JPS5822370B2 - ジドウシフトコントロ−ル ツキ カギヤクオ−バランニングクラツチ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動シフトコントロール付き可逆オーバランニ
ングクラッチに関する。

既に、トランスファケースのトランスミッション用のオ
ーバランニングクラッチにおいて、中央１駆動部材が出
力軸に装着される間階をおいた前進および後進クラッチ
部材の適当な１つにらせん状スプライン装置でクラッチ
係合するよう軸方向にシフトされるものが提案されてい
る。

そのクラッチにおいては前記前進と後進のクラッチ部材
に対して中間の解放位置に中央駆動部材を維持するため
被動軸の回転速度が駆動軸のそれより大きいとき作動可
能となる保持輪装置が設けられる。

この従来の可逆オーバランニングクラッチ構造は、前車
軸と後車軸の１駆動装置を有するモータ付車軸のトラン
スファケース機構に満足すべき作動と特殊な効果を与え
るが、本発明に従ってその作動コン。

ポーネントの数を減することによってこの従来の構造の
コストを簡単にし減することと、オーバランニング解放
状態にあをとき、中央７駆動部材を適当なりラッチ部材
にすぐ隣接した準備位置に向って軸方向にシフトさせる
ことによって作動の信頼性と迅速性を増すことが提案さ
れた。

よって、本発明の主要目的は離隔される前進と後進のク
ラッチ部材の適当な一つに対して準備位置に向い中央駆
動部材を軸方向に位置決めする自動シフトコントロール
を含む改良された可逆オーバランニングクラッチ機構を
提供するにある。

従ってオーバランニングクラッチ装置の通常の運転中。

モータ付車輛の前駆動車軸があるあらかじめ決められた
量（３％から６％のオーダ）だけ後車軸をオーバランす
るとき、中央駆動部材は回転入力、駆動部材の回転方向
に従って適当な準備位置に向ってシフトされる。

従って後車輪が瞬間的に牽引力を失なって、駆動トルク
をオーバランする前車軸に伝達することが望まれるとき
、回転入力駆動部材と中央駆動部材を連結するらせん状
スプライン歯を介して中央駆動部材に与えられるスラス
トは、準備位置からすぐ隣接したクラッチ係合位置まで
中央駆動部材を軸方向に変位させるに十分となる。

本発明のさらに特殊な目的にふれば、自動シフトコント
ロール装置は、外部の回転変化を必要とすることなく、
回転人力１駆動部材の回転方向に応じて作動しうるもの
である。

このため、自動シフトコントロール装置は、クラッチの
出力軸が支承されるハウジングの一端かまたはその一部
にしっかりと止められる環状シフトコントロールカム部
材と、前記カム部材の他端において同一線上に配置され
る環状シフトコントロール部材とからなる。

前記カム部材とシフトコントロール部材は弾力的ニ押し
合わされ、隣接端に共働するオーバランニングカム歯を
備える。

保持輪装置が前記前進と後進クラッチ部材の１つに対し
てシフトコントロール部材を第一作用位置に保つために
設けられるが、前記中央駆動部材は引込んだ準備位置と
延び出たクラッチ係合位置間で軸方向変位を限定するた
め前記シフトコントロール部材に連結される。

回転入力駆動部材が反対分向に回転すれば、保持輪装置
は開放されて、カム歯の係合は他方のクラッチ部材に対
して第二の作用位置に向ってシフトコントロール部材を
軸方向に変位させる。

摩擦牽引装置は通常シフトコントロール部材の相対応す
る変位の間、中央、駆動部材の軸方向変位を遅らせ、こ
れによって中央駆動部材がシフトコントロール部材と適
当なりラッチ部材とに対して通常引込んだ準備位置にく
ることを確実となす。

本発明によって与えられる改良構造の結果として、らぜ
ん状スプラ身ン歯を通じて中央駆動部材に伝達される係
合スラスト力は、相対的オーバランニング速度の関数で
あって絶対速度の関数ではない。

このスラスト力は前車軸と後車軸間のオーバランの１０
０係から数多まで摩擦装置に作用する回転速度を減じ、
これによって相当に耐久性を増加させる。

改良された構造のもう一つの利点は、オーバランニング
時中央駆動部材のスラスト方向が自動解放状態に向い、
これによって装置の可逆クラッチ部における保持輪の必
要が除去されることである。

