判定がｌ
Ｙ ＩＩ Ｓ １となり、スフツノ１０４に移譬１１Ｊ
る。。 スフツノ１０４においＣは、タイン−によって１ンジン
冷却水ｍＴＷが６０℃より＾くなった時から、１ンジン
１の人ささ等により一〇定まる所定時間、例えば３０秒
が経過したが古かが１判定され、木だ当該時間が経過し
てい＜’ｌいと判断された時は、前’ｙ５ スフツノ１
０２に移行し、以Ｆ ｌ’ １−ＷＳ２０℃」の場合と
同様の処理を行い、−７ｊ判定がＩＹＥＳ、ｌ、即ら［
１“Ｗ＞６０℃１となれば次スノーツブ１０５に示す処
理に移ｂ″９る。尚、本スｊツーノ１０５における処理
は、］ンジン冷却水温「Ｗが６０°付近においては、」
記スｊツブ１０１（処理が行われる麿に判定が異なり、
イの結果空燃比のハンチング現鍮が発ｉ １するのを防
１１！Ｊる［１的（・設けたしのである。 ｋＦｉスＴツ７１０４−（７ＩＹＩ’ Ｓｔ と判定さ
れｌ−後に行われるスｒＳｙブ１０５の処理におい（は
、アクセルペダル２５が開放状態、即ちスロツ］・ルバ
ルブ２４が全閉状態であるが古がか判定され、 − 全開状態であれば判定はｌ Ｙ ｌ：’ Ｓ ｌどなり
、Ｘノツノ１０６に示１１１フラグを１０１にりしツト
づる処理を行った後、スｉツ１１ （１３の処理に進み
、以下、スロットルバルブ２４が開がれるまぐス７ツ７
１０１、＋０４．１０５．１０６及び１０３ど続くルー
ツ′の処理が繰り返される。 ｈ、スフツノ１０５においてス（１ツ１−ルバルＩ２４
が開かれ（いると判定されｌこ場合はスＩツ１１０７の
処理に移り、１１フラグがリセットされているか古かを
判定し、判定がｒＮＯＩ、’つまり［しフラグが１１１
にセットされ−（れば、スｊツ１１０８の処理に移行し
、 ｈ、判定がＩ Ｙ に８１、つまり１１ノラグがＩ
ＯＪにリセットされ〔いればス１ツ７１０９の処理に移
行づる。 叩し〕１．Ｉンジン１を始動し、ぞの後７７クレル操ｎ
が連続しく１１われている場合には−、スフツノ１０２
（−１１フラグがＩＩＩにピットされたままの状態（・
、やが（Ｉレジン１が暖機しＣスフツノ１０７に小′Ｌ
Ｊ処理か（°Ｊわれ、スフツノ１０７におい（判定がｌ
ＮＯＪとされ、続い（ス）ツブ１０８（−移ｔＪＬ、
前回本プログラムの処ａｈ胃ＩわれＩこ時Ｉ：、ｔｅの
［ンジン（１（ｉｌ Ｑ 、” Ｎ Δと現時点での
丁ンシンロ伺Ｑ Ｎ １３との偏Ｚを篩出し、輪差が
所定の顧（１）、、’Ｎ ＣＪ、り人であるか占かが
判定され、−ΔがＱ、’Ｎ Ｇ以−トど￥１１定され
たならば他の処理を行うことなく本プログラムの処理を
終了し、−差がＱ／Ｎ Ｃより人と判定されたならば
続くＪ、Ｊツブ１１０の処理に移行づる。 ステップ１１０においては、前ステップ１（）ε３にお
い−（韓出された１１ｉ！差の迂、負が判定され、判定
が角、即ちＩＱ／Ｎ Ａ＜Ｑ／Ｎ ８＋と判定され
たならば他の処理を行うことなく本ブ［ｌグフムの処理
を終了し、 ｈ、判定が正、即＃）Ｉ Ｑ 、’Ｎ
Ａ＞Ｑ／Ｎ ８＋と判定されたむらば連続し′Ｃ）ア
クセル−操作がｂわれている状態で１ンジンｉ＃ＩＱ、
／Ｎが所定−低トしたと判定され、スＩツ１１１１にお
ける処理に−（ス【」ットルバル１２４１メ開放状態と
なった旨を示１’Ｌｌノックを強！、ＩＩ的１１０．１
にリセットしスｊツ７１０９の処理（ご移ＩＪＪる９゜ １述した、スラブ！１０７．１０Ｂ、１１０．１１１と
転く処理は、丁ンジン１始動後連続しく）ｌクセル操作
が１１われ（いる場合、リーンバーンへの切り換え処理
乏スｉツブ１０Ｂ、Ｉ＋（１（’１１．１条例のちとに
ｈうＩこめに設４Ｊ Ｉｓものである。 又、エンジン１が始動ｖｌＩＩ１１機が完ｒ（１３０秒
以十経過しその後アクレルが開放、即ちス１］ツトルバ
ルプ２４が全開状態から開放状態に切り換えられた場合
、ステップ１０７においでは既にステップ１０６１０６
ｋ、１．Ｉ−フラグがｆＯＪにリセットされ（いること
から判定はｌ’ Ｙ ｆＥ’ｓ ｊとなりステップ１０
９に移（■する。 ステップ１０９においｌは、現在急加速状態等の燃料を
増−してよりリップな空燃比（リッチバーン）域により
走ｔ１を行う条例゛トにあるか否かが判定され、判定が
ＩＹ［Ｓｌ、即らリッチバーンの空燃比域によ・）てυ
Ｉ １１０ ’ａ」’ｓう旨が判定されたならば、後記
スｌ−ツ１１１８に小づ処理の後に本プ■クノムを終ｆ
し、 ｈリッチバーンの空燃比域ｋまっ（制御ｌｌリベ
さ条件ドにないと判定され！ζ％らばステップ１１２の
処理に移行４る。 ステップ１１２においては現１ンジン負荷Ｑ／Ｎが所定
の１、即ら第４図Ｃ・小？ＪＩＱ／Ｎ３．ＩＪ、り人き
いか古かが判定され、ＩＱ／Ｎ３−ぐＱ／Ｎ １ど１′
す定されｌこなら、蒔１空燃比（ストイ４）によ）′Ｃ
制御ＬＪる方が好ましいことから前述ステップ１０３に
小づ処理を１Ｉ−）／Ｊ後に本１０グラムの処理を終え