最後に１本発明の改良は、現在のトランスファケースハ
ウジングの内がまｆｃ、ハ外部に装着すれるユニットと
してどちられに使用するのに等しく適している。

本発明の他の目的と利点は、付図に基つく以下の説明よ
り明らかとなろう。

まず特に第１図第１３図を参照すると、可逆オーバラン
ニングクラッチ装置の第一実施例が明うかにされている
。

こ九は前車軸および後車軸の、駆動装置を有するモータ
付き車輛の現行トランスファケースハウジングに装着さ
れるようになっている。

この可逆オーバランニングクラッチ装置は車輌の前車軸
と連結するためハウジング４に支承される出力軸２と、
この出力軸に回転自在にとりつけられる入力１駆動部材
すなわち１駆動ピニオン６を含み、この駆動ビニオンは
車輛の後車軸と速結するよう［される。

＠１駆動車＠は故意に慣用手段（前車軸に高いリング−
ビニオン比を組み込むことにより、前輪と後輪のタイヤ
寸法まｆｃｌｒＪ−タイヤの空気圧力を調整することに
より、また汀内部トランスファケースの歯車比による等
）によって僅かな量（３％ないし６％程度）だけ後車軸
を通常オーバランさせるようにする。

出力軸２と駆動ピニオン６は前車軸が後車軸をオーバラ
ンするような速度関係とする。

駆動ピニオン６ところ軸受装置８間の出力軸２に取付け
られているのに、軸方向に隔てられるそれぞれ後進と前
進クラッチ部材１０と１２を含む可逆オーバランニング
クラッチである。

これらのクラッチ部材はスペーサ部材１４の両端に隣接
して、前記両クラッチ部材とスペーサ部材は前記出力１
１０Ｉ３にスプライン結合されて軸とともに回転する。

クラッチ部材１０と１２の間でこれらの対向向から隔て
られて軸方向に滑動するよう取付けられるのは中央駆動
部材１６で、オーバランニング自動解放タイプのクラッ
チ歯１６ ａ 、１６ ｂを各端に有する前記中央駆動
部材は、それぞれクラッチ部材１０と１２によって担持
されろ対応するクラッチ歯１０ａと１２ａと交互にクラ
ッチ係合するように配置される。

摩擦牽引ばね１８がスペーサ１４と中央駆動部材１６の
中間に同心に配置されてその間に摩擦による牽引力を作
る。

即ち、第６図の摩擦牽引ばね１８は第１図に示す如くス
ペーサ１４と中央１駆動部材１６間に摩擦牽引力を生ぜ
しめろ。

前記牽引ばね１８は前記スペーサ１４に相対的な前記中
央１駆動部材の軸線方向の動きを押える。

同様に、第１図の牽引ばね３４はシフトコントロール部
材２４と入力ボス部材２０間に摩擦牽引力を生せしめる
。

一端に駆動ピニオン６を取付け、中央駆動部材１６の隣
接端に同心に延ひているのは環状駆動ボス部材２０であ
る。

これは内周にらぞん状のスプライン結合 部材１６の外周に設けられる対応するぜん状スプライン
歯１６ｃに係合するようになっている。

この実施例では、これらの共動するらせん状スプライン
歯のねし角は３０°である。

これによって出、内軸の回転速度が駆動ピニオンの回転
速度に対しである与えられた値以下になるとき（すなわ
ち前車軸があらかじめ決められた僅少量だけ後車軸をオ
ーバランし得ないとき）、中央駆動部材は１駆動ピニオ
ン６の回転方向に対応する方向にそってシ１フトされる
。

本発明によれば、自動シフトコントロール装置が中央駆
動部材１６を適当なりラッチ部材に近い準備位置に機械
的にシフトするために設けられ、これによって可逆オー
バランニングクラッチ装置の方向操作を正しく確保する
。

このため、中央１駆動部材１６に同心に軸にそってシフ
トできる環状シフトコントロール部材２４が配設される
。

このシフトコントロール部材２４はハウジングに固定さ
れる定置シフトコントロールカム部材２８と接・触する
よう弾性圧縮ばね２６により第１図の左方に偏よぜられ
る。

シフトコントロール部材２４と前記シフトコントロール
カム部材２８の隣接面にはそれぞれ共動する方向一応答
カム歯２４ａと２８ａが設けられろ。

これらのカム歯はシフトコントロール部材２４を１駆動
ピニオンのある与えられた回転方向にだけ軸方向に変位
させる。

一端においてシフトコントロール部材２４の内周に回転
自在に連結されるのは保持輪３０で、こればシフトコン
トロール部材の内周にある対応したグループ内に延びる
外部円周７ランジ３０ａを有する。

これによって前記シフトコントロール部材と前記保持輪
は一単位として軸方向にシフト可能である。

第７図、第８図および第１０図から第１２図を参照して
次に一層詳細に説明するが、保持輪にばその他端にシフ
トコントロールカム部材２８の有スる対応する肩手段に
解放自在に係合するようにされた軸方向突出部３０ｂが
設けられる。

これによってシフトコントロール部材２４を前進クラッ
チ部材１２に対して第一の作用位置に保持する。

駆動ビニオン６が反対方向に回転する間、定置シフトコ
ントロールカム部材２３から保持輪を解放すれば、シフ
トコントロール部材に弾性ばね２６によって左にシフト
サれ、′−！たカム歯を係合させることによって後進ク
ラッチ部材１０に相対的に第二作用位置に向ってシフト
される。

本発明によれば、中央駆動部材１６はシフトコントロー
ル部材２４に相対的に引込んだ位置と延び出た位置の間
で制限された軸変位をするよう連結される。

このため、中央駆動部材には、シフトコントロール部材
２４の内周に設けられる内部周２４ｂと保持輪３０の端
部間に限定される軸方向スペースＩ／ｌ径方向に延びる
外部フランジ１６ｄを備える。

スペーサ部材１４と中央駆動部材１６間に同心に配置さ
れているのは、スペーサ部材に対して中央７駆動部材の
軸方向運動を制限する摩擦牽引ばね１８である。

従って、シフトコントロール部材２４がカム歯２８ａと
２４ａのカム作用によって前進クラッチ部材１２に対し
て第一の作用位置に向って右方にシフトされるとき、フ
ランジ部１６ｄは保持輪３０の端面によって係合されて
、中央１駆動部材を前進クラッチ部材に隣接する解放さ
れ引込んだ準備位置におく。

他方、シフトコントロール部材２４は後進クラッチ部材
１０に対して第二作用位置に向ってばね２６で左方にシ
フト・されるとき、フランジ１６ａｕ内部肩２４ｂによ
り係合されて、中央駆動部材１６を後進クラッチ部材１
０に隣接する解放され引込んだ準備位置に向って変位さ
せる。

第２図を参照すると、円筒形スペーサ部材１４・ばその
内周にスプライン歯１４ａを備えろ。

前記部材はその外周にグループ１４ｂを有するが、この
グループは部分的に摩擦牽引ばね１８を入れる。

このばねは第６図に示すように全体として六角形状であ
る。

スペーサ部材の両端に隣接するクララ・チ部材は、出力
軸２に同様にスプラインされろ。

第３図を参照すると、前進クラッチ部材１２が中央１駆
動部材１６の対応するクラッチ歯と係合するため一端に
クラッチ歯１２ａを備え、その内周にスプライン歯１２
ｂを備える。

後進クラッチ部材１０が同様に対応クラッチ歯とスプラ
イン歯を備える。

第４図に示す通り、クラッチ歯に業界で既知のオーバラ
ンニング自動解放型である。

第５図を参照すると、中央、駆動部材１６にそれぞれク
ラッチ部材１０と１２に備えるオーバランニング自動解
放クラッチ歯に対応するクラッチ歯１６ａ、１６ｂを両
端に設けられる。

その外周の一端に中央駆動部材はボス部材２０の内周に
担持される対応らせん状スプライン歯と係合するため３
０°のねじれ角をもつらせん状スプライン歯１６ｃが設
けられる。