、 方Ｉ Ｑ 、／ Ｎ 、’３≧Ｑ／Ｎｌと判定され
り’：ラハ次（７） ？、ｊ−ツ７１１３ （７）処理
ニｖｔＩ行ｔ−６゜ステップ１１３においては、現１ン
ジン負荷Ｑ／Ｎが第４図で示−ｄｒＱ／’Ｎ２１より人
さいか否かが判定され、ＩＱ／Ｎ２’≦Ｑ／ＮＪと判定
されたならば後記スｆツブ１１９ｒ示づ処理に移（１し
、−六本ステップにおい−（’ Ｉ Ｑ ／ Ｎ ２
＞ Ｑ ／ Ｎ Ｉと判定されＩこならば続くスーｊツ
ブ１１４の処理り一移行づる。 スフツブ１１４にＪ３い（は現」ンジン負部０・Ｎが第
４図で示づＱ 、−’ Ｎ １より人さいか古かが判′
、１：され、今、仮にＩＱ、’Ｎ １ ＞Ｑ′Ｎ Ｉ
＜−あるイ番らば現■ンジンｔＱ伺Ｑ ／ Ｎがリーン
パーツ１域に属］ることがら、以ドに示すリーンバーン
１の空燃比によっ（制御を行うためのス１ツノ１ ’ｌ
：）％いし１１８に二車４処理に移ｔｉ１Ｊる。 リーンバーン１ｂｌｉの空燃比による制御を行）ｌ、め
の処理においては、まデステップ１１ ｂ ｌＪ（リー
ンバーン１域の空燃比となる燃料の樋本噴ＩＩ ａ！１
０を現エンジン１４ ／、７１ Ｑ 、、′Ｎ Ｗから
粋出し７、次Ｘノッ１１１６に進む、。 ステップ１１６においては、空燃比がリーンとなること
がら空燃比に応゛じて基本点火時期ＩＱ丁を所定クラン
ク角α’ＣＡだけ進角４る処理を行い、次スｊツブ１１
７の処理に移行づる。 ステップ１１７においてはリーンバーン１域の空燃比に
て制御する旨を示づフラグ、ＬＢ１フラグを１１」にセ
ラ＋−するとｊｔ ４こ、リーンバーン２賊の空燃比に
（制御する旨を小Ｊノラグ、１−８２ノラグを１０」に
リセッ１−シ、次スｌツブ１１８に進む。 スノッ７１１８においては、理論空燃比にて１ｉｌｊ御
を（］うｈを示Ｊノノグをリセットし空燃比のノｆ−ド
パツク＆ＩＩ御を（ｊわないよう制御をいわゆるり１１
−ズドルーブからオーシンループに切り換えるｌ、めの
処理を（■い、本〕［］ゲノムの処理を終了りる。 叉、スＩツ１１１３において、］（コ／Ｎ２≦ＱＮ１と
判定された場合は、用１−ンジン負荷Ｑ／Ｎが第４図に
小Ｊヒスｉリンス領域にあることから、ステップ１′１
９においＣ前回の本／［１グラムによる処理によりリー
ンバーン２域の空燃比でυ制御されていたか否かが判定
され、即ち、ｉ Ｂ ２フラグがセットされているか否
かが判定される。 ステップ１１９にて判定がｒＮＯＪとなれば、前回の処
理においては理論空燃比（ストイキ）によってＦ／８制
御されていたと判定されて、空燃比が比較的＾いＭ？５
［’リーンバルン２の空燃比に切り換わった場合の出力
蛮化によるショックの発生を防ぐ目的で他の処理をｔｉ
うことなく即らこれまで行われ（いる理論空燃比城によ
る制御を維持づるため本ｌログツムの処理を終え、父、
本スノッ１において判定がｒ Ｙ 「Ｓ Ｉとなれば、
前Ｈの処理ではすぐにリーンバーン２域の空燃比によ・
１Ｃ制御されＣいたと判定されることから、以トのスゲ
ツブ１２０ないし１２２ぐ示すリーンバーン２域の空燃
比によ−）Ｃ制御をｌｊうｔ、：めの処理に移（１する
。 ステラ／１２０は、スゲツブ１１９また（よスゲツブ１
１４ぐ現エンジンロ拘Ｑ 、’ Ｎがリーンバーン２域
に属づるもの（゛あると判定され／、：ｖｌに（Ｉわれ
る処理で、スゲツブ１１５に示づ処理と同様にリーンバ
、−ン２域の空燃比となる基本噴射ＩＴｐを求め、次ス
テツプ１２１に進む。 ステップ１２１においＣはスＴツブ１１６同様基本点火
時期ＩＧＩを所定クランク角α′℃Ａだけ進角Ｊる処理
を行い、次スｉツブ１２２の処理に移行づる。 ここで１−記進角−α＝℃Ａはスフツブ１１６における
進角−α’ＣＡと等しくても良く通常５ないし１５℃Ａ
とされる。 続くステラ／１２２においてはリーンバーン２域の空燃
比に（＆１ｊ御づる旨を示づノラグ、Ｌ「３２ノノグを
１１」にセットづるど共にリーンバーン１域の空燃比に
（ｆｌ＋ｌ＋＋する旨を小４ノノグＬＢ１ノノグを１０
１にリヒッ１〜し、前述のステップ１１８の処理を１１
・）ｋ模本／゛ログシムを終了する。 即ら、本ｌログツムの処理を似約すれば、−［レジン１
始動後、１ンジン冷Ｎ１水温ＩＷが所定の渇１縫になり
、ス１１ツ１〜ルバルブ２４が全開となった自模の本ｌ
ログツムの処′埋あるいは本来エンジンが暖機していれ
ばリーンバーンの空燃比でＩｌｌ ＷＪされるべき領域
においてエンジン負荷Ｑ／Ｎが所定量低下した場合に、
初めてリーンバーン域の空燃比への切り換えを可能にし
ている。 以上説明した実施例のプログラムにおいて↓よ第４図に
示す如くリーンバーン域を二段に分けているが、第５図
に示す他の実施例、即らり「ンバーン域を一領域だけ設
けているものや、第６図にａ−づようにエンジン９拘Ｑ
／Ｎの代わ“りに吸入空気轍Ｑによって前述の１０グラ
ムに示−４如き処ｌ１ｌｈうようにしても良い。 尚、前述の実施例におい（は１ンジンｉ鉤を小すものど
じて吸入空気Ｉ Ｑを［ンジン回転数Ｎ （−除篩【〕
たものを用い（いるが、他の１′ンジン負イ４を示づ値
、例λば吸気ン二ホールド１１のロバ等を用い（ｂよい
。 以１訂達しｌζ」、うに本発明の内燃機関の空燃比制御
方法は、内燃機関の冷間時には希薄空燃比による空燃比
の制御を禁止し、該機関の暖機完了ｌｋ−に８薄空燃比
への切り換えをＩＩＪ能ｋｒ、 ｕ ／こ内燃機関の空
燃比のｔ、ＩＩ ＩＩＩ ｈ、法において、該＊ｖＡの
暖機完了時にアクしル操作が行われているならば、アク
セルが開放されるまで、あるいは機ｌ１ｌｔ′４荷が所
定鋤減少されるまで当該希薄空燃比への切り換えを行な
わないようにしたことを特徴としている。 口のため本発明によれば、暖機後スロットルバルブが全
閉から開放になった直後あるいは減速時にＩｍｍ負負荷
所定−トる時に初め（希薄空燃比による制御を行うこと
が可能となる。その結果、運転者に空燃比切り換えによ
る不快なショックを５えることがなく、走行中のいわゆ
るＩＴエンジン息一つき１が無くなり運転性が白土づる
といった効宋をｈ４る。
（発１する電流がｆイス−トリビ１−タ２°ｌを経て供
給され、燃焼室す内に（放電による火花を発生するよう
になつ゛（いる１゜吸気ボート６には吸気ン二小−ルＦ
１１ 、サージタンク１２、スｌ］ットルボデ−１３
、吸気ｊ＋−ブ１４．１／ノ日メータ１５、ｒ７クリー
°ノ１６が順に接続され（０る。父、■ンジン吸気系に
はぞのスロットルボｆ−１３をバイパスして吸気チュー
ブ１４とサージタンク１２とを接続するエアバイパス通
路３０が設けられており、この上アバイパス通路３０は
′ＩＩＩａ式のバイパス流−＆ＩＪ ａｌｌＩｌｌによ
り開閉及びての開口度を制御されるようになっている。 又、排気ボート７には排気マニホールド１７、排気管１
８が順に接続されている。 吸気マニホールド１１の各吸気ボートに対りる接続端近
くには燃料噴射弁２０が取り付ｋｊられ（いる。燃料噴
射弁２０には燃料タンク２１に貯容され（いるガソリン
の如き液体燃料が燃料ポンプ２２により燃料供給管２３
を軒【供給されるようＬ−な］（いる。 ）、 ＋＋ ｙ Ｉ−ルホｙ’ −１３Ｋ二Ｌ４吸入空
気−ヲ１１．１ＩＩＩ５１るス１１ツトルバル７２４が
設けられており、このス電ｌツ１−ルバル１２４Ｇよ？
り［ビルペダルみ込みに応じ（駆動され、同パル７ ２
４の開度はス１１ツＩ−ルしンリ°１’ ０によつ（
検出されるようになー）′ｃいる。 １／ノ【］メータ１５は１ンジン吸気系を流れる゛辛気
の汰−を検出し、イれ八じた（ｉ’ｉ ；シを制御装置
！Ｖ５０へ出力づるようになっている。 ディストリビ」−夕２７にはり”ノンク軸の回転が伝え
られるシｔ・７１へ２８の回転数及び回転位相、換８４
ればｌンジン回転数Ｎとクランク角を検出４る回転数し
ンリ２９が組み込まれており、これが発生する（５ ＠
ＬＬ Ｉｌｌ ’ｍ装置５０に入力されるようになっ
ている。排気ガス再循環（ トＧ Ｒ ）通路３ＩＬＩ
’気分岐管３５とサージタンク１２とを接続しＹ」−ｉ
イ比ＩＩＩＪ ｍ 形式（７） 排気カスＰ４ １ｆｉ
ＩＩ 弁３ ２は電気パルスに応動してＦ ＯＲ通路
面積を変化させる。そしく排気ガス内楯環弁３２は制御
ｉ＊ｂＯにより制御される。 制御装置５０はマイク０］ンビＪ′−夕ぐあ−）（よく
、その−例が第２図に示され（いる。このンイクロ：」
ンピＬ−タは、中央処理＝ｌｌニラ・（Ｃ１）（月５１
と、後記空燃比υ１−等の７”ｌｌクノムや、エンジン
ｍｉ制御に必装なデータが格納されるリードＡンメしり
５２と、ランダムアクＬスメ［す５）３と、通電停止後
らバッテリーバックアッ１にょノて記憶を保持するもう
一つのランダムｉクセスメしり５４と、マルｆ ’７レ
クサを有づるＡ ／ Ｄ変換１１５５と、バラフン・を
有（るｌ 、、／ ０装置５６とを有し、これらはコ七
、ンバス５７によりないに接続されている。このマイク
■二］ンピｌ−夕は第１図に示され（いる如くバッテリ
電１１ｉ４８が供給する電流を与えられ、これにより作
動するようにな・）ている。 Ａ／Ｄ変換器５５は、Ｊアフロメータ１５が発生する吸
入空気ＩＱ信号と、吸気温セン１ノ５８が発１する吸気
温度信号と、水温センサ５〕９が発生４る１ンジン冷ｕ
１水温１Ｗ仇号とを入力され、でれら１−−９をＡ 、
／ ｌ）変換してＣＰ ＬＪ り１の指示に従い所定の
ａｈ間にＣＰＬＪ５１及σランダムアクセスメ［す５３
あるいは５４へ出力づるようになつくいる。 ■、Ｉ 、−′０装置５６は回転数センサ２９が発りづ
る二１ンジン回転数イ６号とクランク角（Ａ Ｈと０２
しンリ６０が発生４る空燃比信号とを入りされ、（れら
のデータをＣＰ Ｕ ｂ １の指示に従い所定の照明に