その他端には中央駆動部材の外周が半径方向に延びるフ
ランジ１６ｄを備える。

つぎに第７図から第１２図を参照すれば、自動シフトコ
ントロール装置は、その右万端に可逆オーバランニング
タイプの一連の円形状に配設されるクラッチ歯２８ａを
有するシフトコントロールカム部材２３を包含する。

その外周にこのカム部材は複数個の円周に配設される孔
２８ｂを有し、これによりカム部材は強固にノ・ウジン
グに緊定される。

その内周にカム部材は複数個の間隔をおいた半径方向の
みぞ穴２８ｃをもつが、これは同数の半径方向内方に突
出するストップ２８ｄを画成する。

圧縮ばね２６によってたえず左方に偏重せられている環
状シフトコントロール部材２４は、その左方端にクラッ
チ歯２８ａに対応する可逆オーバランニングクラッチ歯
２４ａを有し、シフトコントロール部材の左方端に中央
駆動部材の外部フランジ部分１６ｄと係合するようにさ
れるストップ肩部２４ｂを限定するよう端ぐりされる。

その右万端には、シフトコントロール部材はボス部材２
０の外周と滑動係合するようにされる半径方向に内方に
向けられるフランジ部２４ｃを含む。

クラッチ歯２４ａとストップ肩部２４ｂをもつ平面の中
間に、シフトコントロール部材にその内周に連続する円
形グループ２４ｄを包含するが、このグループは保持輪
３０の外周の外方突出部３０ａを入れる。

第１０図から第１２図を参照すれば。保持輪３０はシフ
トコントロール部材の左方端の内周と摩擦係合するよう
半径方向に膨張可能な弾性割れ輪からなる。

その左方端に、保持輪は複数個の等間隔の軸方向突出部
３０ｂを含むが、これはシフトコントロールカム部材２
８の内周に備えられる放射状みぞ穴２８ｃに対して割り
出された協力関係にされている。

第１２図、第１４図および第１５図に示すように、保持
輪の各軸方向突出部３０ｂの対応する前部隅は、それぞ
れ一組の直角に配列される肩３０ｃと端面３０ｄを画成
する切欠きをもつ。

次に作用を説明する。

まず次のように仮定する。すなわち車輛に前方［、駆動
され、かつ前車軸に所望の僅かな量（３係から６％の程
度）だけ後車軸をオーバランするものとする。

出力軸２と駆動ピニオン６は前車軸が後車軸をオーバラ
ンするような速度関係とする。

オーバランするクラッチ歯によって解放状態に置かれて
いる中央駆動部材１６ば、今スプライン歯２０ａと１６
ｃを介してピニオン６と入力ホス部材２０によりアイド
ル状態で駆動される。

即ち、前車軸は普通の手法で後車軸をオーバランさせる
。

このオーバランは例えば前車軸に高い数値のリング−ピ
ニオン比を与えることにより、又は前タイヤと後タイヤ
の寸法又はこれらのタイヤの膨張圧力を調節することに
より、又は内部の伝達装置の減速歯車比によって生せし
めることができる。

シフトコントロニル部材２４ば、摩擦牽引ばね３４を介
して入力ポス部材２０により１駆動され、シフトコント
ロールカム歯２４ ａ 、 ２８ ａノ自動解放作用の
ため、シフトコントロール部材２４と保持輪３０は、圧
縮ばね２６の復元力に抗して第一作用位置に向って右方
にシフトされる。

シフトコントロール部材のこの右方連動の間、中央１駆
動部材１６の７ランジ１６ｄに保持輪３０の隣接端面に
よって係合され、これにより中央７駆動部材は前進クラ
ッチ部材１２に対して引込んだ準備位置に向って右方に
僅かにシフトされる。

シフトコントロール部材２４は保持輪の肩面３０ｈが半
径方向のカム突出部２８ｄの対応するストップ面２８ｇ
を触れない位置にシフトされると、保持輪は第１４図に
示すように、僅かな角度回転されて端面３０ｄとストン
７’１ｌｆｆｉ３０ｃをシフトコントロールカム部材の
半径方向突出部２８ｄ上のそれぞれ対応する面２８ｅと
２８ｇに係合さセる。