ＣＰ Ｕ ｂ １及びランダムアクセスメモリ５；３あ
るいは５４へ出力するようになっ（いる。 Ｃ）） ＬＪ ５１は各センサにより検出されたデータ
に基づい（燃料噴射量を計陣し、それに基づく信号をＩ
／” ０装置５６を経て燃料嗅躬鋤２０へ出力づるよ
うにへつている。この場合の燃料供給社の制御は■アフ
ロメータ１５が検出４る吸入空気量Ｑと回転数センサ２
９が検出するエンジン回転数Ｎとにより求められた基本
噴１ｉｔ−ｔｐを、吸気温センサ５８により検出された
吸気温度、水温セン４）５９により検出されたエンジン
冷却水温ＴＷと０２センサ６０により検出されｌ、：空
燃比に応しく修正することにより行われる。 又、ＣＰｊＪ５１は吸気温度センサり ８ ｋ二Ｊ、り
検出された吸気温度と水温センサ５９により検出されｌ
こ水温とに応じてバイパス空気ｍ信号を１／’０装置５
６を軽でバイパス流部制御弁３１１＼出ノｌるようにな
・）でいる。バイパス流１ｉ１１υ制御弁こ３１は１
／Ｃ１置ｂ６よりりえられるバイパス空気−（ｈｐと回
転数セン曇ｊ−２９により検出されｌどエンジン回転数
Ｎ及びクランク角と吸気温センサｂ８により検出されＩ
こ吸気温度に基づ８級適点火時期仇＞４をリードＡンメ
［す５２より読出し、口れを１０装置５６より点火」イ
ル２６へ出）ＪｌるＪ、うになっている。 次に第３図は本発明の寄生実施例の空燃比ｔＩＩｌｌｌ
ｌｈ法に適用される制御プログラムのフ［１−チト−１
−を表ね一！１．以下この）【−１−チ１１−トに沿・
）て本大倉例の動作を説明りる。 本プＵゲノムは、１ンジン１制御のメインブ［」ゲノム
の 部どしく、又は所定の燃料噴躬制卸処ｙ！Ｉｉｊ
’Ａ、 ’；ｒ ４）、リブルーチンとしＣ割り込み処
理される、。 尚、本ｆ １．１グンムの処理が開始に当り糖し１１シ
ていないメｒン／【］ゲノム等で］７１０猛置５６、Ａ
Ｉ）変換ｓ ：）５等を介して】ノＩノ自メータ１Ｆ）
から吸入空気ｉｉｉ Ｑ 、 ＬｎＪ転数センセン？か
らエンジン回転数Ｎ、水温センサ５９から１ンジン冷Ｉ
ＪＩ水渇ＩＷ等の制御に必殻む各種１１−タが人力され
、ランダムアクセスメモリ５３内の所定ＩリノＩに記憶
され（いる９゜ １ンジン１が始動され、本７【］ゲノムの処理が開始さ
れると、まずスミツブ１０１においてエンジン冷却水水
ｉｆ！ Ｔ’ Ｗが暖ｍ渇度、例えば６０Ｃより人であ
るか古かが判定される。ここではエンジン１が起動され
た一１後であることから１ンジン冷ＩＪｌ水１Ｗは６０
℃よりも低く、ぞの結果判定はｌ Ｎ Ｏ，１となりス
ミツブ１０２に移ｉ”ｓ ４る。 ステップ１０２においてはスロットルバルブ２４が開か
れ（いる旨を承りフラグ、即らＬ１ノノグ、が強制的に
「１」にセットされる。尚、本スｉツブにおいては、ス
ロットルセンリフ０の出力する信号いかんにかかわらず
１１））グをヒラｌしているが、このフラグがセットさ
れている場合は、ｌンジン１が冷開状態にあり、希薄空
燃比（リーンバーン）によるｉＩＩ ｉｌｌ ＆禁止づ
る旨をも小している。 ・ 続くス）′ツブ１０３においては、希薄空燃比（
リーンバーン）域で制御を行う旨を承りノラグ即らＬＢ
１ノラグ、及びＬ１３２ノシグが八に１０１にリセット
され本プログラムの処理を終ｒりる。。 尚、フラグをｔ−Ｂ ｉとｌＢ２の二種設けたのは、本
実施例が都連空燃比を第４図で承りようにｌンジン負伺
Ｑ／Ｎに基づきやや希薄なリーンバーン１域と、更に稀
薄なリーンバーン２域とに１８分したため、いずれのの
８ｉ１空燃比（リーンバーン）域による制御を行うかを
表わ寸必飲による。 前記ステップ１０３に−（ＩＢＩフラグ、１１３２ノラ
グが「０」にリセッ１−された結束、図示していないメ
インプログラム中の燃料噴銅制御ルーチンにおいて０２
センサ６０の出力や丁ンジン角面Ｑ、′Ｎ等に応じて理
論空燃比名しくは濃犀空燃比（リッチバーン）によって
燃料噛躬崩が定められ燃料噴射弁２０から吸気ボーミル
６内に噴射される。１ぞしく、以後、」レジン１始動後
、１−ンジン冷Ｎ１水編ＴＷが６０℃よりも高くイｊる
までは、−１述のスフツノ１０１．１０２．１０３ぐ示
した処理が繰り返し行なわれる。 【の後、［ンジン冷却水＃ＡＩＷが６０℃より高くなっ
た峙白で、スフツノ１０１における処理に（判定がｌ
Ｙ ＩＩ Ｓ １となり、スフツノ１０４に移譬１１Ｊ
る。。 スフツノ１０４においＣは、タイン−によって１ンジン
冷却水ｍＴＷが６０℃より＾くなった時から、１ンジン
１の人ささ等により一〇定まる所定時間、例えば３０秒
が経過したが古かが１判定され、木だ当該時間が経過し
てい＜’ｌいと判断された時は、前’ｙ５ スフツノ１
０２に移行し、以Ｆ ｌ’ １−ＷＳ２０℃」の場合と
同様の処理を行い、−７ｊ判定がＩＹＥＳ、ｌ、即ら［
１“Ｗ＞６０℃１となれば次スノーツブ１０５に示す処
理に移ｂ″９る。尚、本スｊツーノ１０５における処理
は、］ンジン冷却水温「Ｗが６０°付近においては、」
記スｊツブ１０１（処理が行われる麿に判定が異なり、
イの結果空燃比のハンチング現鍮が発ｉ １するのを防
１１！Ｊる［１的（・設けたしのである。 ｋＦｉスＴツ７１０４−（７ＩＹＩ’ Ｓｔ と判定さ
れｌ−後に行われるスｒＳｙブ１０５の処理におい（は
、アクセルペダル２５が開放状態、即ちスロツ］・ルバ
ルブ２４が全閉状態であるが古がか判定され、 − 全開状態であれば判定はｌ Ｙ ｌ：’ Ｓ ｌどなり
、Ｘノツノ１０６に示１１１フラグを１０１にりしツト
づる処理を行った後、スｉツ１１ （１３の処理に進み
、以下、スロットルバルブ２４が開がれるまぐス７ツ７
１０１、＋０４．１０５．１０６及び１０３ど続くルー
ツ′の処理が繰り返される。 ｈ、スフツノ１０５においてス（１ツ１−ルバルＩ２４
が開かれ（いると判定されｌこ場合はスＩツ１１０７の
処理に移り、１１フラグがリセットされているか古かを
判定し、判定がｒＮＯＩ、’つまり［しフラグが１１１
にセットされ−（れば、スｊツ１１０８の処理に移行し
、 ｈ、判定がＩ Ｙ に８１、つまり１１ノラグがＩ
ＯＪにリセットされ〔いればス１ツ７１０９の処理に移
行づる。 叩し〕１．Ｉンジン１を始動し、ぞの後７７クレル操ｎ
が連続しく１１われている場合には−、スフツノ１０２
（−１１フラグがＩＩＩにピットされたままの状態（・
、やが（Ｉレジン１が暖機しＣスフツノ１０７に小′Ｌ
Ｊ処理か（°Ｊわれ、スフツノ１０７におい（判定がｌ
ＮＯＪとされ、続い（ス）ツブ１０８（−移ｔＪＬ、
前回本プログラムの処ａｈ胃ＩわれＩこ時Ｉ：、ｔｅの
［ンジン（１（ｉｌ Ｑ 、” Ｎ Δと現時点での
丁ンシンロ伺Ｑ Ｎ １３との偏Ｚを篩出し、輪差が
所定の顧（１）、、’Ｎ ＣＪ、り人であるか占かが
判定され、−ΔがＱ、’Ｎ Ｇ以−トど￥１１定され
たならば他の処理を行うことなく本プログラムの処理を
終了し、−差がＱ／Ｎ Ｃより人と判定されたならば
続くＪ、Ｊツブ１１０の処理に移行づる。 ステップ１１０においては、前ステップ１（）ε３にお
い−（韓出された１１ｉ！差の迂、負が判定され、判定
が角、即ちＩＱ／Ｎ Ａ＜Ｑ／Ｎ ８＋と判定され
たならば他の処理を行うことなく本ブ［ｌグフムの処理
を終了し、 ｈ、判定が正、即＃）Ｉ Ｑ 、’Ｎ
Ａ＞Ｑ／Ｎ ８＋と判定されたむらば連続し′Ｃ）ア
クセル−操作がｂわれている状態で１ンジンｉ＃ＩＱ、
／Ｎが所定−低トしたと判定され、スＩツ１１１１にお
ける処理に−（ス【」ットルバル１２４１メ開放状態と
なった旨を示１’Ｌｌノックを強！、ＩＩ的１１０．１
にリセットしスｊツ７１０９の処理（ご移ＩＪＪる９゜ １述した、スラブ！１０７．１０Ｂ、１１０．１１１と
転く処理は、丁ンジン１始動後連続しく）ｌクセル操作
が１１われ（いる場合、リーンバーンへの切り換え処理
乏スｉツブ１０Ｂ、Ｉ＋（１（’１１．１条例のちとに
ｈうＩこめに設４Ｊ Ｉｓものである。 又、エンジン１が始動ｖｌＩＩ１１機が完ｒ（１３０秒
以十経過しその後アクレルが開放、即ちス１］ツトルバ
ルプ２４が全開状態から開放状態に切り換えられた場合
、ステップ１０７においでは既にステップ１０６１０６
ｋ、１．Ｉ−フラグがｆＯＪにリセットされ（いること
から判定はｌ’ Ｙ ｆＥ’ｓ ｊとなりステップ１０
９に移（■する。 ステップ１０９においｌは、現在急加速状態等の燃料を
増−してよりリップな空燃比（リッチバーン）域により
走ｔ１を行う条例゛トにあるか否かが判定され、判定が
ＩＹ［Ｓｌ、即らリッチバーンの空燃比域によ・）てυ
Ｉ １１０ ’ａ」’ｓう旨が判定されたならば、後記
スｌ−ツ１１１８に小づ処理の後に本プ■クノムを終ｆ
し、 ｈリッチバーンの空燃比域ｋまっ（制御ｌｌリベ
さ条件ドにないと判定され！ζ％らばステップ１１２の
処理に移行４る。 ステップ１１２においては現１ンジン負荷Ｑ／Ｎが所定
の１、即ら第４図Ｃ・小？ＪＩＱ／Ｎ３．ＩＪ、り人き
いか古かが判定され、ＩＱ／Ｎ３−ぐＱ／Ｎ １ど１′
す定されｌこなら、蒔１空燃比（ストイ４）によ）′Ｃ
制御ＬＪる方が好ましいことから前述ステップ１０３に
小づ処理を１Ｉ−）／Ｊ後に本１０グラムの処理を終え
、 方Ｉ Ｑ 、／ Ｎ 、’３≧Ｑ／Ｎｌと判定され
り’：ラハ次（７） ？、ｊ−ツ７１１３ （７）処理
ニｖｔＩ行ｔ−６゜ステップ１１３においては、現１ン
ジン負荷Ｑ／Ｎが第４図で示−ｄｒＱ／’Ｎ２１より人
さいか否かが判定され、ＩＱ／Ｎ２’≦Ｑ／ＮＪと判定
されたならば後記スｆツブ１１９ｒ示づ処理に移（１し
、−六本ステップにおい−（’ Ｉ Ｑ ／ Ｎ ２
＞ Ｑ ／ Ｎ Ｉと判定されＩこならば続くスーｊツ
ブ１１４の処理り一移行づる。 スフツブ１１４にＪ３い（は現」ンジン負部０・Ｎが第