今や保持輪３０は前進クラッチ部材１２に対して回転自
在のシフトコントロール部材２４を第一作用位置に保持
し、かつ中央駆動部材１６を第一準備位置に保持する。

シフトコントロールカム部材の半径方向突出部２８ｄに
対する保持輪３０の作用は第１４図に示されている。

車輌の後屯軸が瞬間的に牽引力を失なった場合にば、ス
ラストが駆動部材に伝達され、このスラス）［らせん状
スプライン歯２０ａ、１６ｃを介して中央７駆動部材１
６に伝えられ、これによって中央駆動部材はシフトコン
トロール部材２４に対して右方にシフトされて前進クラ
ッチ部材１２とクラッチ係合し出力軸２を介して１駆動
トルクを前車軸に伝達する。

後車軸が牽引力を取り戻し、前車軸が後車軸に対して通
常のオーバランニング運転を回復したとき、オーバラン
ニングクラッチ歯１２ａ、１６ｂＵシフトコントロール
ｓ材２４ Ｆ対して中央、＠動部材１６を左方にシフト
して前進クラッチ部材１２に対して解放された第一準備
位置に向わせる。

今車輛が逆方向に、駆動され、これによって反対方向に
ピニオン６、入力ボス部材２０およびシフトコントロー
ル部材２４を１駆動すると仮定する。

保持輪３０は僅かな角１斐回転されて、凹端面３０ｄを
カムストップ突出部２８ｄの対応端面２８ｅから外し−
これによって肩面３０ｈか半径方向突出部２８ｄの対応
面２８ｇから離れたとき、ばね２６の偏倚力とカム歯２
８ａと２４ａの係合とによりシフトコントロール部材２
４と保持輪３０を左方に軸方向にシフトさ、＋！： −
第二の作用位置に向わせる。

この左方移動中、７ランジ１６ｄは中央駆動部材１６を
左方に変位ぎぜるため肩面２４ｂにより係合されて後進
クラッチ部材１ｏＶＣ対して引込んだ第二準備位置に向
う。

かつ保持輪３０とシフトコントロール部材間の摩擦抵抗
のため、保持輪に僅か回転して第１５図に示すように保
持輪３０ｆと半径方向突出面２８ｆ間で係合さぞられる
。

後車輪が牽引力を失なった場合には、スラストはスプラ
イン歯２０ａ、１６ｃを介して中央１駆動部材１６に伝
達され、中央１駆動部材１６を左にシフトして後進クラ
ッチ部材１０とクラッチ係合させる。

前車軸に今や出力軸 を介して１駆動される。後車輪が
牽引力を取り戻し、前車輪が再び所望の催かなオーバラ
ンを回復すれば、オーバランニングクラッチ歯１６ａ、
１０ａＵシフトコントロ一ル部材２４に対して相対的に
中央１駆動部材１６を右にシフトして後進クラッチ部材
１０に対する第二準備位置に向わせる。

つぎに第二実施例について述べる。

第１６図から第２１図を参照すれば、トランスファケー
スのハウジングの外部に使用できる実施例が示されてい
る。

第一実施例の類似コンポーネントに相当する第二実施例
のコンポーネントには同様な参照数字を使用する。

一線上に配置された出力軸１０２と入力軸１０６は、そ
れぞれ軸受１０８と１４０により前車軸分離ハウジング
１０４に支承される６前記軸はそれぞれ前車軸と後車軸
に連結されるようにする。

歯１２０ｂによって入力軸にキー止めされるのは入力駆
動ボス１２０で、これは＝端に可逆オーバランニングク
ラッチ装置まわりに同心的に延びる環状部を有する。

また前記環状部は内周に内周状に配置されたらぜん状ス
プライン歯 ・１２０ａを含み、これは中央駆動部材の
外周により担持される対応らせん状スプライン歯１１６
ｃに係合する。

本実施例ではスプライン歯１２０ａと１１６ｃＨ１ｓ°
のねじれ角を有する。

第１０図の可逆オーバランニングクラッチ装置！は第１
図のそれと類似であるが、ただ一つ異なるのは、それぞ
れ後進と前進クラッチ部材１１０と１１２間に配置され
るスペーサ部材１１４の構造にある。