４図で示づＱ 、−’ Ｎ １より人さいか古かが判′
、１：され、今、仮にＩＱ、’Ｎ １ ＞Ｑ′Ｎ Ｉ
＜−あるイ番らば現■ンジンｔＱ伺Ｑ ／ Ｎがリーン
パーツ１域に属］ることがら、以ドに示すリーンバーン
１の空燃比によっ（制御を行うためのス１ツノ１ ’ｌ
：）％いし１１８に二車４処理に移ｔｉ１Ｊる。 リーンバーン１ｂｌｉの空燃比による制御を行）ｌ、め
の処理においては、まデステップ１１ ｂ ｌＪ（リー
ンバーン１域の空燃比となる燃料の樋本噴ＩＩ ａ！１
０を現エンジン１４ ／、７１ Ｑ 、、′Ｎ Ｗから
粋出し７、次Ｘノッ１１１６に進む、。 ステップ１１６においては、空燃比がリーンとなること
がら空燃比に応゛じて基本点火時期ＩＱ丁を所定クラン
ク角α’ＣＡだけ進角４る処理を行い、次スｊツブ１１
７の処理に移行づる。 ステップ１１７においてはリーンバーン１域の空燃比に
て制御する旨を示づフラグ、ＬＢ１フラグを１１」にセ
ラ＋−するとｊｔ ４こ、リーンバーン２賊の空燃比に
（制御する旨を小Ｊノラグ、１−８２ノラグを１０」に
リセッ１−シ、次スｌツブ１１８に進む。 スノッ７１１８においては、理論空燃比にて１ｉｌｊ御
を（］うｈを示Ｊノノグをリセットし空燃比のノｆ−ド
パツク＆ＩＩ御を（ｊわないよう制御をいわゆるり１１
−ズドルーブからオーシンループに切り換えるｌ、めの
処理を（■い、本〕［］ゲノムの処理を終了りる。 叉、スＩツ１１１３において、］（コ／Ｎ２≦ＱＮ１と
判定された場合は、用１−ンジン負荷Ｑ／Ｎが第４図に
小Ｊヒスｉリンス領域にあることから、ステップ１′１
９においＣ前回の本／［１グラムによる処理によりリー
ンバーン２域の空燃比でυ制御されていたか否かが判定
され、即ち、ｉ Ｂ ２フラグがセットされているか否
かが判定される。 ステップ１１９にて判定がｒＮＯＪとなれば、前回の処
理においては理論空燃比（ストイキ）によってＦ／８制
御されていたと判定されて、空燃比が比較的＾いＭ？５
［’リーンバルン２の空燃比に切り換わった場合の出力
蛮化によるショックの発生を防ぐ目的で他の処理をｔｉ
うことなく即らこれまで行われ（いる理論空燃比城によ
る制御を維持づるため本ｌログツムの処理を終え、父、
本スノッ１において判定がｒ Ｙ 「Ｓ Ｉとなれば、
前Ｈの処理ではすぐにリーンバーン２域の空燃比によ・
１Ｃ制御されＣいたと判定されることから、以トのスゲ
ツブ１２０ないし１２２ぐ示すリーンバーン２域の空燃
比によ−）Ｃ制御をｌｊうｔ、：めの処理に移（１する
。 ステラ／１２０は、スゲツブ１１９また（よスゲツブ１
１４ぐ現エンジンロ拘Ｑ 、’ Ｎがリーンバーン２域
に属づるもの（゛あると判定され／、：ｖｌに（Ｉわれ
る処理で、スゲツブ１１５に示づ処理と同様にリーンバ
、−ン２域の空燃比となる基本噴射ＩＴｐを求め、次ス
テツプ１２１に進む。 ステップ１２１においＣはスＴツブ１１６同様基本点火
時期ＩＧＩを所定クランク角α′℃Ａだけ進角Ｊる処理
を行い、次スｉツブ１２２の処理に移行づる。 ここで１−記進角−α＝℃Ａはスフツブ１１６における
進角−α’ＣＡと等しくても良く通常５ないし１５℃Ａ
とされる。 続くステラ／１２２においてはリーンバーン２域の空燃
比に（＆１ｊ御づる旨を示づノラグ、Ｌ「３２ノノグを
１１」にセットづるど共にリーンバーン１域の空燃比に
（ｆｌ＋ｌ＋＋する旨を小４ノノグＬＢ１ノノグを１０
１にリヒッ１〜し、前述のステップ１１８の処理を１１
・）ｋ模本／゛ログシムを終了する。 即ら、本ｌログツムの処理を似約すれば、−［レジン１
始動後、１ンジン冷Ｎ１水温ＩＷが所定の渇１縫になり
、ス１１ツ１〜ルバルブ２４が全開となった自模の本ｌ
ログツムの処′埋あるいは本来エンジンが暖機していれ
ばリーンバーンの空燃比でＩｌｌ ＷＪされるべき領域
においてエンジン負荷Ｑ／Ｎが所定量低下した場合に、
初めてリーンバーン域の空燃比への切り換えを可能にし
ている。 以上説明した実施例のプログラムにおいて↓よ第４図に
示す如くリーンバーン域を二段に分けているが、第５図
に示す他の実施例、即らり「ンバーン域を一領域だけ設
けているものや、第６図にａ−づようにエンジン９拘Ｑ
／Ｎの代わ“りに吸入空気轍Ｑによって前述の１０グラ
ムに示−４如き処ｌ１ｌｈうようにしても良い。 尚、前述の実施例におい（は１ンジンｉ鉤を小すものど
じて吸入空気Ｉ Ｑを［ンジン回転数Ｎ （−除篩【〕
たものを用い（いるが、他の１′ンジン負イ４を示づ値
、例λば吸気ン二ホールド１１のロバ等を用い（ｂよい
。 以１訂達しｌζ」、うに本発明の内燃機関の空燃比制御
方法は、内燃機関の冷間時には希薄空燃比による空燃比
の制御を禁止し、該機関の暖機完了ｌｋ−に８薄空燃比
への切り換えをＩＩＪ能ｋｒ、 ｕ ／こ内燃機関の空
燃比のｔ、ＩＩ ＩＩＩ ｈ、法において、該＊ｖＡの
暖機完了時にアクしル操作が行われているならば、アク
セルが開放されるまで、あるいは機ｌ１ｌｔ′４荷が所
定鋤減少されるまで当該希薄空燃比への切り換えを行な
わないようにしたことを特徴としている。 口のため本発明によれば、暖機後スロットルバルブが全
閉から開放になった直後あるいは減速時にＩｍｍ負負荷
所定−トる時に初め（希薄空燃比による制御を行うこと
が可能となる。その結果、運転者に空燃比切り換えによ
る不快なショックを５えることがなく、走行中のいわゆ
るＩＴエンジン息一つき１が無くなり運転性が白土づる
といった効宋をｈ４る。
第１図は本発明′ｆ′Ｊ沫が適用される。エンジン及び
（の周辺装置を小り概略構成図、第２図Ｇ、ｔイの制御
ｌｌ装置＆を小り／１１１り図、第３図は本発明の 大
に例（１’）ｈＩｍ ｌ ＋＋ ／ ツムを小づノ１＋
−ｆｒ／−１−１第、１図は１１１１じ＜ｖＪ伯説明図
、第：）図、＠６図は本発明の他の実施例を小１動作説
明図−Ｃある、。 １・・・エンジン（内燃機関） １５・・・エアフロメータ ２０・・・燃料噴射弁 ２４・・・スロットルバルブ ５０・・・制御装置 ５１・・・ＣＰＵ ５９・・・水温センサ ６０・・・０２センサ 代理人 弁理士 定立 勉 第４図 ◆そ峙 ？、＆０／Ｎ 第５図 第６図
（の周辺装置を小り概略構成図、第２図Ｇ、ｔイの制御
ｌｌ装置＆を小り／１１１り図、第３図は本発明の 大
に例（１’）ｈＩｍ ｌ ＋＋ ／ ツムを小づノ１＋
−ｆｒ／−１−１第、１図は１１１１じ＜ｖＪ伯説明図
、第：）図、＠６図は本発明の他の実施例を小１動作説
明図−Ｃある、。 １・・・エンジン（内燃機関） １５・・・エアフロメータ ２０・・・燃料噴射弁 ２４・・・スロットルバルブ ５０・・・制御装置 ５１・・・ＣＰＵ ５９・・・水温センサ ６０・・・０２センサ 代理人 弁理士 定立 勉 第４図 ◆そ峙 ？、＆０／Ｎ 第５図 第６図
Claims (1)
- 内燃機関の冷間時には希薄空燃比による空燃比の制御を
禁止し、該機関の暖機完了時に希薄空燃比への切り換え
を用能にした内燃機関の空燃比の制御方法において、該
機関の＠機完了ｖ１にアクピル操作が行われているなら
ば、アク廿ルが８１Ｊ４ｉされるまＣ１あるいは機関負
向が所定！Ｉｌ減少されるまで当該希薄空燃比への切り
換えを行わないＪ−”１にし！こことを特徴とする内燃
機関の空燃比制御／Ｊ法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9575182A JPS58211544A (ja) | 1982-06-03 | 1982-06-03 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9575182A JPS58211544A (ja) | 1982-06-03 | 1982-06-03 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58211544A true JPS58211544A (ja) | 1983-12-09 |
| JPH0472057B2 JPH0472057B2 (ja) | 1992-11-17 |
Family
ID=14146198
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9575182A Granted JPS58211544A (ja) | 1982-06-03 | 1982-06-03 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58211544A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5413078A (en) * | 1992-02-06 | 1995-05-09 | Mazda Motor Corporation | Engine control system |
| JP2012081886A (ja) * | 2010-10-13 | 2012-04-26 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動装置の制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5352825A (en) * | 1976-10-25 | 1978-05-13 | Toyota Motor Corp | Fuel supply system for internal-combustion engine |