第１６図と第２０図に示すように、管状スペーサ部材１
１４は滑らかな内外周縁面を有すする。

前記スペーサ部材は一端に出力軸１０２のスプライン歯
間に延びる変形舌状部１１４ａが設けられる。

それぞれ前進と後進クラッチ部材に隣接する準備位置に
向って中央駆動部材１１６を軸方向に変こ位させる自動
シフトコントロール装置は、止めねじ装置１４２によっ
てハウジング１０４と強固に連結される定置シフトコン
トロールカム部材１２８を包含する。

第１１図と第１８図に示すようにその右万端に＝連の円
形のオーバランニングｊ自動解放カム歯１２８ａを備え
、これはシフトコントロール部材１２４（第１９図）の
対応するカム歯１２４ａに係合する（第１６図と第１９
図）。

第１８図に示すようにカム部材１２８はその内周に複数
個の間隔を置いたみぞ穴１２８ｃを備えこ４れは保持輪
１３０の対応する軸方向突出部１３０ｂ（第２１図）に
対して割り出し関係にある半径方向に内方に延びる突出
部１２８ｄを形成する。

その右万端に、シフトコントロール部材１２４は中央駆
動部材１１６のらせん状スプライン歯１１６ｃの隣接端
に隣接するようにされる半径方向に内方に向けられるフ
ランジ部１２４ｃを有する。

前記シフトコントロール部材は内周に保持輪１３０の外
部フランジ１３０ａを回転自在に入れるグループ１２４
ｄをもつ。

摩擦牽引ばね１１８はスペーサ部材１１４に対して中央
駆動部材１１６の軸変位に摩擦的に抵抗する。

また摩擦牽引はね１３４は中央駆動部材１１６に相対的
なシフトコントロール部材１２４の軸変位に摩擦的に抵
抗する。

第１６図に示す実施例の操作は、実質的に第１図に示す
実施例の操作と同様である。

入力駆動ボス１２０が入力軸１０６によって前進方向に
駆動され、前車軸が所望の僅少量だけ後車軸をオーバラ
ンする限り、中央駆動部材１１６／ｒｉクラツチ歯のオ
ーバランする自己解放作用によって図示の解放状態に置
かれる。

カム歯１２８ａと１２４ａ間の共動のため、シフトコン
トロール部材１２４ＵＨね１２６の復元力に対抗して右
に軸方向にシフトされて前進クラッチ１１２に対して第
一作用位置に向う。

シフトコントロール部材のこの右方運動の間、そのフラ
ンジ部分１２４ｃは中央、駆動部材のらせん状スプライ
ン歯１１６ｃに係合する。

これによって中央駆動部材を前進クラッチ１１２に対し
て第一準備位置に向って軸方向にシフトぎぜる。

保持輪１８０は第１４図で説明したやり方で作動し、シ
フトコントロール部材１２４と中央駆動部材１１６をそ
れぞれ第一作用位置と第一準備位置に維持する。

後車輪が瞬間的に牽引力を失なった場合、中央、駆動部
材１１６はらせん状スプライン歯１２０ａと１１６ｃに
よって中央駆動部材に伝達されるスラストのため右方に
シフトされてクラッチ歯１１６ｂと１１２ａ間に駆動係
合を生ぜさせる。

これによって出力軸１０２Ｕ、駆動トルクを車輛の前車
輪に伝達する。

後車輪が牽引力を取り戻せば、中央駆動部材は自動解放
クラッチ歯によって左方にシフトされ、これによって前
車輪は再び所望の僅少量だけ後車輪をオーバランする。

入力軸１０６とボス１２０の回転方向が逆になると、保
持輪はシフトコントロールカム部材１２８の半径方向突
出部に対して解放位置（第１５図に相当する位置）にあ
る角度回転させられる。

これによってばね１２６の弾性偏倚力とカム歯１２４ａ
。

１２８ａのカム作用のため、シフトコントロール部材１
２４は後進クラッチ部材１１０に対して第二作用位置に
向って左方にシフトされる。

シフトコントロール部材のこの左方運動中第６図のばね
に似た形状をもつ摩擦牽引ばね１３４はフランジ１２４
ｃにより係合されて、これにより中央７駆動部材１１６
は後進クラッチ部材に対して準備位置に向って左方にシ
フトさね、る。

後車輪による牽引力の喪失によって、中央、駆動部材は
スプライン歯１１６ｃ、１２０ａによりシフトされて後
進クラ。

ツチ部材とクラッチ係合する。

後車輪が牽引力を回復すれば、自動解放クラッチ歯に中
央１駆動部材を第１６図の解放位置に復帰させろ。

以上、本発明の好適実施例につき説明したが、本発明は
本発明の範囲を逸脱することなく種々にｊ設計変更が可
能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の可逆オーバランニングクラッチ装置の
第一実施例の縦断面、第２図は第１図の装置のスペーサ
素子の縦断面図、第３図は第１図２のクラッチ素子の１
つの縦断面図、第４図は第３図のクラッチ素子の自動解
放オーハランニンク歯の形状を示す詳細図−第５図は第
１図の中央１駆動部材の部分断面側両立面図、第６図は
第１図の摩擦牽引ばね装置の端部立面図、第７図および
第８：図はそれぞれ第１図のシフトコントロールカム装
置の縦断面図と端部立面図、第９図は第１図のシフトコ
ントロール部材の縦断面図、第１０図から第１２図はそ
れぞれ第１図の保持輪の端部立面図、縦断面図および詳
細図第１３図は第１図の可逆オーＪバランニングクラソ
チ装置の分解図、第１４図と第１５図はシフトコントロ
ール部材をそれぞれ第一一と第二の作用位置におくたＷ
保持輪装置の作動を説明する線区、第１６図は可逆オー
バランニングクラッチ装置の第二実施例の詳細断面図、
第１７図と第１８図にＪそれぞれ第１６図のシフトコン
トロールカム装置の縦断面と立面を示す図、第１９図は
第１６図のシフトコントロール部材の縦断面図、第２０
図は第１６図のスペーサ部材の縦断面図、第２１図は第
１６図の装置の分解図である。 ２・・・出力軸、４・・・ハウジング、６・・・駆動ピ
ニオン、８・・・ころ軸受、１０・・・後進クラッチ部
材。 １０ａ・・・クラッチ歯、１２・・・前進クラッチ部材
、１２ａ・・・クラッチ歯、１２ｂ・・・スプライン歯
、１４・・・スペーサ部材、１４ａ・・・スプライン歯
、１４ｂ・・・グループ、１６・・・中央駆動部材、１
６ａ。 １６ｂ・・・クラッチ歯、１６ｃ・・・スプライン歯、
１６ｄ・・・フランジ部、１８・・・ばね、２０・・・
ボス部材、２０ａ・・・スプライン歯、２４・・・シフ
トコントロール部材、２４ａ・・・カム歯、２４ｂ・・
・肩、２４ｃ・・・フランジ部、２４ｄ・・・グループ
、２６・・・バネ、２８・・・シフトコントロールカム
部材、２８ａ・・・カム歯、２８ｂ・・・孔、２８ｃ・
・・みぞ穴、２８ｄ・・・ストップ、２８ｅ・・・スト
ップ面、２８ｆ・・・突出面、２８ｇ・・・ストップ面
、３０・・・保持輪、３０ａ・・・フランジ、３０ｂ・
・・突出部、３０ｃ・・・肩、３０ｄ・・・端面、３０
ｆ・・・保持輪面、３０ｈ・・・肩面、３４・・・ばね
、１０２・・・出力軸、１０４・・・ノ・ウジング、１
０６・・・入力軸、１０８・・・１軸受、１１０・・・
後進クラッチ、１１２・・・前進クラッチ、１１４・・
・スペーサ部材、１１４ａ・・・舌状部、１１６・・・
中央、駆動部材、１１６ａ、１１６ｂ−クラッチ歯、１
１６ｃ・・・スプライン歯、１１８・・・ばね、１２０
・・・ボス、１２０ａ・・・スプライン歯、１２０ｂ・
・・歯、１２４・・・シフトコントロール部材、１２４
ａ・・・カム歯、１２４ｃ・・・フランジ部、１２４ｄ
・・・グループ−１２６・・・ばね、１２８・・・突出
部、１２８ａ・・・カム歯、１２８ｃ・”みぞ穴、１２
８ｄ−・・突出部、１３０・・・保持輪、１３０ａ・・
・フランジ、１３０ｂ・・・突出部、１３４・・・ばね
、１４０・・・軸受、１４２・・・止ねし装置。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ モータ付車輛のオーバランニング前車軸の回転速度