| JPS56159550A (en) * | 1980-05-13 | 1981-12-08 | Toyota Motor Corp | Air to fuel ratio control system for engine |
-
1982
- 1982-06-03 JP JP9575182A patent/JPS58211544A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5352825A (en) * | 1976-10-25 | 1978-05-13 | Toyota Motor Corp | Fuel supply system for internal-combustion engine |
| JPS56159550A (en) * | 1980-05-13 | 1981-12-08 | Toyota Motor Corp | Air to fuel ratio control system for engine |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5413078A (en) * | 1992-02-06 | 1995-05-09 | Mazda Motor Corporation | Engine control system |
| JP2012081886A (ja) * | 2010-10-13 | 2012-04-26 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動装置の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0472057B2 (ja) | 1992-11-17 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6520160B2 (en) | Internal combustion engine control unit for, and method of controlling a hybrid vehicle | |
| JP2003065105A (ja) | 内燃機関の自動停止始動制御装置 | |
| JP5831501B2 (ja) | 内燃機関 | |
| US10662885B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| US8843259B2 (en) | Control apparatus for hybrid vehicle | |
| WO2005095775A1 (ja) | 内燃エンジンのクランク角検出装置及び点火時期制御装置 | |
| JP2008303788A (ja) | 内燃機関の自動停止装置 | |
| JP4420024B2 (ja) | 内燃機関の制御装置および内燃機関の制御方法 | |
| JPS6338537B2 (ja) | ||
| WO2023007530A1 (ja) | 内燃機関の触媒暖機制御方法および装置 | |
| JP2023032386A (ja) | 火花点火式内燃機関の再始動制御方法および制御装置 | |
| JPH0245030B2 (ja) | ||
| WO2022130614A1 (ja) | 内燃機関の触媒暖機制御方法および触媒暖機制御装置 | |
| JPS5825524A (ja) | 電子制御燃料噴射機関の燃料噴射方法 | |
| JP2020203606A (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP3470681B2 (ja) | ハイブリット車の内燃機関制御装置 | |
| JP7173301B2 (ja) | 内燃機関の制御方法および制御装置 | |
| JP2007270767A (ja) | エンジンの始動装置 | |
| JP4419145B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JPH0472057B2 (ja) | ||
| JPH0663470B2 (ja) | 内燃機関のアイドル回転数制御方法 | |
| JP2002188550A (ja) | 直噴火花点火式エンジンの制御装置 | |
| JP7548445B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御方法及びハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP3193103B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JPH07149287A (ja) | 可変ピッチ・プロペラ及びディーゼル・エンジンの制御装置並びにその制御方法 |