   がある予定の僅かな量だけ後車軸の回転速度を越えそこ
   なうときに前記オーバランニング前車軸を駆動するため
   の可逆オーバランニングクラッチに於て、（、ａ）・・
   ウジング４を備え；（ｂ）前記・・ウジフグ中に軸支し
   た出力軸２を備え、前記出力軸は前記前車軸と連結して
   おすｐ （ｃ）ｉｅｉ記出力出力軸接して回転自在に配
   置した回転入力１駆動部材６゜２０を備え、前記駆動部
   材は前記後車軸と連結しており；（ｄＭ記記動動部材前
   記出力軸と連結させる可逆オーバランニングクラッチ装
   置を備え、前記オーバランニングクラッチ装置は（Ｉ珀
   記出力軸に軸方向で離隔さぞて固定した前進環状クラッ
   チ部材１２と後進環状クラッチ部材１０を含み、（３）
   前記円環状クラッチ部材間でかつそれらから離隔して前
   記出力軸上に滑動自在に取付けられた環状中央駆動部材
   １６を含み、前記中央１駆動部材は前記円環状クラッチ
   部材上の対応するクラッチ歯１０ａ、１２ａに掛合する
   自動解放オーバランニング型式のクラッチ歯１６ａ、１
   ６ｂを両端に夫夫布しており、（２）前記回転入力、駆
   動部材の回転方向に対応する方向に前記中央１駆動部材
   を軸方向に移動させるために前記回転入力駆動部材と前
   記中央１駆動部材間を連結する方向一応答作動装置を含
   んでおり、前記入力駆動部材は前記中央１駆動部材の一
   端の回りに一端で同心状に配置した環状ボス部材２０を
   備え、前記方向一応答作動装置は前記中央駆動部材と前
   言諜状ボス部材の夫々外周と内周に配置された協働する
   らせん状スプライン歯１６ｃ、２０ａを含んでおり；更
   にｅ前言口クラッチ装置の正しい方向操作を保証するた
   め前記円環状クラッチ部材のうちの対応する環状クラッ
   チ部材に直く゛隣接した準備位置に前記中央、駆動部材
   を位置させるために前記回転入力、駆動部材の回転方向
   に応答する自動シフトコントロール装置を備え、前記自
   動シフトコントロール装置に、（Ｉ）前記出力軸に対し
   て軸線方向にシフトするように前記中央１駆動部材の一
   端に同心状に配置した環状シフトコントロール部材２４
   を備え、（ＩＤ前記シフトコントロール部材の他端に隣
   接しかつこれと同軸に前記ハウジングに連結された定置
   環状シフトコントロールカム部材２８を備え、前記シフ
   トコントロール部材と前記シフトコントロールカム部材
   は隣接端に自動解放オーバランニング型式の協働するカ
   ム歯をもち、［株］前記シフトコントロール部材を前記
   シフトコントロールカム部材の方向に軸線方向に偏倚さ
   せる弾性手段２６を備え、■前記シフトコントロール部
   材に対して制限された軸線方向駆動きを生ずるように前
   記中央駆動部材を連結する手段を備え、この手段は前記
   中央駆動部材上の外部環状フランジ１６ｄを含み、この
   フランジは前記シフトコントロール部材の内周に備えた
   ←対の軸線方向に離隔した環状の内部ストップ肩３０゜
   ２４ｂ間に離隔した関係で半径方向外方に延びており、
   Ｍ前記シフトコントロールカム手段２８と前記シフトコ
   ントロール部材間に連結された保持輪装置３０を備え、
   前記保持輪装置は、前記入力駆動部材を一方向に回転し
   て前記カム部材をして前記シフトコントロール部材を前
   記クラッチ部材の１つに対する第一作用位置に向う１つ
   の方向に軸線方向に移動せしめたとき、前記シフトコン
   トロール部材を前記第一作用位置に保持すべく作用する
   とと；を包含することを特徴とする可逆オーバランニン
   グクラッチ。